狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

井高野 今里 矢田 を結ぶ 被差別 路線！ 今里筋線 延伸妄想では沿線の名誉回復・地域振興には繋がらない！

前書き（要約）　隔離された 今里筋線 は大東亜戦争中なら間違いなしに不要不急の 廃止路線 ！に...

都心部に直結していない"被差別路線" 今里筋線では...

太平の世？が訪れた「令和の御代」」の今日でも、"都心部に直結していない差別された 今里筋線"はメトロとしては...

元西除川・矢田川流域の東住吉区住人が望んでいるのは、矢田大橋の実現！と都市計画道今里筋の大和川以南への延伸では...ピント外れの大阪メトロ延伸計画では、矢田エリアへの偏見解消・名誉回復・活性化・市街地化...等の発展は望めない！またしても"なにわ商人"共の金儲け（地上げ）に利用されるだけで、地元住人は...

（旧西除川流域の）地元住人が本当に望んでいるのは、今里筋そのものの♥40m巾防災道路化！と天美北への渡河（天美大橋建設）なのではないのでしょうか...

大阪メトロ 今里筋線 は大東亜戦争中なら間違いなしに廃止対象の不要不急路線！. の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

プロローグ　大阪市民の皆さん今里筋線 を利用したことありますか？

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

大阪市民の皆さん、大阪を訪れるインバウンド観光客の皆さん、大阪市の誇る巨大アトラクション観光施設？大阪メトロ 今里筋線 な～んてあったのをご存じでしたか？...

1日の平均利用者数　たったの65,000人（2015年度実績）の為に『2,718億円もの巨費！』を投じた　たった12kmの都心にもつながっていないローカル線！

大東亜戦争中だったら間違いなしに、不要不急路線指定されて、鉄材供出の為に廃線になっていたでしょう！

狭い道の下に無理やり「ミニ地下鉄」を走らすよりは、道幅を広げて中央にトラムを走らせたほうが「限られた沿線住人」だけで無く、区民以外の市域全体の日常のアクセス路として役立つのに...

「自民党と公明党」のお偉い先生方は、道路拡幅に伴う住人との軋轢（あつれき）を恐れて？

『地下鉄こそが交通渋滞を解決する唯一の「救世主」であり、私達（市会議員は）はそれを導く予言者「モーゼ」で有ります。』

と"票田"である12kmの沿線住人に吹聴しまくり、約6,5000人／日の得票（沿線利用者）を得るために「2,718億円」もの大金を投じて地底深く切り開いて"鉄路"を植えて、毎年53億円の肥料（赤字）をバラ撒いているわけです？

この「毎年約53億円（2014年度）」！と言う膨大な赤字は 、（令和元年9月現在）約274万人になる大阪市全市民が背負っている経費（市民の負債）となっています！

営業係数で言うと243.3（2016年度）、つまり100円の収入を得るのに約２倍半の243.3円！もの経費がかかる大赤字ローカル線なのです。

まるで大阪市の都心部を避けるように？"ミニ地下鉄"と"急行バス"でリレー運行？している都会のアトラクション路線？といえるのかも...

「へー、そんな路線有ったの？」

2006年（平成18年）12月24日　に井高野駅？⇔今里駅？間の約12km11駅が開通した「大阪メトロの路線」です。
南側の終点「今里駅」は千日前線に連絡していますが、北側の始発駅「井高野駅」は阪急電車、相川駅、正雀駅両駅からかなり離れた位置にある、孤立した住宅地の中にポツリ取り残された「秘境駅」？となっています。

なんで"そんなところ"に？

地下鉄今里筋線が通る今里筋には、1957年からトロリーバスが運行されていました。

例の「バスか電車かはっきりしない乗物？」です。

1960年代、大都市近郊でも舗装道路が完備しモータリゼーションの波を誘発して（※1）、営業車も含めた「城？（シロ）ナンバー自動車」が増加したため、「狭い大動脈？今里筋」では渋滞が酷くなりました！

道交法で最高速度40Km／ｈに抑えられていた無軌条電車トロリーバスは、1969年にお役御免となり！代わってデーゼル・バスが"煙をもくもく上げながら"舗装された道を爆走し出しました？

都心部の"谷町筋"や"新なにわ筋"の様に並行する新しい道を作るか、"千日前通り"のように道幅を広げれば渋滞は緩和されていたハズでしたが...。（※2）

※1）、当サイト内関連記事、交通アクセスの変遷《コラム令和元年》日本各地から森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が消えた理由　はこちら。

※2）一時食品配送で毎日今里筋を走っていた"元運ちゃん"の感想としては、周辺道路事情が市電廃止当時とは比べ物にならない程よくなった市内中心部とは違い、今里筋は相変わらずの渋滞ぶりで...！

当サイト内関連記事、地下鉄建設推進シンジケート一派によって「 仕組まれた交通渋滞！」とは？　はこちら。

いったい"誰が利用しているの？"

1日平均利用者数　6,5000人???

大阪市の推計人口2,727,255人（2019年1月現在）に占める割合たったの2％！にしか当たらない6,5000人の沿線住人と通勤通学客が利用させていただいて？います　。

市民1人当たりの建設費負担額は実に￥99,660-

しかも毎年約53億円（2014年度）の巨額路線単独赤字を計上しています！

つまり市民1人当たり年間負担￥1,943-／人！となっています。

この路線を利用しない（必要としない）大多数の市民の負担でこの「都市内赤字ローカル線？」が運行されている訳です！

で利用者は喜んでいるの？

そこが一番重要なところで、実は「余り喜んでは無いようです！」。

まずこの路線は「狭い今里筋」に無理やり地下鉄を通したので、道路幅が たった8 m しかない「瑞光四丁目駅」 と「 だいどう豊里駅」の間では、上下に２本のトンネルを重ねて掘り進めたために、2階建てトンネル？になっています。

しかも、今まで有った地下鉄路線や、上下水道、共同溝などを避けるために全線地下 10 m 以上！の深い所を走っています。

「第二寝屋川」の下を潜る「鴫野駅」 と「緑橋駅」の間ではおよそ12階建てのマンションに相当する地下 37 m の地底!を通っています。

そのため、御堂筋線などの他の路線と比較して急な坂を上り下りする、まるで「ジェットコースター」のような「都会のアトラクション路線」になってしまいました！

以前の路線バスなら歩道にある「バス停」で待っていれば、「ノンステップ・バス」がやってきて楽に乗り降りが出来ていたのに...

おまけにバス停の様に数百メートル毎に停留所があるわけでも無く、停留所にたどり着くことすら「大変」なのに、安全のためか？「低速エレベーター」で地下数階の改札口まで数分を掛けて、さらに改札口を通って又又「ホームエレベーター」で十数秒、やっとホームにたどり着いてもさらに「乗車位置」まで歩かされる！

（元気な人は）1駅ぐらいなら歩いたほうが絶対早いし、体の不自由なお年寄りにとっては、市バスが大幅減便されて、バスなら2・3停留所先で楽に行けたの病院に通うのもままならなくなってしまいました！

つまりは幾ら駅にエレベーターが設置してあるとは言え、お年寄りや体の不自由な障碍者の方などの「交通弱者」には大打撃で、使いずらい乗り物になったわけです！

※事実、小生が「井高野駅」まで全線走破した時に、帰路は天六（天神橋筋6丁目）まで便利な大阪シティーバス！を利用した時も、病院通いと思しき「お婆さん」が大阪シティーバス！に乗車されていました。

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1節　今里筋線が不要不急路線の訳は...

通勤路線としても、肝心な大阪市の中心オフィス街には繋がっていない！など、一言で言って不便！

第1項　都心部に直結していない、盲腸線！

都市交通システムにおいて、地下鉄路線（中量交通システム）が担う役割は、ズバリ幹線網です！

先進西欧諸国の例を見るまでも無く、"帝都・東京"においても、メトロはインターアーバン（都市圏高速電気軌道）の一翼を担う存在であり、ローカルエリアのコミュニティー路線ではありません！

第2項　コミュニティー路線にしては不便すぎる！

1）以前（路線バス時代）に比べ停留所の間が離れすぎ！

全線11.9㎞途中駅9駅　平均駅間距離1.9㎞（　最長1.4㎞最短0.9㎞）。

バス停なら2～300m毎に一か所。

2）地上入り口から乗車ホームが離れすぎている！

駅単体で眺めても前途したように、地底深くにありホームの「乗車位置」にたどり着くことさえ困難

3）他路線への乗り換え・乗り継ぎが極めて不便！

なうえに、同じ大阪メトロの他路線（千日前線、中央線、長堀鶴見緑地線、谷町線、）との乗り換えですら、迷路のような連絡路で一度地上（改札口から）に出たほうが早いほど？

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第3項　延伸するより先に、長堀鶴見緑地線と一体化することが先決では...

最低でも長堀鶴見御緑地線と繋がって直通運転ができれば...

大阪の中心繫華街"心斎橋"に座ったままで繋がります！

第2節　「少子高齢化と東京一極集中」でお先真っ暗な大阪の旅客需要予測なのに...

「少子高齢化と東京一極集中」でお先真っ暗な大阪の旅客需要予測なのに、まだ伸ばすおつもりのようで...

第1項　地元沿線に「票田・支持者を持つ？"やとう市議団"」が更に延長を！...

必至で利益誘導を企てる（沿線不動産業に係る）「体がおエライ！？」市会議員の先生方達は...

地下鉄建設シンジケート一派は「少子高齢化」による沿線利用者の激減？を考慮しない"能天気でお気楽"な「欲ボケ需要予測」を延伸の根拠にして、「地下鉄民営化」と引き換えに、地元支持者?の率いる「地下鉄建設推進シンジケート」と、自らが関与する不動産業者の為に、市当局に地上げ路線！の建設を迫っているわけです！

第2項　"天子様のおわします帝都"東京では...新規路線・都市計画の廃止も！

21世紀令和の御代になっても人口が膨らんでいる帝都東京でさえ、毎日　305,741人／日（2018年度統計）の人が乗り換えている西武新宿線・高田馬場駅⇔下落合駅間の新宿線地下新線（複々線化）計画が、「少子高齢化による沿線利用客の減少予測...」を理由に、都市計画から外され建設計画は正式に中止されています！（※10）

※参10）等サイト関連記事　 アーバンネットワーク から見放された 西武新宿線 と沿線住人?!　はこちら。ピーク時の旅客53,412人／26本／1時間平均混雑率160％、最混雑列車200％以上！の超過密路線

第3項　これから先6.7Ｋｍ伸ばすのにどうして1,320億円！以上も掛かるの？

彼らの言うなりに今里駅から湯里六丁目駅まで（6.7km)の延伸を行うと、さらに調査費用や工事費などで「1,320億円程度の巨額投棄？」が必要（※11）になってきます！

1日の平均利用者、つまりはこの路線を利用している人達は、全線でたったの65,000人！しかいません！これは一駅の乗降客数では無くて、全駅から乗車してきた人たち全ての値です！

つまりは往復の乗降で重複しているので、実際の利用委者は約半数の3万人少ししかいないでしょう！

その100倍近くにあたる大阪市民　2,713,157人（推計人口、2017年10月1日）が1人当たり54,700円を負担する勘定です！（※21）

"何だその程度か？"...と思われるかもしれませんが、これは借金（公債）でまかなわれるので、利子を含めるともっと膨大な額になります。

更にこれは、現営業区間が開通した当時の10年以上も前2006年の試算なので、2021年現在建設しようとすればもっと膨らみ"とてつもない額！"となるでしょう。

参※21）実際には、都市計画事業では55％の国庫補助があるので、大阪市民の直接負担は約594億円、しかも土木事業は出来高払いなので、工期10年として、毎年約60億円 市民一人当たり￥2,200ー程度

ですが、借金（市債）で賄うと、金利が加わり...

当サイトシリーズ記事　地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 建設より割高になる理由は...はこちら。

第4項　2005年11月大阪市営地下鉄民営化方針と共に1度「凍結」された！

2005年11月28日当時再選された關市長は今里駅から湯里六丁目駅（東住吉区）の延伸区間について、大阪市の財政面の問題から当初予定していた2006年度中の着工・2016年度の開業の予定を凍結することを決め、少なくとも1年間以上かけて延伸を実施するか否かを慎重に判断する事としました。

市当局は市内中心部を通らない今里筋線の採算性はきわめて低いとして、それまでの交通局を公設民営化する方針から急遽転換して『株式上場も視野に入れた完全民営化』する方針を打ち出したため、延伸はほぼ実現不可能となるかに思われましたが...

黙って引っ込まなかった野党自民党市議団

そのまま黙って引っ込めないのは、地下鉄建設をネタに沿線の先行投資？（沿線賃貸マンション建設）を行ってきて、自らも関与している？地元不動産屋に「ケツを叩かれている視界疑員」さま方です。

ところが2007年11月に、自民党の推薦する平松邦夫氏が市長に就任したら、この方針を撤回して『当面現行の地方公営企業のまま存続させる』と"存続路線にポイントを切り替え"てしまいました！

勢いづいた自民党・公明党の古参"欲呆け先生方"が、またぞろ「利益誘導路線」建設に向けて動き出したわけです。

しかし2011年になって、平松邦夫氏を破り大阪市長になった橋下徹氏の下、又々ポイントを切り替えて再度民営化の検討をはじめた訳です。

この後自元民党の先生方との間で常に「取引のネタ」とされて、くすぶり続けているわけです。

粘り強く"金に目の眩んだ先生方？"は、「地下鉄民営化」の交換条件として（地元沿線住人が全く無関心！な）「今里筋線南進」要求を突きつけた訳です。

しかし、元橋下市長最期の置き土産として「なにわ筋線」建設推進案が浮上して、「先生方」は近畿地方建設局の審議会で審議される「大阪市案」から、「突如」あっさりと「今里筋線南進」計画を削除して、「なにわ筋線建設案」1本に絞り、「お上（国土交通省）に申し出たわけです」（※4）。

そして2015年の年頭に、当時の橋下市長の定例記者会見で「なにわ筋線」建設具体化の発表が行われて、本年2017年の「阪急、JR、南海」三者による建設決定同時発表に繋がるわけです。

参※12）当サイト関連記事　第2章　橋下元市長の苦渋の決断"なにわ筋線建設"事業はこちら。

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第3節　リニアmini地下鉄は非効率な過去のテクノロジー！

参※）詳しくは当サイト関連記事　ミニ地下鉄 はリニアに"金食い虫"で厄介者のお荷物"公共交通効カン！"　をご参照ください

実はたいしたことのないミニ地下鉄の実力？！

次項をご覧になればお分かりのように、ほとんど同じサイズで、すべての面でトラムカーが勝っています！

特に、mini地下鉄ご自慢の登坂性能も、今里筋線最球威勾配50‰と大したことはありません！

（鉄輪トラムの走る京津線では67‰の急勾配からの発車でもぐいぐい加速しています！）

最大の売りのはずの登坂性能も言うほどのことはありません！

小径車輪のトラムカーは80‰でも当たり前に登坂できます！

第１項　超低床トラムカー（チンチン電車）なら50‰の登坂などお茶の子さいさい！

♥日本一整備された軌道を軽快にトラムカーが駆け抜ける、まるでヨーロッパの街並みのような！鹿児島市

「いい加減なこと言いオッテ、坂は上れるのか？！」（地元選出市擬の先生に代わり自問自答？）

元々、チンチン電車は動輪径が動輪径660㎜φ以下と小さく、急坂に強い構造となっていて、東京で唯一残ったチンチン電車都電荒川線の併用軌道部分王子駅前の坂道は67パーミルと嘗ての京阪京津線の山科付近と同じ急勾配ですが「満員の乗客」を乗せて楽々と登っていいます！

だからジェットコースターのような50‰の急勾配区間？が連続している「今里筋アトラクションライン？」でも大丈夫！

広島電鉄5100形電車でも

坂道の途中に駅の無い今里筋線なら、国産の広電5100形電車でも十二分に対応できます！

※参8、鉄道車両の台車についてのWikipediaの解説はこちら。

大阪市交通局80系電車
  • ●編成 4両固定編成
  • ●軌間 1,435 mm　電気方式 直流1,500V架空電車線方式
  • ●最高運転速度 70 km/h
  • ●起動加速度 2.5 (2.8) km/h/s
  • ●減速度（常用） 3.5 km/h/s
  • ●減速度（非常） 4.5 km/h/s
  • ●編成定員 377人
  • ●編成重量 102.0 t
  • ●全長 15,800 mmX全幅 2,496 mm　編成長63ｍ
広島電鉄5200形電車

  • ●編成 5車体3台車連接固定編成
  • 軌間 1,435 mm（1067㎜狭軌用も制作可能！）
  • ●電気方式 直流600V（※1500Ｖ仕様も可能！）
  • ●最高運転速度 60 km/h
  • ●設計最高速度 80 km/h
  • ●起動加速度 3.5 km/h/s
  • ●減速度（常用） 4.8 km/h/s
  • ●減速度（非常） 6 km/h/s
  • ●編成定員 151（着席58）人
  • ●自重 33.7t
  • ●全長 30,000 mmＸ全幅 2,496 mmＸ全高 3,645 mm
  • ●床面高さ　360 mm（330 mm ／入口部）
  • ●主電動機　140ｋｗｘ4基ｘ4軸全軸モーター駆動！
  • ●台車 4輪独立台車　主電動機 三相かご形誘導電動機　100kw×4台（中間車両（台車）に搭載した場合は600ｋｗ！　直角カルダン駆動　減速比7.44 　動輪径　660㎜Φ

  • ●パワーウエイトレシオ　84.25ｋｇ／ｋｗ　

  • ●パワーウエイトレシオ　77ｋｇ／ｋｗ　（全軸モータ－台車の場合56.2ｇ／ｋｗ）

  • ●定員乗車時総重量　42ton！　（ロード151人ｘ55ｋｇ≒8.3ton　）パワーウエイトレシオ　105kg／ｋｗ！

    ●155％混雑時　46.6ton　（ロード234人ｘ55ｋｇ≒12.9ton）　パワーウエイトレシオ　116.5kg !／ｋｗ

しかも「長堀鶴見緑地線」と共に「直流1500Ｖ架線集電」（※9）電化の路線でもあります。

参※9）京阪京津線、石山線では特例として軌道特許のままで併用軌道区間がありながら架線電圧を600Vから1500Vに昇圧することが認められ1997年（平成9年）10月12日に昇圧しました！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第4節　妄想に耽る前に！大阪メトロを株式公開して♥完全民営化！を果たさないと...

いずれにせよ、野党市議団の皆さんが、周辺都市まで巻き込んでプロパガンダに邁進しても、今の大阪市では、独自事業で新線建設は不可能です！

第1項　今の大阪市にはお金が無い！

過ぎてしまったことを悔やんでも仕方ありませんが...

関西の経済基盤がここまで凋落して、富まで東京に掻っ攫われたのは、バブル経済崩壊と共に露呈した「不良債権処理問題」に端を発した、1996年からの（第2次橋本内閣がとった）「金融制度改革」いわゆる金融ビッグバンによる都市銀行の合併で、関西系金融機関の本店が東京都に移転！してしまったのが原因でしょう。

在阪の大手都市銀行本店や大手証券会社本店が、統廃合で次々と大阪から姿を消して"帝都東京"に移転したために、在阪有力企業の本社も次々と東京に移転して、「大阪市の財政基盤（税収）」をガタガタにしてしまいました！

大阪市を困窮に陥れたのは自民党政府！

そして、あれほど栄華を極めた本町御堂筋界隈のビジネスビルに、"空き室"が目立つようになり今日の"惨状"を招いたわけです！

地下鉄建設推進派の旗頭自民党大阪市議団の"親方"自民党政府の失策で、大阪市をはじめとした"地方都市"は軒並み"財政基盤（税収）"を失いました！

今の大阪市（都市交通局）には1,320億円もの巨費を捻出する財政基盤はありません！

なので自民党大阪市議団の皆さんは、地下鉄建設をあきらめて、"身の丈"に応じた分相応！の交通施策を考えるべきです！

どうしても造りたいなら、党本部・政府と掛け合って"日銀本店を大阪市に移転してもらい、"メガバンク"の本店を大阪に返してもらう事が先決です！

更に第2次金融改革と称して"地方銀行"の統廃合を図ろうなどという、バカゲタ構想も取り下げてももらう事です！

第2項　どうしても新線を建設して票田の安泰を図りたい！ならば大阪メトロを完全民営化するのが先決

前途したように今の財源（税収）では、莫大な借金（公債発行）を行っても返済できる目途が立ちません！

つまり、建設したいなら、大阪メトロを3セク化するか、完全民営化（※51）してリファイナンス（再投融資）を行い民活に頼る以外手立ては残されていません！

参※51）当サイト関連記事　大阪メトロ は 株式公開 して 完全民営化 を果たさないと 大阪市が夕張市の二の舞に...　はこちら。

第3項　周辺自治体を巻き込むのは卑怯！

第1目　千里丘方面延伸はデマです！

地図をご覧いただけば一目瞭然！

井高野に終点を定めたのは、旧市交通局井高野車庫があったのも事実ですが、彼の地が「大阪市の縄張りの際」だったからです。

吹田市、摂津市が大阪市に組み込まれるのならまだしも、両市との通行が重要なら地下鉄延伸の前に、JR岸辺・阪急正雀方面と繋がる橋（府道）が安威川橋にかかって要るはずです！

つまりは完全民営化できレバ...のタラレバ話にすぎません！

第2目　湯里6丁目南進も期待薄！

同じように今里筋線を湯里6丁目迄延伸しても、大阪梅田新都心へのアクセスルートとはなりません！

すでにこのエリアの、大阪梅田新都心へのアクセスルートは谷町線が果たしてくれています！

それに、どうせ乗り換えが１回なら近鉄南大阪線でも大阪梅田新都心へのアクセスが可能です！

だから1,320億円!!!???もはたいて新線作るよりは、expo2025大阪万博跡地に「都市型高層住宅群」を建設したほうが「市民回帰」策にもつなりコンパクトシティ構想（※91）にも沿えるわけです！

参※91）当サイト関連記事　全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している！　はこちら。

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第5節　区民を「少し馬鹿り？の楽ちん」で釣るより「♥区民の生命・財産を守る」ことが先決！では

第1項　やとう自民党市議団の先生方"ハザードマップ"をご覧になったことがおありですか？

市民の為なら、地下鉄建設より大切な市民の生命・財産を守る"防災対策"を先行すべきではないのですか...

大和川堤防嵩上げ！防潮堤嵩上げ、水門改修、地下湧水施設建設などなどに一兆円規模！の公共投資が必要なことを承知されているのですか???（※61）

参※61）当サイト関連記事　コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打！　はこちら。

第2項　思い切って廃線にすれば防災にも役立つ！

今里筋線は、地底にある空洞なので...いざという時には"地下遊水施設"としても再利用可能です！

ココは未練がましく、「傷口を広げる結果」となる延伸を諦めて、今里筋線を廃止して「市民の生命・財産」を守る防災路線に"転線"すべきではないのでしょうか！

第３項　防災道路の完備が先決!

巨費を投じる都市計画なら、長居公園通（国479号）、豊里ー三宅筋（府5・14号、国479号）の防災道路化のほうが先決です！

現状の18ｍ往復4車線では明らかに、要領付則です！最低でも40ｍ往復8車線の防災道路に拡幅していざと言う時に備えるべきでしょう！

実は貧弱な道路網

中央環状線や、中央大通りなどが、話題に上がり大阪の道路網が素晴らしいように勘違いしている方が多いようですが...

実は実態はまことのお粗末な状態です！

下図に主要幹線を色分けしてみましたが...

青い部分が、片側車道3車線以上の幅40ｍ以上ある所謂防災道路で...

赤い部分は片側車道2車線以下の、一般道です！

つまり、路肩に違法駐車車両があるとたちまち大渋滞に陥る道が殆どなわけです！

一度天変地異に襲われると緊急車両でさえ...

こんな状態を、放置しておいて地下鉄を建設しても...

特に身近な路線では国道165号（旧25号）線は、平野東１交差点から以東では歩道も完備されていない片側1車線！

これでは...

40m巾の防災道路ならトラム化しても

かなり豪勢な「宇都宮ライトレール」つくりで、郊外の専用軌道部分の用地買収費を含めて347億円／14.6km　23.8億円／Km。

つまり、立体交差化費用を見込んで。このまま今里線延伸予定区間6.7kmに当てはめてもわづか160億円程度、実に地元民党の先生方の要求額1320億円のわずか１／8以下の費用で出来てしまいます。

さらに安全のために車高3.8ｍ以上の大型特殊車両の妨げになる架線（最低地上高4.5ｍ）や電気設備を省略すればもっと低予算ですみます！

浮いた分を高価な超低床バッテリートラムカーに振り分けても、この区間の利用者予測通りだと、せいぜい10編成程度でこと足りるでしょうから、車両費で50億円ぐらい見込んでも...

事業費総額　210億円程度　十部余裕の裕太くん！です！

しかも、リニアmini地下鉄車両同様にコツマナンキンの超低床トラムカーは、坂道にも強いので、将来的にはブリュッセル方式（※31）で今里筋線本線にも乗り入れ可能です！

参※31）当サイト関連記事　ブリュッセル方式（老朽地下鉄線、地上休止線のトラム路線再利用）はこちら。

♥オクラホマシティーのバッテリートラム

浮いた"１千億円で道路を拡張"しましょう！

浮いた１千億円は、道路拡張用地取得、道路整備で立ち退いていただく住人の皆さんの高層住宅建設にでも充てれば良いでしょう。

道路を広げて中央にトラムを走らせれば...

1,320億円もかけて、狭い道の下に無理やり「高速軌道＝ミニ地下鉄」を作るよりも、今里筋を往復６車線に拡幅してセンター2車線に「複線トラムウェイ」を作り「低床トラム」を走らせる方が、

「限られた沿線住人」だけで無く、この区間を一部使用している「他のバス路線」や市内全域に渡る一般車両の流れにも好影響を与え、日常生活や商業活動の効率化に繋がり「大阪市民全体の利益」に繋がります。

これなら、「有権者」も「土建業界」も双方喜び、八方上手く行くと思うのですがね、

野党・自民党・公明党のお偉い先生方...

いずれにしても前途したように、大阪メトロの株式上場完全民営化が前提となりますが...

国交省も応援してくれています！

※参0）2011年国土交通省編街路交通施設課作成　ＬＲＴ等の都市交通整備のまちづくりへの効果　公式ガイダンス資料はこちら。

※参0）LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム　に関する公式ページはこちら。

※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内

完全民営化が達成できてから"お荷物路線・今里筋線！"をブリュッセル方式で再生も可能です！

第4項　先進諸外国の地方都市では超低床バッテリートラムがトレンドに

さらには21世紀の今の世の中「架線無しでも走れる電車！」が登場しており日本各地や諸外国で.活躍しています！

♥オクラホマシティーのバッテリートラム

給・変電設備を大幅に簡素化可能！

架線区間は通常走行しながら「充電」して、非電化区間（つまり邪魔な架線の無いところ）は電池に蓄えた電気で走れる電車です！

つまり終点だけ１５００Vの架線設備を作っておけば、全線架線フリーで建設出来て、給・変電設備が大幅に簡素化できます！

どうせ4両連結のカワイイ？mini車両で走っている今里線です、地下鉄内のみ2編成併結運転で、今里以南は5連接車両、1編成で運転すれば輸送力に問題はありません！（それどころか、がら空きの空気輸送状態でしょう！）

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第6節　ブリュッセル方式なら今里筋線の蘇生も可能かも？...

地上げ路線？が必要ならばLRTで今里筋を延伸する案も...

北から、大池橋、杭全、今川２、中野、そして湯里６交差点を立体交差（高架orアンダーパス）にする程度なら、トラム（軌道）建設費は大幅に削減できます。

このような部分立体交差は諸外国では当たり前に行われており、郊外（又は住宅街）は地上を走り、要所要所の交差点は立体交差で、市中心部に入れば「地下鉄」と言うスタイルは、世界各国の大都市で用いられている手法の１つです。

無駄に長く作っておいたホームが役に立つ！時が来るかも？...

♥　ブリュッセルの地下鉄旧線の駅改修例

しかも「無駄に長く作ったホーム！」の一部を低くすれば地下鉄内に乗り入れて運用する事も勿論可能です。

当初は地上部にターミナル（終点）を設けて、地上区間のみの運行で、将来的には現用のリニア車両全車両をこの「低床トラム」に置き換えて地下鉄内に乗り入れさせれば無駄も生じません。

今里筋線延長予定区間に『ブリュッセル方式』を検討する場合の、議員先生との一問一答"仮想アセスメント？"

ブリュッセル方式（※61）とは超低床トラムカーを用いて住宅街の新設LRTから、今里筋線のようにあまり"利用されていない"地下鉄路線に直接乗り入れて、有効活用する方法です。

たった12kmのローカル線！に『2,718億円もの巨費！』を投じたのなら　、住人に「十分な補償（用地取得・立ち退き料）」を出して、この区間の道幅を2倍ぐらいに拡巾して、「片側4車線以上・往復8車線」の立派な防災道路今里筋が実現できていたハズです！

参※61）当サイト関連記事　ブリュッセル方式（老朽地下鉄線、地上休止線のトラム路線再利用）　はこちら。

※嘗て片側一車線！（中央2車線はチンデンの併用軌道）だった阿倍野筋は...

第1目　輸送力は賄えるか？

現状の混雑？率なら30ｍ級連接車両の増発で十分対応可能！

マアBRT社会化実験の結果を見ても、満員にはならないでしょう！

（※鉄道車両・バスの定員とは座席とつり革の数を合わせた数値で、実際には「あべの筋」を走る路線バスを、通勤通学に利用されている皆さんならよくご存じの通り、詰め込もうと思えばもっとたくさんの方も乗車可能です！）

現行（80系）リニア・ミニ地下鉄車両　の輸送力

全長　約65ｍ全長、全幅、全高　15.8ｍｘ2.496ｍｘ3.120ｍx4両固定編成　　　定員；377名　

混雑時（7・8時台通勤時間帯）定員（着座+つり革立ち席合計）に対する公式発表混雑率
  • （今里方面行き）乗車人員混雑時平均　320人／１編成：混雑率86%（2017年度：鴫野駅→緑橋駅間）
  • （井高野方面行き）乗車人員平均　264人／1編成：混雑率70%（2017年度：鴫野駅→蒲生四丁目駅間）
  • ※実際に過日「全線走覇」した際には

    昼間（時間当たり6本運行！）でしたが、緑橋→井高野間終点での下車人員が約20名／1列車、別日の同時刻帯で、緑橋→今里間終点での下車人数は約１５名／1列車と惨憺たる状況でした！

30ｍ級連接低床トラム車両（広電5100型）を導入した場合

全長ｘ全幅x全高：30ｍｘ2.45ｍｘ3.65ｍ(5連接3台車固定編成)定員149名

混雑時でさえ、2ユニット連結1編成で十分まかなえます！

第2目、ミニ地下鉄用のトンネル断面に入るか？

（先生たちがこんな役立たずを作っておいて、よくもまあ「ぬけぬけと」...）

床下機器を屋根上に搭載した「超低床トラム」はパンタグラフを下げてた状態でも現行車両より多少背が高くなる程度ですが、屋根上機器の分散や一部機器を車両内搭載するなど一部変更し、リニア方式を諦めて地下鉄区間の集電を中央部第3軌条方式に改めれば高さ問題は簡単にクリアできます！

どうしても地下鉄新線建設に拘って、血税を公共投棄！したいのなら...

その１　今里筋北線蘇生案

残念ですが、蒲生四丁目以南は、どう考えても廃線にせざるを得ないでしょう！

但し、蒲生四丁目以北については、長堀鶴見緑地線の盲腸線！の、今里筋北線？として存続させることは可能でしょう？

両線を繋ぐ蒲生短絡線（約600ｍ）を建設すれば、今里筋北線は、都心部（心斎橋）に直結する"幹線"として蘇生できるでしょう？

想定事業費　1320／6.7㎞X0.6㎞≒118億円で実現できます！（※62）

参※62）延伸計画積算より算定。

但し！旧大阪市交通局の我儘？で

今里筋線と、長堀鶴見緑地線は、共に直流1500V電化の帰還1435㎜の標準軌で敷設された、リニアミニ地下鉄ですが...

車両限界（建築限界）が微妙に異なります！したがって、盲腸線！となる今里筋線側を改修する必要が生じます！

詳しくは　当サイト関連記事　汎用を狙ったが結局は"路線毎のオーダーメード"　をご参照ください！

その２　千日前線有効利用蘇生案

千日前線を南下させて、平野駅と直結させたほうが、途中駅は1駅・平野駅改造だけで済み安上がり（※63）で、旧住吉郡（平野区・生野区）全体の交通円滑化の為になります！

南巽⇔平野間　約2.6㎞ｘ433憶円／㎞（※33）≒1,126億円！（※64）

参※63）当サイト関連記事　千日前線 と 谷町線 が 天神橋筋六丁目 と 平野 で 直通運行 出来るようになれば...　はこちら。

参※64）中之島線建設実績より

低予算で東住吉区・平野区・のローカルエリア輸送を賄う方法は他にも...

その１　旧阪和貨物線をLRTで復活させれば！

旧阪和貨物線（関西線支線）をLRTで復活させれば、旧住吉郡（東住吉区・平野区・生野区・東成区）の公共交通は賄えます！

おおさかLRT瓜破ライン（※65）なら、途中12駅を"親切"して、超低床トラムカー　7編成と予備パーツ、整備基地を設けても総事業費161億円程度！で実現可能です！

参※65）当サイト関連記事　杉本町駅⇔久宝寺駅間の旧 阪和貨物線 跡地が LRT として 復活 できれば...　はこちら。

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第7節　3度の乗車体験で読めた地元選出?野党市議たちの思惑とは

別項で、レポートしたメトロ今里筋線・今里ライナー体験レポートで読めた、自民党市議団と地元選出市議の狙いとは？は以下のような狙いではないでしょうか？

第1項　長期間に渡る迷惑社会化実験の狙いは...

短期間の社会化実験では、都市型集合住宅（マンション）建設が追い付かない！為です。

前途したレポートの通り、杭全⇔湯里6丁目間の今里筋は、冥土路線？今里筋線延伸の思惑投機で賃貸マンションが林立するようになりました！

つまりこのarea（空き地）への転入者が増加したわけです！

つまり、社会化実験が終わるころには、沿線住人（利用客）が増加？して、夜盗？しぎ団が、住人の声をバックに冥土路線延伸へ一気に持ち込もうという算段のようですが...

今里（杭全）⇔湯里6丁目間の今里筋沿道に、数万人単位の住人が増えるわけではありません！

つまり、"今の里"の状況では、地底"冥土路線延伸はあり得ません！

第2項　矢田エリアのイメージアップ作戦

地元選出自民党議員の狙いは、矢田エリアのイメージアップかもしれません？

お隣平野区を含むこのエリア一帯は、今から300年以上前の1704年に行われた大和川付け替え普請（※71）のせいで、西除川がせき止められて！

狭山池から灌漑用水が来なくなり、矢田川（旧西除川）流域が荒廃してしまいました！

広大な瓜破霊園や長居公園が造成？できたのもそのおかげです？

と同時に、常態化した、飢饉、飢餓の為に、貧困層が増えて、差別問題に発展してしまいました！

つまりこのareaは、明治維新以後も"敬遠"されて、手付かずの"空き地"が多かったわけです！

事実小生が未成年の頃は、近鉄南大阪線の車窓から、狭山事件に関する、えん罪判決抗議看板があからさまに掲げられていました！

近鉄南大阪線沿線でも、居住エリアとしてはあまり人気のないエリアでした！

その後、長居公園通り、府道5号南港通り、松虫通り、府道14号内環状線などの整備が進み、徐々に市街地化してきたわけです。

但し、本題の今里筋は近年まで、往復2車線の一般道として"放置"されて、沿道開発（市街地化）からは見放されてきたわけです！

そこで、大阪メトロ「今更筋線延伸」を掲げて、地域振興？を計り、ついでに自らの関与する「不動産業への身入り」を企てたのでしょう！

参※71）当サイト関連記事　大和川付け替え が 人権問題・差別問題 に繋がった"水種？（火種！）"に...　はこちら。

エピローグ 今里筋線延伸に縋らなくても東住吉区・生野区の利便性向上・発展はできる！

別項レポートでも詳述しましたように、このエリアの大阪市民が、望んでいるのは、普段使いの、通院、通学、ショッピングに役立つ、コミューターバス路線です！

現状、長居公園通、今里筋を昼間に自転車で回ればわかりますが、ママチャリでお買い物する、ママさんたちがいかに多いかお判りいただけるはずです！

と同時に、自転車がいかに阻害されているかも...

第0項　交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない！

一般人が、マスメディアによって"勘違い"させられている最大の"誤解"は、「碁会所？に暇つぶしに集まったお年寄りたち」には何ら権限がない！どころか、"提言"（希望）は出来ても、一切の権限（決定権）は無い！と言う事実です。

地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共（※01）が、交通政策審議会答申に示された「提言」（※02）を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion！」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神（お上）から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代？」のお話です！

お上が"国民の僕（しもべ；公務員）"と"国民の代理人（国会議員）"で構成されている現在、

charter（許認可）申請は、民間企業（営利企業）となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています！

railroadprojectflow.png

参※）当サイト内関連記事　運輸族（旧運輸省派）の天下は終わった、今や国土交通省（旧建設省派）が国土軸を模索する時代に...　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　今どきの交通系！Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは？...　はこちら。

参※02）当サイト内関連記事　交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン？　はこちら。

第1目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは地上げ屋の回し者！

更に新規路線の素案（議題）を作成した連中は、交通専門家（地政学者）では無く！

「一儲けを企む鉄道事業者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。（※公営交通事業の場合は、地上げ屋と結託した視界偽員！ども）

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

全国の公営鉄道の延伸妄想！の数々について、"日本語ウィキペディア"などに投稿した"その筋の関係者！"どもは、

未練がましく地上げ路線妄想！を書き連ねていますが...

何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、タダの地上げ妄想！にしかすぎません。

第2目　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

つまり、地上げ屋共が、好き勝手に引いた「地上げ路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設には、自治体（市民）のScheme（企て！）が無ければ実現できない世の中になってしまっています。（※03）

つまり地下鉄延伸・新線などの鉄道新線建設は「良し悪し（※04）」は別にして"♥市民の Consensus（総意・協心）に下ずく自治体（市民）のScheme "が得られ無ければ建設できない！ご時世なのです。

参※03）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

ルート設定には♥"民主主義の原点回帰"が...

  • ●新線建設ありきの（一方的Power harassment！）施政を捨て！
  • ●民間企業！（鉄道事業者）の"エゴ"と、視界偽員の野望を取り払い！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！

つまりCompliance（追認・承服）を強要？する施政ではなく、

♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！

その為には
  • ●Power harassment！Scheme（企て！）の Compliance（追認）を求める説明会は廃止するべき。
  • ●パネルディスカッションなどの♥"公聴会"を開催するべき。

つまり建設予定エリアの

  • ♥住民の要望に耳を傾けて、
  • ♥民意をくみ上げる

姿勢が大事！なのではないでしょうか...

自治体（利権集団）の"猿芝居！"（地元説明会）では中共のパワハラ圧政！と何ら変わりません。

第1項　今里筋線を廃線にしても自公幕府？の回し者・野党市会議員さん以外は誰も困らない！

"やとう市議団"の先生方は、どうしても今里筋線延伸事業（1,320億円）の"波及効果？"を諦めきれないのでしょうが...

1,320億円を支持団体（土建屋）にばら蒔きたいと仰るなら、もっと有効にお金をばらまきましょう！

往復8車線が確保できれば、上下各々1車線ずつ往復2車線のバス専用走路が確保できて、路線バスの定時運行（定刻発着）が確保できるようになります！

※　バス専用レーンを走行する路線バス

第2項　沿線住人・区民が本当に欲しいのは"便りになる路線バス"！

東住吉区・生野区の長居公園通・今里筋沿道住人が欲しているのは、かっ飛ばす、"いてまえ急行バス"ラピッドサービスではなく、こまめに止まって客扱いをしてくれる「頼りになる路線バス」でしょう！

バリアフリーで停留所間も短い利便性の高い路線バスが、道路拡幅とバス専用レーンの増設で定時運行（定刻発着）が実現されることが、一番望まれているわけです！

♥かっこいいバストラム

第3項　地元矢田エリアへの偏見解消・名誉回復には

前途したように、300年の長きにわたり、苦渋をなめさせられてきた、元下除川流域に当たる矢田川流域住人にとっては、役にも立たない大阪メトロ今里筋線延伸などより、エリアの発展に繋がる、都市計画道今里筋の南進と「矢田大橋」の実現こそ必要では無いでしょうか！

大和川放水路？の南側では、同胞達が都市計画道今里筋の到着で同士と再会できることを待ちわびています！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

♥《しくじり交通効カン 》関連記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《 Unfinished line Fantasy 》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

風が吹けば桶屋か儲かる

『風が吹けば桶屋か儲かる』のたとえ話通り、安直な行為（開発計画）は思いもよらぬ結果（人災）をもたらすことが知られています！

ハーバード大学博士課程を修了されて某大学の学長、そして某県知事をなさっている、"独裁者？"が支持基盤の"人権団体"に開発許可を与えた山間部の埋め立て事業が、"豪雨で崩壊"して下流域に甚大な被害を与えた"人災"は記憶に新しい実例でもあります。

日本列島改造論で"鉄拳"公団が暴れまくっていたころ

嘗て鉄拳公団が「時代錯誤甚だしい」現状無視の路線網計画を立てて、Fantasyとして終わったり、着手されて一部が完成しながらもUnfinished lineとして放棄！されたり...

運悪く？3セク転換して無理やり開業に持ち込んだものの、すでに鉄道一辺倒の時代では無くなり、沿線住人からもソッポを向かれて！...

破滅 への（鉄）路をひた走り、最後は莫大な累積赤字（借入金）を残して事業破綻に追い込まれて、abandoned railroad となり無残な廃墟をさらしている路線は全国に数多くあります！

無謀な計画がどうして実行に移されたのか？

そして今もなを"くすぶっている"無意味で無謀な路線計画"が後を絶たないのか？

計画だけに終わった暴挙！も含めて、その背景を邪推？してみました。

狸穴総研　公共交通網調査室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

※ここをクリックするとこのページの"Top index"に戻れます！

関連団体リンクテーブル　

　

公開：2017年12月 6日
更新：2022年9月 9日

投稿者：デジタヌ

大阪メトロ の"老巧路線"は LRT トラム化改修してブリュッセルのように！... ＜ ＴＯＰ ＞ミニ地下鉄・長堀鶴見緑地線・大正⇔鶴町延伸妄想！より現実的な BRT 化したほうが...


　

　



▲大阪メトロ 追跡班へ戻る

 

ページ先頭に戻る