狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

井高野 今里 矢田 を結ぶ 被差別 路線！ 今里筋線 延伸妄想では沿線の名誉回復・地域振興には繋がらない！

副題　隔離された 今里筋線 では大東亜戦争中なら不要不急の 廃止路線 ！に...

（要約）　延伸するより勇気ある撤退（敗線）を...

隔離された 今里筋線 は大東亜戦争中なら間違いなしに不要不急の 廃止路線 ！に...

太平の世？が訪れた「令和の御代」」の今日でも、"都心部に直結していない差別された 今里筋線"はメトロとしては...

元西除川・矢田川流域の東住吉区住人が望んでいるのは、矢田大橋の実現！と都市計画道今里筋の大和川以南への延伸では...ピント外れの大阪メトロ延伸計画では、矢田エリアへの偏見解消・名誉回復・活性化・市街地化...等の発展は望めない！またしても"なにわ商人"共の金儲け（地上げ）に利用されるだけで、地元住人は...

（旧西除川流域の）地元住人が本当に望んでいるのは、今里筋そのものの♥40m巾防災道路化！と天美北への渡河（天美大橋建設）なのではないのでしょうか...

大阪メトロ 今里筋線 は大東亜戦争中なら間違いなしに廃止対象の不要不急路線！. の目次

※リンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

但し"日本語ウィキペディア"は政治色！が濃く偏った異見が蔓延って！おり、外来文化！？についてはオリジナル！の各国語版にリンクしてあります。

英単語優先！表記について

更に,できるだけ"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）を用いずに、「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語表現を多用するようにしております。

本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年7月27日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学的（※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

筆者の"億測"を交えた fantasy？でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

★前書き　TrafficとLight rail について

（Version1,Revision1 ー9月2日♥敗戦記念日！版）

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます！

今年（2023年8月26日）開業した芳賀・宇都宮ライトレールが大きな話題と成っていますが...

『新時代のLRT???』などといううたい文句は、宇都宮名物の"地上げ屋" (-_-メ) 親派が LRT の意味を理解していないだけです！

第0項　公共交通の基本Trafficとは...

Trafficという単語はもともと「貿易」を意味し（現在も）、古イタリア語の動詞Trafficareと名詞Trafficcoに由来します。

イタリア語の語源は定かではありませんが候補としては、カタロニア語の trafegarから派生した、ラテン語の動詞 transfricare の造語「作る、行う」を意味するtrans-とfacere、 アラビア語の tafriq ' 「分配」とtaraffaqa、「利益を求める」から生まれた造語です。広義では、network traffic（空輸、海運、陸上交通など）多くをカバーしますが、道路交通のみを意味する狭義に使用されることもよくあります。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

第1項　抑々ライトレール？とは

♥賢明な福井市（福井鉄道）の取り組み！

第1目　Light rail

Light rail という用語は、1972 年に都市大量交通局 (UMTA、米国Federal Transit Administrationの前身) によって、ヨーロッパと米国で起こっていた新しい路面電車の形態を表す造語でした。ドイツでは...北米のライトレールの前身である Stadtbahnという用語を使用しました...UMTA の大勢は独語の直訳 city rail を...しかし、最終的にUMTA はその報告書で、light rail という造語を用いました。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

小生も初めて耳にした当初は『ライトレール...ン軽便鉄道の事か？』ぐらいに考えていました！

小生の記憶では、USAよりむしろ、返還前の香港で新規開業した Light rail の報道のほうが記憶に残っています。（NHKの偏向報道の威力は凄まじい！）

第2目　transit； 公共交通機関とは

Public transport (公共交通機関; transit)) は、 private transport(個人用途)とは異なり、多くの一般人が利用するための transportationで...交通機関の種類について厳密な定義はなく、公共交通機関について議論する際に空の旅は考慮されないこともよくあります。

Passenger rail terminology（UMTA認定鉄道用語）では、「バス、電車など」などの用語として使用されています。

transit の例としては、...omnibus（乗り合いバス）、トラム・ライトレール、および鉄道、軌道およびフェリー...《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

Passenger rail terminology（旅客鉄道用語）では、

元々、 rapid transit という用語は、1800 年代に、道路交通から分離されたTraffic を持つ新しい形式の迅速な都市public transportationを表すために使用されました。これにより、馬車、路面電車、路面電車、乗合バス、その他の公共交通機関とは異なる高速交通手段が確立されました。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

つまりLRTとは...

つまりLRT（Light rail transit)とは正しい日本語表現では"公共交通機関"という事になり、何のことは無い嘗てのInterurban（※001）がrenewal しただけの公営交通 street car（チンチン電車）にすぎません！

参※001）当サイト関連記事　直流1500V 日本定番電化と interurban(都市近郊線）の歴史は近畿で始まった!　はこちら。

第2項　新たなトラム「バストラム」も登場！

以下はMETTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。

欧米先進国？の地方都市で導入が盛んな「BusTram」を使ったBRTでは...

（当サイト内関連記事　トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる！はこちら）

更に、低床トラムの利点一般車両進入禁止（バス専用レーン）のメリットを生かした「定刻発着・定時運行」と「ユニバーサルデザイン」の「2大メリット」を活かしながら大掛かりな設備（軌道、トロリーライン、変電設備、信号保安設備など）が必要ない「超低床トラムタイプ」の連接バストラムが「BRT」（※５）がヨーロッパでは都市内中規模トランスポーターの主役になりそうな勢いで普及しだしています！

※５、バス・ラピッド・トランジット（英: bus rapid transit, BRT）についてのWikipediaの解説はこちら。

第3項　反対！するのも賛成？するのも市会議員の先生（専制???)方！

私達納税者！の意向を無視して、反対！するのも賛成？するのも"よとう（夜盗？）"市会議員の先生（専制???)方です！

第1目　反対派は...

何より、トラムブームで一番面白くないのは地下鉄・新交通システムを売り込んでいる、魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）に推された「地元民党」の先生（専制！）方です。

つまり反対しているのは「一般納税者＝市民」では無く、liberal（革新系）リベラル会派の主催する環境保護団体！と結託した金権欲の塊！の専制型です。

第2目　賛成しているのも...

推進派に回っているのは、

地元の不動産業"地上げ屋" (-_-メ) 共から合法的賄賂（政治献金）と選挙協力を得ている一部の視界偽員共にすぎません！

第3目　同じ無駄な血税投棄ならば

新交通システムの１／１０以下の総事業ですむなら「昔の市電」のように町の隅々まで線路を敷いて「エコ満載のトラム」を走らせて、

騒音と排気ガスをまき散らすディーゼルバスを市街地から駆逐したほうが...

★

★プロローグ　大阪市民の皆さん今里筋線 を利用したことありますか？

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

大阪市民の皆さん、大阪を訪れるインバウンド観光客の皆さん、大阪市の誇る巨大アトラクション観光施設？大阪メトロ 今里筋線 な～んてあったのをご存じでしたか？...

1日の平均利用者数　たったの65,000人（2015年度実績）の為に『2,718億円もの巨費！』を投じた　たった12kmの都心にもつながっていないローカル線！

大東亜戦争中だったら間違いなしに、不要不急路線指定されて、鉄材供出の為に廃線になっていたでしょう！

狭い道の下に無理やり「ミニ地下鉄」を走らすよりは、道幅を広げて中央にトラムを走らせたほうが「限られた沿線住人」だけで無く、区民以外の市域全体の日常のアクセス路として役立つのに...

「自民党と公明党」のお偉い先生方は、道路拡幅に伴う住人との軋轢（あつれき）を恐れて？

『地下鉄こそが交通渋滞を解決する唯一の「救世主」であり、私達（市会議員は）はそれを導く予言者「モーゼ」で有ります。』

と"票田"である12kmの沿線住人に吹聴しまくり、約6,5000人／日の得票（沿線利用者）を得るために「2,718億円」もの大金を投じて地底深く切り開いて"鉄路"を植えて、毎年53億円の肥料（赤字）をバラ撒いているわけです？

この「毎年約53億円（2014年度）」！と言う膨大な赤字は 、（令和元年9月現在）約274万人になる大阪市全市民が背負っている経費（市民の負債）となっています！

営業係数で言うと243.3（2016年度）、つまり100円の収入を得るのに約２倍半の243.3円！もの経費がかかる大赤字ローカル線なのです。

まるで大阪市の都心部を避けるように？"ミニ地下鉄"と"急行バス"でリレー運行？している都会のアトラクション路線？といえるのかも...

「へー、そんな路線有ったの？」

2006年（平成18年）12月24日　に井高野駅？⇔今里駅？間の約12km11駅が開通した「大阪メトロの路線」です。
南側の終点「今里駅」は千日前線に連絡していますが、北側の始発駅「井高野駅」は阪急電車、相川駅、正雀駅両駅からかなり離れた位置にある、孤立した住宅地の中にポツリ取り残された「秘境駅」？となっています。

なんで"そんなところ"に？

地下鉄今里筋線が通る今里筋には、1957年からトロリーバスが運行されていました。

例の「バスか電車かはっきりしない乗物？」です。

1960年代、大都市近郊でも舗装道路が完備しモータリゼーションの波を誘発して（※1）、営業車も含めた「城？（シロ）ナンバー自動車」が増加したため、「狭い大動脈？今里筋」では渋滞が酷くなりました！

道交法で最高速度40Km／ｈに抑えられていた無軌条電車トロリーバスは、1969年にお役御免となり！代わってデーゼル・バスが"煙をもくもく上げながら"舗装された道を爆走し出しました？

都心部の"谷町筋"や"新なにわ筋"の様に並行する新しい道を作るか、"千日前通り"のように道幅を広げれば渋滞は緩和されていたハズでしたが...。（※2）

※1）、当サイト内関連記事、交通アクセスの変遷《コラム令和元年》日本各地から森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が消えた理由　はこちら。

※2）一時食品配送で毎日今里筋を走っていた"元運ちゃん"の感想としては、周辺道路事情が市電廃止当時とは比べ物にならない程よくなった市内中心部とは違い、今里筋は相変わらずの渋滞ぶりで...！

当サイト内関連記事、地下鉄建設推進シンジケート一派によって「 仕組まれた交通渋滞！」とは？　はこちら。

いったい"誰が利用しているの？"

1日平均利用者数　6,5000人???

大阪市の推計人口2,727,255人（2019年1月現在）に占める割合たったの2％！にしか当たらない6,5000人の沿線住人と通勤通学客が利用させていただいて？います　。

市民1人当たりの建設費負担額は実に￥99,660-

しかも毎年約53億円（2014年度）の巨額路線単独赤字を計上しています！

つまり市民1人当たり年間負担￥1,943-／人！となっています。

この路線を利用しない（必要としない）大多数の市民の負担でこの「都市内赤字ローカル線？」が運行されている訳です！

で利用者は喜んでいるの？

そこが一番重要なところで、実は「余り喜んでは無いようです！」。

まずこの路線は「狭い今里筋」に無理やり地下鉄を通したので、道路幅が たった8 m しかない「瑞光四丁目駅」 と「 だいどう豊里駅」の間では、上下に２本のトンネルを重ねて掘り進めたために、2階建てトンネル？になっています。

しかも、今まで有った地下鉄路線や、上下水道、共同溝などを避けるために全線地下 10 m 以上！の深い所を走っています。

「第二寝屋川」の下を潜る「鴫野駅」 と「緑橋駅」の間ではおよそ12階建てのマンションに相当する地下 37 m の地底!を通っています。

そのため、御堂筋線などの他の路線と比較して急な坂を上り下りする、まるで「ジェットコースター」のような「都会のアトラクション路線」になってしまいました！

以前の路線バスなら歩道にある「バス停」で待っていれば、「ノンステップ・バス」がやってきて楽に乗り降りが出来ていたのに...

おまけにバス停の様に数百メートル毎に停留所があるわけでも無く、停留所にたどり着くことすら「大変」なのに、安全のためか？「低速エレベーター」で地下数階の改札口まで数分を掛けて、さらに改札口を通って又又「ホームエレベーター」で十数秒、やっとホームにたどり着いてもさらに「乗車位置」まで歩かされる！

（元気な人は）1駅ぐらいなら歩いたほうが絶対早いし、体の不自由なお年寄りにとっては、市バスが大幅減便されて、バスなら2・3停留所先で楽に行けたの病院に通うのもままならなくなってしまいました！

つまりは幾ら駅にエレベーターが設置してあるとは言え、お年寄りや体の不自由な障碍者の方などの「交通弱者」には大打撃で、使いずらい乗り物になったわけです！

※事実、小生が「井高野駅」まで全線走破した時に、帰路は天六（天神橋筋6丁目）まで便利な大阪シティーバス！を利用した時も、病院通いと思しき「お婆さん」が大阪シティーバス！に乗車されていました。

★第1節　「少子高齢化と東京一極集中」でお先真っ暗な大阪の旅客需要予測なのに...

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「少子高齢化と東京一極集中」でお先真っ暗な大阪の旅客需要予測なのに、まだ伸ばすおつもりのようで...

第1項　地元沿線に「票田・支持者を持つ？"やとう市議団"」が更に延長を！...

必至で利益誘導を企てる（沿線不動産業に係る）「体がおエライ！？」市会議員の先生方達は...

地下鉄建設シンジケート一派は「少子高齢化」による沿線利用者の激減？を考慮しない"能天気でお気楽"な「欲ボケ需要予測」を延伸の根拠にして、「地下鉄民営化」と引き換えに、地元支持者?の率いる「地下鉄建設推進シンジケート」と、自らが関与する不動産業者の為に、市当局に地上げ路線！の建設を迫っているわけです！

第2項　"天子様のおわします帝都"東京では...新規路線・都市計画の廃止も！

21世紀令和の御代になっても人口が膨らんでいる帝都東京でさえ、毎日　305,741人／日（2018年度統計）の人が乗り換えている西武新宿線・高田馬場駅⇔下落合駅間の新宿線地下新線（複々線化）計画が、「少子高齢化による沿線利用客の減少予測...」を理由に、都市計画から外され建設計画は正式に中止されています！（※10）

※参10）等サイト関連記事　 アーバンネットワーク から見放された 西武新宿線 と沿線住人?!　はこちら。ピーク時の旅客53,412人／26本／1時間平均混雑率160％、最混雑列車200％以上！の超過密路線

第3項　これから先6.7Ｋｍ伸ばすのにどうして1,320億円！以上も掛かるの？

彼らの言うなりに今里駅から湯里六丁目駅まで（6.7km)の延伸を行うと、さらに調査費用や工事費などで「1,320億円程度の巨額投棄？」が必要（※11）になってきます！

1日の平均利用者、つまりはこの路線を利用している人達は、全線でたったの65,000人！しかいません！これは一駅の乗降客数では無くて、全駅から乗車してきた人たち全ての値です！

つまりは往復の乗降で重複しているので、実際の利用委者は約半数の3万人少ししかいないでしょう！

その100倍近くにあたる大阪市民　2,713,157人（推計人口、2017年10月1日）が1人当たり54,700円を負担する勘定です！（※21）

"何だその程度か？"...と思われるかもしれませんが、これは借金（公債）でまかなわれるので、利子を含めるともっと膨大な額になります。

更にこれは、現営業区間が開通した当時の10年以上も前2006年の試算なので、2021年現在建設しようとすればもっと膨らみ"とてつもない額！"となるでしょう。

参※21）実際には、都市計画事業では55％の国庫補助があるので、大阪市民の直接負担は約594億円、しかも土木事業は出来高払いなので、工期10年として、毎年約60億円 市民一人当たり￥2,200ー程度

ですが、借金（市債）で賄うと、金利が加わり...

当サイトシリーズ記事　地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 建設より割高になる理由は...はこちら。

第4項　2005年11月大阪市営地下鉄民営化方針と共に1度「凍結」された！

2005年11月28日当時再選された關市長は今里駅から湯里六丁目駅（東住吉区）の延伸区間について、大阪市の財政面の問題から当初予定していた2006年度中の着工・2016年度の開業の予定を凍結することを決め、少なくとも1年間以上かけて延伸を実施するか否かを慎重に判断する事としました。

市当局は市内中心部を通らない今里筋線の採算性はきわめて低いとして、それまでの交通局を公設民営化する方針から急遽転換して『株式上場も視野に入れた完全民営化』する方針を打ち出したため、延伸はほぼ実現不可能となるかに思われましたが...

黙って引っ込まなかった野党自民党市議団

そのまま黙って引っ込めないのは、地下鉄建設をネタに沿線の先行投資？（沿線賃貸マンション建設）を行ってきて、自らも関与している？地元不動産屋に「ケツを叩かれている視界疑員」さま方です。

ところが2007年11月に、自民党の推薦する平松邦夫氏が市長に就任したら、この方針を撤回して『当面現行の地方公営企業のまま存続させる』と"存続路線にポイントを切り替え"てしまいました！

勢いづいた自民党・公明党の古参"欲呆け先生方"が、またぞろ「利益誘導路線」建設に向けて動き出したわけです。

しかし2011年になって、平松邦夫氏を破り大阪市長になった橋下徹氏の下、又々ポイントを切り替えて再度民営化の検討をはじめた訳です。

この後自元民党の先生方との間で常に「取引のネタ」とされて、くすぶり続けているわけです。

粘り強く"金に目の眩んだ先生方？"は、「地下鉄民営化」の交換条件として（地元沿線住人が全く無関心！な）「今里筋線南進」要求を突きつけた訳です。

しかし、元橋下市長最期の置き土産として「なにわ筋線」建設推進案が浮上して、「先生方」は近畿地方建設局の審議会で審議される「大阪市案」から、「突如」あっさりと「今里筋線南進」計画を削除して、「なにわ筋線建設案」1本に絞り、「お上（国土交通省）に申し出たわけです」（※4）。

そして2015年の年頭に、当時の橋下市長の定例記者会見で「なにわ筋線」建設具体化の発表が行われて、本年2017年の「阪急、JR、南海」三者による建設決定同時発表に繋がるわけです。

参※12）当サイト関連記事　第2章　橋下元市長の苦渋の決断"なにわ筋線建設"事業はこちら。

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★

★第2節　今里筋線が不要不急路線の訳は...

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通勤路線としても、肝心な大阪市の中心オフィス街には繋がっていない！など、一言で言って不便！

第1項　都心部に直結していない、盲腸線！

都市交通システムにおいて、地下鉄路線（中量交通システム）が担う役割は、ズバリ幹線網です！

先進西欧諸国の例を見るまでも無く、"帝都・東京"においても、メトロはインターアーバン（都市圏高速電気軌道）の一翼を担う存在であり、ローカルエリアのコミュニティー路線ではありません！

第2項　コミュニティー路線にしては不便すぎる！

1）以前（路線バス時代）に比べ停留所の間が離れすぎ！

全線11.9㎞途中駅9駅　平均駅間距離1.9㎞（　最長1.4㎞最短0.9㎞）。

バス停なら2～300m毎に一か所。

2）地上入り口から乗車ホームが離れすぎている！

駅単体で眺めても前途したように、地底深くにありホームの「乗車位置」にたどり着くことさえ困難

3）他路線への乗り換え・乗り継ぎが極めて不便！

なうえに、同じ大阪メトロの他路線（千日前線、中央線、長堀鶴見緑地線、谷町線、）との乗り換えですら、迷路のような連絡路で一度地上（改札口から）に出たほうが早いほど？

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第3項　延伸するより先に、長堀鶴見緑地線と一体化することが先決では...

最低でも長堀鶴見御緑地線と繋がって直通運転ができれば...

大阪の中心繫華街"心斎橋"に座ったままで繋がります！

★

★第3節　妄想に耽る前に！大阪メトロを株式公開して♥完全民営化！を果たさないと...

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いずれにせよ、野党市議団の皆さんが、周辺都市まで巻き込んでプロパガンダに邁進しても、今の大阪市では、独自事業で新線建設は不可能です！

第1項　今の大阪市にはお金が無い！

過ぎてしまったことを悔やんでも仕方ありませんが...

関西の経済基盤がここまで凋落して、富まで東京に掻っ攫われたのは、バブル経済崩壊と共に露呈した「不良債権処理問題」に端を発した、1996年からの（第2次橋本内閣がとった）「金融制度改革」いわゆる金融ビッグバンによる都市銀行の合併で、関西系金融機関の本店が東京都に移転！してしまったのが原因でしょう。

在阪の大手都市銀行本店や大手証券会社本店が、統廃合で次々と大阪から姿を消して"帝都東京"に移転したために、在阪有力企業の本社も次々と東京に移転して、「大阪市の財政基盤（税収）」をガタガタにしてしまいました！

大阪市を困窮に陥れたのは自民党政府！

そして、あれほど栄華を極めた本町御堂筋界隈のビジネスビルに、"空き室"が目立つようになり今日の"惨状"を招いたわけです！

地下鉄建設推進派の旗頭自民党大阪市議団の"親方"自民党政府の失策で、大阪市をはじめとした"地方都市"は軒並み"財政基盤（税収）"を失いました！

今の大阪市（都市交通局）には1,320億円もの巨費を捻出する財政基盤はありません！

なので自民党大阪市議団の皆さんは、地下鉄建設をあきらめて、"身の丈"に応じた分相応！の交通施策を考えるべきです！

どうしても造りたいなら、党本部・政府と掛け合って"日銀本店を大阪市に移転してもらい、"メガバンク"の本店を大阪に返してもらう事が先決です！

更に第2次金融改革と称して"地方銀行"の統廃合を図ろうなどという、バカゲタ構想も取り下げてももらう事です！

第2項　どうしても新線を建設して票田の安泰を図りたい！ならば大阪メトロを完全民営化するのが先決

前途したように今の財源（税収）では、莫大な借金（公債発行）を行っても返済できる目途が立ちません！

つまり、建設したいなら、大阪メトロを3セク化するか、完全民営化（※51）してリファイナンス（再投融資）を行い民活に頼る以外手立ては残されていません！

参※51）当サイト関連記事　大阪メトロ は 株式公開 して 完全民営化 を果たさないと 大阪市が夕張市の二の舞に...　はこちら。

第3項　周辺自治体を巻き込むのは卑怯！

第1目　千里丘方面延伸はデマです！

地図をご覧いただけば一目瞭然！

井高野に終点を定めたのは、旧市交通局井高野車庫があったのも事実ですが、彼の地が「大阪市の縄張りの際」だったからです。

吹田市、摂津市が大阪市に組み込まれるのならまだしも、両市との通行が重要なら地下鉄延伸の前に、JR岸辺・阪急正雀方面と繋がる橋（府道）が安威川橋にかかって要るはずです！

つまりは完全民営化できレバ...のタラレバ話にすぎません！

第2目　湯里6丁目南進も期待薄！

同じように今里筋線を湯里6丁目迄延伸しても、大阪梅田新都心へのアクセスルートとはなりません！

すでにこのエリアの、大阪梅田新都心へのアクセスルートは谷町線が果たしてくれています！

それに、どうせ乗り換えが１回なら近鉄南大阪線でも大阪梅田新都心へのアクセスが可能です！

だから1,320億円!!!???もはたいて新線作るよりは、expo2025大阪万博跡地に「都市型高層住宅群」を建設したほうが「市民回帰」策にもつなりコンパクトシティ構想（※91）にも沿えるわけです！

参※91）当サイト関連記事　全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している！　はこちら。

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★

★第4節　区民を「少し馬鹿り？の楽ちん」で釣るより「♥区民の生命・財産を守る」ことが先決！では

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第1項　やとう自民党市議団の先生方"ハザードマップ"をご覧になったことがおありですか？

市民の為なら、地下鉄建設より大切な市民の生命・財産を守る"防災対策"を先行すべきではないのですか...

大和川堤防嵩上げ！防潮堤嵩上げ、水門改修、地下湧水施設建設などなどに一兆円規模！の公共投資が必要なことを承知されているのですか???（※61）

参※61）当サイト関連記事　コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打！　はこちら。

第2項　思い切って廃線にすれば防災にも役立つ！

今里筋線は、地底にある空洞なので...いざという時には"地下遊水施設"としても再利用可能です！

ココは未練がましく、「傷口を広げる結果」となる延伸を諦めて、今里筋線を廃止して「市民の生命・財産」を守る防災路線に"転線"すべきではないのでしょうか！

第３項　防災道路の完備が先決!

巨費を投じる都市計画なら、長居公園通（国479号）、豊里ー三宅筋（府5・14号、国479号）の防災道路化のほうが先決です！

現状の18ｍ往復4車線では明らかに、要領付則です！最低でも40ｍ往復8車線の防災道路に拡幅していざと言う時に備えるべきでしょう！

実は貧弱な道路網

中央環状線や、中央大通りなどが、話題に上がり大阪の道路網が素晴らしいように勘違いしている方が多いようですが...

実は実態はまことのお粗末な状態です！

下図に主要幹線を色分けしてみましたが...

青い部分が、片側車道3車線以上の幅40ｍ以上ある所謂防災道路で...

赤い部分は片側車道2車線以下の、一般道です！

つまり、路肩に違法駐車車両があるとたちまち大渋滞に陥る道が殆どなわけです！

一度天変地異に襲われると緊急車両でさえ...

こんな状態を、放置しておいて地下鉄を建設しても...

特に身近な路線では国道165号（旧25号）線は、平野東１交差点から以東では歩道も完備されていない片側1車線！

これでは...

40m巾の防災道路ならトラム化しても

かなり豪勢な「宇都宮ライトレール」つくりで、郊外の専用軌道部分の用地買収費を含めて347億円／14.6km　23.8億円／Km。

つまり、立体交差化費用を見込んで。このまま今里線延伸予定区間6.7kmに当てはめてもわづか160億円程度、実に地元民党の先生方の要求額1320億円のわずか１／8以下の費用で出来てしまいます。

さらに安全のために車高3.8ｍ以上の大型特殊車両の妨げになる架線（最低地上高4.5ｍ）や電気設備を省略すればもっと低予算ですみます！

浮いた分を高価な超低床バッテリートラムカーに振り分けても、この区間の利用者予測通りだと、せいぜい10編成程度でこと足りるでしょうから、車両費で50億円ぐらい見込んでも...

事業費総額　210億円程度　十部余裕の裕太くん！です！

しかも、リニアmini地下鉄車両同様にコツマナンキンの超低床トラムカーは、坂道にも強いので、将来的にはブリュッセル方式（※31）で今里筋線本線にも乗り入れ可能です！

参※31）当サイト関連記事　ブリュッセル方式（老朽地下鉄線、地上休止線のトラム路線再利用）はこちら。

♥オクラホマシティーのバッテリートラム

浮いた"１千億円で道路を拡張"しましょう！

浮いた１千億円は、道路拡張用地取得、道路整備で立ち退いていただく住人の皆さんの高層住宅建設にでも充てれば良いでしょう。

道路を広げて中央にトラムを走らせれば...

1,320億円もかけて、狭い道の下に無理やり「高速軌道＝ミニ地下鉄」を作るよりも、今里筋を往復６車線に拡幅してセンター2車線に「複線トラムウェイ」を作り「低床トラム」を走らせる方が、

「限られた沿線住人」だけで無く、この区間を一部使用している「他のバス路線」や市内全域に渡る一般車両の流れにも好影響を与え、日常生活や商業活動の効率化に繋がり「大阪市民全体の利益」に繋がります。

これなら、「有権者」も「土建業界」も双方喜び、八方上手く行くと思うのですがね、

野党・自民党・公明党のお偉い先生方...

いずれにしても前途したように、大阪メトロの株式上場完全民営化が前提となりますが...

国交省も応援してくれています！

※参0）2011年国土交通省編街路交通施設課作成　ＬＲＴ等の都市交通整備のまちづくりへの効果　公式ガイダンス資料はこちら。

※参0）LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム　に関する公式ページはこちら。

※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内

完全民営化が達成できてから"お荷物路線・今里筋線！"をブリュッセル方式で再生も可能です！

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★第5節　リニアmini地下鉄は非効率な過去のテクノロジー！

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参※）詳しくは当サイト関連記事　ミニ地下鉄 はリニアに"金食い虫"で厄介者のお荷物"公共交通効カン！"　をご参照ください

第1項　実はたいしたことのないミニ地下鉄の実力？！

次項をご覧になればお分かりのように、ほとんど同じサイズで、すべての面でトラムカーが勝っています！

特に、mini地下鉄ご自慢の登坂性能も、今里筋線最球威勾配50‰と大したことはありません！

（鉄輪トラムの走る京津線では67‰の急勾配からの発車でもぐいぐい加速しています！）

最大の売りのはずの登坂性能も言うほどのことはありません！

小径車輪のトラムカーは80‰でも当たり前に登坂できます！

第2項　超低床トラムカー（チンチン電車）なら50‰の登坂などお茶の子さいさい！

♥日本一整備された軌道を軽快にトラムカーが駆け抜ける、まるでヨーロッパの街並みのような！鹿児島市

「いい加減なこと言いオッテ、坂は上れるのか？！」（地元選出市擬の先生に代わり自問自答？）

元々、チンチン電車は動輪径が動輪径660㎜φ以下と小さく、急坂に強い構造となっていて、東京で唯一残ったチンチン電車都電荒川線の併用軌道部分王子駅前の坂道は67パーミルと嘗ての京阪京津線の山科付近と同じ急勾配ですが「満員の乗客」を乗せて楽々と登っていいます！

だからジェットコースターのような50‰の急勾配区間？が連続している「今里筋アトラクションライン？」でも大丈夫！

広島電鉄5100形電車でも

坂道の途中に駅の無い今里筋線なら、国産の広電5100形電車でも十二分に対応できます！

※参8、鉄道車両の台車についてのWikipediaの解説はこちら。

大阪市交通局80系電車
  • ●編成 4両固定編成
  • ●軌間 1,435 mm　電気方式 直流1,500V架空電車線方式
  • ●最高運転速度 70 km/h
  • ●起動加速度 2.5 (2.8) km/h/s
  • ●減速度（常用） 3.5 km/h/s
  • ●減速度（非常） 4.5 km/h/s
  • ●編成定員 377人
  • ●編成重量 102.0 t
  • ●全長 15,800 mmX全幅 2,496 mm　編成長63ｍ
広島電鉄5200形電車

  • ●編成 5車体3台車連接固定編成
  • 軌間 1,435 mm（1067㎜狭軌用も制作可能！）
  • ●電気方式 直流600V（※1500Ｖ仕様も可能！）
  • ●最高運転速度 60 km/h
  • ●設計最高速度 80 km/h
  • ●起動加速度 3.5 km/h/s
  • ●減速度（常用） 4.8 km/h/s
  • ●減速度（非常） 6 km/h/s
  • ●編成定員 151（着席58）人
  • ●自重 33.7t
  • ●全長 30,000 mmＸ全幅 2,496 mmＸ全高 3,645 mm
  • ●床面高さ　360 mm（330 mm ／入口部）
  • ●主電動機　140ｋｗｘ4基ｘ4軸全軸モーター駆動！
  • ●台車 4輪独立台車　主電動機 三相かご形誘導電動機　100kw×4台（中間車両（台車）に搭載した場合は600ｋｗ！　直角カルダン駆動　減速比7.44 　動輪径　660㎜Φ

  • ●パワーウエイトレシオ　84.25ｋｇ／ｋｗ　

  • ●パワーウエイトレシオ　77ｋｇ／ｋｗ　（全軸モータ－台車の場合56.2ｇ／ｋｗ）

  • ●定員乗車時総重量　42ton！　（ロード151人ｘ55ｋｇ≒8.3ton　）パワーウエイトレシオ　105kg／ｋｗ！

    ●155％混雑時　46.6ton　（ロード234人ｘ55ｋｇ≒12.9ton）　パワーウエイトレシオ　116.5kg !／ｋｗ

しかも「長堀鶴見緑地線」と共に「直流1500Ｖ架線集電」（※9）電化の路線でもあります。

参※9）京阪京津線、石山線では特例として軌道特許のままで併用軌道区間がありながら架線電圧を600Vから1500Vに昇圧することが認められ1997年（平成9年）10月12日に昇圧しました！

第3項　先進諸外国の地方都市では超低床バッテリートラムがトレンドに

さらには21世紀の今の世の中「架線無しでも走れる電車！」が登場しており日本各地や諸外国で.活躍しています！

♥オクラホマシティーのバッテリートラム

給・変電設備を大幅に簡素化可能！

架線区間は通常走行しながら「充電」して、非電化区間（つまり邪魔な架線の無いところ）は電池に蓄えた電気で走れる電車です！

つまり終点だけ１５００Vの架線設備を作っておけば、全線架線フリーで建設出来て、給・変電設備が大幅に簡素化できます！

どうせ4両連結のカワイイ？mini車両で走っている今里線です、地下鉄内のみ2編成併結運転で、今里以南は5連接車両、1編成で運転すれば輸送力に問題はありません！（それどころか、がら空きの空気輸送状態でしょう！）

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★第6節　ブリュッセル方式なら今里筋線の蘇生も可能かも？...

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第1項　地上げ路線？が必要ならばLRTで今里筋を延伸する案も...

北から、大池橋、杭全、今川２、中野、そして湯里６交差点を立体交差（高架orアンダーパス）にする程度なら、トラム（軌道）建設費は大幅に削減できます。

このような部分立体交差は諸外国では当たり前に行われており、郊外（又は住宅街）は地上を走り、要所要所の交差点は立体交差で、市中心部に入れば「地下鉄」と言うスタイルは、世界各国の大都市で用いられている手法の１つです。

無駄に長く作っておいたホームが役に立つ！時が来るかも？...

♥　ブリュッセルの地下鉄旧線の駅改修例

しかも「無駄に長く作ったホーム！」の一部を低くすれば地下鉄内に乗り入れて運用する事も勿論可能です。

当初は地上部にターミナル（終点）を設けて、地上区間のみの運行で、将来的には現用のリニア車両全車両をこの「低床トラム」に置き換えて地下鉄内に乗り入れさせれば無駄も生じません。

第2項　今里筋線延長予定区間に『ブリュッセル方式』を検討する場合の、議員先生との一問一答"仮想アセスメント？"

ブリュッセル方式（※61）とは超低床トラムカーを用いて住宅街の新設LRTから、今里筋線のようにあまり"利用されていない"地下鉄路線に直接乗り入れて、有効活用する方法です。

たった12kmのローカル線！に『2,718億円もの巨費！』を投じたのなら　、住人に「十分な補償（用地取得・立ち退き料）」を出して、この区間の道幅を2倍ぐらいに拡巾して、「片側4車線以上・往復8車線」の立派な防災道路今里筋が実現できていたハズです！

参※61）当サイト関連記事　ブリュッセル方式（老朽地下鉄線、地上休止線のトラム路線再利用）　はこちら。

※嘗て片側一車線！（中央2車線はチンデンの併用軌道）だった阿倍野筋は...

第1目　輸送力は賄えるか？

現状の混雑？率なら30ｍ級連接車両の増発で十分対応可能！

マアBRT社会化実験の結果を見ても、満員にはならないでしょう！

（※鉄道車両・バスの定員とは座席とつり革の数を合わせた数値で、実際には「あべの筋」を走る路線バスを、通勤通学に利用されている皆さんならよくご存じの通り、詰め込もうと思えばもっとたくさんの方も乗車可能です！）

現行（80系）リニア・ミニ地下鉄車両　の輸送力

全長　約65ｍ全長、全幅、全高　15.8ｍｘ2.496ｍｘ3.120ｍx4両固定編成　　　定員；377名　

混雑時（7・8時台通勤時間帯）定員（着座+つり革立ち席合計）に対する公式発表混雑率
  • （今里方面行き）乗車人員混雑時平均　320人／１編成：混雑率86%（2017年度：鴫野駅→緑橋駅間）
  • （井高野方面行き）乗車人員平均　264人／1編成：混雑率70%（2017年度：鴫野駅→蒲生四丁目駅間）
  • ※実際に過日「全線走覇」した際には

    昼間（時間当たり6本運行！）でしたが、緑橋→井高野間終点での下車人員が約20名／1列車、別日の同時刻帯で、緑橋→今里間終点での下車人数は約１５名／1列車と惨憺たる状況でした！

30ｍ級連接低床トラム車両（広電5100型）を導入した場合

全長ｘ全幅x全高：30ｍｘ2.45ｍｘ3.65ｍ(5連接3台車固定編成)定員149名

混雑時でさえ、2ユニット連結1編成で十分まかなえます！

第2目、ミニ地下鉄用のトンネル断面に入るか？

（先生たちがこんな役立たずを作っておいて、よくもまあ「ぬけぬけと」...）

床下機器を屋根上に搭載した「超低床トラム」はパンタグラフを下げてた状態でも現行車両より多少背が高くなる程度ですが、屋根上機器の分散や一部機器を車両内搭載するなど一部変更し、リニア方式を諦めて地下鉄区間の集電を中央部第3軌条方式に改めれば高さ問題は簡単にクリアできます！

第3項　どうしても地下鉄新線建設に拘って、血税を公共投棄！したいのなら...

その１　今里筋北線蘇生案

残念ですが、蒲生四丁目以南は、どう考えても廃線にせざるを得ないでしょう！

但し、蒲生四丁目以北については、長堀鶴見緑地線の盲腸線！の、今里筋北線？として存続させることは可能でしょう？

両線を繋ぐ蒲生短絡線（約1.4㎞）を建設すれば、今里筋北線は、都心部（心斎橋）に直結する"幹線"として蘇生できるでしょう？

想定事業費　1320／6.7㎞X1.4㎞≒276億円で実現できます！（※62）

参※62）延伸計画積算より算定。

但し！旧大阪市交通局の我儘？で

今里筋線と、長堀鶴見緑地線は、共に直流1500V電化の帰還1435㎜の標準軌で敷設された、リニアミニ地下鉄ですが...

車両限界（建築限界）が微妙に異なります！したがって、盲腸線！となる今里筋線側を改修する必要が生じます！

詳しくは　当サイト関連記事　汎用を狙ったが結局は"路線毎のオーダーメード"　をご参照ください！

その２　千日前線有効利用蘇生案

千日前線を南下させて、平野駅と直結させたほうが、途中駅は1駅・平野駅改造だけで済み安上がり（※63）で、旧住吉郡（平野区・生野区）全体の交通円滑化の為になります！

南巽⇔平野間　約2.6㎞ｘ433憶円／㎞（※33）≒1,126億円！（※64）

参※63）当サイト関連記事　千日前線 と 谷町線 が 天神橋筋六丁目 と 平野 で 直通運行 出来るようになれば...　はこちら。

参※64）中之島線建設実績より

第4項　低予算で東住吉区・平野区・のローカルエリア輸送を賄う方法は他にも...

その１　旧阪和貨物線をLRTで復活させれば！

旧阪和貨物線（関西線支線）をLRTで復活させれば、旧住吉郡（東住吉区・平野区・生野区・東成区）の公共交通は賄えます！

おおさかLRT瓜破ライン（※65）なら、途中12駅を"親切"して、超低床トラムカー　7編成と予備パーツ、整備基地を設けても総事業費161億円程度！で実現可能です！

参※65）当サイト関連記事　杉本町駅⇔久宝寺駅間の旧 阪和貨物線 跡地が LRT として 復活 できれば...　はこちら。

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★第7節　鉄道新線建設プロジェクトの在り方とは...

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（Version2,Revision9ー2023年9月2日♥敗戦記念日！版）

第1項　21世紀の日本は３E並立を目指す世紀...

21世紀の日本は...

『現状の♥ resource を有効活用して無駄な重複投資を省き、ecology（エコロジー）economy（節約）に配慮した evolution (進化)の３Ｅを並立すべき世紀』

労働組合との馴れ合いを断ち切り！『既存交通事業の restructuring(断捨離・再編・合理化）で♥ reconstruction（再構築・復興・再建）が不可欠な時節』なのです。

第1目　飛鳥時代から続く権威主義・官僚機構

『日本書紀』によれば

推古11年12月5日（604年1月11日）に始めて冠位十二階の制定などの国制改革が日本で行われ、官に12等があると『隋書』倭国伝に記されている...身分秩序を再編成し、官僚制度の中に取り込む基礎を作る...646年...大化の改新...中央（朝廷）による統一的な地方統治制度を創設...《日本語ウィキペディアより引用》

今も生き続けている鉄道関連法！は...

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、 「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（奈良時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！なのです。

参※00）当サイト関連記事　よとう(夜盗！)整備新幹線建設推進派の拠り所「全幹法」は憲法違反の立法！　はこちら。

官僚・政治ゴロ・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる✖大日本国帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

第2目　NHK等 mass media（journalist）が挙って煽り遂行！した大東亜戦争...　

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

"火をつけて焚きつけた！"のは一部のhighbrow（財怪人）,bureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となったNHKなど mass media ( journalist ）共です！

  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●同年7月26日　ポツダム宣言（無条件降伏要求）プレスリリース！
  • ●同年8月15日　大日本帝国が玉音放送！（降伏声明記念日！）
  • ♥1945年9月2日　大日本帝国政府！が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！終戦となる。
目に余るNHKの責任逃れの appeal,promotion

毎年8月15日の玉音放送記念日?が近ずくと、NHKを筆頭にmass mediaが敗北記念"特殊"番組（とくしゅうばんぐみ）を"放映しますが...

8月15日は終戦記念日ではありません！真の終戦記念日は"無条件降伏文書"への調印日9月2日！です。

空白の2週間に日本人を襲った数多くの惨劇

彼ら communism を信奉する journalist 共は、この空白の2週間に起こった惨劇を隠蔽!してしまったのです。

旧・CCCP（独裁者スターリン）が日ソ不可侵条約を一方的に破棄して、大日本帝国のTerritory（領土）旧大韓帝国、満州国、北方領度に侵攻し、日本人社会への略奪・拉致・抹殺・殺戮を行い、白旗をあげている大日本帝国を侵略したのです。

許せない mass media（journalist）の大東亜戦争！続行 Propaganda 責任！

敗戦処理として行われた仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後も highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）、米国（軽罪怪）の悪人共と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「洗脳」し続けてきたのです。

※とくに近年は、切り抜き・偏向編集で、遺族の方の同意も得ず！当時の教育者・地方自治体官吏の戦争遂行責任を追及するような"disrespect"番組を放映するようになりました！

『お亡くなりになった先人への哀悼の意を表するとともに、遺族の方へは謹んでお悔やみ申し上げます。』

存命していたならば小生の父も強い怒りを感じたでしょう！

町役場の徴兵係だった父は退役していたにもかかわらず自ら志願して大陸戦線に赴きました！

参※）当サイト関連記事　♥ patriotism（愛国心）は nationalism（国粋主義！）とは別物！　はこちら。

敗戦後も踊り続けさせられている一般市民

1945年の敗戦後、世界の警察??? USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！そしてバックヤード要員として、

USAの highbrow（軽罪怪！）が扇動する恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争、反イスラーム主義」を支え続けているのです。

敗戦後の繁栄は幻影！

20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等では無く！

『敗戦後の半世紀が"悪魔の齎した幻想・虚構"」だったのでしょう...

第2項　交通政策審議会は Authoritarianism（権威主義！）に偏った"違憲"組織！

第0目　♥Democracy（民主主義）の敵！は✖Authoritarianism（権威主義！）

authority（権力）を ostentation（誇示）してbureaucrat（官僚）の prestige(威信）を示そうとする交通政策審議会の"答申"は、よとう（夜盗）運輸賊！の政治ゴロ・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線案」を、私たち利用者に押し付ける為の"卑怯千万！な手口"なのです。

参※）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

liberal 会派（革新勢力）からも反論は出ない！

Liberalism（自由主義）は♥Democracy（民主主義）ではありません！

むしろ、liberalist（革新会派）≒　anarchist（アナキスト・自由主義者・無政府主義者）≒　terrorist　≒socialist

つまり『liberalism（自由主義？） は民主主義の敵！ Authoritarianism((権威主義！)』なのです。

日本のリベラル会派は、Marxismus・socialism・communismに毒されたanarchist（自由主義者・無政府主義者！）despotism（独裁主義！）の赤い輩なので、authority（権威）を認めて！反論しないのです。

第1目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは lobbyist！とゼネコン系コンサルタント

オマケに新規路線の素案（議題）を作成している連中は、交通専門家（地政学者）等ではありません！

後述する lobbyist や大手ゼネコン系コンサルタント会社です。

簡単に言えば「一儲けを企む鉄道魏妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。

日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などです。

mass media の報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中（※003）です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（専門家！）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！

だけです。

彼らに丸本の中国人 economist が深く係っているのは...

民間 think tankに中国人 economist（工作員？）が多いのは...

母体となっている証券会社(投資ファンド）に中国系企業や、「中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部」の資金が流れているからです！

なので社会問題となっている、全国の痴呆自治体に蔓延している防犯監視カメラ（中共製スパイカメラ！）で、中共から常に監視されているのです。

※防犯監視カメラだけではありません！中共製・韓国製のアンドロイド端末（スマホ）を通じて、あなたの個人情報も中共当局に hacking されています。

Propaganda の旗頭は政府機関に深く食い込んだ advertising agency の"伝痛"が

更に政府機関にも深く食い込んでいる！政府御用達 advertising agency "伝痛"の network（傘下）を通じて、「私たち無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

そして、 "伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな零細"AVプロダクション (-_-メ) から製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって新線建設 Propaganda Content を upload し続けているのが、おバカな紛い者・高痛傾Youtuber共（※004）なのです。

参※004）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第2目　お墨付きとなる交通政策審議会の妄想 Proposal は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"地上げ妄想 Proposal に固執！していた事実であり、北陸震撼線ルートが2転3転している事例でしょう。

つまり、伝痛までもメンバーに加えた！彼ら交通政策審議会は、単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先として、提灯持ち！をしているにすぎない訳です。

参）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第3項　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

『都市計画・鉄道新線計画は"♥人の営み、暮らし向き"と切り離しては成立しま線（せん）！』

つまり、魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）のロビー活動を行う lobbyistが恣意的に引いた「政治路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。（※03）

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipality の建設スキーム（血税投入!）が伴はなければ実現出来無い！世の中になっています。（※04）

参※03）当サイト内関連記事　 "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！大廻り迂回路・廃線の歴史　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

  • ✖新線建設ありきの一方的な"Compliance（追認・承服）を強要する 強権施政！をすて。
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す♥consensus（総意）を得る姿勢！

つまり鉄道事業者（民間企業！）の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き！Compliance（追認・承服）を強要する oppression（圧制）では無く、♥Consent（納得）に下づく国民の♥consensus（総意）を大前提！とすべきではないのでしょうか。

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、中共政府の despotism（独裁！）oppression（圧制！）と何ら変わりません！

assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　

独断後にCompliance（承服）を強要！する explanation meeting（釈明会！） などに大事な血税をかけるのは愚の骨頂！です。

求められているいのは事前の♥ public hearing（公聴会）・パネルディスカッションではないのでしょうか...

最も重要なのは♥市民全員から"異見"を収集すること！
  • 1）事後承諾釈明会！ではなく、自治体全ての地域で♥事前公聴会を開催して市民の異見を集める。
  • 2）協議会は（傍聴人ありの）♥公開形式！で行う。
  • 3）限られた（沿線）利用者だけでは無く、自治体全域の（納税者）全員の賛同！を得る♥住民投票で決する！
事前公聴会を開催して沿線自治体から広く課題を求める

  • ♥市民（納税者）の要望に耳を傾け
  • ♥民意をくみ上げる

事前（協議会を開催する以前）に、幹事役！のPrefectur（県当局）が、予定ルート候補？の自治体内で"事前"に（パネルディスカッション"などの）公聴会を開催して、沿線自治体市民全員から広く"異見"（意見・要望・課題）を拾い上げ、

『Municipality（自治体）としての要望（意見）をまとめる』行為が必要でしょう。

つまり（予定路線沿線の"ごく限られた利用者の要望"だけではなく！）

『広くPrefecturのdistrictにある全てのMunicipalityのcitizen（納税者）全員から、神線建設に対する"異見（意見）"を求める姿勢』が大事なのではないでしょうか！

つまり構想段階での、事業予定 Zone に当たる District（行政区）のcitizen（納税者）全員の（異見！）に耳を傾ける姿勢こそが大事なのです。

Prefecturは公聴会の結果に下ずいて、「要望」をまとめて、政府（中央省庁）に働きかける！

県（患部官吏）が権威（県意）を振るうのではなく！

Prefecturが建設スキームを背負いこまされる！通過予定沿線 Municipality(自治体)の 納税者全員の異見・要望をまとめて、

政府（中央省庁）に働きかける！事が重要です。

参※）当サイト関連記事　政治用語！スキームの語源となった Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

第2目　最終決断は♥住民投票で

スイスでは国民投票案件！

スイスでは"憲法！"で『（国家プロジェクトとしての）SBB（スイス連邦鉄道）新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある』と掲げられています。

つまり、たとえ国民のRepresentative（代表）が集まった国会でさえ、鉄道新線建設を"決することができない！"のです。

日本でも国民投票制度が必要

現状の、通過県（民）の建設スキームに頼る新線建設方式では、僻地にある過疎県！には、高速鉄道"神線""が実現できなくなっています！

高速鉄道だけが光明ではありませんが、the essentials of democracy（民主主義の本質的要素），Popular sovereignty（主権在民）、human rights（人権意識），autonomy（自立思想）に繋がる"機会平等"を成立させるためにも、新たな "高速鉄道整備法 "の検討・整備に乗り出すべき時期ではないでしょうか？...

参※）当サイト関連記事　全幹法と"建設スキーム・仕来り"に代る！新たな "高速鉄道整備法 "の提案 ！　はこちら。

第3目　♥ Popular sovereignty（主権在民）の ♥Democracy（民主主義）を標榜する日本国？ならば...

Popular sovereignty（主権在民）が民主主義の基本！となるべきで、前述した事項が無ければ、

『中共の prestige（威信）のostentation（誇示）政策！ つまり governance,oppression（支配！・抑圧！) と何ら変わりない！』といえるでしょう...

お分かりですか？"威信の怪！"の皆さん...

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

狸穴総研　交通問題研究所　テロ対策研究室　主観　出自多留狸

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★エピローグ　今里筋線延伸に縋らなくても東住吉区・生野区の利便性向上・発展はできる！

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別項レポートでも詳述しましたように、このエリアの大阪市民が、望んでいるのは、普段使いの、通院、通学、ショッピングに役立つ、コミューターバス路線です！

現状、長居公園通、今里筋を昼間に自転車で回ればわかりますが、ママチャリでお買い物する、ママさんたちがいかに多いかお判りいただけるはずです！

と同時に、自転車がいかに阻害されているかも...

第1項　今里筋線を廃線にしても自公幕府？の回し者・野党市会議員さん以外は誰も困らない！

"やとう市議団"の先生方は、どうしても今里筋線延伸事業（1,320億円）の"波及効果？"を諦めきれないのでしょうが...

1,320億円を支持団体（土建屋）にばら蒔きたいと仰るなら、もっと有効にお金をばらまきましょう！

往復8車線が確保できれば、上下各々1車線ずつ往復2車線のバス専用走路が確保できて、路線バスの定時運行（定刻発着）が確保できるようになります！

※　バス専用レーンを走行する路線バス

第2項　沿線住人・区民が本当に欲しいのは"便りになる路線バス"！

東住吉区・生野区の長居公園通・今里筋沿道住人が欲しているのは、かっ飛ばす、"いてまえ急行バス"ラピッドサービスではなく、こまめに止まって客扱いをしてくれる「頼りになる路線バス」でしょう！

バリアフリーで停留所間も短い利便性の高い路線バスが、道路拡幅とバス専用レーンの増設で定時運行（定刻発着）が実現されることが、一番望まれているわけです！

♥かっこいいバストラム

第3項　地元矢田エリアへの偏見解消・名誉回復には

前途したように、300年の長きにわたり、苦渋をなめさせられてきた、元下除川流域に当たる矢田川流域住人にとっては、役にも立たない大阪メトロ今里筋線延伸などより、エリアの発展に繋がる、都市計画道今里筋の南進と「矢田大橋」の実現こそ必要では無いでしょうか！

大和川放水路？の南側では、同胞達が都市計画道今里筋の到着で同士と再会できることを待ちわびています！

後書き《 Unfinished line Fantasy 》シリーズについて

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風が吹けば桶屋か儲かる

『風が吹けば桶屋か儲かる』のたとえ話通り、安直な行為（開発計画）は思いもよらぬ結果（人災）をもたらすことが知られています！

ハーバード大学博士課程を修了されて某大学の学長、そして某県知事をなさっている、"独裁者？"が支持基盤の"人権団体"に開発許可を与えた山間部の埋め立て事業が、"豪雨で崩壊"して下流域に甚大な被害を与えた"人災"は記憶に新しい実例でもあります。

日本列島改造論で"鉄拳"公団が暴れまくっていたころ

嘗て鉄拳公団が「時代錯誤甚だしい」現状無視の路線網計画を立てて、Fantasyとして終わったり、着手されて一部が完成しながらもUnfinished lineとして放棄！されたり...

運悪く？3セク転換して無理やり開業に持ち込んだものの、すでに鉄道一辺倒の時代では無くなり、沿線住人からもソッポを向かれて！...

破滅 への（鉄）路をひた走り、最後は莫大な累積赤字（借入金）を残して事業破綻に追い込まれて、abandoned railroad となり無残な廃墟をさらしている路線は全国に数多くあります！

無謀な計画がどうして実行に移されたのか？

そして今もなを"くすぶっている"無意味で無謀な路線計画"が後を絶たないのか？

計画だけに終わった暴挙！も含めて、その背景を邪推？してみました。

狸穴総研　公共交通網調査室　出自多留狸

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公開：2017年12月 6日
更新：2023年8月29日

投稿者：デジタヌ

大阪メトロ の"老巧路線"は LRT トラム化改修してブリュッセルのように！... ＜ ＴＯＰ ＞ミニ地下鉄・大正⇔鶴町間延伸妄想！より現実的な BRT 化のほうが...


　

　



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