『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

洛西ニュータウン を陸の孤島から救える 京都 勘定( 環状 ) モノレール計画

前書き(要約) 民活なら実現!できる京都環状モノレール計画

日本初の地下鉄⇔路面電車直通を成し遂げた『 古くて新しい街 京都 !』

日本初のチンチン電車、日本初の地下鉄道、日本初の地下鉄⇔路面電車直通を成し遂げた『 古くて新しい街 京都 !』

19世紀末の1895年 京都電気鉄道(後の京都市交通局市電)によって日本初の 路面電車が開業されて、

20世紀に入た 1931年には国内初の地下鉄道西院駅⇔大宮間を当時の第2京阪(現阪急京都線)によりが開業して、

1997年(平成9年)10月12日には東西線醍醐 ⇔二条間が、日本初のヨーロッパ方式(※1)のチンチン電車地下鉄乗り入れを実現させました!

逆境にめげず「千年の民活の歴史」で市民の交通アクセスを

財政破綻寸前!で福祉切り捨て、行政サービス低下など暗い話題ばかりの京都ですが...1000年の都"京都"の歴史は、「進取の気鋭」と「共存共栄精神」で築かれてきました。きょうとゆかりの鉄道各社と、在"京"有力企業が協力してくれれば、3セク京都環状モノレールが実現出来て、洛西ニュータウンも陸の孤島から救えるでしょう

expo2025関西万博で日本国中から押し寄せる観光客をさばくには、思い切った策が必要では...

更には長年棚上げ!状態の地下鉄東西線洛西ニュータウン延伸、京都"勘定せん"構想への打開策としても、"お財布にも優しい"古くて新しい!サフェージュ式モノレールが最善策では...

※参1、当サイト内関連記事 ヨーロッパの3都市が考え出した トラムウェイ 都市圏 ライトレール 網 はこちら。

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 共存共栄で築いた1000年の都

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

別稿記事 大阪以外の市営モンロー主義とは の中でも取り上げましたが、

「はんなり」とした京都市の共存共栄方針で1918年に路面電車の全面市営化を果たした後も、京都市では大阪市のような"りょうけんの狭い「市営モンロー主義」"はとってこなかった!ようです。

それどころか、(主に地元?戦前の京阪系列を中心とした)旧民鉄と「協調路線」上を走って来たようです。

そしてその路線の延長上があったのが日本初の「ライトレールの地下鉄直通運転」の実現となったわけでしょう!

国内の大都市!では最後になる1978年9月30日 83年の長きにわたり京都市内を駆け抜けた京都市民の宝「チンチン電車」が、モータリゼーションの津波(※2)に押し流されて姿を消した京都市では、市民にとってはどこの都市よりも愛着のある「トランスポーター」なのでしょう。

だから嵐電が今日も街中をノンビリ走り続けている訳でしょう!

※参2、当サイト内関連記事 交通アクセスの変遷《 鉄道ヒストリア 》日本各地から森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が消えた理由はこちら。

千年の都 京都 には サフェージュ式モノレール がよく似合う!

1000年都"京都"の歴史は、「進取の気鋭」と「共存共栄精神」で築かれてきた!

エコ満載の「最新バストラム」と「観光客」との共存を計る「トランジットモール」の社会化実験!と、

都市内モノレールこそ「進取の気鋭に富み」常に未来を切り開いてきた京都にふさわしい事業ではないでしょうか!

expo2025関西万博に合わせて、♥部分開業出来れば観光京都の交通麻痺を救う救世主!になるかも...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

第1節 道路拡幅事業が難しい京都市!

そんな賢明な京都市が、機内交通の切り札として期待をかけているのが「超低床トラムカー」による路面電車の復活ですが...

第1項 京都市内では道路拡幅事業は困難!

更に先祖伝来千年?の住居を立ち退いていただいて、40m巾の防災道路に拡幅できる通りも限られています。

※参0)2011年国土交通省編街路交通施設課作成 LRT等の都市交通整備のまちづくりへの効果 公式ガイダンス資料はこちら

※参0)LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム に関するページはこちら。

第2項 チンチン電車復活は市内中心部の「交通麻痺」を盾に、多数の反対派が...

しかし一方では、1978年のチンチン電車全廃以来、市内の道路事情に殆ど手が付けられていないのが現状!でもあります。

市街地中心部では地下にお宝が眠り、地上には文化財(町屋)がひしめいて"まさしく「土一升金一升」の京都"では道路拡張整備もままならないのです!

それで、日本初の地下鉄道や、郊外型ライトレールが乗り入れ可能な「地下鉄」の登場となったわけでしょうが...

どこを掘っても「千年の遺産(遺跡・遺構)」が現れ「お高くつく深層シールド工法」(※11)しか採用できないつらさが...

一方では「自立と経済観念」が根付いている土地柄でもあり、他の痴呆都市とは違い「分不相応な地下鉄建設」をむやみに邁進しない!気風(経済観念)も持ち合わせている賢明な土地柄でもあります。

参※11)当サイト関連記事 WORST choice! 深層地底「 Tube 地下鉄 」はこちら。

第3項 悲鳴を上げている 西北小路(府道101号)!

嘗て、チンチン電車の走っていた北野白梅町⇔出町柳間(3.8㎞)の西北小路(府道101号)は四六九時中、停滞している路線として悪名を轟かせている路線!ですが...

沿道には京都御所、同志社女子大、白峯神社、燈明寺、般舟院、首途八幡宮、などが連ねていて、道路拡幅が困難な状況です。

第4項 東西の通りの拡幅整備には市民の理解が...

京都の場合は(12m以下の)狭い通りが多く、現状の路線バスでも東西路線が渋滞の影響を受けやすくなっているようだと感じました。

しかも、嘗ての名残で、チンチン電車の走っていた道は何とか12mに拡幅されているようですが、裏道は6m以下の辻が殆ど!

今後、市民の理解で市内幹線の拡幅は必須となってくるでしょうが...

現在478号線(9号線バイパス)・1号線京滋バイパスの完成により、京都市内を通り抜ける車両は一時ほどではなくなっています。しかしまだまだ市内通過車両が多く、市街地を取り巻く環状道路の建設が急がれています!

岐阜市同様に環状道路が完備されれば、京都市内は風通しがよくなり?、トラム路線網復活も夢ではなくなるでしょうが...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

第2節 おいそれと巨額公共投資が出来なくなってきている京都市の懐具合?!

現在京都市の主要産業は観光客相手のサービス業なっています!

そして、全国屈指の出荷量?を誇っているのが、教育産業(大学・各種学校法人)の"人材育成"になるわけですが...

今後は、豊富な"人材"を生かす先端科学ベンチャービジネスの誘致をはかり、財政基盤(税収)の安定化を図る必要があるでしょう!

第1項 京都市を取り巻く厳しい社会情勢

いみじくも、武漢ウィルス災害で、将来の少子高齢化、地方衰退のシュミレーションが出来たわけですが...

京阪神の主要都市、大阪市・神戸市は、嘗ての京阪神メガロシティー構想を捨てて、コンパクトシティー実現を目指しています!

第2目 大阪経済圏のベッドタウンとしても

京阪神の主要都市、大阪市・神戸市は、嘗ての京阪神メガロシティー構想を捨てて、コンパクトシティー実現を目指しています!(※21)

つまり、大阪市の通勤圏としても、地盤低下が避けられない状況になってきています。

最早、周辺衛星都市を必要としない都市計画を進め江出したわけです。

参※21)当サイト関連記事 全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している! はこちら。

第2項 京都都市圏の求心力(経済力)低下 

つまり、観光産業一辺倒では、陰りを見せ始めた京都市にとっては、都市計画アクセス網整備計画の見直しが迫られているわけです!

これまでのように、京都都市圏を中心にした、放射状アクセス網は岐阜市(※21)同様に、必然性が薄れてきています。

参※21)当サイト関連記事 岐阜市内線 路面電車 の 廃止 は 失敗 ではなく 新時代の生みの苦しみにすぎなかった! はこちら。

第3項 京都市全域が共に発展するには

人の流れを京都旧市街中心部へ、集めるだけではなく、環状公共交通を充実させて、既存の鉄道網を有機的に結合して、市域全体の活性化を図る必要があるでしょう!

洛西ニュータウンアクセス問題

例えば、かねてから懸案事項となっている洛西ニュータウンのアクセス改善は早急に取り組む必要があるでしょう。

京都府が役立たずで迷惑な北陸新幹線京田辺ルート(京都市内中心部"蹂躙計ルート計画!)(※22)支持を破棄して、「♥エコで、懐にも優しい京都環状モノレール構想を真剣に考えてくれれば...

落成ニュウタウンの住人が救われる!ことになります。

参※22)当サイト内関連記事 北陸新幹線市内縦貫を阻む3つの"大きな落とし穴!"が... はこちら。

環状鉄道の必要性

京都都市圏を考えた場合、放射状に延びた鉄道網は英日されていますが、各放射アクセス網を、繋ぐ環状鉄道が無いことがあげられます。

市営地下鉄東西線の六六地蔵延伸がそれにあたるわけですが、それ以降は息切れの状態となっています!

そこで、財政規模に応じた無理のない都市交通システムとして、サフェージュモノレールが注目されるわけです。

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

第3節 LRT 路面電車復活は BRT 社会化実験の後に

  • ●ブルーとグリーンレッドのラインは現状整備されている鉄道網
  • ♥ピンクのラインは旧市電が走っていた路線で、道路幅があり比較的復活しやすそうな路線
  • ●真っ黄色のラインは(観光需要の多い)整備不可欠な路線と思われるが、現状の12m以下巾ではLRT敷設が困難な道路!

第1項 日本初の「トランジットモール型」BRT社会化実験の勧め!

(2019年10月の実地調査(観光)結果?に下ずく提言)

LRTは、前途したように道路拡幅整備無くしては、機能しません!

つまり現行、京都市内で復活できる街路は限られているわけです!

しかも、地図をご覧の通り、すでに近くに並行する鉄道路線が走っているがいろが殆どです。

肝心の混雑の激しい東西交通路は殆ど拡幅されていない状況です!

つまり、中途半端な選択になるわけです!

LRT網再整備を本気に考えているならば、先ずはバストラムで、社旗化実験を行い、利便性(必要性)を見極めたうえで、前途した道整備と抱き合わせで路線の整備を行う必要があるでしょう!

先ずわBRTで社会化実験

♥かっこいい最新型のバストラム

※以下はMETTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。

そこでまずは日本初のバストラムによる「トランジットモール型」BRT(※3)の社会化実験はいかがでしょうか?

京都市の場合は前途したように、道路拡張整備による「専用レーン」確保は難しいですが...

1978年まで「市電」が走り続けていたことでも証明されている通り、

逆に縦横に張り巡らされた「通り」から車を追い出し「トランジットモール化(※4)」して、バリアフリーのトランスポーターを走らせれば、「観光客・市民の日常の足」として大いに活用できるのは無いでしょうか!

※参3、BRTとはバス・ラピッド・トランジット(英: bus rapid transit, BRT;についてのWikipediaの解説はこちら。)の事で、平たく言えば、専用道(私道)・専用レーン(公道)・優先レーン(公道)を走る、定時運行路線バスの事。

当サイト内関連記事、軌道施設のいらない『 トラム型トランスポーター 』登場!はこちら

第2項 超低床トラムバスによる社会化実験のメリット

最新型では、LNG・ハイブリッド、バッテリートラムカーなどの無公害化が図られており、もはや機能性では鉄輪トラムと何らそん色のないレベルにまで達しています!

むしろ、バス同様に、路線(系統)設定にフレキシビリティーを持たせることが出来て、需要変化に応じ、の廃止・経路変更が容易いメリットがあります。

京都の場合は交通規制を敷けばすぐにでも...

地元沿線住人に辛抱強くアセスメント公聴会を開き、有利さを示せば、「先進性を尊ぶ」京都市民は納得してくれるでしょう!

国産の18m級2連接バスでも定員120人!

国産の18m級2連接バスでも定員120人!と12m級単行トラム2台分の送力があり!単行の鉄輪トラムカーと遜色ありません!

第3項 社会化実験終了後は他路線への転用も

社会化実験終了後に併用軌道を復活し鉄輪トラムを走らせるか、そのままBRT路線を継続するか決めればよいでしょう。

チンチン電車の復活が決まれば、他の幹線の「BRT」に転用すれば現用の「路線用標準仕様ノンステップバス」の2倍の輸送力が確保でき、市民生活の利便性が一段と向上する!

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

★第4節 3セク京都環状モノレールなら解決できる!アクセス問題

前途したように現在財政破綻寸前ので、北陸新幹線北山・京田辺ルートさえじつげんが危ぶまれる状況の京都市・京都府ですが...(※41)

参※41)当サイト内関連記事 京都府・京都市には先立つものが...北陸新幹線小浜ルートは成田新幹線同様にabandoned Roadに はこちら。

第1項 "民活"を利用すれば

現在問題となっている赤字市営地下鉄問題(※42)同様に、民活を利用した3セク京都環状モノレール㈱を立ち上げれば、西北小路(府道101号)の混雑も、洛西ニュータウンの「陸の孤島問題」も解決できます。

参※42)当サイト内関連記事 京都市を財政破綻から救うには京都市交通局の解体 (公営企業化)と私鉄2社への営業譲渡しか... はこちら。

第1目 京都環状モノレール㈱出資者案

  • ●京都府・京都市・向日市市
  • ●三菱電機(サフェージュモノレール製造会社)
  • ●三菱自動車
  • ●阪急ホールディングス
  • 京福電気鉄道(京阪電車)
  • ●財政投融資銀行
  • ●都銀・地銀
  • ●その他地場企業(京セラ・村田製作所etc.)

第2項 全ての面で"新参者"(新都市交通)に比べてエコノミー・エコロジー!

ここにきて、ユニバーサルデザインを纏っている!点が俄然注目が集まっています?!

第1目 低床ホームで「ホームドア」不要!しかも"体の不自由な方もに優しいユニバーサルデザイン!

21世紀になって俄然地方都市の公営交通から見直される、利点とは...

御覧の通り、「ナチュラルバリアフリー」で高架駅以外は、超低床トラムカーを用いた「LRT」と同等のエコノミー・エコロジーさ!

走行輪が、頭上なのでプラットホーも、超低床トラムカー並みで、転落事故の心配もありません!

つまり、ホームが「最新型超低床トラムカー」同様に「低いので」転落事故防止「ホームドア」(※91)の設置が必要ありません!

ホームドアが必要ないので「デジタルATC」や「ATO」といったバカ高い設備が必要ありません!

通常のATSと無線によるCTC設備で運行できて、車両も含めて、Tube 地下鉄や、跨座式モノレール、新都市交通システム、に比較して安上がりになります!

参※91)当サイト関連記事 地方都市交通を"ホームドア 設置圧力!"から救うにはLRT化しかない!はこちら。

※このホームドア20億円もしています!いったい誰(口をきいた市会議員?)が設けたのでしょうか?

第2目 単線運行が容易!

更に、分岐器(ポイント)が簡単な構造で、「鉄軌道並みに俊敏」なので、単線交互運転のように頻繁に「ポイント切り替え」を行う運行形態にも適しています!

第3目 結果的に建設費が安上がりに!

ほぼ同じ軌道の新都市交通システムを例にとりますと2006年開通の神戸市ポートライナー延伸工事 1200億円/6.7㎞ 約179億円/km!となっていますので、前途した設備(「デジタルATC」や「ATO」)になり、しかも単線で高頻度運行できるので相対的に安上がりになります、

  • ●跨座式モノレールだと 2021年現在事業化が進んでいる跨座式大阪モノレール延伸工事(門真市 ⇔ 瓜生堂間8.9km) でも 総事業費約1,050億円 118億円/km!
  • ●単線でも運行できる「サフェージュ式モノレール」だと100億円~150億円/km(駅数で変わります!(※92)
  • ●2020年現在 南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている南海本線連続立体交差事業では総事業費423億円、全線複線高架化、 距離 2.9㎞、途中駅 2駅、423億÷2.9㎞≒146億円/km 
  • ●2006年開通 神戸市ポートライナー延伸工事 1200億円/6.7㎞ 約179億円/km!
  • ●1989年開通 金沢シーサイドライン (※93)延長 10.8 km単線14駅 (750V電化) ATC、ATO全自動無人運転!総事業費は650億円≒60億円/㎞(17編成の車両付き(定員357面/1編成5両固定))
  • ●湘南モノレール、千葉都市モノレール共に古すぎて建設費に関するデータは一般公開されていませんが。(共に3セクがらみなので、資料請求すれば公開してくれる?)
  • ●1997年開通 市営地下鉄 東西線 六地蔵駅⇔太秦天神川駅 17.5 km 駅数 17駅 総建設費:6483億円! 370億円/km!

参※92)当サイト関連記事 地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは? はこちら。

参※93)八景島シーサイドラインは「かなり地上を走行している区間があるので安上がりになったのだと思われますが...
高架軌道建設費については

土木工事については2020年現在行われている 南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている南海本線連続立体交差事業では総事業費423億円、全線複線高架化、 距離 2.9㎞、途中駅 2駅、423億÷2.9㎞≒146億円/kmよりはかなり安くなるでしょう!

(桁下が通常の跨座式モノレールに比べて4.5mほど高くなるので、その分建設費が高くなるという「"ネガティブ意見"」もありますが...)

実際には、高架線の土木工事費用は大差なく、駅施設などの地上5階建て相当の高架駅施設・建設費用が金食い虫なので、(約600m間隔?で)目いっぱいかかっても単線で100億円から150億円の間だと思われます。

なので駅数だけの問題で、高く見積もっても全自動のポートライナーよりは安上がりでしょうから、150億円/km/単線といったところでしょう!

それでも地下鉄建設の約2/5!

つまり同じ予算なら2.5倍の路線が建設できます!

第3項 先ずは西北小路の旅客輸送改善から!

北野白梅町⇔出町柳間(3.8㎞)

出町柳⇔京大(車両基地)間約1.1㎞

合わせて約5㎞X150億円≒750億円

約750億円で第1期工事 が全長30.2m 2両固定編成車両 定員156名の千葉都市モノレール0形電車 3編成付きで完成できるでしょう。

所要時間約1/3に!

これで、最高運転速度45㎞/h(表定速度19.2㎞/h) 白梅町⇔京大前約4.6㎞ 間約14分 (白梅町⇔出町柳間 約12分)で結べます!)。

という事は、のろのろ走るろせんばすでバスで30分以上かかって要る区間が約1/3に!時間短縮できます。

この区間の往復は駅停車時間を含めても約30分なので。2編成あれば15分間隔運行が出来て。3編成あれば、10分間隔で運行できます。

つまり予備編成を含めても4編成あれば事足りるので、総事業費750億円以内で完了するでしょう!

湘南モノレールタイプだと

湘南モノレールタイプだと 最高運転速度 75㎞!/h(表定速度26.4!㎞/h)白梅町⇔京大前 間約10分! (白梅町⇔出町柳間 約9分!)となり現在の東西線 の最高運転 75㎞!/h(地下区間表定速度26.3㎞!)と全く同等で、所要時間が約1/3になります!

(但し、車両価格は、京阪車両並みになるでしょう)

蹴上まで延伸すれば

出町柳⇔蹴上間約4.3㎞ を千葉都市タイプでも 約15分で結べるようになります!

★エピローグ 「サフェージュ式モノレール」が京都市の未来をかえるかも...

しかし、そんな京都にふさわしいトランスポーターがありました!

住宅地にある狭い準幹線道の停滞をしり目に、上空を飛ぶように走る「湘南モノレール」です!

★第1項 古都京都にふさわしい多くの利点!

登場以来「半世紀」の実績を持つ実力者!

嘗てのExpo'70大阪万博の年1970年3月7日 に東の古都鎌倉の大船駅⇔湘南江の島駅間で全線開業した湘南モノレールは登場当時こそ画期的な都市交通として注目されましたが...

その後登場した新都市交通やミニ地下鉄の陰に隠れて、1988年3月に開業した千葉都市モノレールを最後に、あまり注目されなくなり、登場以来50年を経過したわけですが...

第1目 狭い大路?でも問題なしに通過

動画をご覧の通り、「サフェージュ式モノレール」なら沿道の一部の民家の了承を得られれば、駅施設(エレベーター、階段タワー)が設置出来て、立ち退き問題も最小限の敷地確保で解決できます。

第2目 閑静な古都の環境問題にも

更に、最近煩くなった?、沿線住民の騒音問題対策についても、走行輪が「軌道でスッポリ覆われている」ので容易に対策できます!

※詳しくは 当サイト内関連記事 サフェージュ タイプ モノレール は21世紀の 公営都市交通 の救世主!をご参照願います。

第3目 急坂もへっちゃら

つまり洛西ニュータウン内の急坂も難なく駆け上がる上ることが可能です。

しかも、車輪がスッポリ覆われているので、雪が降っても大丈夫!

★第2項 将来的には環状路線に

♥レッドラインが 京都環状モノレール

第1目 向日市⇔洛西ニュータウン⇔帷子ノ辻線

左京区・特に懸案だった陸の孤島?洛西ニュータウンの公共交通が改善できます!

第2目 JR桃山⇔向日市線

南部伏見区の東西アクセスが改善できます。

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

《大都市圏のローカル線!が21世紀を走り抜けるには?》関連記事のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《21世紀の 都市公共交通事業》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

世界の都市圏交通システムの"潮流は超低床トラムカー"を使用した"LRT"や連接バスを用いた都市型BRTに移ってきています!

全国の政令指定都市・中核都市にある公共交通について、現在計画中の路線も含めて背伸びしない"身の丈に合った分相応な交通システム"とは何か?

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン(バリアフリー)・コンビニエンス(利便性)の4拍子がそろった超低床バストラムを用いた軌道レス交通システムの"都市型BRT"も含めて、全国の都市圏交通への適用を検討してみました。

狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸

※脚注 ♥関連団体 問い合わせ先 リンク集

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

関連団体リンクテーブル 

 

公開:2019年9月19日
更新:2022年10月29日

投稿者:デジタヌ

堺市の未来は基幹バス・都市型BRTの充実で大阪府の防災拠点・中心都市に...TOPLRTなら勝田線廃線跡の"もったいない"遊歩道も鉄道復活 !できる...


 

 



▲西日本・都市圏交通調査室へ戻る

 

ページ先頭に戻る