狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

fantasy『 203X年 小田急 ロマンスカーが相模線・茅ヶ崎 駅から湘南ボーイを乗せて新宿 に ?...』ー最終回ー

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★エピローグ 必ず実現する!? 

大津波で湘南海岸が壊滅的な被害受けるなどして?、湘南人気が急速に衰えでもしない限りは、湘南電車(東京上野ライン)の混雑は無くならないでしょう...

★第1項 湘南人気は衰えない!

湘南ゾーンは、リニア中央新幹線橋本駅開業で、今以上に"住んでみたい"人気通勤ゾーンになり、一層混雑状況が酷くなる!でしょう。

混雑を緩和するには、並走する新・新・東海道貨物線を建設して「トリプル複線」にでもしない限りは、今以上の増便は難しいでしょう。

さらに、東海道線の「増線」は利益誘導のための設備投資であり、国庫補助が得られないので、JR東日本の単独事業となりますが、巨費が必要となり実現は不可能!でしょう。

となると、殆どの部分で用地が確保されている相模線の複線化で、(リニア中央新幹線接続駅)橋本駅と八王子駅を経て、新宿まで直通運行をして東海道線乗り継ぎ乗客を分散させたいわけですが...

★第2項 茅ヶ崎⇔橋本⇔八王子⇔新宿中央線経由直行便は不可能! 

静岡県の真田昌幸知事率いる"茶畑軍団"の善戦?(※91)で、1年ほど開業が遅れるかもしれませんが「リニア中央新幹線」は202x年には開業できるので、相模原市・橋本駅は一躍脚光を浴びることとなり、相模線も間違いなく複線化されるでしょうが...(※92)

8両編成化は当分の間(今世紀前半)は実現できないでしょうから、

以前行われていた"相模線の一部列車の横浜線八王子駅直通運行は"全廃"されたわけです!

つまり、横浜線にも余裕が無くなるわけで、4両短編成の相模線は橋本⇔茅ヶ崎間の往復運行のみとなったわけです。

そして仮に、一部列車が12両編成!となっても???

八王子から先の中央線は、すでに"パンク寸前"で茅ヶ崎からの直通便を受け入れる余裕などありま線(せん)!

参※91)当サイトシリーズ記事 リニア中央新幹線開通工事の背後をつく真田昌幸静岡県知事? はこちら。

参※92)当サイト関連記事 JR相模線・複線化は2027年のリニア中央新幹線・橋本駅開業で実現できる!? はこちら。

★第3項 小田急線には直通便を受け入れる余裕が... 

長年の悲願だった、代々木上原⇔登戸(向ケ丘遊園)間の複々線化事業を完成させた、小田急にはまだまだ余裕があります!

つまり、茅ヶ崎からの通勤旅客を振替るには好都合なのです!

しかもJR線茅ヶ崎⇔上溝 間28.4㎞、小田急線 上溝⇔新宿間約41㎞ と距離的にもバランスがとれており、お互いの車両レンタル(乗り入れ車両貸出)料も"相殺"しやすく、小田急線延伸と時を同じくして、ロマンスカー(通勤特急)が茅ヶ崎⇔上溝⇔新宿間を快走するようになるでしょう!

小田急とJR東は強い絆(金)で結ばれている!

前途した様に小田急とJRはライバルではありません!

強い絆(資本)投資ファンドで結ばれた、運命共同体・関東広域鉄道事業Federation( trustの一員です!

なので、大阪では別の理由(軌間の違い)で実現し無い、旧JNRと旧民鉄の相互直通運行が盛んに行われている!のです。

なので小田急さんも、御殿場線にロマンスカーを直通させているわけです。

第4項 但し...

大株主の投資ファンド側は、多摩線の採算性に疑問を持っています!

自己資本で延伸するにはあまりにも、不安材料が多すぎるのです!

つまり、JR相模原経由の上溝接続ではリニア中央新幹線橋本駅開業効果はあまり期待できない!のです。

さらに、米軍相模原キャンプが移転してくれないと、デベロッパービジネスによる"儲け"も期待できません!

つまり、鐡道浪漫だけでは食っていけない!のです。

3セク多摩丘陵高速鉄道を望んでいる?!

出資者希望案!

  • ●東京都
  • ●町田市
  • ●神奈川県
  • ●相模原市
  • 日本政策投資銀行
  • ●都市銀行・地銀各行
  • ●小田急電鉄

上記を含む出資者による仮称3セク多摩丘陵高速鉄道㈱を第一種鉄道事業の形態で設立する条件を提示していると推測できます。

つまり、前途した様に、交通政策審議会の答申は当てにならないことは重々承知しているわけで...

採算性の定かでない運輸賊共の妄想路線!建設事業に、投資するわけにはいかないのです。

多摩線延伸に係るリスク

  • ●40年償還(分割払い)の目途が立たない!
  • ●新たに、従事者(乗務員)を増員しないとならない!
  • ●場合によっては車両増備が必要になる!

つまり、自腹を切らなくなる!株式配当が目減りする!

3セク事業ならば...

  • ●都市計画事業として、公庫(国庫・自治体)支援が得られる。
  • 第一種鉄道事業になってくれれば、小田急(大株主投資ファンド)の持ち出しは一切必要ない!
更に、運輸賊も

"裏金・合法的賄賂(政治献金)が得られる"ので乗り気!等々...

という事で、運輸賊の大偽師先生が、東京都などの関係者の説得工作を行っている最中!?なのです。

3セク案には東京都を筆頭に自治体側は猛反対!の構え

但し、自治体側は多摩モノレール延伸(※99)が事業化決定したこともあり、当分さらなる出費は...

つまり、本編は全て単なる妄想!という事で...

参※99)当サイト関連記事 多摩モノレール延伸だけが三多摩のアクセス改善手段 では無い!相模線延伸でも... はこちら。

★後書き 旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い!時代」に...

(9月2日♥敗戦記念日!版ーVersion1,Revision17

今や、旅客鉄道は大昔の様に、3・40㎞/hでチンチン電車が「ノンビリ走っていた時代」ではありません!

通勤電車が100㎞/h以上の猛スピード!で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保(軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務)に"莫大な経費"!が必要な時代なのです。

おまけに、freight transportation(貨物輸送)が衰退して、full service(貨客営業)を断念せざるなくなった旅客専業鉄道では、簡単に(黒字化)利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道(ボランティア営業の保存鉄道?)や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ(※001)、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社鉄道事業は単なる看板・表札!にすぎなくなったわけです。

参※001)当サイト関連記事 完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった! はこちら。

第1項 『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代!

別稿(※001)に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳です!

今や頭のネジが緩んだ!高痛傾 Youtuberが主張するライバル関係などはありま線(せん)!

参※001)当サイト関連記事 運輸業は一家!事業者はみな兄弟! はこちら。

第1目 上方!で残った"乗り入れ"(共同)運行とは...

第1目 首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"の違い!

労組関係!の鉄道 journalist? が"百葉1包め"で用いる組合用語「乗り入れ」ですが...

英語では Trackage rights(※002) といい、

日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる partnership(業務提携契約)の一種です。

他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことで、

関西以外では、JR貨物、一部3セク鉄道のJR路線への"乗り入れ"に限られています。

但し!"便宜上の乗り入れ""で、乗り入れ会社の営業収益にはなりま線(せん)!

※乗り入れ(Trackage rights)運行では、年度ごとに鉄道会社間で"路線使用料を会計処理"します。

参※002)当サイト関連記事 労組系!翻訳者が態と誤訳!する重要な慣用句 はこちら。

第三種鉄道事業への乗り入れ
第一種鉄道事業への"乗り入れ"
  • ※JR因美線(郡家⇔鳥取)への3セク若桜鉄道(便宜上の乗り入れ直通
  • JR伯備線(総社⇔ 清音間)への3セク井原鉄道(別駅舎・ホームの丸本乗り入れ!
  • ※若桜鉄道(若桜町&八頭町町有!若桜線)(便宜上の乗り入れ直通
  • 泉北高速鉄道⇔南海高野線の"相互乗り入れ" ※但し高額割増運賃・初乗り運賃2重取実施

"上方(かみがた)"では一般的に行われていますが、

関東ではJR貨物(第二種鉄道事業者)以外ではお目にかかれない partnership(業務提携契約)形態です。

しかも、近鉄けいはんな線(※003)と、泉北拘束線(※004)等の第一種鉄道事業への乗り入れを除き、✖初乗り運賃2重取、✖高額割増運賃などは行われていません!

参※002)当サイト関連記事 労組系!翻訳者が態と誤訳!する重要な慣用句 はこちら。

参※003)当サイト関連記事 近鉄"けいはんな線"の高額運賃問題!!!と延伸問題??? はこちら。

参※004)当サイト関連記事 泉北拘束鉄道沿線利用者の悲願・大阪駅直通は"阪和線直結・直通!が実現できレバ... はこちら。

第2目 首都圏で一般的なのは車両"直通"運行

基本となる「車両直通に関する contract(契約)」は、鉄道事業者間の、Boundary station (境界駅)で乗務員が 交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (レンタル契約)」の事で、首都圏ではこれが主流です!

つまり首都圏では(JR貨物以外の鉄道事業者の)他社路線への乗務員込みの"乗り入れ運行"は行われていま線(せん)!

第2項 Federation 体制の自己矛盾!

第0目 "公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatron(出資者・株主)である投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation ( trust) ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者(受益者)との相反する利害関係の矛盾!

「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立が芽生えています。

第1目 各陣営の"大人の事情(利害・思惑)"とは...

前途した通り、『鉄道は一家、事業者は皆兄弟!』の時代ですが...

裏側では、経産省(鉄道機材 syndicate,cartel)、国交省(地上げ屋、土建屋)、総務省(Officer;官吏派遣元!)、厚労省(労働組合活動擁護!)、そして財務省(金融界:出資者)の間で激しいバトルが繰り広げられているのです。

財務省(投資ファンド)サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation (trust 陣営)側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者!の応分の対価!(割増運賃)初乗り運賃2重取り!つまり受益者負担を主張!しているのです!

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通!ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、

(距離も所要時間も短い)直通ルートのほうが高額運賃!などという馬鹿げた事態が生じるのです!

直通ルート¥730- !/35.3㎞
  • いずみ野←(相鉄)→西谷←(相鉄)→新横浜←(相鉄)→日吉←(相鉄)→渋谷 
乗り換えルート¥610- /40.7㎞
  • いずみ野←(相鉄)→西谷←(相鉄)→横浜(徒歩連絡)←(東横線)→渋谷 
経済産業省は...

経済産業省所管の(旧関西系)"軽罪怪?"は、

第三種鉄道事業を全国展開!する"♥公益重視"?(地元経済活性化!重視)』を前面に押し出しているのです。

※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線(JR東日本運賃規定)より高額なボッタくり料金設定!で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏(生活圏)内での交易を阻害!しており、地元の経済活動にブレーキをかけて!います。

厚生労働省所管の労働組合活動扇動家患部)は

そして、労働組合(と支援するmass media民放TV各局)は、合理化反対!を slogan に、

鉄道事業者(経営者)が示す Refinancing(再投融資)、restructuring(組織再編統廃合)には、断固反対・抵抗する「協力拒否!闘争」を貫き、鉄道事業の reconstruction(復興)を阻んでいる!のです。

第3項 首都圏では通勤通学対応(波動運輸対策)が最大の難題!に

首都圏で盛んにおこなわれている「JR⇔民鉄間の相互直通運行」が、何故(一部の例外を除き)地方では少ないのか?

考えて見られたことがありますか...

第1目 近畿では130㎞/h!の新快速が

京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞/h新・快速運転が行われている!のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"のみ!

それ以外では、"特別料金不要の高速通勤列車!"が運行されていない理由を考えられたことがありますか?

第2目 首都圏に見る" 痛筋5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの♥補完関係!

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進!を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • 上野東京ライン・新宿湘南ライン(東海道線)で130㎞/h運行が行われない!のは...
  • 三鷹⇔中野間の"中央快速線"が増線(完全副々線化)しない本当の理由は...
  • 省エネ・合理化推進を理由にJR東日本が車両更新積極的な背景とは?...

東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30%!(2023年4月現在)もの人暮らしています。

リーマンショック以後、鉄道機材 syndicate の頼みの綱は...

2008年9月に起こったリーマンショック以後、鉄道機材 syndicate,cartel の売り込み先は国内の鉄道事業者(※009)に絞り込まれました!

更に、分社化と"資金還流"の経営方針を取っているJR東日本では、総合車両製作所買収以後、同社を核に車両(製造・整備)事業の reconstruction(再構築)を図りました。

なので、積極的に"資金を還流"させる必要があるのです。

参※009)当サイト関連記事 今や国内市場規模"1兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"!軌道会社・鉄道事業者 はこちら。

第3目 JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる!

  • JR東日本幹線への乗客集中を避けたい。
  • ●波動需要(通勤・通学需要)対策としてのJR東日本への過剰投資(過剰車両・過剰増員!)を避けたい。

鉄道事業者 Federation (trust)を主宰している政策投資ファンドとしては...

JR幹線への乗客集中を避けて並行する民鉄各社に分散したほうが、

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為にJR一社に過剰設備投資(通勤車両増備・乗務員増員)を行うより都合(投資効果)が良いのです。

つまり大半の車両に『昼間(留置場!で)お昼寝!されていたのでは、たまったものではない!のです。

通勤客を分担!してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰設備・増員をしなくて済むのです。

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※脚注 関連団体♥ 問い合わせ先リンク集

※パブリックコメントとは...

パブリックコメントとは聞こえはいいですが consensus(総意・協心)を得るための"異見"聴取ではありません! ...feudalism,dictatorship に下づく施策に、 subordinate(従属させる)oppression(抑圧!) と同じ、つまりは中共が行っている oppression と何ら変わりません!

参※)当サイト関連記事 『 パブリックコメント 制度とは...』 はこちら。

関連団体リンクテーブル 

 

公開:2021年4月10日
更新:2024年2月23日

投稿者:デジタヌ

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