狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

ゴミ最終処分地(大田区方面？)にTX(直通都営地下鉄)を延伸しても、利用者は"野犬"？ぐらいしか...

副題　都営地下鉄・大田区方面？（TX江東区ゴミ埋立地！延伸妄想）は実現し無い！

（要約）ゴミ埋め立て地を目指す！TX延伸妄想など愚の骨頂！

つくばエクスプレス東京延伸の「こじつけ理由」にされた都営地底"冥土"？蜘蛛の糸ライン大多苦線（おおたく線）は、

余党？運輸"続"の政治ゴロ共が大田区民を出汁にして、一儲けを企んでいるに過ぎないわけです。

更に実態は「名前に反して！大田区の住宅街は通りません！」つまり大田区民には何の役にも立無い！訳です。

こんな不要不急路線を作ることに手を貸せば、後々、全東京都民を敵に回すことに...

★

都営地下鉄・大田区方面新線妄想！は実現し無い！　の目次

目次をクリックすれば各メニューにジャンプできます。

※リンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

但し"日本語ウィキペディア"は政治色！が濃く偏った異見が蔓延って！おり、外来文化！？についてはオリジナル！の各国語版にリンクしてあります。

英単語優先！表記について

更に,できるだけ"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）を用いずに、「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語表現を多用するようにしております。

本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年7月27日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学的（※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

筆者の"億測"を交えた fantasy？でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

★前書き　旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...

※ここをクリックすると本節を※スキップして次節に進めます！

（Version1,Revision14 ー9月2日♥敗戦記念日！版）

今や、旅客鉄道は大昔の様に、3・40㎞／ｈでチンチン電車が「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！が必要な時代なのです。

おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるなくなった旅客専業鉄道では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波動運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれている「JR⇔民鉄間の相互直通運行」が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第１目　首都圏に見る" 痛筋5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの♥補完関係！」

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
  • ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳です！

今や頭のネジが緩んだ！高痛傾 Youtuberが主張する様なライバル関係などありま線（せん）！

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatron（出資者・株主）である投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立が芽生えています。

首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"の違い！

労組関係！の鉄道 journalist？ が"百葉1包め"で用いる「乗り入れ」ですが...

上方！で残った"乗り入れ"（共同）運行とは...

英語では Trackage rights（※002） といい、日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる alliance（業務提携）の一種です。

他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことです。

近畿以外では、JR貨物、東北の3セクや、九州の一部3セク鉄道のJR路線への乗り入れに限られています。

第三種鉄道事業への乗り入れ
第一種鉄道事業への乗り入れ
  • ※JR因美線（郡家⇔鳥取）への3セク若桜鉄道
  • ♥JR伯備線（総社⇔ 清音間）への3セク井原鉄道

で普通にみられる光景ですが...

関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではめったにお目にかかれない alliance（業務提携）形態で、"上方（かみがた）"では一般的に行われています。

しかも、✖近鉄けいはんな線（※003）、✖泉北拘束線（※004）（と第一種鉄道事業への乗り入れ）を除き、✖初乗り運賃2重取、✖高額割増運賃は採用していません！

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

参※003）当サイト関連記事　近鉄"けいはんな線"の高額運賃問題!!!と延伸問題???　はこちら。

参※004）当サイト関連記事　泉北拘束鉄道沿線利用者の悲願・大阪駅直通は"阪和線直結・直通！が実現できレバ...　はこちら。

首都圏で一般的なのは車両"直通"運行

基本となる「車両直通に関する contract(契約）」は、鉄道事業者間の、Boundary station （境界駅）で乗務員が 交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (契約)」の事で、首都圏ではこれが主流です！

つまり首都圏では（JR貨物以外の鉄道事業者の）他社路線への乗務員込みの乗り入れ運行は行われていません！

第2目　各陣営の"大人の事情（利害・思惑）"とは...

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

直通ルート；￥730- ！／35.3㎞
  • いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　
乗り換えルート；￥610- ／40.7㎞
  • いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！のです。

厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は

そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！を slogan に、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）、restructuring(組織再編統廃合）には、断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き、鉄道事業のreconstruction（復興）を阻んでいる！のです。

第3項　官僚体制下の狂育怪、 mass media では"決して取り上げない"真"の日本 Historia

官僚体制（文科省下の狂育怪、総務省下の mass media） では"決して取り上げない"真"の日本 Historiaとは...

2千年！以上続いているAuthoritarianism（権威主義・封建体制）のRuler（支配者！）に搾取され続けてきた私達なのです。

※参）詳しくは当サイト関連記事　日本は官僚共による「集団指導体制の独裁国家！」首相・大臣はお飾りにすぎない　をご参照願います。

第0目　飛鳥時代から続く権威主義の官僚制度は今も生き続けている

『日本書紀』によれば推古11年12月5日（604年1月11日）に始めて冠位十二階の制定などの国制改革が日本で行われ、官に12等があると『隋書』倭国伝に記されている...身分秩序を再編成し、官僚制度の中に取り込む基礎を作る...646年...大化の改新...中央（朝廷）による統一的な地方統治制度を創設...

《日本語ウィキペディアより引用》

今も生き続けている鉄道関連法！は...

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、 「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（奈良時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！なのです。

参※00）当サイト関連記事　よとう(夜盗！)整備新幹線建設推進派の拠り所「全幹法」は憲法違反の立法！　はこちら。

官僚・政治ゴロ・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる✖大日本国帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

第2目　近年過激度を増した mass media の戦争責任逃れの appeal,promotion

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

"火をつけて焚きつけた！"のは一部のhighbrow（財怪人）,bureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となったNHKなど mass media ( journalist ）共です！

NHK等 mass media（journalist）が挙って煽り遂行！した大東亜戦争...
  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●同年7月26日　ポツダム宣言（無条件降伏要求）プレスリリース！
  • ●同年8月15日　大日本帝国が玉音放送！（降伏声明記念日！）
  • ♥1945年9月2日　大日本帝国が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！終戦記念日

毎年8月15日の玉音放送記念日?が近ずくと、NHKを筆頭にmass mediaが敗北記念"特殊"番組（とくしゅうばんぐみ）を"放映しますが...

8月15日は終戦記念日ではありません！真の終戦は無条件降伏文書への調印日9月2日です！

空白の2週間に日本人を襲った数多くの惨劇

彼ら communism を信奉する journalist 共は、この空白の2週間に起こった惨劇を隠蔽!してしまったのです。

旧・CCCP（独裁者スターリン）が日ソ不可侵条約を一方的に破棄して、大日本帝国のTerritory（領土）旧大韓帝国、満州国、北方領度に侵攻し、日本人社会への略奪・拉致・抹殺・殺戮を行い、白旗をあげている大日本帝国を侵略したのです。

許せない mass media（journalist）の大東亜戦争！続行 Propaganda 責任！回避態度

敗戦処理として行われた仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後も highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）、米国（軽罪怪）の悪人共と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「洗脳」し続けてきたのです。

※近年は、切り抜き・偏向編集で、遺族の方の同意も得ずに！当時の教育者・地方自治体役人の戦争遂行責任を追及するような"disrespect"番組を放映する傾向！が強くなっています！

『お亡くなりになった先人への哀悼の意を表するとともに、遺族の方へは謹んでお悔やみ申し上げます。』

存命していたならば小生の父も強い怒りを感じたでしょう！

町役場の徴兵係だった父は退役していたにもかかわらず自ら志願して大陸戦線に赴きました！

参※）当サイト関連記事　♥ patriotism（愛国心）は nationalism（国粋主義！）とは別物！　はこちら。

敗戦後も踊り続けさせられている一般市民

1945年の敗戦後、世界の警察??? USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！そしてバックヤード要員として、

USAの highbrow（軽罪怪！）が扇動する恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争、反イスラーム主義」を支え続けているのです。

敗戦後の繁栄は幻影！

20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等では無く！

『敗戦後の半世紀が"悪魔の齎した幻想・虚構"」だったのでしょう...

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★プロローグ　TXから"頼みの綱・蜘蛛の糸"にされている都営地下鉄大田区ラインとは???

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　公営鉄道建設には"大義名文（鉄道空白地帯）"が必要！

大田区地下鉄構想には「重大な要素"大義名文"」である、"多くの民（たみ）が生活圏"としている鉄道空白地帯"を通過させる必要！がありますが、同時に採算が見込める路線計画でなければなりません！

第1目　都営地下鉄大田区線には大義も名文も無い！

名称からして卑怯！

いくら仮称だからといって、"大田区方面"線は卑怯すぎる！

GoogleMapは正直、どう見ても"江東区ゴミ最終処理場方面！"、不要不急路線妄想！

勝手に出汁にされた大田区民は迷惑！千番

しかし、都営地下鉄大田区線は曲者で、"政府お抱え"の運輸政策審議会（※41）のProposalでは、『大田区方面へ伸びる地下鉄路線が必要???』とされていいるだけですが...

参※41）当サイト関連記事　交通政策審議会 は 運輸族 のご意向を窺う お抱え蘭学者？ はこちら。

妄想！では...

東京駅→夢の島？→"豊洲市場"→東京ビッグサイト→海の森漕艇場→城南島海浜公園→"羽田空港国内線ターミナル"

という風に、東京駅（中央区八重洲口）から中央区を貫き！江東区の"廃棄物"埋め立てArea（空地）を貫いて、最後に大田区の倉庫ゾーンを通り抜け、羽田空港に至るルートを想定しているのでしょうが...

このルートでは、"ビジネスゾーン"も、"居住区"も通過し無い！ので、通勤・通学客や、昼間の通院・お買い物の一般現金利用者は何も見込めません！

東京都（庁患部官僚）には東京湾に都市開発するつもりは無い！

つまり、現在埋立地（有明、青海、令和島）の開発計画が未定！の状況では、鉄道路線だけを先行させても、東葉拘束鉄道や、埼玉拘束鉄道、同様に"絵空事"の世界にしかすぎず、強行すれば嘗ての千葉急行電鉄の様に事業破綻して、京成千原線の様には引き取り手も無く！abandoned road（廃線）とならざるを得ないでしょう。

何よりも、東京都は、旅客鉄道路線を支えられるような、人口十万人規模の新たな街？を誕生させる気も無く、元々5放免都民追い出し作戦（※42）の趣旨とも反する「都市型高層集合住宅（タワマン）街開発を許可する気もさらさら無いでしょう。

更に、周囲を海で囲まれており、現状ですら入居率の悪い人気のない！「りんかい線沿線」集合住宅街のさらにその先の孤島にタワマンなど作っても、入居希望者は...

更にさらに、大崎、恵比寿、渋谷、新宿、等の京葉新宿ライン！沿いに、タワマンが林立している状況では、今更...

参※42）当サイト内関連記事　" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！　はこちら。

第2目　中央区・江東区の交通事情

もう網の目状態！、中央区、江東区に暮らす"民"（たみ）はこれ以上地下鉄はいりません！

（臨界トンネルに地下鉄を通す準備工事がしてある！とは言え）交通政策審議会のお偉い先生方！"研究費"が欲しい！といっても、いくら何でもこれでは無理があるのでは...

ゴミ処理場の野犬！でも乗車させるおつもりで？...

中央区

推計人口173,863人 （、2023年3月1日）

アクセス鉄道

●総武快速線　馬喰町、新日本橋

●京葉線　八丁堀

●半蔵門線　三越前、水天宮前

●新宿線　馬喰横山、浜町

●東西線　茅場町、日本橋

●浅草線　東日本橋、人形町、宝町、東銀座

●銀座線　銀座、東銀座、築地、八丁堀、茅場町、人形町、

●有楽町線　月島、新富町、銀座一丁目

●大江戸線　築地市場、勝どき、月島

江東区

推計人口　531,082人（、2023年3月1日）

アクセス鉄道

●京葉線　新木場、塩見、越中島

●有楽町線　新木場、辰巳、豊洲

●りんかい線　新木場、東雲、国際展示場、東京テレポート

●総武線　亀戸

●東武線　亀戸、亀戸水神

●新宿線　東大島、大島、西大島、森下

●半蔵門線　清澄白川、住吉

●東西線　南砂町、東陽町、木場、門前仲町

●大江戸線　門前仲町、清澄白川、森下

●ゆりかもめ　東京クルーズターミナル、テレコムセンター、青海、東京ビッグサイト、有明、有明テニスの森、市場前、新豊洲、豊洲

第2項　JR羽田空港アクセス線と完全バッティング

つまり安定して期待できる旅客需要は、最終到達点とする「羽田空港⇔東京駅間の羽田空港利用客！だけ」と言うことになりますが...

本年（2023年）に正式着工されたJR羽田空港アクセス線と完全バッティング！するわけです。

第1目　残された裏技！は海の森公園をギャンブルセンター！に

残された裏技！旅客需要創出法！は、海の森公園を競馬場・ボートレース場・競輪場・オートレース場どの一大ギャンブルセンター！にすることぐらいですが、レース開催日以外は...

★第1節　大田区の住宅地通過経路は現実的に建設不可能

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！　

第1項　東京駅から太田区内住宅密集エリアに実際に伸ばそうとすると

  • ●比較的道幅の広い道路、
  • ●あまり使われていない運河（or嘗ての水路）
  • ●出来るだけ既設路線がない経路
  • ●高速道路の基礎杭などの、その他の地下構造物が無い経路。

などの条件が必要となります！

つまり、道路幅が広ければ他の路線との並走もできますが、既設駅周辺工事、と"アンダークロス工事"が困難！となります。

幸い、東京にはあまり"利用されていない小規模運河"が数多く残されていて、殆どの部分はケーソンを用いた"潜函工法"で比較的安上がりに建設できるかもしれません???が...

第2項　実現できそうなルートは限られる!

★

  • ●エンジ色電車マーク　大田区方面地下鉄案
  • ●黄色電車マークはBRT代替案

というわけで、実現できそうなルートを考えてみると、上図のエンジ色電車マークような経路となります。

第1目　既存の鉄道・高速道路とのクロスポイントが問題に！

作業者・工事マークがついている個所、つまり既存の鉄道・高速道路とのクロスポイントが問題！となります。

既存地下鉄路線と交差しなくとも、首都高中央環状線地下トンネルや、"高速道路の基礎"部分を避けるために"シールド掘削"が必要な部分もあり、難工事が予想される個所は、少なく見積もっても図のように約11ケ所!も存在！することになります。

想定される東京駅⇔京急大鳥居間16.6㎞だけでも、安く見積もって...

（※46）308億円／㎞ｘ16.6ｋｍ≒5200から

最悪　500億円／㎞x16.6ｋｍ≒8,300億円！以上！はかかるでしょう...

第2目　水路部分では都市計画指定が難しい

しかも、水路部分では（廃止して）道路転換でもしない限りは都市計画指定が難しいので、ほとんどの部分が事業者「東京都交通局」の完全負担となり、"1兆3千920億円!"かかった大江戸線同様の、ビッグプロジェクトとなって終い、今の東京都では（※47）...

参※46）同じような構想の豊住線 妄想　有楽町線・豊洲⇔半蔵門線・住吉駅間　総延長　5.2㎞　建設費1600億円！（308億円／㎞）と、深層シールド地下鉄建設の相場500億円／㎞（2000年現在）で算出。

参※47）当サイト関連記事　東京都の野望！世界の中心を目指す "リング・ ハブ・コンセプト"メガロシティー構想とは...　はこちら。

★第2節　都営大田地下鉄はお気楽な有識者茶話会！のfantasy！にすぎない

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

お気楽有識者懇談会（交通政策審議会）の爺様方は、海の森公園（沖合ごみ処理埋立地）方面への地下鉄建設妄想をお持ちのようですが...

2021年！東京オリンピックの為に急遽こさえた、「海の森漕艇場！」だけでは、利用客は見込めません！

第0項　海の森公園を公営賭博のメッカ？！に出来たとしても...

1964年東京オリンピックの為にこさえた、戸田漕艇場のように、海の森ボートレース場を開設（平和島競艇場移転！）して、ついでに府中の東京競馬場も移転させて（※92）、"一大公営賭博・ギャンブルゾーン"にすれば...

それでも京王競馬場線同様に、レース開催日以外の平日利用者が無く"惨憺たる結果"となるでしょう！

つまり交通政策審議会（暇つぶし茶話会？）に集まったお気楽な

自称 economist（socialist,communist！）のマルクス経済学信奉者の"思想家"連中が、ぶち上げる経済効果など、恣意的なFake！にすぎないわけです。

参※92）当サイト内関連記事　東京競馬場と副首都・新都心をトレードする勇気が府中市にあれば？...　はこちら。

参※）当サイト内関連記事　JR 羽田空港アクセス線 が一変させる近未来の 首都圏の鉄道網 を占う　はこちら。

第1項　交通政策審議会のProposal？など絵に描いた餅！

（Version1,Revision6ー2023年9月2日敗戦記念日！版）

人の営み（生活圏）・暮らし向き（経済活動）を無視した「都市計画・交通政策」では、事業そのものの必然性も無く、

結局は高額拘束鉄道が乱立して地域の経済活動を圧迫して"地域衰退！"を招くだけです！

沿線自治体の"夢想"ではない、♥生活圏に根ざした"民（たみ）の切実な要望"を反映した Trafic (交通網)構想が望まれているのです！

第0目　21世紀の日本は♥３Eを目指す世紀...

21世紀の日本は prefecture(県),Municipality(自治体）などの district のエゴを捨てて、zone（広域）全体の有機的な連携・協調で発展を期するべきなのです。

『現状の♥ resource を有効活用して無駄な重複投資を省き、ecology（エコロジー）economy（節約）に配慮した evolution (進化)の３Ｅを並立すべき世紀』なのです！

労働組合との馴れ合いを断ち切り！

『既存交通事業の restructuring(断捨離・再編・合理化）で鉄道網の reconstruction（再構築・復興・再建）が不可欠な時節』なのです。

第1目　現行の交通政策審議会答申は間違っています！

♥Democracy（民主主義）に、対峙する思想は✖Authoritarianism（権威主義！）です。

つまりLiberalism（自由主義）は♥Democracy（民主主義）ではありません！

むしろ Liberalism（自由主義）≒ socialism（社会主義！）といえるideologyなのです！

"民（たみ）の願い"を封じ込めるために利用されている交通政策審議会の盲判！

権威主義に裏打ちされた交通政策審議会の"答申"は、よとう（夜盗）運輸賊！の政治ゴロ・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線案」を、私たち利用者に押し付けている卑怯千万！な"手口"です。

liberal 会派（革新勢力）からも反論は出ない！

日本のリベラル会派は、Marxismus・socialism・communismに毒されたdespotism（独裁主義！）！の赤い輩なのです。

だからAuthoritarianism（権威主義！）を否定しない！のです。

第2項　彼ら交通政策審議会に集う！ intellectual ,Expertと称されている連中は...

魏妖怪（ギョ～カイ）syndicate,cartel（企業連合）をバックとする、国家権力（経産省・国交省・厚生労働省の bureaucrat ；キャリア官僚）に加担するメンバーのみで構成されています！

サ・ラ・ニは労働組合活動患部のドン！や、環境関連企業役員！、更には Propaganda！専門の advertising agency 関係者！まで含めた、the exploited classes（特権階級！）に完全支配！されている組織なのです。

参※）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

第0目　明治新政府が敷いた"まやかし"の郡県制度が...

明治憲法（1890年11月29日施行）以前からあった、奈良時代！から綿々と受け継がれたAuthoritarianism（権威主義！）、つまり！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！を継承して、

「為政者による恣意的（"シイ"てき）な独裁！」を継承した"まやかし"郡県制を布き、

『"お上が決めた"ことだから...お代官さま（府・市）のお達し！だから逆らえない???...』 という傀儡政権！邪馬台国（※001）時代から続く『民（たみ）の"隷属"支配』を踏襲したのですが...

参※001）当サイト内関連記事　紀元2600も邪馬台国もFake！倭国(日本)は"後漢"王朝以来約1000年！に渡り「中国王朝の冊封国（属国！）」に甘んじていた！　はこちら。

第1目　敗戦後の democracy 日本国???においてもAuthoritarianism（権威主義）が蔓延っている！

交通政策審議会メンバーは権威主義の偽善者！の集まり

肝心の運輸事業者・鉄道事業者を代表する民鉄協会や、運輸事業者 Federation(trust )のRepresentative（代表）は参考人としてすら審議会には参加できず！

魏妖怪（ギョ～カイ） syndicate,cartel（企業連合）をバックとする、国家権力（経産省・国交省・厚生労働省の bureaucrat ；官僚）に加担する、メンバーのみで構成されています！

交通政策審議会は Authoritarianism（権威主義！）に偏った"違憲"組織！

彼らAuthoritarianism（権威主義！）の権化共は、organization（中央省庁）のbureaucrat（官僚！）と syndicate,cartelに都合が良い屁理屈をこねくり回して、現実離れした妄想アドバルーンをぶち上げて、体制側（産業怪）の提灯持ちをしているだけです！

つまり彼らの掲げるProposal???は、単なる新線建設 Propaganda ! ににすぎないわけです。

彼ら交通政策審議会（※00）に集まったintellectual ,Expertと称されている連中は、マルクス経済学を信奉する社会主義思想家！が殆どです。

更に、工学的に審議案を吟味するはずの工学系の specialist ？にも、肝心の土木工学専門家は含まれていません。

魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）と深く関わっている産業機械工学者！で、

研究費（補助金）を餌に釣りあげられた経産"続"にすぎません。

参※00）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

参※00）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

第1目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは lobbyist！と建設コンサルタント

オマケに新規路線の素案（議題）を作成している連中は、交通専門家（地政学者）等ではありません！

後述する lobbyistや、大手ゼネコン系コンサルタント会社です。

簡単に言えば「一儲けを企む鉄道魏妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。

日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などです。

mass media の報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中（※003）です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（有識者）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！訳です。

彼らに丸本の中国人 economist が深く係っているのは...

民間 think tankに中国人 economist（工作員？）が多いのは...

母体となっている証券会社(投資ファンド）に中国系企業や、「中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部」の資金が流れているからです！

なのでいま社会問題となっている、全国の防犯監視カメラ（中共製スパイカメラ！）が全国の痴呆自治体に蔓延して、常に中共政府に監視されているのです。

※防犯監視カメラだけではなく！中国製・韓国製のアンドロイド端末（スマホ）を通じて、あなたの個人情報も中共当局に hacking されています。

Propaganda の旗頭は政府機関に深く食い込んだ advertising agency の"伝痛"が

更に一般の無知！な一般人への公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を担っている！のが、

政府機関にも深く食い込んでいる！巨大 advertising agency "伝痛"です！

そしてnetwork 末端の末端の"怪しげな零細"AVプロダクション (-_-メ) を通じて学生？Youtuber（※001）を手先に使い、

「一般の無知！な大衆」に、鉄道新線建設妄想などの公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

参※001）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第2目　お墨付きとなる交通政策審議会の妄想 Proposal は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"地上げ妄想 Proposal に固執！していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事例でしょう。

つまり、伝痛までもメンバーに加えた！彼ら交通政策審議会は、単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先として、提灯持ち！をしているにすぎない訳です。

参）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

軽罪怪？をバックにした経産省・国交省（と総務省）連合 vs 金融怪を守る立場の財務省との"覇権争い"の場！と化した公共交通事業において、『（軽罪界？側の立場のみを代弁した）交通政策審議会・答申に記された Proposal？は最早"絵に描いた餅"』としか言えないでしょう。

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

彼らは Fake 捏造の expert でありlobbyistの傍ら、ボランティア活動？として日本語ウィキペディアにも熱心に投稿（upload））を続けています。

なので、日本語ウィキペディアにuploadされた痴呆都市の公営鉄道の延伸計画妄想！などでは、Municipalityの都市計画担当者ですら知らない！ような"地上げ新線""妄想！を書き連ねているのです。

何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、

合法的賄賂（政治献金と選挙協力獲得を目指す）"地上げ屋" (-_-メ) と結託した地元偽員！どもが関与（恫喝！）して寄稿させたタダの地上げ妄想！にすぎません...

第3項　鉄道新線は市民の♥ Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

つまり、『魏妖怪 syndicate,cartelのロビー活動を行う lobbyist が恣意的に引いた利益誘導路線！では、地勢までも変える力は無い！』のです。（※003）

さらに今や、巨大設備事業！（※004）である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipality の建設スキーム（血税投入!）が伴はなければ実現出来無い！世の中になっています。（※005）

だからこそ、魏妖怪 syndicate,cartel が、無知な一般大衆を対象とした公共事業???血税投棄熱を煽ろうと金をばら撒いて！Propaganda を行っているのです。

参※003）当サイト内関連記事　 "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！大廻り迂回路・廃線の歴史　はこちら。

参※004）当サイト関連記事　今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者　はこちら。

参※005）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　♥スイスでは国民投票！案件

スイスでは、"憲法！"で「（国家プロジェクトとしての）SBB（スイス連邦鉄道）新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある」と掲げられています。

つまり、たとえ国民の Representative が集まった『国会でさえ鉄道新線建設を決することが出来無い！』のです。

第2目　ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

  • ●新線建設ありきの一方的な"Compliance（追認・承服）を強要する 強権施政！をすて。
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！

つまり鉄道事業者（民間企業！）の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き！

『Compliance（追認・承服）を強要する governance,oppression（支配！・抑圧！) では無く、♥Consent（同意）に下づく♥consensus（総意）を大前提！』とすべきではないのでしょうか。

鉄道新線構想は♥大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、

中共政府のdespotism（独裁！）oppression（圧制！）と何ら変わりません！

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　
  • ♥住民の要望に耳を傾ける姿勢（市政！）
  • ♥民意をくみ上げる姿勢（市政！）

つまり構想段階での、事業予定 Zone に当たる District（行政区）の（利権屋！の視界偽員などでは無い！）

♥住人（想定利用者）から直接"要望"を収集することが最も重要
  • ✖Compliance（承服）を強要！する explanation meeting（釈明会！） などに費用をかけるのは愚の骨頂！です。
  • ♥求められているいのは事前の♥ public hearing（公聴会）・パネルディスカッション。

こそが必要なのです！

第3目　♥ Popular sovereignty（主権在民）の ♥Democracy（民主主義）を標榜する日本国？ならば...

主権在民・民主主義！の基本！となるべきで、前述した２つが無ければ、

『中共の prestige（威信）のostentation（誇示）つまりgovernance,oppression（支配！・抑圧！) 政策と何ら変わりない！』といえるでしょう。

お分かりですか"威信の会？"の皆さん...

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

★エピローグ　　大田区には新線が必要なほど旅客需要は残って無い！　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

羽田空港アクセス線が誕生すれば、大田区にはさらなる新線が必要なほど旅客需要は残っていません！

★第1項　工場・流通エリアルートでは昼間需要が問題に

工場・流通エリアでは、朝夕の通勤需要だけとなり、昼間の現金利用客が見込め無い！ので、鉄道事業の採算（事業継続）が問題となります。

旅客鉄道は昼間利用客である、居住者が多数いる住宅エリアでないと成立できま線（せん）！

つまり、真偽怪（しんぎかい）（※90）のお偉い先生方？が掲げている埋立地（ごみ処理場）経由案では、（東京都が方針（※44）を改めて）10万人規模！の大規模都市型高層集合住宅（タワマン街）！造成でも許可しないかぎりは、昼間利用客が全く見込め無いわけです。

つまり（都営大田区地底鉄道"冥土"路線を"蜘蛛の糸"のごとく当て込んでいる）つくばエキス？プレスの、「８両編成電車」直通では、輸送力過剰！となり、赤字路線をまっしぐらに突き進む！結果になります。

なので住宅街を通過する実現可能？な経路を検討する必要があり...図中の紫ラインになるわけですが...

参※★）当サイト内関連記事　交通政策審議会神話（答申）は過去のおとぎ話・迷信にすぎない！　はこちら。

★第2項　大田区は公共交通激戦区！

大田区

推計人口　739,804人（2023年3月1日）

大田区の生活路線

東横線、目黒線、池上線、多摩川線、品鶴線（横須賀線、新宿東京ライン）東海道線（上野東京ライン）、"東北"京浜線、京急本線、京急空港線、そして東京モノレールの10路線が犇めき合っており、更に南武快速線（羽田空港アクセス線）が加わる予定なのでいくら74万人の区民がいても...

更には進出？を狙う東京湾沿いには
  • ●京浜東北線
  • ●京急
  • ●東京モノレール

の3路線が走っており、更に沿岸部の工場・倉庫地帯に"羽田空港アクセス線"と改名した、東海道貨物線旅客化！が実現すると合わせて4路線となり、おまけに都バスも"飛ばして"おり、都営地底鉄道"大多苦"冥土線！まで開通すると明らかに供給過剰！となります。.

第１目　料金比較

※いずれも2022年10月位現在

天空橋⇔浜松町（大門）

京急・都営浅草線　　￥420ー（ICカード）

東京モノレール　￥419ー（ICカード）

都バス　（IC 210円）

天空橋⇔新橋

京急・都営浅草線　　￥462ー（ICカード）

東京モノレール・JR乗り継ぎ　￥576ー!（ICカード）

羽田空港アクセス線　♥￥308ー（ICカード）

都バス　（IC 210円）　

天空橋⇔日本橋（東京駅八重洲口）

京急・都営浅草線　　￥462ー（ICカード）

東京モノレール・JR乗り継ぎ　￥555ー!（ICカード）

羽田空港アクセス線　♥￥308ー（ICカード）

都バス　（IC 210円）

京急さんにはお気の毒な話ですが、羽田空港⇔東京駅間（新橋）以遠は乗客がJRさんに流れるでしょう。

更に、東京モノレールも、以降に述べる愛の架け橋（歩道橋）などで、地域住人にアピールしないと、昼間の（急がない）"上客"（現金利用客）は今まで通り「都バスで飛ばす」ことに...

この状況で、都営地底鉄道冥土路線が開業しても...

★第3項　計画自体に無理がある"こじつけ路線"妄想！　

交通政策審議会のお気楽な先生たちは"恥を知るべきです！"

彼ら「碁会所に集まった爺さんたち茶飲み友達連中」の提言"している、都営地下鉄大田"苦戦"（想定事業費約8,300億円以上！）は「つくばエクスプレス東京延伸を正当化するために、思いついたこじつけ案」にすぎません！

そんなもの建設したら、...昼間の8両編成TX直通便が空気輸送"の閑古鳥となることは目に見えていて、とても採算レベル20,000人／日・Km ／8両編成など賄えるわけがありません！

第1目　（狸穴総研案）大田区内モノレール並走ルートでも...

大田区内東京モノレール並走案でも、都バス路線を全廃？！にでもしない限りは、沿線の昼間旅客需要はありません！

現状の沿線住人の利用状況から推察しても...バス転換レベルの輸送密度（3000人／㎞・日）程度しか利用者は確保できなくて、大赤字路線となることは目に見えています！

おそらくゆいレール並みの（2両編成の）モノレールで十分賄える程度でTX直通8両編成の

地下鉄など建設すれば大赤字路線！となることは目に見えています。

図中のピンク経路のBRTで十分（すぎる！）でおそらくはそれでも閑古鳥が...

第2目　東京モノレールでさえ存続が危ぶまれている状況

現状の沿線住人の利用状況から推察して市街地ルートでも東京モノレール2両編成化で十分

（天王洲アイルと羽田空港従事者の）通勤利用が全てJR羽田空王アクセス線に流れてしまうと...

大田区民の通勤通学程度しか利用者は見込めないでしょうから、おそらくゆいレール並みの（2両編成の）モノレールで十分！賄える程度でしょう。

つくばエクスプレス8両編成直通の大田区地下鉄など建設すれば大赤字路線となることは目に見えています！

精々、ゆいレールのように東京モノレールの2両編成！程度で間に合ってしまうでしょう。（※45）

老巧化したモノレールの全面改修工事を実施？？？しても、地下鉄建設などよりはるかに安上り（低予算）で区民の「普段使いの足」が確保できることになります！

参※44）当サイト内関連記事　首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！　はこちら。

参※45）当サイト内関連記事　" 都民 の 生活路線 " 東京モノレール が JR羽田空港アクセス線 開業後も生き残るには？　はこちら。

  • ●末期色ライン　東京モノレール
  • ●赤い電車マーク　京急線
  • ●紫色　JR羽田空港連絡線認可区間
各駅の利用状況（乗車のみ）
始発ターミナル　浜松町駅
  • ●2019年度コロナ過前 　117,370人　
  • ●2020年度コロナ過後 　54,418人！半減
天王洲アイル駅　※りんかい線乗換駅（臨海部ルート乗換）
  • ●2019年度コロナ過前 　34,128人　
  • ●2020年度コロナ過後 　18,276人！激減
大井競馬場前駅
  • ●2019年度コロナ過前 　11,361人　
  • ●2020年度コロナ過後 　7,400人！減
流通センター駅
  • ●2019年度コロナ過前 　20,525人　
  • ●2020年度コロナ過後 　12,342人！激減
昭和島駅
  • ●2019年度コロナ過前 　6,569人　
  • ●2020年度コロナ過後 　5,395人！減
整備場駅
  • ●2019年度コロナ過前 　2,336人!　
  • ●2020年度コロナ過後 　1,506人！半減
天空橋駅　※京急空港線乗り換え
  • ●2019年度コロナ過前 　13,075人
  • ●2020年度コロナ過後 　8,593人！激減
※参　 ゆいレール利用状況
てだこ浦西駅
  • ●2019年度コロナ過前 　1,308人　／乗車人員のみ
  • ●2020年度コロナ過後 　885人！激減
那覇空港駅
  • ●2019年度コロナ過前 　7,191人　／乗車人員のみ
  • ●2020年度コロナ過後 　2,662人！激減

第2目　実際には東海道貨物線旅客化が最大のライバルに！

更に実際には図の通り、将来的に、東海道貨物線・南武急行線（武蔵野貨物線）ルート上に代替駅が建設されて、老朽化した東京モノレールは廃止！されて、6両編成の南武線鈍行が東京⇔新橋⇔南武線を行きかうことになるでしょうから、現行物レールより輸送力が増強！されます！

更に、TX直通都営大田区地下鉄では、Rural Town つくば市に向かうTX line にしか繋がりませんが、南武急行線（羽田空港アクセス線）ならば首都圏5方面に直通できるわけです！

なので都営地下鉄大田苦戦！の出番は有りません！

羽田空港第3ターミナル駅
  • ●2019年度コロナ過前 　10,074人
  • ●2020年度コロナ過後 　1,564人！激減
新整備場駅
  • ●2019年度コロナ過前 　5,248人
  • ●2020年度コロナ過後 　2,796人！半減
羽田空港第1ターミナル駅
  • ●2019年度コロナ過前 　27,549人
  • ●2020年度コロナ過後 　9,657人！約1／３に激減
羽田空港第2ターミナル駅
  • ●2019年度コロナ過前 　29,417人
  • ●2020年度コロナ過後 　11,031人！約1／３に激減

新駅設置と♥"愛の架け橋"で

要所要所に♥東海道貨物線新駅と「♥愛の架け橋（歩道橋）」を架ければ大田区民の♥利便性が向上！できて、生活路線としては十分以上に機能できます！

★

★後書き《 首都州の勧め》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

（Version3,Revision4 ー9月2日敗戦記念日！版）

第1項　"首都州"構想！を実現させるか、東京府と政令指定都市東京市の復活が

現状、問題となっているのは、日本国の治外法権 zone! 東京都庁（官吏）の傍若無人！な態度です。

第0目　大東亜戦争中の本土決戦！体制を口実にと大東京市の自治権が剥奪された！

大東亜戦争中の1943年7月1日に、一億総力戦を口実に東京市と東京府が廃止され、政府直続の東京都が設置されて、「大・東京市の自治権が剥奪されたのです、そして 初代東京都のGovernorとなったのが、内務省（官僚）の大達茂雄氏でした。

第1目　複雑に入り組んだ行政区の弊害

周辺 prefecture との Boundary は勿論！、都下においても、戦前から続く複雑に入り組んだ行政区は、多くの弊害を作り出しています！

かつては、農耕地と里山（入会地）しかなかった、Area（ほとんど手付かずの原野・空地！）が、都市化されて生活 Zone となりました。

特に自治権（固定資産税・事業税）を剥奪された！特別区23区では、固定資産税・事業税収に結び付かない複雑に入り組んだ Boundary が障害となって、教育インフラ（学区）、交通インフラ（道路行政）に大きな影響を与えています。

端的に言えば、地方自治体資格！のある各特別区が道路整備に関する権限を剥奪されていて、檜原村、や伊豆諸島の各村、小笠原村同等以下の予算しか与えられていないことです。

今後も益々一極集中が進む首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、（旧・河川に沿った都市化の現状に沿わ無い）複雑に"入り組んだ行政区"をrestructuring(再編・合理化）する意味からも、治外法権！東京都（庁）の廃止か、♥"首都州"構想を前進させたほうが良い時期ではないのでしょうか？

第2目　"人の営み暮らし向き"を無視した都市計画は成立し無い！

"community（集落・町）を構成する個人は十人十色"！で、"為政者"の思い描くような方向（都市計画）へは都合よく向かってくれない！ものです。

government (統治・支配！)に重点を置いた都市計画（道路計画・町割り計画）では、時々刻々と変化する社会情勢に対応できません。

つまり、

『♥民（たみ）の営み（経済活動）、暮らし向き（生活圏）を無視した都市計画では "絵に描いた餅"同然の"絵空事"で、暮らしには役立た無い！』のです。

参※）当サイト内関連記事　"まちづくり３法"は「持続可能な都市開発（税収UP）」を阻害！している　はこちら。

第2項　infrastructure 整備一元化の為にも首都圏広域行政が必要では...

『"アメーバ"のように時々刻々と変化する生活圏に、"柔軟"に対応・追従できる transportation の♥ flexibility が求められている！』

のです。

参※921）当サイト内関連記事　BRT網・オムニバスタウン構想は21世紀を生き抜く都市の救世主！　はこちら。

第1目　『船頭多くして船山に登る』

新しいinfrastructure（鉄道網・道路網）整備一つとってみても...

今の様に東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に分かれていては、各自治体（市町村）の"異見"をまとめるにも調整役（"都・県"）が複数あり、県界が文字通り"障壁"となり、行政（各自治体・県）の思惑が複雑に交錯して"ルートすら纏まら無い！"のです。

※参）当サイトシリーズ記事　メトロ8号線（半蔵門線延伸）構想の盲点！とは...　はこちら。

第3項　東京メトロ・都営地下鉄の♥事業統合の足枷にも...

現在首都圏・広域交通網確立を阻んでいるのは、東京メトロ・都営地下鉄事業の一元化問題と、

business district（営業範囲）に関する"定款"（条項）と言えますが...

東京メトロの起源となった帝都高速度交通営団発足当初から、東京都内（23区内）における、郊外路線の"串刺し"接続によるシームレス性改善（乗換解消）に的を絞っていたため、周辺他県まで『生活圏が広がった現状にそぐわ無く！』なっているのです。

埼玉高速鉄道、北総線、東葉高速鉄道、京成千原線などの "高額拘束鉄道の乱立！"がその典型例でしょう。（※00）

首都州が実現できれば事業統合と定款改正もスムーズに...

最後の公営特殊会社！TokyoMetroと、都営交通事業の統合が成立すれば...

首都圏全体の infrastructure 整備の一元化が行え、重複投資の"無駄"が省けて、日本の将来を担う次世代に

付け（借金・公債）を回すような事態は防げて、禍根を残さずに済む！でしょう。

狸穴総研　政経調査室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

♥《痛筋5方面作戦》関連特集記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

　

公開：2022年10月12日
更新：2023年9月17日

投稿者：デジタヌ

都営三田線（Metro南北線）品川(羽田空港！)延伸を企てる東京都（庁患部）の狙いとは...＜ ＴＯＰ ＞東京メトロ8号線"野田市方面"新線（半蔵門線延伸！）妄想は実現できない！...


　

　



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