『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

都営地下鉄・大田区方面新線妄想!は実現し無い!

前書き(要約) 碁会所で暇つぶしをしている爺様方は恥を知るべし!

つくばエクスプレス東京延伸の「こじつけ理由」にされた都営地底"冥土"?鉄道(蜘蛛の糸ライン)大多苦線(大田区線)は交通政策真偽怪?の守銭奴爺様方のDelusion,fantasyにしか過ぎない。そんな代物あてにするより、東京モノレールを全面改修して大田区民の"日常の足"にするほうが...

都営地下鉄・大田区方面新線妄想!は実現し無い! の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ  都営大田地下鉄はお気楽有識者懇談会のfantasyにすぎない!

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お気楽有識者懇談会(交通政策審議会)の爺様方は、海の森公園(沖合ごみ処理埋立地)方面への地下鉄建設妄想をお持ちのようですが...

2021年!東京オリンピックの為に急遽こさえた、「海の森漕艇場!」だけでは、利用客は見込めません!

海の森公園を公営賭博のメッカ?!にしても...

1964年東京オリンピックの為にこさえた、戸田漕艇場のように、戸田ボートレース場を開設(平和島競艇場移転!)して、ついでに府中の東京競馬場も移転させて(※92)、"一大公営賭博・ギャンブルゾーン"にできたとしても...

京王競馬場線同様に、レース開催日以外の平日は利用者が無く"惨憺たる結果"となるでしょう...

参※92)当サイト内関連記事 東京競馬場と副首都・新都心をトレードする勇気が府中市にあれば?... はこちら。

参※)当サイト内関連記事 JR 羽田空港アクセス線 が一変させる近未来の 首都圏の鉄道網 を占う はこちら。

第1節 TXから"頼みの綱・蜘蛛の糸"にされている都営地下鉄大田区ラインは実現困難!

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第1項 公営地下鉄建設には"大義名文(鉄道空白地帯)"が必要!

大田区地下鉄構想には「重大な要素"大義名文"」である鉄道空白地帯を通過させる必要!がありますが、同時に利用者(増加?)が見込める路線計画でなければなりません!

第1目 都営地下鉄大田区線には大義も名文も無い!

しかし、この路線が曲者で、"政府お抱え"の運輸政策審議会(※41)の答申では、『大田区方面へ伸びる地下鉄路線』とされていいるだけですが...

参※41)当サイト関連記事 交通政策審議会 は 運輸族 のご意向を窺う お抱え蘭学者? はこちら。

構想では...

東京駅→夢の島?→"豊洲市場"→東京ビッグサイト→海の森漕艇場→城南島海浜公園→"羽田空港国内線ターミナル"に至るルートを想定しるようですが...

このルートでは、"ビジネスゾーン"も、"居住区"も通過し無い!ので、

通勤・通学、昼間の通院やお買い物の一般現金利用者もなにも見込めません!

第2項 JR羽田空港アクセス線と完全バッティング

安定して期待できるのは「東京駅⇔羽田空港間の旅客需要だけ」と言うことになりますが...

2021年に着工された羽田空港アクセス線と完全バッティングするわけです。

さらに前途したように、海の森公園を競馬場・ボートレース場などの一大ギャンブルゾーンに出来たとしても、レース開催日以外は...

第2節 住宅地通過経路では現実的に建設不可能に近い難工事が...

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第1項 東京駅から太田区内住宅密集エリアに実際に伸ばそうとすると

  • ●比較的幅の広い道路、
  • ●あまり使われていない運河(or嘗ての水路)
  • ●出来るだけ既設路線がない経路
  • ●高速道路の基礎杭などの、その他の地下構造物が無い経路。

などの条件が必要となります!

つまり、道路幅が広ければ他の路線との並走もできますが、既設駅周辺工事、と"アンダークロス工事"が困難!となります。

幸い、東京にはあまり"利用されていない小規模運河"が数多く残されていて、殆どの部分はケーソンを用いた"潜函工法"で比較的安上がりに建設できるかもしれませんが...

第2項 実現できそうなルートは限られる

というわけで、実現できそうなルートを考えてみると、上手のような経路となります。

第1目 既存の鉄道・高速道路とのクロスポイントが問題に!

作業者・工事マークがついている個所、つまり既存の鉄道・高速道路とのクロスポイントが問題!となります。

既存地下鉄路線と交差しなくとも、首都高中央環状線地下トンネルや、"高速道路の基礎"部分を避けるために"シールド掘削"が必要な部分もあり、難工事が予想される個所は、少なく見積もっても図のように約11ケ所も存在!することになります!

想定される東京駅⇔京急大鳥居間16.6㎞だけで、安く見積もっても、

(※46)308億円/㎞x16.6km≒5200から

最悪 500億円/㎞x16.6km≒8,300億円!以上はかかるでしょう...

第2目 水路部分では都市計画指定が難しい

しかも、水路部分では廃止して道路転換でもしない限りは都市計画指定が難しいので、ほとんどの部分が事業者「東京都交通局」の完全負担となり、"1兆3千920億円!"かかった大江戸線同様の、ビッグプロジェクトとなって終い、今の東京都では(※47)...

参※46)同じような構想の豊住線 妄想 有楽町線・豊洲⇔半蔵門線・住吉駅間 総延長 5.2㎞ 建設費1600億円!(308億円/㎞)と、深層シールド地下鉄建設の相場500億円/㎞(2000年現在)で算出。

参※47)当サイト関連記事 東京都の野望!世界の中心を目指す "リング・ ハブ・コンセプト"メガロシティー構想とは... はこちら。

エピローグ  大田区には新線が必要なほど旅客需要は残っていない! 

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羽田空港アクセス線が誕生すれば、大田区にはさらなる新線が必要なほど旅客需要は残っていません!

第1項 工場・流通エリアルートでは昼間需要が問題に

工場・流通エリアでは、朝夕の通勤需要だけとなり、昼間の現金利用客が見込め無い!ので、鉄道事業の採算(継続)が問題となります。

昼間利用客である、居住者が多数いる住宅エリアでないと旅客鉄道は成立できま線(せん)!

つまり、真偽怪(しんぎかい)(※★)のお偉い先生方?が掲げている埋立地(ごみ処理場)経由案では、東京都が方針(※44)を改めて、大規模都市型高層マンション街!造成でも許可しないかぎりは、昼間利用客が全く見込め無いわけです。

つまり都営大田区地底鉄道"冥土"路線を"蜘蛛の糸"のごとく当て込んでいるつくばエキス・プレスの、「8両編成電車」直通では、輸送力過剰!となり、赤字路線をまっしぐらに突き進む!結果になります。

なので住宅街を通過する実現可能?な経路を検討する必要があり...図中の紫ラインになるわけですが...

参※★)当サイト内関連記事 交通政策審議会神話(答申)は過去のおとぎ話・迷信にすぎない! はこちら。

第2項 大田区は公共交通激戦区!<

大田区の住宅密集地には、すでに...

  • ●京浜東北線
  • ●京急
  • ●東京モノレール

の3路線が走っており、更に沿岸部の工場・倉庫地帯に"羽田空港アクセス線"も工完成すると合わせて4路線となり、おまけに都バスも"飛ばして"おり、都営地底鉄道"大多苦"冥土線!まで開通すると...

第1目 料金比較

※いずれも2022年10月位現在

天空橋⇔浜松町(大門)

京急・都営浅草線  ¥420ー(ICカード)

東京モノレール ¥419ー(ICカード)

都バス (IC 210円)

天空橋⇔新橋

京急・都営浅草線  ¥462ー(ICカード)

東京モノレール・JR乗り継ぎ ¥576ー!(ICカード)

羽田空港アクセス線 ♥¥308ー(ICカード)

都バス (IC 210円) 

天空橋⇔日本橋(東京駅八重洲口)

京急・都営浅草線  ¥462ー(ICカード)

東京モノレール・JR乗り継ぎ ¥555ー!(ICカード)

羽田空港アクセス線 ♥¥308ー(ICカード)

都バス (IC 210円)

京急さんにはお気の毒な話ですが、羽田空港⇔東京駅間(新橋)以遠は乗客がJRさんに流れるでしょう。

更に、東京モノレールも、以降に述べる愛の架け橋(歩道橋)などで、地域住人にアピールしないと、昼間の(急がない)"上客"(現金利用客)は今まで通り「都バスで飛ばす」ことに...

この状況で、都営地底鉄道冥土路線が開業しても...

第3項 計画自体に無理がある"こじつけ路線"妄想! 

交通政策審議会のお気楽な先生たちは"恥を知るべきです!"

彼ら「碁会所に集まった爺さんたち茶飲み友達連中」の提言"している、都営地下鉄大田"苦戦"(想定事業費約8,300億円以上!)は「つくばエクスプレス東京延伸を正当化するために、思いついたこじつけ案にすぎません!

そんなもの建設したら、...昼間の8両編成のつくばエクスプレス直通便が空気輸送"の閑古鳥となることは目に見えていて、とても採算レベル20,000人/日・Km /8両編成など賄えるわけがありません!

大田区内東京モノレール並走案としても、都バス路線を全廃?!でもしない限りは、沿線の中間旅客需要はありません!

現状の沿線住人の利用状況から推察しても...バス転換レベルの輸送密度(3000人/㎞・日)程度しか利用者は確保できなくて、大赤字路線となることは目に見えています!

おそらくゆいレール並みの(2両編成の)モノレールで十分賄える程度でつくばエクスプレス8両編成直通の

地下鉄など建設すれば大赤字!路線となることは目に見えています。

図中のピンク経路のBRTで十分(すぎる!)でおそらくはそれでも閑古鳥が...

第1目 東京モノレールでさえ存続が危ぶまれている状況

現状の沿線住人の利用状況から推察して市街地ルートでも東京モノレール2両編成化で十分

(天王洲アイルと羽田空港従事者の)通勤利用が全てJR羽田空王アクセス線に流れてしまうと...

大田区民の通勤通学程度しか利用者は見込めないでしょうから、おそらくゆいレール並みの(2両編成の)モノレールで十分!賄える程度でしょう。

つくばエクスプレス8両編成直通の大田区地下鉄など建設すれば大赤字路線となることは目に見えています!

精々、ゆいレールのように東京モノレールの2両編成!程度で間に合ってしまうでしょう。(※45)

老巧化したモノレールの全面改修工事を実施しても、地下鉄建設などよりはるかに安上り(低予算)で区民の「普段使いの足」が確保できることになります!

参※44)当サイト内関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦! はこちら。

参※45)当サイト内関連記事 " 都民 の 生活路線 " 東京モノレール が JR羽田空港アクセス線 開業後も生き残るには? はこちら。

  • ●末期色ライン 東京モノレール
  • ●赤い電車マーク 京急線
  • ●紫色 JR羽田空港連絡線認可区間
各駅の利用状況(乗車のみ)
始発ターミナル 浜松町駅
  • ●2019年度コロナ過前  117,370人 
  • ●2020年度コロナ過後  54,418人!半減
天王洲アイル駅 ※りんかい線乗換駅(臨海部ルート乗換)
  • ●2019年度コロナ過前  34,128人 
  • ●2020年度コロナ過後  18,276人!激減
大井競馬場前駅
  • ●2019年度コロナ過前  11,361人 
  • ●2020年度コロナ過後  7,400人!減
流通センター駅
  • ●2019年度コロナ過前  20,525人 
  • ●2020年度コロナ過後  12,342人!激減
昭和島駅
  • ●2019年度コロナ過前  6,569人 
  • ●2020年度コロナ過後  5,395人!減
整備場駅
  • ●2019年度コロナ過前  2,336人! 
  • ●2020年度コロナ過後  1,506人!半減
天空橋駅 ※京急空港線乗り換え
  • ●2019年度コロナ過前  13,075人
  • ●2020年度コロナ過後  8,593人!激減
※参  ゆいレール利用状況
てだこ浦西駅
  • ●2019年度コロナ過前  1,308人 /乗車人員のみ
  • ●2020年度コロナ過後  885人!激減
那覇空港駅
  • ●2019年度コロナ過前  7,191人 /乗車人員のみ
  • ●2020年度コロナ過後  2,662人!激減

第4項 JR東日本グループも全社一丸となって都営地下鉄太田区ライン計画を阻止!?

更に港区、品川区、大田区の"海岸線"周辺への・通勤・通学、同じく周辺住人の生活路線としては、JR東日本の子会社「東京モノレール」があり存続する構えを見せているわけです!」

更にはJR東日本は『JR羽田空港アクセス線内には、新たな旅客取り扱い新駅設置は考えていない!...』とコメントしています!

また「東京モノレール」の社長も『今後ともに輸送力増強に努める!』とも語っています。

羽田空港第3ターミナル駅
  • ●2019年度コロナ過前  10,074人
  • ●2020年度コロナ過後  1,564人!激減
新整備場駅
  • ●2019年度コロナ過前  5,248人
  • ●2020年度コロナ過後  2,796人!半減
羽田空港第1ターミナル駅
  • ●2019年度コロナ過前  27,549人
  • ●2020年度コロナ過後  9,657人!約1/3に激減
羽田空港第2ターミナル駅
  • ●2019年度コロナ過前  29,417人
  • ●2020年度コロナ過後  11,031人!約1/3に激減

老朽化したモノレール施設を大改修したほうが余程お得!

ただし利用者実績を考えると始発浜松町からの約6万人/日と天王洲アイルからの約2万人は空港利用客(空港関係者)でアクセス線本線に移ると考えられ、沿線各駅に通う通勤客と地元住人(通勤・通学、通院・お買い物客)はかなり限られてくるというと言う事で、東京モノレールですら存続が危ぶまれる状況では、とても都営地底鉄道冥土路線など割り込む余地はないでしょう!

前途したように、昼間は2両編成のモノレールでも、余裕で全員着席できるでしょう。

老朽化したモノレール施設を全面改修工事しても、地下鉄建設などよりはるかに安上り(低予算)で区民の「普段使いの足」が確保できることになります!

新駅設置と♥"愛の架け橋"で

要所要所に♥モノレール新駅と「♥愛の架け橋(歩道橋)」を架ければ大田区民の♥利便性が向上!できて、生活路線としては十分に機能できます!

しかも、地震による津波以外の高潮程度ならば(地底深くを掘り進む地下鉄)より安全でもあります!(※38)

参※38)当サイト内関連記事 東京都の抱え込んだジレンマとは.. はこちら。

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《羽田空港アクセス線が及ぼす影響》 関連記事のご案内 

※以下のタイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプできます!

後書き《 地域交通の有り方 》シリーズについて

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市民生活に欠くことのできない"♥大都市ローカル線"、さらには輸送密度8000人以下のregional line(地方交通線)、rural line (田舎路線・3セク線)などが21世紀を生き抜く(鉄)路として何が必要なのか?...

"赤字3セク化と補助金漬け"に頼らない「自立可能な公共交通事業」とは...

3セク化と補助金漬けだけが地域鉄道を守る手立てではなくなっています!

欧米を見倣って、「事業者救済!(赤字補填策)」から、沿線"自治体"による市民優待パス・優待回数券の直接給付(発券)などの「利用者直接支援」でエリア全体の利用促進を図り"自立できる公共鉄道"つまり「持続可能な鉄道事業を目指すべき!でしょう。

Omnibus事業も統合した地域交通事業団!が欧米先進国のtrend

大阪市が行ったような、Metro(軌道事業)とOmnibus(路線バス)の分割公営企業化(※91)は、欧米先進国!のtrendに抗った愚行!です。

鉄軌道に拘らず、BRTなどの Omnibus(乗り合いバス)事業、水上バス、Aerial tramway!(ロープウェイ・ゴンドラリフト)も含めたトランスポーターすべてを統合・一元化して運営する Metropolitan Transportation Authority が欧米先進国!のtrendです。(※92)

参※91)当サイト内関連記事 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性! と実現への途とは... はこちら。

参※92)当サイト内関連記事 大阪メトロ は " 大阪市 " の呪縛を断ち切り OTA 大阪都市圏広域交通事業団 !となるべきでは... はこちら。

鉄道は単なる1手段

更にtransporterはその利害・得失や、ローカルエリア(地域)ごとの背景(発展or衰退、旅客需要(輸送密度)、既存リソースの存在)などのsituationに見合った"適性"で選択すべきです!

22世紀に向けた「regional line」「rural line」等のPublic transportation (公共交通機関)の♥あり方を考えてみました。

※日本の地方都市のお手本ともいうべき♥RTDRegional Transportation District,)デンバー地域交通事業団の例

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

 

公開:2022年10月12日
更新:2022年10月12日

投稿者:デジタヌ

都営三田線(Metro南北線)品川・羽田空港!延伸を企てる東京都(庁患部)の狙いとは...TOP


 

 



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