『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

江ノ電の勝手踏切問題を解決するには廃線にして廃止する以外には...

前書き(要約)勝手踏切事故を無くすには

七里ガ浜アクセス線の必要性を十分論議したうえで廃止も視野に入れて

お亡くなりになられた方のご冥福をお祈り申し上げますとともに、

ご遺族の方に心よりお見舞い申し上げます。 

狸穴総研 代表 出自多留狸

「存続ありき」ではない白紙状態からの見直しが必要

鎌倉市・藤沢市で法定「江ノ電存続問題沿線協議会」を結成して。 

"廃線"も前提に、先ずは住人公聴会を開催して、広く沿線利用者の意見を聞いたうえで、両市の意見をまとめて。

モノレール路線転換など、積極的なド積極的な論議がなされるべきではないでしょうか。

江ノ電の勝手踏切問題を解決するのは廃線にする以外は...の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ "江ノ電"の生い立ちが... 

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事の発端は

江之島電氣鐵道株式会社(現江ノ島電鉄)は...1945年までは軌道法に基づく軌道線で...同年に地方鉄道法に基づく鉄道線に変更され...使用される機材は1929年以降はボギー式電車も使用され...いずれも路面電車形態のものであった。

1950年代に入った後も、多客時に実施されていた特殊続行運転が定時運行を妨げて...日坂駅が併用軌道上に...各駅ともプラットホームの高さが低く、各車とも乗降扉はステップ付のまま...地方鉄道法適用の要件でもあった併用軌道の解消も課題となっていた。

...1953年に鉄道の近代化のための「改善3か年計画」を制定...実行に移している。...腰越⇔七里ヶ浜間の併用軌道の(当時は軌道法に准所した)専用軌道化、...プラットホームの嵩上げと車両の乗降用ステップの解消(撤去)、車両の連結もしくは連接化で...特殊続行運転の削減とそのための変電所容量の増強...保安度向上などが実施されている。

《日本語ウィキペディア2022年8月19日版より引用》

1986年7月からフジTV系で放映されたトレンディードラマ「男女7人夏物語」で江ノ電が舞台となり、大ブレイク!しまして、折からのバブル景気で積年の赤字解消!を果たしたのもつかの間!

1991年2月のバブル景気消泡!と一般大衆のレジャー志向の変化で、またまた利用客低迷に襲われて、存続問題が再燃!して。

2002年(平成14年)10月15日 創業100周年を記念して、「江ノ電」プロモーションキャンペーンを開始。

その後も2005年8月27日 1998年11月11日日本テレビ系24時間テレビ「愛は地球を救う28」などで、江ノ電を盛り上げ?

自助努力?が実って、徐々に業績(利用者)が戻ってきたわけですが、ご存じの「武漢ウィルスの総攻撃!」にあいあえなく...

Themeは

  • 併用軌道の解消又は廃線!
  • ●併用軌道沿いに誰が宅地開発したか?
  • ●乗り合いバス転換もできない渋滞常習道路!R134

第1節 沿線宅地開発を行ったのは"江ノ電・関係者!"

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1900年(明治33年)11月25日 江之島電氣鐵道株式会社設立総会を行い、同年12月に設立された 江之島電氣鐵道(株)の発起人たちは高座郡藤沢大坂町の"有志"で構成されていて、当初から藤沢⇔江ノ島沿線の、宅地開発と江ノ島の観光開発を目的としていました!(※10)

1910年(明治40年)全通当時迄は、腰越漁港、龍口寺、妙典寺、金洗沢ノ関跡、長谷寺、極楽寺等の門前町?程度しか"集落"は有りませんでした!

そして全線開業後に沿線の宅地開発・リゾート開発を行ったのは、江ノ電発起人(株主)と関係の深い(不快)地上げ屋(不動産業者)でした。

この件に関して、つい先日(2022年8月18日)迄日本語ウィキペディアに掲載されていた、「沿線宅地開発に関する 江之島電氣鐵道㈱発起人(株主)の関与」と、バブル景気(1986年12月→1991年2月)消泡後に起こった「利用客低迷による存続(廃止)問題」に関する記述が、"何者"かによって削除されてしまいました!

参※10)当サイト内関連記事 民鉄 における 鉄道 派vs 高速電気軌道 派の フィロソフィー 抗争?の歴史 はこちら。

第1項 江ノ電と"関係"の有る"地上げ屋"が宅地開発を

大正期に入り、沿線の宅地開発・リゾート開発(片瀬東浜海水浴場、七里ヶ浜海水浴場、峰ヶ原海水浴場、七里ヶ浜海水浴場、稲村ヶ崎海水浴場、由比ガ浜海水浴場)が行われて、沿線人口が急増したわけです。

つまり、「勝手踏切」(危険マーク!部分)は江ノ電がチンチン電車時代の(現在は鉄道事業法・開業当初は軌道法に下づく)"併用軌道"部分が、「江ノ電発起人"地上げ屋"の宅地開発」で生まれた"生活通路"が残った為です!

※この辺りの住人の「憤懣やるかたない吐露インタビュー」は"スポンサー"の手前、民放TV局の"偏向報道"(偏向取材)からは、削除!されています。

第2節 江ノ電の勝手踏切問題は誕生時の経緯から

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前途したように、当初は軌道法に依るチンチン電車だったので、道路と完全に分離した"専用軌道"区間と"併用軌道"(路面電車区間)がある電気軌道として、開業しているわけです!

嘗ての1929年に登場した12m級(全長11,538 m)の100系電車は路面電車(チンチン電車)登場して途中ステップが廃止されてましたが、引退した1980年まで単行運行されていました。

更に鉄道昇格!後の 1949年に投入された200形電車も制御電動車で単行運転が可能なチンチン電車でした。この電車は 1991年4月まで本線を走行していました。

1955年7月30日のホーム嵩上完工後も1964年2月から始まったZパンタグラフ集電改修工事が完了するまでは、トロリーバスのようなポール集電のチンチン電車が走っていた訳です!

※現在も健在なサンフランシスコのTrolley pole street car

そして、1956年4月8日に登場した300形電車(2両固定全長24.00→25.4m)から江ノ電伝統の連接車両が用いられるようになりました。

そして1990年4月24日から初めて中空軸並行カルダン駆動が採用された2000形電車が走行するようになったわけです。

2000形電車 2両固定編成定員 座席124人定員288人(想定満員155%=446人) 

第1項 江ノ電の江ノ電とは

江ノ島電鉄株式会社 株式非公開 非上場

小田急電鉄 100%子会社

江ノ島電鉄線 開業 1902年9月1日

起点 藤沢駅⇔終点 鎌倉駅 10km駅数15駅

軌間1,067㎜ 単線 特流600v 架空線給電

第2項 江ノ電の生い立ち

1900年(明治33年)11月25日 江之島電氣鐵道株式会社設立総会。
同年12月 高座郡藤沢大坂町で、江之島電氣鐵道株式会社設立。

1902年9月1日 藤沢 ⇔片瀬(現・江ノ島)間を軌道法により開業。

つまり路面電車・チンチン電車として開業した!

1910年(明治43年)11月4日 大町 ⇔小町延伸開業で全線開通。

1928年(昭和3年)7月1日 江ノ島電気鉄道(現・法人)が東京電燈の路線を譲り受け、同社の路線となる。

戦時中の1943年11月1日に鉄道省が改組した運輸通信省の要請で

空襲で東海道本線が被災した際の代替輸送路を担う目的で、1944年11月に特例処置で地方鉄道法に下ずく鉄道扱い!となり、

敗戦前の1945年5月19日に誕生したばかりの旧運輸省で手続きが続行して、敗戦後の1945年11月27日 に正式に旧・地方鉄道法に基づく鉄道に変更された。

1949年3月1日 鎌倉(旧・小町)駅を国鉄(当時)鎌倉駅構内に移設。

1953年8月1日 小田急電鉄の傘下に入る

1955年7月30日 ホーム嵩上完工でステップ廃止。

つまりこの時まで、Tram Carチンチン電車が走行していた!

現在の都電と同じ

1964年2月から順次トロリーポール集電!からZパンタグラフに集電に換装開始。

1971年6月21日 特殊続行運転を廃止し、道路併用部分での道交法の"特例"が認められて2両∔2両編成(全島50m!)での超法規運転を開始

※通常道路交通法では、走行車両の全長は最大30m以下と定められています。

1979年6月30日 東京証券取引所上場廃止。

1986年12月バブル景気沸騰と同時に江ノ電ブレイク

この年の7月からフジTV系で放映されたトレンディードラマ「男女7人夏物語」で江ノ電が舞台となり、大ブレイク!しました。

1990年に1989年度の決算報告として、1975年以来の累積赤字が解消されたと発表。

1991年2月バブル景気消泡!

2019年10月1日 小田急電鉄の完全子会社化。

第3節 バス路線転換も出来ない劣悪な道路事情

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第1項 片瀬東海岸から片側一車線のR134!

国道1号線大磯東ICから湘南海岸を繋ぎ江ノ島・七里ヶ浜・由比ヶ浜&逗子海岸を結ぶ国道134号線は、途中の片瀬東海岸(藤沢市)⇔由比ガ浜⇔逗子海岸(鎌倉市)⇔引橋交差点(三浦市)⇔夫婦橋交差点(三浦市)、まで片側1車線(往復2車線全区間追い越し禁止!)しかありません!

第1目 江ノ電沿いは常時渋滞!

つまり江ノ電沿いは、夏場は常時渋滞、年間を通じて土日休日は終日、平日ラッシュアワーは車列で渋滞となり路線バスではまともに走れ無い!状態となるわけです。

第2目 並行する抜け道も無い!

更に、並行する真面な県道・市道も有りま線(せん)!

第2項 武漢ウィルス攻撃前の利用者数は

第1目 各駅乗車人員

  • ●藤沢駅 11,957人 2019年度 1日平均利用者(乗車のみ)
  • ●石上駅 394人 2018年度 1日平均利用者(乗車のみ)
  • ● 柳小路駅 1,457人 2018年度 1日平均利用者(乗車のみ)
  • ● 鵠沼駅 2,230人 2018年度 1日平均利用者(乗車のみ)
  • ● 湘南海岸公園駅 1,033人 2018年度 1日平均利用者(乗車のみ)
  • ● 江ノ島駅 4,443人 2018年度 1日平均利用者(乗車のみ)
  • ● 腰越駅 1,547人 2018年度 1日平均利用者(乗車のみ)
  • ● 鎌倉高校前駅 2,254人 2018年度 1日平均利用者(乗車のみ)
  • ● 七里ヶ浜駅 3,628人 2018年度 1日平均利用者(乗車のみ)
  • ● 稲村ヶ崎駅 2,305人 2018年度 1日平均利用者(乗車のみ)
  • ● 極楽寺駅 922人 2018年度 1日平均利用者(乗車のみ)
  • ● 長谷駅 5,364人 2018年度 1日平均利用者(乗車のみ)
  • ● 由比ヶ浜駅 1,362人 2018年度 1日平均利用者(乗車のみ)
  • ● 和田塚駅 678人 2018年度 1日平均利用者(乗車のみ)
  • ● 鎌倉駅 13,592人 2018年度 1日平均利用者(乗車のみ)

第2目 輸送力過剰?では...

輸送密度

鎌倉駅での一日平均乗降客27,597(2018年度)をあてはめると!

27,597人/10km/日=2,759人/km・日!

これでは、バス転換の目安とされる8,000人/km・日!にはとてもとても...

自称鉄道アナリスト?共(ども)が主張する4,000人/km・日にも遠く及びません!

鎌倉駅始発の運行ダイヤ

鎌倉駅始発 5時48分(藤沢行) 終発 23時32分(江ノ島行)

上下別片道輸送力

86往復 早朝・深夜を除き12分間隔(5本/時間)

藤沢⇔極楽寺間 4両(2編成連結)で

(※2000形電車2両固定編成定員 座席124人定員288人(想定満員155%=446人)を当てはめると)

  • ●(上下別)定員輸送:1,440人/時間 24,768人/日
  • ●(上下別)満員輸送として 2,232人/時間 38,356人/日

まあ、土休日祝日・夏場の 江ノ島・七里ヶ浜・由比ヶ浜の観光需要ピーク湯堂を考えたとしても、

2019年度藤沢駅の1日平均利用者(乗車のみ)11,957人に比べて明らかに供給過剰では?

※但し通勤・通学ピークに集中すると思われる鎌倉高校前駅利用客2,254人(乗車のみ)2018年度と偶然一致していますが?

但し藤沢方面上り・鎌倉方面下りで考えれば、果たしてこれだけの本数が必要なのでしょうか?

第4節 隠し玉?湘南モノレールが救ってくれるのでは...

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第1項 救世主"湘南モノレール"とは

第1目 アウトライン

1966年4月11日 - 会社設立(株式非公開・非上場)

設立時の出資者、三菱重工業、三菱電機、三菱商事、京浜急行電鉄他

2015年6月8日 - 「みちのりホールディングス」の完全子会社化。

株式非公開(非上場)ホールディングス(株)(非上場・非公開株式会社経営共創基盤)の完全孫会社!

経営共創基盤の主要株主(2018年9月期現在)

(議決権所有株主) パートナー17名
(無議決権株主)エヌ・イー ケムキャット株式会社、KDDI株式会社、住友商事株式会社、東京海上日動火災保険株式会社、株式会社東邦銀行、野村ホールディングス株式会社、富士ソフト株式会社、株式会社三井住友銀行、株式会社横浜銀行、株式会社リクルートホールディングス、株式会社りそな銀行、他3社

江の志摩線

起点 大船駅⇔終点 湘南江の島駅間6.6km 全8駅

三菱サフェージュ式モノレール 全線単線 直流1500V電化

1970年3月7日 - 江の島線が開業(大船駅 -西鎌倉駅間)部分開業
1971年7月1日 - 西鎌倉駅⇔西鎌倉駅延伸開業で全線開通。

第2項 苦しい経営は続ているが...

2重の堀で守られた完全秘密会社?なので決算内容は公開されていませんが、

苦しいのは江ノ電と変わりません!が

大船駅の乗降客数を基にした推定輸送密度は

28,954人(2019年度)/6.6キロメートル/日≒4,387人/キロメートル・日

と、4千人/キロメートル・日 はクリアできています!

輸送力
使用車両湘南モノレール5000系電車

3両固定編成(全長38m) 編成定員228名

運行本数 平日139往復!(大船駅発着)

昼間 7時~22時 8本/時間 のパターンダイヤ(7から8分間隔)

昼間 (上下別)定員輸送 1824人!/時間

終日 (上下別)定員輸送 31,692人!/日

と優れており、江ノ電並みの輸送力を全長38mの小ぶりな車両で賄っています

第3項 湘南モノレールの利用客数

● 大船駅駅 14,549人 2019年度 1日平均利用者(乗車のみ)

● 富士見町駅駅 2,353人 2019年度 1日平均利用者(乗車のみ)

● 湘南町屋駅 3,656人 2019年度 1日平均利用者(乗車のみ)

● 湘南深沢駅 3,060人 2019年度 1日平均利用者(乗車のみ)

● 西鎌倉駅 2,856人 2019年度 1日平均利用者(乗車のみ)

● 目白山下駅 200人! 2019年度 1日平均利用者(乗車のみ)

● 湘南江の島駅 2,009人 2019年度 1日平均利用者(乗車のみ)

エピローグ 先入観を取り払い白紙状態から再検討が...

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某痴呆自治体(※91)のように、お上(国民)から補助金(血税)だけを"せしめ" ようなどと言う、韓国同様の集り(たかり)根性で、江ノ電を救済?したところで、いずれは、乗り合いバス事業・デベロッパー事業を分離されて、廃線への赤字路線を走らざるを得なくなるのは目に見えています!

参※91)当サイト内関連記事 近江鉄道の沿線住人は行政当局に騙されている!上下分離してもいずれは廃線!に... はこちら。

第1項 交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない!

利権集団運輸族の回し者

"提言"(希望)は出来ても、一切の権限(決定権)は無い!

一般人が、マスメディアによって"勘違い"させられている最大の"誤解"は、「碁会所?に暇つぶしに集まったお年寄りたち」には何ら権限がない!どころか、"提言"(希望)は出来ても、一切の権限(決定権)は無い!と言う事実です。

地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共(※01)が、交通政策審議会答申に示された「提言」(※02)を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion!」を、さも尤もらしく吹聴していますが...

神線を神(お上)から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代?」のお話です!

お上(政府)が"国民の僕(しもべ;公務員)"と"市民の代理人(国会議員)"で構成されている現在、

charter(許認可)申請は、民間企業(営利企業)となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています!

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参※)当サイト内関連記事 運輸族(旧運輸省派)の天下は終わった、今や国土交通省(旧建設省派)が国土軸を模索する時代に... はこちら。

参※01)当サイト内関連記事 今どきの交通系!Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは?... はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン? はこちら。

彼らの妄想は過去に何度も覆されている!

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"構想に固執!していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事実でしょう。

つまり、彼らは単に運輸ゴロ共の手先にすぎない訳です。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第1目 新規路線の素案(議題)を作成しているのは地上げ屋の回し者・運輸ゴロ!

更に新規路線の素案(議題)を作成した連中は、交通専門家(地政学者)では無く!

「一儲けを企む鉄道事業者 つまり商人(あきんど)」と言う事実でもあります。(※公営交通事業の場合は、地上げ屋と結託した視界偽員!ども)

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

全国の公営鉄道の延伸妄想!の数々について、"日本語ウィキペディア"などに投稿した"その筋の関係者!"どもは、

未練がましく地上げ路線妄想!を書き連ねていますが...

何れも地元市民(住人)の意向を反映した構想ではなく、タダの地上げ妄想!にしかすぎません。

第2目 鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は♥人の営み、暮らし向きと切り離しては成立しません!

つまり、地上げ屋共が、好き勝手に引いた「地上げ路線!」では地勢までも変える力は無い!わけです。

さらに今や、巨大設備事業!である鉄道建設Scheme(企て!)には、自治体(市民)の血税投入が無ければ実現できない世の中になってしまっています。(※03)

地下鉄延伸などの鉄道新線建設は「良し悪し(※04)」は別にして、

"♥市民の Consensus(総意・協心)に下ずく、自治体(市民)の "が得られ無ければ建設Scheme(企て)が実現できない!ご時世なのです。

参※03)当サイト内関連記事 鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み!"で " 言い得て妙 ... はこちら。

参※04)当サイト内関連記事 欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み はこちら。

第3目 ルート設定には♥"民主主義の原点回帰"が...

  • 新線建設ありきの(一方的Power harassment!)施政捨て!
  • 民間企業!(鉄道事業者)の"エゴ"と、視界偽員の野望取り払い!
  • ♥地域住人の望む「真(誠)の鉄道"神"線」を目指す姿勢!

つまりCompliance(追認・承服)を強要?する施政ではなく、♥Consent(同意)を大前提とすべきではないのでしょうか!

その為には
  • ●Power harassment!Scheme(企て!)の Compliance(追認)を求める地元釈明会必要無いでしょう。
  • ♥求められるのはパネルディスカッションなどによる事前の♥"公聴会"なのではないでしょうか

つまり建設予定エリアの

  • ♥住民の要望に耳を傾けて
  • ♥民意をくみ上げる

姿勢が大事!なのではないでしょうか...

自治体(利権集団)の"猿芝居!"(地元釈明会)では「中共のパワハラ圧政!独裁体制」と何ら変わりません。

第2項 法定存続協議会の必要性

「市民の大事な命を守り」今後も「市民の日常の生活路線」「そして市域振興に欠かせない湘南海岸観光アクセス路線」を並立・存続させる為には、江ノ電(小田急)から「廃止検討要請の申し入れ」が出る前に、沿線自治体、神奈川県・藤沢市・鎌倉市で「江ノ島電鉄存続問題沿線協議会」を立ち上げて、

  • ●江ノ電存続案
  • ●江ノ電廃止江ノ島モノレール建設転換案
  • ●江ノ電廃止R134地域高規格道改修整備案

の3案で検討を進めるべきではないでしょうか!

第1目 江ノ島モノレール設立案

現状の、湘南モノレールオーナー「みちのりホールディングス」に、第三種鉄道事業として

「湘南モノレール江ノ島モノレール線」の建設主体を引き受けてくれるか打診して。

第二種鉄道事業 SRTD(Shonan Regional Transportation District)の設立が...

運行は、神奈川県・藤沢市・鎌倉市でSRTD(Shonan Regional Transportation District);一般地方独立行政法人 湘南広域交通事業体(※95)を設立すれば、

都市計画事業として、モノレール建設が可能!です。

国交省は、昨年以来「準公営交通事業」を都市計画事業に認定する路線に転線しました!(※96)

参※95)当サイト内関連記事 欧米先進諸国!では Metropolitan Transportation Authority が常識に はこちら。 

参※96)当サイト内関連記事 東京メトロ8号線構想は"撒き餌"!東京都の狙いは地下鉄品川(羽田)延伸構想! はこちら。

都市計画指定認定が取れれば、財源が乏しい?藤沢市・鎌倉市でも

つまり、SRTDの交通事業であれば、都市計画認定が下りて!

事業主体、湘南モノレールさんは8.5%の建設Schemeふたんで済むわけです!

残りは、国と沿線自治体の案分(55:45)となりますが、自治体は全額公債発行(借金)しても良いことになっています!

つまり江ノ島モノレールに当てはめると

駅数にもよりますが建設費 200億円/キロメートル程度

¥20G/㎞ X10㎞≒¥200G つまり2000億円程度で建設できます!

湘南モノレール自己調達資金 ♥170億円

高いように思われるでしょうが役立たずのミニ地下鉄なら4㎞足らずしか建設できない金額です!(※98)

参※98)当サイト内関連記事 ミニ地下鉄 は リニア に"金食い虫"でお荷物な 「極悪・雲助 交通 効カン」の厄介者 はこちら。

藤沢市・鎌倉市で♥900億円を案分

通常は建設距離で案分されるので藤沢市:鎌倉市=約3.5km:約6.5㎞として、

藤沢市(推計人口、442,857人 /2022年7月1日現在)約315億円 

鎌倉市(推計人口、172,623人/2022年7月1日)約585億円 

市民一人当たりにすると

藤沢市 ¥71,130-/人

鎌倉市 ¥338,889-/人

但し、前途したように、全額、市債(借金)が可能なので、直接市民の肩には?...

残りは国庫(全国民負担)から拠出してくれます!

建設は40年ローンでJRTT(※97)が引き受けてくれます!から、実際には年額にして、¥8,500- 程度の市民負担で済みます。

つまり藤沢・鎌倉市(民)は楽々40年ローン払いができます!

参※97)当サイト内関連記事 JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば... はこちら。

第2目 地域高規格道路整備案

R134を地域高規格道路に改修すれば、路線バスでも代行運行が可能となります!

しかも

江ノ電や・江ノ島モノレールと違って、沿線利用者だけではなく、エリア全体のtrafficの改善に繋がります!

つまり、夏場や連休の交通渋滞が解消できます!

参※)当サイト内関連記事 オムニバスタウン は21世紀を生き抜く 地方都市 の救世主! はこちら。

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《日本の Interurban が辿った鉄路》関連特集記事のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《 国土計画・都市計画とは...》シリーズについて

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Megalopolis指向は嘗ての幻影!

嘗て、高度成長期に一世を風靡した近隣都市と連携したMegalopolis 広域都市圏構想がすっかり影を潜めて?

昨今は、地方の中核都市ではMetropolis( コンパクトシティー)指向がトレンドとなり、

職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、過剰なインフラ整備への公共投資を軽減する方向に向かっていますが...

人の営み、暮らし向きは無視できない

コミュニティーを構成する個人は十人十色で、為政者の思い描くような方向には、都合よく向かってくれないのも実情です!

"統治"に重点を置いた都市計画(道路計画・町割り計画)では、時々刻々と変化する社会情勢(経済活動)に対応できません。

つまり人の営み(経済活動)、暮らし向き(生活圏)を無視した都市計画は"絵に描いた餅"同様に...

参※)当サイト内関連記事 駅前空洞化・中心市街地空洞化は垢にまみれた ジャーナリスト ・ 有識者 ? が作り出した 反政府 プロパガンダ 用語 ?! はこちら。

第1項 首都圏では広域公共交通事業の見直しが...

特に、今後も一極集中が進むであろう首都圏では"アメーバ"のように変化する生活圏に、

"柔軟"に対応・追従できる"フレキシビリティ"が求められているわけです。

首都圏では、旧河川に下ずいた複雑に"入り組んだ行政区"を、見直す時期にもなってきているのではないでしょうか?

東京メトロ・都営地下鉄の早急な♥事業統合が...

特に今後も発展(一極集中)を続ける首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、"首都州"構想を前進させたほうが、首都圏全体のインフラ整備の一元化が行えて"無駄"がなく、日本の将来の為にもなるかもしれません!

参※)当サイト内関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦! はこちら。

第2項 首都圏以外の"地方都市"では

衛星都市の過疎化対策が...

地方の中核都市(大都市)郊外の衛星都市(ベッドタウン)では、少子高齢化と中核都市への住人回帰(転出者)による、"過疎化"にどう対処するか?

更に、嘗て高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた、地方の産業都市にとっては、安価な発展途上国製品に押された生産量減少、とリストラによる就労者減少の影響、による財源(税収)減少に伴う都市衰退が"深刻な問題となってきています。...

Metropolitan Transportation Authorityの方向へ向かう必要が

各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市との合併も視野に入れたMetropolis(大都市)化と都市機能集約(コンパクトシティー化)への"路線"転線にはMetropolitan Transportation Authority(都市圏広域交通事業体)への事業者集約・統合が不可欠となるでしょう。

参※)当サイト内関連記事  都市圏 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性! と実現への途とは... はこちら。

♥RTD(Regional Transportation District,デンバー地域交通事業団の例

結言 国土軸は traffic network の再構築で

安直な(Lifelineとは程遠い)鉄道神話崇拝と箱物行政の時代は過去の幻影です!

周りを天然運河(海)に囲まれている我が日乃本では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的です!

もう一度『全ての路はローマに通ずる』の真の意味あい「国家の基盤は traffic network!構築」と言う"原点に立ち返り"、

鉄道神話と箱物行政に別れを告げて、実効的な高規格幹線道路・地方高規格道路、港湾施設改修、空港整備など総合的・体系的なインフラ構築が必要となってきているのではないでしょうか?

狸穴総研 政経調査室 出自多留狸

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公開:2022年8月18日
更新:2022年10月29日

投稿者:デジタヌ

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