狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

TXつくばエクスプレス・東京駅延伸は実現できない！...が"お堀端"直通ならば

前書き(要約)　茨城県 "期待のエキス"を圧縮した？" つくばエキス・プレス？ ですが...

素直に民鉄陣営に加わり！TX東京駅延伸を諦めれば"東京駅！"に到達できます

TXつくば"エキスプレス？"が都心部に到達できない最大の理由は民鉄協会にも加盟させてもらえ無い！"一匹狼"だからです！

素直に投資ファンドの融資を受け入れて、federation（民鉄協会）の一員としてtrustに参加すれば、東京駅（新橋、品川）まで直通が可能なのに...

国交省（鉄道局）と東京都の内輪もめ！に付き合っていては、つくば"エキスプレス"は何時まで経っても、"つくば拘束鉄道"からは脱却できません！

東京都と国交省（鉄道局）を頼っていても...

東京駅延伸妄想ネタの一つとなっている、直通予定先の「都営地下鉄羽田空港連絡線構想」は、先ごろ（2021年1月）事業認可の下りた「JR羽田空港アクセス線」と完全にバッティングしています！

つまり、「都営地下鉄大田区方面路線」構想は白紙になり、接続を当てにしていた「TXつくばエキスプレス」東京延伸妄想も暗礁に乗り上げた！わけです。

自力での延伸妄想！は早々に取り下げて別の(民鉄)路を

原点に立ち返り、東京駅自力延伸？？？などサッサと諦めて！東京都・茨城県ホールディングス？から離れ、JR・民鉄陣営 とアライアンス（trust）を締結すれば...

さらに、世界ランキング上位の巨大ハブ・ステーション北千住駅！から、 TokyoMetro 千代田線直通を目指せば,東京駅まで"地底冥土ライン"を建設しなくても、北千住駅から千代田線直通でお堀端に...

"つくばエキス・プレス"利用者の悲願、 日本のウォール街（お堀端） 直通が ♥低予算で実現！出来ます。

流山市と東京メトロがキーを握っている

2005年8月24日のTX開業以来、千葉県流山市の人口は、152641人から207,608人 （2022年9月1日現在推計人口）に実に２５％も増加しました！

そして市内3駅（流山おおたかの森駅・流山セントラルパーク駅・南流山駅）だけで実に市民の半数近い82,533人もの流山市民が利用しています！　

更にTXの開業で、常磐線・千代田線の利用客が"移動"して、千代田線の混雑が緩和され（過ぎ！）ています。

つくばエクスプレスは東京駅延伸を諦めれば"お堀端・丸の内"に到達できる！　の目次

目次をクリックすれば各メニューにジャンプできます。

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

プロローグ　茨城県の期待の"エキス"を圧縮した 「 つくば"エキス"・プレス ？」とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

嘗て1986年12月から1991年2月までの51か月間に渡り日本国中が"バブル景気"で沸いていた最中に計画されて、バブル消泡直後に設立された首都圏新都市鉄道（株）が1994年に着工して、2005年の開業以来運行している開発鉄道です。（※00）

つまり、バブル崩壊の当初こそ資金難にあえぎ「特別立法」で無利子！の政府融資を受けて、事業化にこぎつけましたが...

その後の10年間で金融ビッグバン、大企業の再編成、東京への本社移転が相次いで、漁夫の利を得て"火事場泥棒"となった東京都が、豊富な財力（税収）で事業を継続して2005年に無事開業にこぎつけて、その後は皆様ご存じ通り...

参※00）当サイト関連記事　今や鉄道事業は本業ではない！鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは...　はこちら。

第１項　利根川以南！を"ドリームタウン"に変貌させたCommuting Express！

首都圏一極集中の蚊帳の外に取り残された、東北の玄関口？北関東にある「茨城県」の期待のエキスを圧縮した「つくばエクスプレス」

利根川以南の千葉県北部を、在京企業に勤めるサラリーマンの「マイホームの夢」をかなえる"人気エリア"に、大躍進させた通勤超特急" つくばエクスプレス "も...

開発鉄道『首都圏新都市鉄道㈱』として評価すれば、肝心の「守谷以北茨城県下つくば市周辺の沿線開発が順調に進んでいる？...」とはいいがたいのが実情です。

東京駅や、つくば以東への延伸、そして高速化など茨城県の期待のエキスが圧縮された"つくばエキスプレス？"ですが、Nikola Tesla（二コラ・テスラ）の電波塔のように"大きすぎる夢"に押し潰されて、ペシャンコにプレス（事業破綻）されなければよいのですが...

第2項　つくばエクスプレス・ライン

着工　1994年、秋葉原で起工式挙行

開業　2005年8月24日

起点 秋葉原駅⇔終点 つくば駅　路線距離 58.3 km　駅数 20駅

軌道　軌間 1,067 mm（狭軌）全線複線電化！
※但し、

秋葉原⇔守谷間が直流1500 V電化
守谷⇔つくば間は交流20,000 V・50 Hz電化

第1目　運行会社　首都圏新都市鉄道株式会社

設立　1991年3月15日

株式非公開非上場　

資本金 1850億1630万円　（2019年3月31日現在）

売上高 463億4021万3000円
（2019年3月期）
営業利益 80億3365万円
（2019年3月期）

※儲かっている！

主要株主（2019年3月31日現在）
  • ●茨城県 18.05%
  • ●東京都 17.65%！
  • ●千葉県 7.06%
  • ●足立区 7.06%
  • ●つくば市 6.67%
  • ●埼玉県 5.88%
  • ●台東区 5.30%
  • ●柏市 5.30%
  • ●流山市 5.30%
  • ●千代田区 2.65%
  • ●荒川区 2.65%
  • ※関東鉄道㈱（比率不明）
※参　JR東日本主要株主は

（2021年3月31日現在）

  • 日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 14.01%
  • 日本カストディ銀行（信託口） 4.03%
  • みずほ銀行 3.44%
  • JR東日本社員持株会 3.36%
  • 三菱UFJ銀行 2.16%
  • 日本生命保険 2.12%
  • 三井住友銀行 1.81%
  • STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.58%
  • 第一生命保険 1.38%
  • 三菱UFJ信託銀行 1.32%

第2目　TXつくばエキス・プレスは3セク政策会社！

つまり、設立当初は少子高齢化・過疎化に直面している茨城県と、都民増加に音を上げていた東京都（※01）の「大人の事情（利害）」が一致して誕生した路線とも言えますが...

更に競合路線！　関東鉄道㈱常総線（※02）は出資者（株主）でもあり、ほんのわずかな株主配当として営業外利益を享受していますが...

基本的にはMunicipalityが設立した3セク放漫経営路線！でつまりは札幌ドームと「同じ穴の狢荷」役人天下り天国！しかすぎません。

これでは東京駅延伸はおろか、経営改善もできま線（せん）！

一刻も早く、投資ファンドを受け入れ！JR・民鉄協会 federation（trust）に加盟させてもらって、共存共栄路線に転線！し無ければ...

茨木県と東京都の2大悪党！の持ち株を日本マスタートラスト信託銀行と日本カストディ銀行それぞれに譲渡！して共存共栄路線（※03）に転線すれば、TXつくばエキスプレス沿線住民の長年に悲願東京駅直通！が叶います。

参※01）当サイト関連記事　首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！"　はこちら。

参※02）当サイト関連記事　関東鉄道 常総線 が21世紀を駆け抜けるには...　はこちら。

参※03）当サイト内関連記事　今や鉄道事業者 同士が覇権を争うご時世では無く！"共存共栄"を目指す時代となっている　はこちら。

★第１節　鉄道事業として眺めた"つくばエクスプレス"とは　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

当初予定されていたJR東日本が事業を引き受けなかったお話は有名で、更に特別立法で、沿線の都市開発（つくば学研都市）と抱き合わせで作られたお話も有名ですが...

会社の経営首脳陣が、国交省出身者（キャリア）の天下り族で占められているなどの、経営陣の問題も含めて諸問題を抱えています！

"大株主の茨城県の意向"に沿って？北進計画や最高速度160㎞／ｈ運転構想をぶち上げるなど、「（経営・技術知識共に）ド素人ならではの無謀な」経営ビジョン？をちらつかせています。

第1項　つくばエクスプレスのおかげで大躍進した♥千葉県北部！

現在秋葉原⇔守谷間に　混雑時上下各23本が運行されていて、昼間でも時間10本（うち6本が"つくば行"）が走っている超人気路線になりましたが......

しかし、現状でも思ったほどには"つくば市"が発展して無く、むしろストロー効果で「商業施設が衰退」するなど、の弊害が現れているのが実情です！

予想を上回ったのは首都圏の直流電化区間のみ！

本来の事業目的「つくば田園都市構想」が進展し無い！で、守谷以北の交流電化区間は利用客が低迷！しています！

各駅利用者数

何れも、コロナ過前の2019年度（2019年4月→2020年3月）の1日平均乗車人員。

茨城県内　

●利用者合計　65,236人

  • ●終着駅 つくば駅（つくば市）　18,671人
  • ●研究学園駅（つくば市）　　　　7,367人
  • ●万博記念公園駅（つくば市）　　3,314人
  • ●みどりの駅（つくば市）　　　　4,846人
  • ●みらい平駅（つくばみらい市）　5,479人
  • ●守谷駅（守谷市）　　　　　　　25,559人（常総線乗り換え）
千葉県内

●利用者合計　107,391人

柏市内利用客　24,858人
  • ●柏たなか駅　（柏市）　　　　　　6,843人
  • ●柏の葉キャンパス駅（柏市）　　　18,015人
流山市内利用客　82,533人！
  • ●流山おおたかの森駅（流山市）　　39,714人（東武アーバンパークライン乗り換え）
  • ●流山セントラルパーク駅（流山市）5,259人
  • ●南流山駅（流山市）　　　　　　　37,560人（武蔵野線乗り換え）
埼玉県内

●利用者合計　40,222人

  • ●三郷中央駅（三郷市）15,413人　
  • ●八潮駅（八潮市）　　24,809人
東京都内

●秋葉原⇔北千住間　中間3駅利用者　75,270人

●北千住以遠　利用者合計　21,911人
  • ●六町駅（足立区）　15,231人
  • ●青井駅（足立区）　6,680人
●北千住迄
  • ♥北千住駅（足立区）　　51,540人（半蔵門線直通東武スカイツリーライン、常磐線、千代田線、日比谷線乗り換え）
  • ●南千住駅（荒川区）　 5,918人（常磐線・日比谷線乗り換え）
  • ●浅草駅（台東区）　　11,640人
  • ●新御徒町駅（台東区）57,712人（都営大江戸線・日比谷線乗換駅）
始発駅　
  • ●秋葉原駅（千代田区）
    　68,955人（東京上野ライン、総武線、日比谷線乗り換え）

上記の乗車利用者数から読み取れることは...

  • ●始発・終着駅では夫々上り・下り方面の利用客で。（当たり前！）中間駅の利用客には、上り・下り双方に向かう乗客が含まれている。
  • ●秋葉原⇔北千住間の３駅利用者　75,270人は、殆どが下り方面、つまり通勤利用者！

東京都が主張する（であろう）「北千住駅接続ルートでは中間３駅からの東京駅方面への利用客が不便になる？」は虚言と言う事。

「北千住接続（直通）、TokyoMetro千代田線直通」がもっとっも好（公）都合と言うことになるのではないでしょうか。

★第2節　輸送力アップと"つくば⇔秋葉原間"の所要時間"意地"の相反する矛盾！は...

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団子運転によって輸送力アップを図ると、京王線のように低速化！となり、東京⇔守谷間の所要時間は相当伸びます！

そこで、秋葉原⇔つくば間の所要時間を"意地"するためには、守谷⇔つくば間での所要時間短縮つまりスピードアップが必要になってくるわけですが...

第1項　203X年完成予定の8両編成化事業と、1時間4本の増便

2008年に8両編成化のため全駅でホーム延伸工事が行われることが表明されて、2019年5月31日には2030年代前半の実現を目指して8両編成化事業を正式に決定したことがニュースリリースされました。

第1目　8両編成までしか対応出来ない地下駅設備！

現状誕生当初のいざこざで...6両編成！運行に

需要予測を誤って、現状は6両編成の運行となっています。

但し地下鉄道区間は将来に備えて？当初から8両編成分のホーム長は確保されていましたが...

10両編成は夢のまた夢

当初の需要見通しの甘さ？から駅施設が8両編成にしか対応してなく、特に秋葉原⇔守谷間の東京近郊区間は、殆どが地下軌道（駅）で、8両以上の（10両編成などの）長大編成に対応させるには、改修に巨額の事業費！が必要となります。

デジタル伝送式CS-ATC、ATOのご利益を最大限に生かした団子運転を行い、現状の6両編成のままで、1時間当たり25本まで増便する予定と、8両化対応工事実施が公式発表されていますが...

●6両編成定員884名　最大積載？人員884X155％≒1370名　

現行2021年1月末現在秋葉原⇔守谷間　朝ラッシュ時時間21本（約2から3分間隔）

時間当たりMax輸送量　1370／1列車X21本≒28,770人　

●今後の同社輸送力改善計画　時間25本に増発して19％増となり。

時間当たりMax輸送量　1370／1列車X25本≒34,250人　

第2目　8両編成化した場合

8両編成化できた場合（中間車2両分316人の定員増を見込むと定員1200名／編成となり）155％の満員状態で1860名／編成となり、

  • ♥時間当たり25本のMax輸送量　1860人／1列車X25本≒46,500人! で約62％増
  • ♥時間当たり30本！のMax輸送量　1860人／1列車X30本（※21）≒59,520人!　で107％増つまり現状の2倍！

つまり、団子運転と合わせて約2倍近くまで輸送力を増強できるので、直流区間秋葉原⇔守谷　間の利用者は何とか賄える！でしょうが...

さらにこれ以上（10両編成など）の長大編成化には、新たなる地下駅改修、高架駅改修等に"巨額投棄"が必要となります！

参※21）　京王線運行実績31本より

第2項　最高運転速度引き上げは技術的問題ではなく経済効果！の問題

守谷以北は交流20000ｖ電化区間なので、直流1500Ｖに比べて「走行車両への給電条件も良く」なっていて160㎞／ｈ運転を行っても、技術的な問題は生じにくいわけですが...！

軌道設備の維持管理費＆更新費用は最高運転速度にほぼ比例して上昇するのはよく知られている事実です。

つまり現行の最高運転速度130㎞／ｈを160㎞／ｈに高速化すると、現行と同じ便数でも維持管理コストが23％増し！となります。

なので、"ほくほく線"や"しなの鉄道"などの第３セクターでは定期列車の最高運転速度を160km/ｈ→110㎞／ｈや130km／ｈ→100㎞／ｈと大幅に引き下げ！て♥「経費節減」を計っています！

第3項　高速化は今後の東京⇔守谷間（直流電化区間）沿線宅地開発による沿線人口増加次第！

開業当初は1日15万人程度だった乗客数が2016年度は約35万人と想定以上の速さで沿線人口（利用客）が伸びています。

第0目　スピードアップは東京⇔守谷間の乗客増？の推移如何

今以上の伸び率で東京⇔守谷間の需要が伸びた場合は、前途したように団子運転による東京⇔守谷間の所要時間増を、守谷⇔つくば間の所要時間短縮でトータル所要時間の回復（維持）する必要が生じます。

つまりこの交流区間の最高速度を160km/ｈに引き上げる可能性も無くはありません？が...

運行経費増と所要時間維持を天秤にかけて

スピードアップは東京⇔守谷間の乗客増の推移如何で、守谷⇔つくば間のスピードアップによる維持管理費・設備更新費・運行経費増などを"天秤"に架けたうえでの判断！となるでしょう。

第1目　但し東日本大震災をきっかけに東京23区人気が再燃...

帰宅困難者が出た東日本大震災（2011年3月11日）をきっかけに、（23区内の）職場から離れた、Rural area 敬遠に拍車がかかり！

特に団塊の世代以降の「共働き世代のヤングファミリー」は、利便の良い「職場に近接したタワマン」に指向が変化してきています。

複々線化を果たして、スピードアップできた小田急線でも結局は、世田谷区の利用客が増えて、現状では東京都の思惑通りには、登戸以遠の神奈川県下の沿線利用客増にはつながっていない！状況です。

但し南武線沿線は、JRの羽田空港アクセス路線網が完成すると、武蔵小杉以上の人気エリアとなることは間違いないでしょうが...（※22）

つまりは武蔵野線に囲まれたエリアがせいぜいの通勤限界!になるでしょう。

やはり人気は東海道ベルトライン上にある各都市（湘南新宿ライン、上野東京ライン、横須賀・総武快速ライン）で、特に新首都圏空港（羽田）、リニア中央新幹線（品川）にも便利のより川崎市の立地が見直されて、新たな企業（事業所）の進出（転入）も考えられて、川崎市が大躍進するかもしれません！

参※22）当サイト内関連記事　南武線沿線住人の悲願15両！編成化事業を羽田空港アクセス線「東海道貨物線ルート」実現で可能になる　はこちら。

第2目　北関東一帯は人口減少傾向に

残念ながら、せいぜい圏央道以内が、ぎりぎり首都圏と呼べる範囲でしょう。

つまり、常総市辺りが北限で、事実常総ニュータウンも、おもに水海道以南の常総線沿いに開発されています。（※22）

参※22）当サイト関連記事　関東鉄道 常総線 が21世紀を駆け抜けるには...　はこちら。

更に北関東一帯は、都内で働く人たちから敬遠されだしています！

東京一極集中化とは反して、茨城県、栃木県、群馬県の北関東3県の人口は2000年以降減小傾向！にあります。

23区内で働く（共働き世代の）人たちは、都心から離れた郊外の一戸建て住宅から23区内のタワーマンションに住むことを目指しだしています。

その顕著な例が、世田谷区の"端っこ"ニ子玉"人気であり、大田区の町はずれ！にある"武蔵小杉"周辺のタワマン人気になるわけです！

つまり、"8両編成化による時間25本運行"で事足りる場合はスピードアップの必要は無い!わけです。

つくばエクスプレスは、保存鉄道のように趣味やボランティアでやっているのではなく、あくまでも鉄道事業者として「営利事業」を営んでいるわけですから"お気楽で能天気！な「鉄オタ」の"夢想"のようにはなりません！

スピードアップが必要となるのは、秋葉原⇔守谷間のラッシュ時運行本数が、「時間当たり31本運行が必要になってから」という事になります！

詳しくは　当サイト関連記事　近未来の首都圏鉄道網を占うⅡ　今や在京鉄道事業者は開発鉄道一色に染まり...をご覧願います。

★第3節　東京駅"独自延伸"は実現不可能！

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TXの東京駅延伸は新線建設「利益誘導事業」と見做されて、都営地下鉄路線建設以外は♥都市計画指定は出来ません！

つまり、全額自己調達資金（リファイナンス；再投融資）で賄う必要があります。

第1項　つくば市と周辺自治体の夢を阻む「東京都の強欲施政（姿勢）！」

本節冒頭で述べたように（お金が有り余っている）東京都は、「初期の目的を達成できた"つくばエクスプレス"への追加投融資は、もうこれ以上必要ない！」と判断しているわけです。

第1目　北関東の諸藩は帝都を守る防人（さきもり）・門番・下僕にすぎない！？

帝都東京を与（あずか）る東京都庁の"患部"から見れば...

北関東の諸藩など！は"首都圏"を東北蝦夷（※34）から守る役目の防人（さきもり）？・門番であり！僚友ではなく下僕！にすぎない訳です。

東京都は、企業流出に繋がるプロジェクトへの出資は拒み続けています！
そんな下僕に、大事な富（企業税収）を分け与える気などさらさらないわけです！

『チバラギはおとなしく東京都庁に順って、ベッドタウンで我慢して置きなさい！』と公言しているのも同然なのです！（※35）

なので、東京都（環境局）が一貫して主張してきた羽田空港全廃！論の主張を覆して迄、大田区と組んで3セク蒲蒲線実現に動き出したわけです。

つまり、「他県に富（副首都＆企業）を持っていかれるくらいなら、羽田・品川ともに至便な蒲田駅周辺市街地の市街地改造をして（東京都からの）企業流出を阻止しよう」としているわけです！（※36）

参※34）当サイト内関連記事　東北での"先住民・縄文人 えみし 民族"と"渡来系混血・弥生人 大和民族 "との攻防の歴史...　はこちら。

参※35）強欲な東京都の守銭奴の主張はこちら　首都移転絶対反対　Topページ＜東京都知事本局地方分権推進部国政広域連携・首都調査担当＞　はこちら。

参※36）当サイト内関連記事　蒲蒲線 妄想では羽田空港直通は出来ない！　はこちら。

★第2項　東京都の協力が無いと地底"冥土"路線の東京駅延伸は不可能！

マスコミでは東京駅延伸妄想が、実現されそうに偏向（取材）されたFake報道がプロパガンダされていますが...

今や、所期の目的"都民汲み出し・他県押し付け！"を達成できた、東京都（庁）はもうこれ以上、"追加投融資資"を行う気などさらさらありません！

第1目　出資者でもある東京都の協力（都市計画Scheme；企て！）が無いと実現できません！

延伸を行うには、出資者でもある東京都の協力；都市計画Schemeへの拠出が無いと実現できません！

なので現状はルートも含めて"白紙状態"！となっているわけです。

現在の鉄道施設はJRTT（※31）の40年ローンなので、現状での期間満了は2045年、

設備増強（駅施設改築）分は別建てローンとなっているのでしょうが...

国会でも指摘されたように、 首都圏新都市鉄道㈱の役員会はド素人！のお気楽役人（天下り人事の温床）集団で、返済計画が立っているのかどうかも？...（※32）

参※31）当サイト関連記事　独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構（旧・鉄建公団）が組織改編できれば...　はこちら。

参※32）当サイト関連記事　今や 鉄道事業 は本業ではない！鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは...はこちら

第3項　バブル景気崩壊による不良債権処理と金融ビッグバンで東京都と政府は犬猿の仲に！

お気楽な"鉄オタ"と運輸族、地上げ屋 & 自元の中・小土建屋の夢は実現しません！

計画当初のバブル景気の頃とは状況が一変！しています。

1986年12月から1991年2月まで続いたバブル景気が消泡！して、その後の暗黒の10年間で不良債権問題が発覚して、処理の為に"金融ビッグバン"が起こり、火事場泥棒？となって"富（大企業の本社）を独り占め！"したのが東京都です。

東京都には人だけではなくお金も溢れている！

つまり嘗ての財政破綻寸前の共産都政（美濃部都政）とは異なり、政府（国交省）の交付金を頼らなくてもビッグプロジェクトが行えるようになり、政府に"媚び諂う必要"が無くなったわけです！つまり政府の言う事を聞かなくなった！わけです。

その表れが国土交通省が中心となって煽動している♥「首都機能分散」プロパガンダに対抗するために、東京都都知事直轄の「東京都政策企画局調整部渉外課」が行っている首都移転断固反対プロパガンダ　であるわけです。

つまり、東京都を中心とした首都圏交通網は、この両派の覇権争いの場になってしまったわけです。

★第4節　東京の地下の防塁"冥路"が東京駅延伸実現を阻む！

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大都市に残った、唯一の自由空間？地底ですが...

東京駅周辺にはすでに網の目のように地下鉄網が張り巡らされていて、新たに地下鉄道を建設しようとすると、大江戸線のように"地底深く潜航"（深度40ｍ以上）しないと地下鉄道を建設できる"余地"は残されていません！

  • ●小豆色ライン　つくばエキス・プレス　東京延伸案
  • ●工事マーク　既存地下ラインとの交差ケ所

第1項　"首都圏新都市鉄道株式会社"の自己資金調達の目途が立てば???

想定経路延長約　2.5㎞

全線深層シールド工法（地下60ｍ？）

建設費　500億円／㎞ｘ2.5㎞≒1,250億円！（途中駅神田駅のみ）

このルートでも、都営新宿線、総武線快速線、半蔵門線、が行く手を遮っており！

建設するとなると地下60ｍ程度の地底を掘り進む以外進路は残されていません。

半蔵門線・三越前にも接続駅（ＴX日本銀行前）を設けたら1,500億円！以上

つまり図のルートしか残されていない！でしょう。

更に半蔵門線・三越前にも接続駅（ＴX日本銀行前）を設けるとしたら...1,500億円！以上（またそうしないと、延伸する意味合いが無くなります！）（※41）

つまり東京都企画局が改心？して、秋葉原⇔東京駅 間を、♥都営地下鉄として建設しない限りは、完全な夢物語！です...

参※41） 地下60ｍの大深度（オオシンド？）とは地上なら20階建ての高層マンション"に匹敵する巨大な「地下駅」になり、もはや天文学的な建設費！となってしまいます。

※当サイト関連記事　地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは？　はこちら。

第2項　都営地下鉄大田区線を当てにすること自体が

第1目　　東京駅までたどり着けても？その先が...

設立当初とは異なり、首都圏ではリニア中央新幹線・羽田空港アクセス線と言う2大プロジェクトが着工されて、首都圏アクセス網に大変革を巻き起こそうとしています！（※42）

バブル景気消で折角独り占めできた富（大企業税収）を「周辺諸藩にやすやすとは持っていかれたく無い！」訳です。

参※42）当サイト内関連記事　リニア中央新幹線 とJR 羽田空港アクセス線 開業で首都機能分散移転論争が再燃か...　はこちら。

東京都は企業流出に通じるプロジェクトには「びた一文」出す気も無い！

つまり企業流出に通じるプロジェクトには、「びた一文」出す気はないわけです。

なので後述する「つくば・エキスプレス」北千住駅接続東京駅直通構想も実現（都市計画指定）は難しいでしょう！

第2目　頼みの綱の都営地下鉄大田区ラインは実現困難！

詳しくは　当サイト内関連記事　都営地下鉄・大田区方面新線妄想！は実現し無い！　をご参照願います。

公営地下鉄建設には"大義名文（鉄道空白地帯）"が必要！

大田区地下鉄構想には「重大な要素"大義名文"」である鉄道空白地帯を通過させる必要！がありますが、同時に利用者（増加？）が見込める路線計画でなければなりません！

更に、つくばエキス・プレス？は、東京駅乗り入れの"大義名文"として、東京駅から先を通って大田区羽田空港につなげる予定？だった、都営地下鉄新線との直通を上げています！

都営地下鉄大田区線には大義も名文も無い！

しかし、この路線が曲者で、"政府お抱え"の運輸政策審議会（※43）の答申では、『大田区方面へ伸びる地下鉄路線』とされていいるだけですが...

参※43）当サイト内関連記事　交通政策審議会は恥知らずな"お抱え学者の談合場所？　はこちら。

運輸政策審議会妄想！では...

★

東京駅→夢の島？→"豊洲市場"→東京ビッグサイト→海の森漕艇場→城南島海浜公園→"羽田空港国内線ターミナル"

に至るルートを想定しるようですが...

このルートでは、"ビジネスゾーン"も、"居住区"も通過しないので、通勤通学、昼間のお買い物需要も含めて「なにも見込めま線（せん）！」

着工済みの羽田空王アクセス線と完全バッティング！

つまりは東京駅⇔羽田空港間の旅客需要だけと言うことになり、2021年に着工された羽田空港アクセス線と完全バッティングするわけです。

さらに海の森公園を、競馬場・ボートレース場などの一大ギャンブルゾーン！に出来たとしても（※44）、レース開催日以外は...

つまりは、居住区を通過しようとすると、今度は東京モノレールとバッティングしてしまうわけです！

更には、防塁（障壁）が多すぎて、途方もない建設費になってしまいます！（※45）

参※44）当サイト内関連記事　東京競馬場と副首都・新都心をトレードする勇気が府中市にあれば？...　はこちら。

参※45）詳しくは　当サイト内関連記事　都営地下鉄・大田区方面新線妄想！は実現出来ない！　をご参照願います。

★第3項　千代田線「北千住」接続ならば♥低予算（約330億円）で実現！できる

★第1目　地底冥土路線の東京駅延伸に拘る必要はない！

前途したように副都心には、首都圏空港アクセス鉄道、リニア中央新幹線アクセス、そして高規格幹線道路（IC）が必須なわけですが...

北千住駅構内接続ならば...

発想を逆転すれば♥二兎を手に入れることも...

単独地底鉄道冥土当路線で東京駅延伸に拘る必要はない！わけです。

発想を逆転すれば♥リニア品川駅アクセスと♥東京国際空港アクセスの二兎を手にすることも可能です！

つまり、23区内有数の巨大ハブステーション「北千住」接続で、常磐線（上野東京ライン）に接続できレバ...

首都圏空港（羽田空港）、リニア中央新幹線（品川駅）とも♥乗り換えなしに座ったままで直結！出来るわけです。

要は、大株主の田舎組2県の長老政治屋と東京都（環境局の患部）が、「名（意地）を捨てれば（利用者の）♥実が得られる！」わけです。

政府（国交省）が間に入り、東京都を説得！して、東京都出資分17.65%！の株式をJR東日本に譲渡していただいて、

さらに後述する、北千住駅周辺改良工事を♥都市計画指定！していただくのが♥一番の良作！でしょう...

（今以上）中央官庁がつくば学研都市に移転しない！条件ならば、東京都（政策企画局）の体面も保てるでしょう。（※45）

更に、田舎2県で「宅地開発は続行しても企業誘致は行わない？！」と言う連判状！を、JR東日本に提示すれば、JR東日本も快諾！してくれるでしょう。（※46）

参※45）　首都機能分散移転断固反対の（東京都政策企画局）HP　はこちら。

参※46）当サイト内関連記事　JR東日本の羽田空港アクセス線への取り組み方とは...　はこちら。

★第2目　北千住駅構内接続案（アウトライン）　

JR常磐線接続案（アウトライン）
  • ●常磐快速線はさほど運行本数が多くない？ので、平面交差も可能。
  • ●但し、TXと常磐線で橋梁高さが異なるので、常磐線橋梁の架け替えと移設（常磐線→TX、TX→新橋梁）が必要。
  • ●荒川⇔北千住駅間で　TX⇔常磐線の渡り線を"親切"して相互直通運行を行う。
  • ●現行荒川橋梁の下流側に上り専用の新橋梁を架橋する。
  • ●現行線は本線として秋葉原⇔（北千住）守屋間の１５００ｖ電化区間は近郊区間（インターアーバン）高頻度運行に特化する。
  • ●相互直通区間１　羽田空港⇔北千住⇔つくば間はHex（羽田エクスプレス）運行のみとする。
  • ●相互直通区間２　品川⇔北千住⇔つくば間は　一部のつくばライン交直両用通勤快速（８両編成）のみの直通運行とする。
千代田線接続案　

荒川橋梁各路線入れ替え
  • ●上流側から　常磐線（上下）、千代田線・TX下り、千代田線TX上りに改める。
  • ●北千住⇔淡川橋梁間で区内配線変更
  • ●荒川橋梁手前で　下り千代田線→TX、上りTX→千代田線の渡り線を新設。
  • ●荒川橋梁渡河後に常磐線・千代田線のオーバークロス
  • ●千代田線上りのTX下り線オーバークロス

★第3目　千代田線接続の要点

運行ダイヤについて
  • ●TX8両編成化が完成すれば、ラッシュ時2往復／時間程度の直通ならば、（1０両編成）千代田線内の利用者の混雑にもつながりません。
  • ●さらに昼間「つくば駅」発着の全列車（６往復／時間）が直通しても、問題にはならないでしょう。
  • むしろ、昼間の千代田線北千住⇔代々木上原間が増便になって利便性が増します。
  • ●千代田線代々木上原始発⇔我孫子方面の9往復のうち、毎時3から4往復の「綾瀬止めをTX直通便」に充当しても問題は生じないでしょう！※綾瀬方面は9往復／時間の我孫子＆北綾瀬行きで十分に間に合います！
  • ●各駅停車は直流1500V区間（北千住⇔守谷）直通便（昼間9往復／時間）に充当すれば問題なし。
  • ●（千代田線）北千住駅ホームで、一部の小田急線直通？電車と乗り換えも可能。
短絡線＆オーバーブリッジ関連工事の要点
  • ●千代田線の運行本数がそれなりに多いので、平面交差は運行に支障をきたす。
  • ●北千住駅直後であれば、常磐線が千代田線をオーバークロスするのは可能！
  • ●同じく荒川⇔東武線間ならば、常磐線の千代田線、千代田線のTX下り線をオーバークロスするのも可能！
つくばエクスプレスの上り線移設
  • ●上り専㎞用新荒川橋梁　単線　490m　事業費　約80億円
  • ●新荒川橋梁→北千住駅間約580m　単線連続高架橋　事業費　約80億円
つくばエクスプレス⇔常磐線　短絡線
  • ●下り線　JR北千住→つくばエクスプレス荒川橋梁間連続高架オーバーブリッジ　約600m　事業費 約90億円
  • ●上り線　つくばエクスプレス荒川橋梁→JR常磐線北千住駅　約400m　事業費 約80億円
総事業費 約330億円！

新線区間は上野東京ライン同様に全て連続高架橋工事のみで、"駅施設"は不要！ なので、各単線ともに新幹線並みの150億円／ｋｍ以内で建設できます！（※47）

参※47）当サイト内関連記事　地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは？　はこちら。

問題点

東武線連続高架橋付近でのクロスが問題となるかもしれませんが...不可能ではありません。

さらに、北千住駅構内のＴＸ常磐線オーバークロスも不可能ではないでしょう？

いずれにせよ、秋葉原⇔東京駅間の地底鉄道建設よりは、難易度・工期・事業費ともに大幅に安上がり（短縮）となることは間違いありません！

車両限界などの細かな点について

TX車両はJR線内の甲種輸送を行っているので、基本問題はないはず？ですが...

つくばエキス・プレスの車両は「プレスが足りず？多少"肥満"気味」なので...

全区間（北千住⇔つくば））直通用の交直両用車両はJR通勤型車両を使用することとします。

更に、Hex（Haneda-express）特急車両は、常磐線ひたちの交直両用車両を流用することとします。

★第4目　東京都以外の出資者が大同団結すれば北千住接続で東京駅直通が実現できる！　　

前途したように自己資金調達で、東京都内の新線建設事業を行うには、"首都圏新都市鉄道㈱"のリファイナンス（再投融資）が必要となってきます！

つまりは東京都が再投資してくれないと、政府系金融機関"財政投融資銀行"からの融資も受けられ無い！ので、建設資金調達の目途が立ちません！

但し大阪市の例のように、東京都以外の「つくばエキス・プレス」の出資者、茨城県・千葉県・埼玉県・つくば市・柏市 ・流山市が、 国交省を後ろ盾に大同団結して、東京都の持ち株17.65%！を茨城県と沿線自治体が譲り受けて、更に足立区（７％出資）が協力してくれれば...

330億円程度のお金なら、都市計画（東京都）に頼らなくても...つくばエクスプレスのリファイナンス（再投融資）（※48）でなんとかなるかもしれません。

更に、TokyoMetroの新規建設工事とすれば、国交省の（2021年）都市計画路線変更を受けて、Tokyo Metroは8.5％の自己調達資金でよく。

  • ●TokyoMetro　330億円ｘ8.5%≒28億円！
  • ●国庫（国交省）330億円ｘ50%≒165億円！
  • ●東京都スキーム　残り137億円！

となります。

また、JRTT（※49）に依頼すれば、Tokyo Metroは40年ローン（リース）契約も可能で、年額にすると本の僅かな金額となります。

更に、土木事業は出来高払いなので、工期10年？としても、東京都は17億円／年程度の出費で賄えて、この程度のお金なら痛くもかゆくもないでしょ！

但し、東京都環境局が事業許可するかどうか...（恐らくは難癖をつけて許可しないでしょう！）

参※47）大阪の、関西高速鉄道（JR東西線）、大阪港トランスポートシステム（中央線海底トンネル）、中之島高速鉄道（京阪中之島線）、西大阪高速鉄道（阪神なんば線）全て、大阪市、鉄道各社、都銀、財政投融資銀行の"投融資"（自己調達資金・借金）で、建設されています。

当サイト内関連記事　大阪メトロ は " 大阪市 " と決別して 大阪都市圏広域交通事業団 ！となるべきでは...　はこちら。

参※49）当サイト内関連記事　JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば...　はこちら。

★第4項　長年の悲願？守谷以遠の最高速度160㎞／ｈ（190ｋｍ／ｈ！）運行も技術的には可能ですが...

JR東日本が既に（1994年！）開発した高速試験車両E991系交直流試験電車TRY-Zが在来線区間で最高速度200㎞/h 以上！を達成していますが...

最高運転速度200㎞／ｈ以上では"新幹線"と見做されて特別追加料金が必要となります。

なので、180㎞／ｈ以下の最高運転速度で運行したほうが利用者には助かります。

更に、それより（前途したように）保線費用が最高運転速度比で跳ね上がって！しまいます。

なので、運行実績のある"はくたか仕様"のJR西日本683系電車のほうが使い勝手はいいでしょう！

高速運転は連続高架橋部分のみで地下鉄区間では不可能！

但し交流電化区間（守谷⇔つくば間約20㎞）に限った高速化で、地下鉄道区間では今（130㎞／ｈ）以上の高速化は不可能！です。

所要時間短縮効果はたったの8分！
  • ●現行快足（最高運転速度130㎞／ｈ）で17分　表定速度72.7㎞／ｈ
  • ●JR西日本683系　の場合　要時間　約9分。（表定速度142㎞／ｈとして）

守谷⇔つくば間　20.6km！と言う近距離なので、最高運転速度を無理に引き上げても、所要時間短縮には繋がりません！（※97）

参※97-1）加減速が係わるので、20㎞程度の駅間距離では表定速度142㎞／ｈぐらいが限度です。

当サイト内関連記事　将来の連続立体交差化事業で佐賀県内西九州新幹線をコンバインドする手法も...　はこちら。

参※97-2）当サイト内関連記事　あなたの身近に 新幹線鉄道規格新線 が実現出来て"居" タラ！...　はこちら。

更に軌道の維持管理設備更新費用が大幅にUP

軌道・車両の維持管理費・設備更新費は最高運転速度に比例して増大！します。

つまり守谷⇔つくば間の鉄道設備の維持管理、設備更新費は運行本数（輸送密度）が変わらないとして...

  • ●最高運転速度180㎞／ｈで現行130㎞／ｈ　の約1.4倍！
  • ●最高運転速度160㎞／ｈだと現行130㎞／ｈ　の1.23倍以上！

高額運賃化！は避けられなくなります！

それよりはデジタル伝送式CS-ATC、ATOの最大活用で「列車本数を増やす」ほうが♥得策でもあり、首都圏内（利根川以南千葉県下）の通勤客移動を考えた場合は、列車増発で賄えるわけです！

この点も（鉄オタ・地上げ屋以外）の♥まともな市民は"慾良く"考える必要！があるでしょう...

関東鉄道⇔常磐緩行線⇔上野東京ライン 直通が最も現実的かも

やはり、別稿で触れた東京都が関与できない！関東鉄道⇔上野東京ライン 直通が最も現実的ではないでしょうか！（※50）

参※50）当サイト内関連記事　関東鉄道 常総線 と 常総ニュータウン 住人の未来は...　はこちら。

★エピローグ　常総ニュータウンの都心アクセスはTX・千代田線直通と常総線常磐線直通の2本立てが理想的！　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

2018年5月に土浦市・つくば市・小美玉市・石岡市・かすみがうら市・行方市・鉾田市の7市議会（議員団）が参加した、「TX茨城空港延伸議会期成同盟会」を発足させて、茨城県などへの要望活動などで連携していく方針を表明しましたが...

「TX茨城空港延伸議会期成同盟会」（茨城県 ・土浦市 ・つくば市 ・小美玉市 ・石岡市 ・かすみがうら市 ・行方市 ・鉾田市）の沿線自治体メンバーは、帝都東京への利便を確保して沿線の地上げ！を目論んでいるだけ！でしょう。（※91）

つまり彼ら"偽員連盟"は、市民にことなど何も考えていない！わけです。参※91）当サイト内関連記事　運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは...　はこちら。

★第1項　常総ニュータウンアクセス問題と「つくば新首都」構想は切り離して考えるべき！

  • ●北千住接続千代田線直通！のＴＸ
  • ●常磐線直通の常総線

つまり、折角都内から「新天地を求めて、転入してきてくれた常総ニュータウン住人（都内通勤者）」の足となるアクセス鉄道は、ＴＸと常総線（常磐線直通）の並立！で対処するのが最も効果的！なわけです！

第1目　ＴＸは北千住接続千代田線直通で

前途したように、ＴＸの「お堀端侵攻？」は、東京駅独自延伸ではなく、北千住から千代田線に乗り入れて...

第２目　常総線交流電化ＪＲ直通で

常総線を交流電化して、上野東京経由で、東京・新橋・田町ゲートウェイ（グローバルゲートウェイ品川）への通勤と、リニア中央新幹線品川駅アクセス、羽田空港アクセスアクセスの両立を図ったほうが、出資者（沿線自治体）にとっても"無駄な再投資"を必要としなくて済むわけです。

★第2項　常総ニュータウン住人の都心直通願望は"関東鉄道"でも叶えられる！

水海道⇔取手間の常総線を交流20kv電化すれば

つくばエキス・プレス東京駅延伸に拘らなくても、国交省の後ろ盾で、関東鉄道と親会社京成電鉄、茨城県 、千葉県 、つくば市、取手市 、守谷市、水海道市で、事業費負担 scheme（スキーム）で折り合いが付き、

水海道⇔取手間の常総線を交流20kv電化できれば...

関東鉄道⇔常磐緩行線（千代田線）で交直両用電車による相互直通が可能となります。

参※91）詳しくは当サイト内関連記事　関東鉄道 常総線 と 常総ニュータウン 住人の未来は...　をご参照ください。

♥常磐線複々線（緩行線・我孫子⇔取手）の有効活用にも繋がります

つまり、

  • ●朝夕通勤・通学時の水海道（守谷）・常総ニュータウン⇔上野東京ライン直通が叶う！
  • ●同じく朝夕の、リニア品川駅シャトル便も運行可能。
  • ●一日1往復程度の水海道⇔羽田空港間のHex（羽田エクスプレス有料特急）も運行可能。
  • ●昼間は関東鉄道（ディーゼルカー）が我孫子迄直通できる。

の♥4つの夢が叶います！

★第3項　「つくば以遠延伸」野望！は"無謀"な妄想！

※詳しくは当サイト内関連記事　TX・つくばエクスプレス茨城空港方面延伸「１兆円！のビッグプロジェクト」は実現できない！　をご参照願います。


生い立ちが"開発鉄道"である"首都圏新都市鉄道㈱"の沿線宅地開発事業も、

茨城県下では前途した背景で「首都圏で働く人達」からは敬遠されています！

"つくばエキス"プレスの守谷以遠の旅客需要が思ったほど伸びないのは、つくば学研都市のとん挫？とも関連があります。

つまり、当初の期待通り"つくば市"に、「魅力ある企業（本社）を引き連れて"永田町"がお引越し」してくれて、つくば副首都が実現できレバ...

帝都東京の下僕！から茨城県を背負って立つ♥「経済の中心地」に脱皮できるわけです！

第1目　東京都のベッドタウン！のままでは...

★

  • ♥赤ラインが東京都心部（お堀端）直通ライン
  • ●イエロー電車マークは系統分離（昼間終着駅！）
  • ♥紫電車マークは新幹線接続駅

つくば市がオフィスエリアとなり茨城経済を背負う中核都市に成長しなければ...

現状、東京23区内の企業に通勤している（共働き世代の）人たちは、23区内の都市型集合住宅（高層マンション）など、東京駅から50㎞圏内の物件に魅力を感じだし、住人流出（転出）で"過疎化傾向"が顕著な茨城県北部つくば市以遠に延伸しても、採算が合うかどうか...

つまりタワーマンションなど首都圏内の住宅事情の充実で、首都圏内での住居確保が十分に賄えるようになってきているわけです。

いわばコンパクトシティー（※92）の首都圏版で、"大株主"である東京都としては「無意味なインフラ投棄」は避けたい思惑もあるからです！

参※91）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは...　はこちら。

参※92）当サイト関連記事　全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している！　はこちら。

つくば市
  • ●推計人口　252,481人（2022年10月1日）
  • ♥標高20m～標高30mの平坦な（安全な）好立地にある！

東京都から、つくば市が、「大手企業の本社」を奪い、地域経済を背負う中核都市に成長して、"自給自足"出来るMetropolis(コンパクトシティ－※93）を目指さない限りは、つくばエクスプレス守谷⇔つくば間の利用客増加は見込めないでしょう！

同時に、延伸しても通勤客（＆昼間利用者）増加は見込めま線（せん）！

参※93）当サイト内関連記事　コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打！　はこちら。

第3目　中央省庁移転による"副首都"構想は県庁移転！から

★

  • ♥紫ラインは自動車専用道トラックマークは各インターチェンジ
  • ♥濃いオレンジラインは、往復4車線の幹線道路（※用地確保済み路線含む）

※Googlearthモードでご覧ください

茨城県さんが本気なら、中途半端？な水戸市郊外！を捨てて、つくば市に県庁を移転して、副都心化を目指せば...

茨城県ゆかりの企業が、つくば市への本社移転に協力してくれるかもしれません。

ご老公（県知事）は、TX天王埼観光？などという妄想実現の為に「領民の"浪費"を煽る！」のではなく、

自ら陣頭に立って、率先して、茨城県所縁の企業本社を訪ねて回り、Top salesで"ビジネス最適地つくば市"を売り込んで、"本社"移転をお願いして回るべきではないのでしょうか！？

参※）詳しくは当サイト内関連記事　つくばエクスプレス茨城空港延伸は実現しない！　をご参照願います。

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♥《羽田空港アクセス線が及ぼす影響》　関連記事のご案内　

※以下のタイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプできます！

後書き《日本の Interurban が辿った鉄路》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

日本のInterurban の歴史は近畿 で始まりました

日本におけるインターアーバンの歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう！（※991）

大阪の5大私鉄が、国内に持ち込んだ Interurban (高速電気軌道事業)コンセプトは、それまでの　電車＝チンチン電車＝路面電車のイメージを一掃するものでした！

参※991）当サイト内関連記事　日本での インターアーバン（郊外電車） の歴史は近畿 で始まった!　はこちら。

MetropolisのTerminalと郊外のresidential districtを結ぶInterurban

そして、metropolitan area（大都市圏）のライフスタイルを大変革させました。

つまりMetropolis（大都会）のTerminal（終着駅）と郊外のresidential district（ニュータウン）を結ぶInterurban（高速電気軌道）と言う民鉄経営のビジネスモデルが広がったわけです。

殖産鉄道から開発軌道へ

鉄道は街道に代わって宿場間を結ぶという発想から、電気軌道を引いて新しい街をつくる！と言う発想に変化したわけです。

阪急を育てた小林一三師匠が米国の Interurbanコンセプトを導入して、高速電気軌道を基軸にした宅地開発デベロッパー事業で成功をおさめ（※992）、私鉄経営を『 旅客需要追従型 』殖産鉄道から『 旅客創出・利益誘導型』の高速電気軌道に大転換させたわけです。

参※992）当サイト内関連記事　小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』高速電気軌道派　はこちら。

node station間を結ぶ"非ターミナル型"のPublic transportationの時代に...

一時巨大タイヤメーカー・自動車（バス）メーカーの企てで、廃れていたUSAのInterurbanがMetropolitan Transit Systemと言う形で復活しています。

シカゴのL（Chicago Transit Authority）や大阪環状線、東京メトロのような郊外路線同士を結んで一元化運用する「非ターミナル型」のnode station（結節駅）を結ぶPublic transportation network（公共交通網）が求められる時代になったのではないでしょうか...

※参）当サイト内関連記事　大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を！　はこちら。

狸穴総研　都市圏交通網研究所　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

　

公開：2021年3月28日
更新：2023年3月28日

投稿者：デジタヌ

りんかい線利用者は"JR東日本と東京都庁（Puppeteer）"に騙されている！！＜ ＴＯＰ ＞3セク豊住線は実現しない！


　

　



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