狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

TXつくばエクスプレスのJR東京駅直通も"民営化"すれば実現できる！

副題　TXがボッタくり3セク・鉄道！のままでは、東京駅直通も長大編成化も実現できない！

《要約》東京駅、リニア品川駅そして羽田空港へも直通したいのならば私鉄の仲間入りを果たさないと...

東京駅自力延伸???妄想！などサッサと諦めて！

茨城県 のエキス（期待？）を圧縮した TXつくば"エキス"プレスですが、

「３セク一匹狼」の rairoad をひた走るのは捨てて！、private railway（民鉄）に衣替えして継走しないと...

北千住駅構内配線変更ならば小額投資で♥実現！できる

関東交通連合会"一家"（※00）の総代JR東日本に「詫びを入れレバ」、 JR東日本も過去の経緯は水（trend※00）に流して, ♥東京駅直通を快諾！してくれるでしょう。

実現可能な♥少額投資！で、TX⇔JR常磐線間の♥渡り線がお手軽！に実現できて、

（世界ランキング上位の巨大ハブ・ステーション）♥北千住駅！から常磐線（羽田空港アクセス線東山手ルート）に直通！出来て、 東京駅そしてリニア中央新幹線品川駅、東京国際空港（羽田空港）にも辿り着くことが♥可能となる！のです。

参※00）当サイト関連記事　鉄道事業者は『同じ"部隊"で経済戦争を戦う戦友（線友）同志』同じ友軍路線を走っている！　はこちら。

つくばエクスプレスは独自延伸を諦めれば"東京駅"にたどり着ける　の目次

目次をクリックすれば各メニューにジャンプできます。

※ハイパーリンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く！偏った異見！が蔓延っています。

特に、外来文化！？については、USAの観点で語られている英語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」が強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしております。

※Google 人工知能翻訳のほうが余程"まとも"です。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年7月27日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学的（※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

筆者の"億測"を交えた fantasy？でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

★前書き　敗戦後の新生？日本国も Authoritarianism,feudalism,oppression が

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます！

（Version2,Revision4 ー9月2日♥敗戦記念日！版）

1945年9月2日の大東亜戦争降伏文書調印（敗戦）後の1947年5月3日に施行された日本国憲法で、

我が日乃本はDemocracy（民主主義）国家になった???と"垢にかぶれた狂殖員共！"から洗脳教育されましたが...

実態は、1947年5月3日以前の大日本国帝国憲法下と少しも変わっていません！

つまりbureaucrat（官吏・官僚）どもによる Authoritarianism（権威主義）、feudalism（封建性）による governance(支配！）と oppression（圧制！）が続いているのです！

第0項　明治新政府が布いた"まやかし"の郡県制度が...

大日本国帝国憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！Authoritarianism（権威主義！）

つまり奈良時代以来！綿々と受け継がれた官吏の分類による親任官制度（1886年）を引きずる官僚制度！を復活・継承して、

「Ruler（支配者！）による恣意的（"志位？"てき）な独裁！」を継承した"まやかし"郡県制を布き、

『"お上（government？）が決めた"ことだから...お代官さま（Governor）のお達し！だから逆らえない？？？...』

という『傀儡政権！邪馬台国（※00）時代から続く"民（たみ）の"隷属"支配！"を踏襲した』のです。

参※00）当サイト内関連記事　紀元2600も邪馬台国もFake！倭国(日本)は"後漢"王朝以来約1000年！に渡り「中国王朝の冊封国（属国！）」に甘んじていた！　はこちら。

第1目　♥民主主義の敵は権威主義！

♥Democracyと対局をなすのは✖Authoritarianism

日本では、社会主義の政経学者？が共が、話をすり替えてLiberalism（自由主義）と混同されていますが...

✖Authoritarianism（権威主義）は♥Democracy（民主主義）と敵対する ideology

欧米先進国では...

♥Democracy ≠ liberalism

liberalism（自由主義？） = Authoritarianism(権威主義！)

とされ、民主主義の敵！別次元のideologyとして論じられるのが一般的です。

日本の democracy indices は東南アジアの軍事独裁国家並み！

日本は、官僚がのさばる Authoritarianism が蔓延っており、democracy indices（♥民主主義指数）は、

『ミャンマーの軍事政権並みの低い（後進国！）レベルにとどまっている！』とみなされています。

第2目　行政は、統治者ではなくサービス業！

奈良時代・平安時代から続く日本の官僚機構は、特権階級が民衆を搾取するAuthoritarianism（権威主義）＆feudalism（封建主義）に根差した機構であり、

♥ Popular sovereignty（主権在民）の conceptに下ずく♥Democracy（民主主義）とは"相性"が悪い"統治・支配！機構"です。

民主主国家で求められる行政機構「"自治"機構」とは、本来は"行政サービス"つまりは"♥サービス業"なのです。

だから『"サービスの質"が悪ければ、ホテル・旅館の様に、利用者（国民）が離れても仕方ない！』No です。

信託された"権限と権威"は違う！

♥Democracyのconceptに立ち返れば、あくまでもbureaucrat（官僚）,Officer(官吏；役人）は、

公僕つまり公共！サービス・行政を行っているcitizenの僕（げぼく）なのです。

つまりあくまでも、Community（生活共同体）の延長上にあるState,organization（政府機構）に携わるbutler(執事）, waiter(給仕）にすぎないわけです。

（※、稲作と共に渡来したAuthoritarianism（権威主義）で成立した大和政権誕生以来！の「長年染みついた"民の subordinate (隷属！）意識"」と 、「Authoritarianism に毒されたカソリック」の馴染みがよかった！のでしょう...

当サイト関連記事　"大陸国家"の"ご都合主義"imperialism （帝国主義）とは...　はこちら。）

第1項　立法、司法、行政の３権分立は絵空事！

このことは、極端に少ない！議員立法の件数（施行数）が立証しています！

一時（田中角栄先生ご健在の頃）政治は官僚主導から内閣（政治家！）主導の律令（立法）国家になっていた時期もありましたが...

この例以外日本国は官僚制度下のAuthoritarianism（権威主義）言い換えれば封建制度が"堅持"されているわけです！

つまりスキル（専門知識）も無い"無能な政治ゴロ！"共が...

『（各港の）"水先案内人"よろしくskill（手際）を身に着けた"賢い"官僚"に、"おんぶにだっこ"で頼り切って！"日本丸の操船"を任せている！』のです。

なので、内閣解散の空白タイムでも、日本丸は順調？に航海（統治！）を続けられるのです？

※詳しくは当サイト関連記事　日本は官僚共による「集団指導体制の独裁国家！」首相・大臣はお飾りにすぎない　をご参照願います。

第1目　♥ Popular sovereignty は絵に描いた餅！

本来は市民から「信託されて、責任を伴った権限内」で公共サービス（予算執行）に従事するべき人達、

市民の Representative として政怪に送り込まれている"ハズ"の、自治体長や議員だけでなく、

国民の信任を得た？公僕であるべきOfficer（官吏）と bureaucrat（官僚）共までもが...

奈良時代以来千年以上に渡るAuthoritarianism（権威主義）に毒されてきた悪習で、

恣意的な振舞い、つまりは『独裁者として"権威"を振り翳す』結果となっているのです。

第2目　内閣が総辞職しても日本国は機能する！

※このお方はお飾り！

つまり、行政Topであるはずの内閣（国民代表？）が総辞職しても、滞りなく？日本国が動き続ける！のは...

中央省庁の官僚機構が"しっかり！？"して、

キャリア組といわれる「省庁人事のTopに上り詰めたbureaucratたち」が、実際の行政（統治！・支配！）を"行っているからですが...

（なので、かつての"進駐軍(占領軍！）"も大いに"活用（便乗）"したのです。）

戦前も今も、日本（経済）を動かしているのは、ごく一部の「上り詰めたhighbrow（財怪人トップ）と、上り詰めた bureaucrat（官僚）なのです。

つまり、『日本国は大日本国帝国憲法と同じ Authoritarianism（権威主義）の"官僚"がのさばる公家（くげ）社会！官吏制度のまま！』なのです。

第3目　highbrow,bureaucrat,共 governing classes(支配階級）は Authoritarianism にしがみついている！

『権限・裁量に固執するautonomy （自治） を否定（弾圧）する！ bureaucrat（権力機構・官僚機構）は、左右両派に取って都合よく！、持ちつ持たれつの"なれ合い"がづいている』のでしょう。

彼ら権力集団の一致した「大人の事情（利害・思惑）」が日本丸を動かしている！

断っておきますが！小生は「陰謀論！」が大好きな「共産主義者」ではありません！

communist 共はケネディー暗殺に関わった？とされるフリーメーソンや、KKKの様な秘密結社による陰謀論！が大好きなようですが...

小生は Puritanism（清教主義）を旨としているので、Authoritarianism（権威主義）の Communist！共が好む陰謀論は信じていません！が...

学閥という横のつながりで"大人の事情（利害・思惑）"が一致すれば"暗黙のうちの了解"が...

日本ではたとえ重大犯罪（※01）重大事件であっても、行政（中央省庁）Top、司法（最高裁判所・最高検察庁・警察庁）Top、そして財怪Topにとって都合の悪いことは、『"大人の事情（利害・思惑）"が一致すれば、（彼らに）都合よく歪曲！（もみ消さ）される』のです。

日航機墜落事件、警察庁長官殺害事件、ホリエモンのインサイダー取引???事件...

日航機墜落事件、警察庁長官殺害事件、ホリエモンのインサイダー取引事件???...など全ては、行政（中央省庁）の手先"特捜部"に都合よく処理されて、真実は闇の彼方に追いやられています。

つまり『司法においても"疑わしきは罰せず！"の大原則が横のつながり（大人の事情）で反故にされている！』のです。

日航機墜落事件、警察庁長官殺害事件、ホリエモンのインサイダー取引事件???...など全ては、

行政（中央省庁）の手先"特捜部"に都合よく処理されて、真実は闇の彼方に追いやられています。

つまり『司法においても"疑わしきは罰せず！"の大原則が横のつながり（大人の事情）で反故にされている！』のです。

さらに

ホリエモンが別荘から"娑婆"（シャバ）に出た後、とあるパーティーで「故安倍晋三元首相」とばったり顔を合わせた時に...

『オメエ、どうして国会議員に成ら無かった！？...国会議員になっておけば（特捜に）"目を付けられて"臭い飯を食らう事（懲役）も無かったのに！...』

といわれたそうです。

逆説的には...

逆説的には、国会議員（や地方の政治屋）になれば、この国を動かしている権力者達から「一定の"利用価値！"は認めていただける！？」ということです。

なので全国の自治体長も、選挙に落っこちて任期満了（利用価値が無くなる！）すると、殆どの人が検察庁に引っ張られるのです！

（つまりはお隣韓国と大差ない！）

更に権力集団に見限られると...在任中でも、猪瀬直樹氏や舛添要一氏の様に嵌られて"失脚させられるわけです。

つまり行政（中央省庁）・財界Topに反抗せず、Agent 養成機関（総務省）出身者の様に中央省庁Topからの指示に従順に従っておけば、特別功労金！が付与されるまで、細く長く生き永らえれる！わけです。

第3項　♥Identity を確立している県・自治体は♥地元出身者の Leader に立てて♥autonomy を行っている

第1目　総務省は Agent (工作員）養成所！

旧・自治省（現・総務省）の設置目的は、建前（綺麗ごと）とは別の 「Agent（目代）養成機関！」としての機能です！

極端に言えば陸軍中野学校の様な Agent （工作員）養成所！です。

養成所（研修所）である総務省を巣立った Agent （代理人）達は、各地にある『大和王権以来の令制国！にOfficer（官吏）として送り込まれ』skill を身に着けてから、改めてGovernor（知事）として着任！するわけです。

これは"公家（官僚）による荘園支配「Authoritarianism（権威主義）が確立した奈良時代以来脈々と続けられてきた官吏の分類（1886年）親任官制度によるものです。

※参）当サイト内関連記事　冊封から解かれて後ろ盾を無くした朝廷に取って代わった関東（蝦夷？）武士団！　はこちら。

第2目　autonomy の実現は地元出身の♥ Representative から

Region(地方)で、独自の"経済圏"の基本となる Identity を確立している District（prefecture & Municipality) では、

♥地元出身者を Representative（総代） に立てて autonomy（自治）を行っています！

つまり、Municipality,Community 同士がお互いに依存し合わない、

『♥native Japanese 縄文人社会と同じ！共生（共存・共栄）関係の♥原始民主主義社会』が成立しているのです。

参※）当サイト関連記事　"邪馬台国"は部族の連合体！卑弥呼は歴代"総代"の称号！"都"など無かった！　はこちら。

全国の地方自治体の鏡！久山町

未来型 Community 久山町！では新幹線は貫通！していても、駅（益）はありません！

それどころか在来線（駅）すら存在しません！

しかし、町（民）は安定した雇用（進出企業）と、豊かな町政（税収）に支えられて、身の丈をわきまえた"箱物行政に汚（けが）されない！堅実で豊かな暮らしを営んでいます。

地元出身者をLeaderに選出した福岡県や神奈川県で発展（税収UP！）した Municipality は、

Agent（目代）養成機関！自治省から派遣されるOfficer（役人）やGovernor（知事）を受け入れずに、

「全幹法」（※98）「まちりつくり3法」（※99）という2大悪法！の洗礼も受けず！

大発展を遂げた好例と言えるでしょう。

（※）拡大してみてください、物流業と、周辺Municipalityからも集客できる！流通業（トリアス・アウトレットモール！）で立派に自立！しています。

※参）当サイト内関連記事　日本は究極のコンパクト・ステート！を目指している？...　はこちら。

参※98）当サイト内関連記事　新幹線・建設推進派の３つの虚言「三無い整備新幹線！」の実態を暴く　はこちら。

参※99）当サイト内関連記事　駅前商店街は必要ない！痴呆都市が生き残るには「まちつくり3法」を捨てて発想転換するしか...　はこちら。

狸穴総研　防共・政経研究所　代表　出自多留狸

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★プロローグ　JR常磐線接続ならば♥低予算（約50億円!）で実現！できる

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

★第1項　地底冥土ライン！の東京駅延伸に拘る必要はない

前途したように首都機能分散移転先には、首都圏空港アクセス鉄道、リニア中央新幹線アクセス、そして高規格幹線道路（IC）の3要素が必須なわけですが...

第1目　北千住駅構内接続ならば...

発想を逆転すれば♥二兎を手に入れることも...

単独地底鉄道冥土当路線で東京駅延伸に拘る必要はない！わけです。

発想を逆転すれば♥リニア品川駅アクセスと♥東京国際空港アクセスの二兎を手にすることも可能です！

つまり、23区内有数の巨大ハブステーション「北千住」接続で、常磐線（上野東京ライン）に接続できレバ...

首都圏空港（羽田空港）、リニア中央新幹線（品川駅）とも乗り換えなしに♥座ったままで直結！出来るわけです。

要は、大株主の田舎組2県の長老政治屋と東京都（環境局の患部）が、「名（持ち株意地！）を捨てれば（利用者の）♥実が得られる！わけです。

★第1目　TX単独事業延伸案の問題点は...

出資者に「TX茨城空港延伸議会期成同盟会」は一切かかわってい（出資して）無！

茨木県知事さん出身の土浦市（民）や、つくば市（民）等の「TX茨城空港延伸議会期成同盟会」加盟自治体市民だけが茨木県（民）ではありません！

TX延伸にはRefinancingと改組が必須！

前途したようにTX都内延伸には東京都の都市計画スキームが必要となり、

茨城空港方面延伸には、"首都圏新都市鉄道㈱"の自己資金調達つまりはRefinancing（再投融資による増資！）と改組が必須！となる訳です。

つまり、東京都を含む3県が政策ファンドに株式譲渡の同意をしてくれないと、TX独自延伸事業の目途が立ちません！

さらに、「TX茨城空港延伸議会期成同盟会」以外の、現TX出資者自治体と、常磐線沿線自治体には、「百害（減便・県債負担）あって一利なし！」のTX延伸妄想には加担する気どころか大反対！に回るでしょう。

つまり、茨木県（知事）さんは「退くも地獄、進も地獄」状なわけです。

但しJR常磐線直通ならば...

但し「TXつくばエキス・プレス」の"小口出資者？"つくば市・柏市 ・流山市その他が大同団結して、民営化を押し進めれば...

都市計画（東京都）に頼らなくても50億円程度のはした金！？ならば、

TXつくばエクスプレスのRefinancing（再投融資）による完全民営化！でなんとかなるでしょう！。

更に、JRTT（※401）に建設事業を依頼すれば、TXは４0年ローン（リース）支払いも可能で、年額にすると極僅かな金額となります。

但し、東京都環境局が事業許可（環境アセスメント認可）するかどうか？恐らくは難癖をつけてなかなか許可しない！でしょうが...

参※）大阪の、関西高速鉄道（JR東西線）、大阪港トランスポートシステム（中央線海底トンネル）、中之島高速鉄道（京阪中之島線）、西大阪高速鉄道（阪神なんば線）全て、大阪市、鉄道各社、都銀、財政投融資銀行の"投融資"（自己調達資金・借金）で、建設されています。

当サイト内関連記事　大阪メトロ は " 大阪市 " と決別して 大阪都市圏広域交通事業団 ！となるべきでは...　はこちら。

参※401）当サイト内関連記事　JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば...　はこちら。

参※48）当サイト内関連記事　よとう運輸族・地上げ一派が痴呆自治体と連んで"鉄道（駅・益？）建設に拘る訳"とは...　はこちら。

参※49）当サイト内関連記事　TX・つくばエクスプレス茨城空港方面延伸「１兆円！のビッグプロジェクト」は実現できない！　はこちら。

第2目　孤立無援！の3セク"一匹狼！"のままでは...

但し、3セクボッタくりの天下り鉄道！に甘んじる？限りは、東京駅直通も（10両！）長大編成化も実現できま線（せん）！

意地を捨てて首都圏鉄道事業者Federation（trust）陣営（※00）に加わレバ...

低予算で、東京駅へも、更には、リニア中央新幹線品川駅！、そして東京国際空港！（羽田空港）へも♥ 直通できるようになります！

参※00）当サイト内関連記事　今や鉄道事業者 同士が覇権を争う"ライバル関係"のご時世では無く！"共存共栄"を目指す時代となっている　はこちら。

東京都と国交省（鉄道局）を頼っていても...所詮は"除けもの！"

つまり、「都営地下鉄大田区方面路線」構想は羽田空港アクセス線と完全バッティング！して白紙になり、接続を当てにしていた「TXつくばエキスプレス」東京駅延伸妄想もはしごを外された！わけです。

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TX東京駅独自延伸を諦めて、素直に首都圏交通網 trust 陣営に加われば...

TX東京駅独自延伸を諦めて素直に 首都圏交通網 trust 陣営に加われば"東京駅"に到達！できます。

TXつくば"エキスプレス？"が都心部に到達できない最大の理由は、

「民鉄協会にも加盟させてもらえ無い！3セク"一匹狼"」だからです。

素直に政策！投資ファンドの融資を受け入れて、federation（民鉄協会）の一員としてtrust（※00）に参加すれば、JR東京駅（新橋、品川）そして羽田空港にも！直通が可能！となります。

国交省（鉄道局）と東京都の内輪もめ！に付き合っていては、つくば"エキス・プレス"は何時まで経っても、"つくば拘束鉄道"からは脱却できません！

20世紀中のJR東日本とTXのライバル喧嘩争い！は過去のお伽噺！にすぎません。

TXが（意地を張らずに）民営化すれば、快く仲間（trust）に入れてもらえます！

政府（総務省）が間に入り、大株主の東京都、茨木、千葉県を説得！して、夫々の持ち株を政策投資ファンド数社に引き取っていただいて、更にRefinancing（再投融資）を行えば、北千住駅構内配線変更ぐらいは簡単（低予算）に実施できます！

東京都の対面も保てる！

（今以上）中央官庁がつくば学研都市に移転しない！条件ならば、東京都（政策企画局）の体面も保てるでしょう。（※45）

更に、カッペ2県！が「宅地開発は続行しても企業誘致は行わない？！」と言う連判状！を、JR東日本に提示すれば、「グローバルゲートウェイ品川」事業を"陰で糸を引く"政策投資ファンド陣営も快諾！してJR日本経営陣に「出発信号進行良し」を現示するでしょう。（※46）

参※45）　首都機能分散移転断固反対の（東京都政策企画局）HP　はこちら。

参※46）当サイト内関連記事　JR東日本の羽田空港アクセス線への取り組み方とは...　はこちら。

第3目　キーを握るのは千葉県（民）と流山市（民）！

2005年8月24日のTX開業以来、千葉県・流山市の人口は、152641人から207,608人 （2022年9月1日現在推計人口）に実に25％も増加！しました。

そして市内3駅（流山おおたかの森駅・流山セントラルパーク駅・南流山駅）だけで実に市民の半数近い82,533人！もの流山市民が利用しています！　

流山市が千葉県を通じてTXに民営化を強く推せば...

流山市が、千葉県を通じてTXに民営化を強く推せば東京都の沿線 Municipality は協力してくれる！

●足立区 7.06%
●台東区 5.30%
●千代田区 2.65%
●荒川区 2.65%

東京都の沿線 Municipality の市民にとっては、8両編成化さえ実現すれば、異論は出ないでしょう！

特別区（23区）の区長は東京都（知事）の部下では無い！

無学？（勉強嫌い！）のピノキオ・オバチャマは勘違いなさっているようですが...

特別区23区は東京都（知事）の領地（配下）ではありません！

全国にあまたある政令指定都市の"区"（町割り）とは格が違います！

特別区23区は、♥ autonomy が認められた独立した Municipality (自治体)！です。

だから、東京都とは"別口"でTXに出資しているのです！

特別区は都庁（患部）に権限を剥奪されている！

但し！一般の Municipality と違うのは自治権限に制約！が設けられていて、上下水道、公安、消防、道路・鉄道を含むinfrastructure（基幹施設）整備は都庁に権限剥奪・割譲（委託！）されている点です。

但し、委託！と同等で、都庁（患部官僚）が中共政府の様に「恣意的（"シイ"てき）に決定できる権限」までも付与されてはいま線（せん）！

つまり、都民・区民が申し出レバ、東京都の出資金 17.65%！を放棄（譲渡）させることも可能です！

TXを利用している東京都民は

何故なら、守屋⇔北千住の最混雑区間で、TXを利用している足立区民は北千住駅で、JR又TokyoMetro（直通東武線） 各線に乗り換えているからです！

更に、北千住⇔上野間は、並走する路線が多くあり、態々高低差（50ｍから60m！）、もある秋葉原駅（地底駅！）で乗り換えて迄、TX地底冥土ルート等利用していない！からです。

つまり、足立区（民） 台東区（民）、千代田区（民）、荒川区（民）も民営化には反対しない！でしょう。

★第3項　北千住駅構内接続案（アウトライン）　

JR常磐線接続案（アウトライン）

  • ●常磐快速線はさほど運行本数が多くない？ので、平面交差も可能。
  • ●現行線は本線として秋葉原⇔北千住間の１５００ｖ電化区間はinterurban （都市近郊電車）高頻度運行に特化する。
  • ●相互直通区間１　つくば⇔北千住⇔羽田空港間はHex（Hanedaexpress）運行のみとする。
  • ●相互直通区間２　つくば⇔北千住⇔品川間は　一部のつくばライン交直両用通勤快速（８両編成）のみの直通運行とする。

※、『エー！、上野東京ラインに短い8両編成をぶち込むの？？？』

と一部の鉄オタYoutuber共は野次るでしょうが...

15両編成主体！の新宿湘南ライン・湘南ラインが"乗り入れている"品鶴線（鶴見⇔大井信号場）には、10両編成のそうにゃんも直通しています！

つまり「大は小を兼ねる」で、上野東京ライン（常磐線）に8両編成快速が紛れ込んでも、さしたる悪影響は出ま線（せん）！

何より最人気路線湘南電車とは逆方向！です。

JR常磐快速線接続案　

★

★第1目　常磐線接続の"味噌"

運行ダイヤについて
  • ●TX8両編成化が完成すれば、ラッシュ時2往復／時間程度の直通ならば、（15両編成）常磐線内の利用者の混雑にもつながりません。
  • ●さらに昼間「つくば駅」発着の全列車（６往復／時間）を直通させても、問題にはならないでしょう。
  • ●秋葉原⇔守谷間の各駅停車は変更なしとすれば荒川以南の利用客の問題も無いでしょう。
短絡線関連工事の要点
  • ●常磐線は運行本数がさほどでもない？ので、平面交差でもさほど支障は有りません！
  • ※品鶴線大井ジャンクション（横須賀線・埼京線ジャンクション）は平面交差！です。
  • ●同じく時間2往復程度であれば、♥単線！で事足ります。
  • ●土木工事は荒川堤防⇔長円寺付近約200mの単線連続高架橋（スロープ）を建設するだけで済む！
総事業費 　♥約50億円！内外！
  • ●連続高架橋（200mスロープ）建設　約30億円（金食い虫の駅施設が無いのでもっとや安上がり、カモ！）
  • ●信号設備（保安設備）改修費　TX（CS-ATC、ATO)、常磐線（自動閉塞式、ATS＆CTC)　約数億円
  • ●マルス・駅名表示、（直通運行に関する）発券システム等の改修数億円！

新線区間は上野東京ライン同様に全て連続高架橋工事のみで、"駅施設"は不要！ なので、新幹線並みの150億円／ｋｍ以内で建設できます！（※47）

参※47）当サイト内関連記事　地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは？　はこちら。

第2目　多少の懸念事項も無いことは...

車両限界などの細かな点について

TX車両はJR線内甲種輸送を行っているので、基本問題はない！はずですが...

つくばエキス・プレスの車両は「プレスが足りず？多少"肥満"気味」なので...

更に、Hex（Haneda-express）特急車両は、常磐線ひたちの交直両用特急車両を流用することとします。

※つまり車両に関する新たな出費（設備増強）は最小限にとどめることが可能です！

なので！、巨額血税投棄による"合法的賄賂"を当て込んでいた夜盗運輸続の蛆虫利権屋共は、

３セク温存派の茨木県知事や、先が読めない！小池オバチャマなどのオールスター！を繰り出して、ありとあらゆる手段を講じて猛烈に大反対！（妨害工作）するでしょう！が...

参※）当サイト内関連記事　よとう運輸族・地上げ一派が痴呆自治体と連んで"鉄道（駅・益？）建設に拘る訳"とは...　はこちら。

★

★第1節　茨城県の期待の"エキス"を圧縮した 「 つくば"エキス"・プレス ？」とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

嘗て日本国中が"バブル景気（1986年12月→1991年2月）"で沸いていた最中に計画！されて、

バブル消泡！直後に設立された首都圏新都市鉄道（株）が1994年に着工して、2005年開業以来運行している開発鉄道です。（※00）

つまり、計画当初こそバブル崩壊の煽で資金難にあえぎ「特別立法」で無利子！の政府融資を受けて、事業化にこぎつけましたが...

その後の10年間で起こった金融ビッグバンの玉突き現象で、大企業の再編成、東京への本社移転が相次いで、漁夫の利を得て"火事場泥棒"となった東京都が、豊富な財力（税収）で事業を継続して2005年に無事開業にこぎつけて、その後は皆様ご存じ通り...

参※00）当サイト関連記事　今や鉄道事業は本業ではない！鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは...　はこちら。

第０項　利根川以南！を"ドリームタウン"に変貌させたCommuting Express！

首都圏一極集中の蚊帳の外に取り残された（東北の玄関先？北関東にある）「茨城県」の期待のエキスを圧縮した「つくばエキス・プレス」ですが、

利根川以南の千葉県北部を、（在京企業に勤める）サラリーマンの「マイホームの夢」をかなえる"人気zone"に、大躍進させた通勤超特急" つくばエクスプレス "も...

第1目　つくばエクスプレスのおかげで大躍進した♥千葉県北部！

開発鉄道『首都圏新都市鉄道㈱』として評価すれば、肝心の「守谷以北茨城県下つくば市周辺の沿線開発が順調に進んでいる？」とはいいがたい！のが実情です。

東京駅やつくば以東への延伸妄想！、そして高速化妄想！など茨城県の期待のエキスが圧縮された"つくばエキスプレス？"が、

Nikola Tesla（二コラ・テスラ）の電波塔のように"大きすぎる夢"に押し潰されて、ペシャンコにプレス（事業破綻）されなければよいのですが...

守谷以北茨城県下つくば市周辺の沿線開発は...

現在秋葉原⇔守谷間に　混雑時上下各23本が運行されていて、昼間でも時間10本（うち6本が"つくば行"）が走っている超人気路線になりましたが......

しかし、首都圏を離れて北関東！に入ると、

思ったほどには"つくば市"が発展し無く！、むしろストロー効果で「商業施設が衰退」するなどのTX開業の弊害が現れているのが実情です！

第2目　予想を上回ったのは首都圏の直流電化区間のみ！

本来の事業目的「つくば田園都市構想」が進展し無い！で、守谷以北の交流電化区間は利用客が低迷！していま

各駅利用者数

何れも、コロナ過前の2019年度（2019年4月→2020年3月）の1日平均乗車人員。

茨城県内　

●利用者合計　65,236人

  • ●終着駅 つくば駅（つくば市）　18,671人
  • ●研究学園駅（つくば市）　　　　7,367人
  • ●万博記念公園駅（つくば市）　　3,314人
  • ●みどりの駅（つくば市）　　　　4,846人
  • ●みらい平駅（つくばみらい市）　5,479人
  • ●守谷駅（守谷市）　　　　　　　25,559人（常総線乗り換え）
千葉県内

●利用者合計　107,391人

柏市内利用客　24,858人
  • ●柏たなか駅　（柏市）　　　　　　6,843人
  • ●柏の葉キャンパス駅（柏市）　　　18,015人
流山市内利用客　82,533人！
  • ●流山おおたかの森駅（流山市）　　39,714人（東武アーバンパークライン乗り換え）
  • ●流山セントラルパーク駅（流山市）5,259人
  • ●南流山駅（流山市）　　　　　　　37,560人（武蔵野線乗り換え）
埼玉県内

●利用者合計　40,222人

  • ●三郷中央駅（三郷市）15,413人　
  • ●八潮駅（八潮市）　　24,809人
東京都内

●秋葉原⇔北千住間　中間3駅利用者　75,270人

●北千住以遠　利用者合計　21,911人
  • ●六町駅（足立区）　15,231人
  • ●青井駅（足立区）　6,680人
●北千住迄
  • ♥北千住駅（足立区）　　51,540人（半蔵門線直通東武スカイツリーライン、常磐線、千代田線、日比谷線乗り換え）
  • ●南千住駅（荒川区）　 5,918人（常磐線・日比谷線乗り換え）
  • ●浅草駅（台東区）　　11,640人
  • ●新御徒町駅（台東区）57,712人（都営大江戸線・日比谷線乗換駅）
始発駅　
  • ●秋葉原駅（千代田区）
    　68,955人（東京上野ライン、総武線、日比谷線乗り換え）

第2目　各駅の利用者数から読み取れることは...

  • ●始発・終着駅では夫々上り・下り方面の利用客で。（当たり前！）中間駅の利用客には、上り・下り双方に向かう乗客が含まれている。
  • ●秋葉原⇔北千住間の３駅利用者　75,270人は、殆どが下り方面、つまり23区内への通勤利用者！

東京都が主張する（であろう）「北千住駅接続ルートでは中間３駅からの東京駅方面への利用客が不便になる？」はFake！と言う事です。

つまり「常磐線直通！」がもっとっも好（公）都合と言うことになるのではないでしょうか。

★

★第2項　つくばエクスプレス・ラインの生い立ち

着工　1994年、秋葉原で起工式挙行

開業　2005年8月24日

起点 秋葉原駅⇔終点 つくば駅　路線距離 58.3 km　駅数 20駅

軌道　軌間 1,067 mm（狭軌）全線複線電化！
※但し、

秋葉原⇔守谷間が直流1500 V電化
守谷⇔つくば間は交流20,000 V・50 Hz電化

第1目　運行会社　首都圏新都市鉄道株式会社

設立　1991年3月15日

株式非公開非上場　

資本金 1850億1630万円　（2019年3月31日現在）

売上高 463億4021万3000円
（2019年3月期）
営業利益 80億3365万円
（2019年3月期）

※儲かっている！

TX主要株主（2019年3月31日現在）
  • ●茨城県 18.05%
  • ●つくば市 6.67%
  • ●東京都 17.65%！
  • ●足立区 7.06%
  • ●台東区 5.30%
  • ●千代田区 2.65%
  • ●荒川区 2.65%
  • ●千葉県 7.06%
  • ●柏市 5.30%
  • ●流山市 5.30%
  • ●埼玉県 5.88%
  • ※関東鉄道㈱（比率不明）
※参　JR東日本主要株主は

（2021年3月31日現在）

  • 日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 14.01%
  • 日本カストディ銀行（信託口） 4.03%
  • みずほ銀行 3.44%
  • JR東日本社員持株会 3.36%
  • 三菱UFJ銀行 2.16%
  • 日本生命保険 2.12%
  • 三井住友銀行 1.81%
  • STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.58%
  • 第一生命保険 1.38%
  • 三菱UFJ信託銀行 1.32%

第2目　TXつくばエキス・プレスは3セク政策会社！

つまり、設立当初は少子高齢化・過疎化に直面している茨城県と、都民増加に音を上げていた東京都（※01）の「大人の事情（利害）」が一致して誕生した路線とも言えますが...

更に競合路線！　関東鉄道㈱常総線（※02）は出資者（株主）でもあり、ほんのわずかな株主配当として営業外利益を享受していますが...

基本的にはMunicipalityが設立した3セク放漫経営路線！でつまりは札幌ドームと「同じ穴の狢荷」役人天下り天国！しかすぎません。

★

★第3項　"つくば⇔秋葉原間"の所要時間"意地"と輸送力増強の相反する矛盾！がスピードアップ妄想！に...

長大編成化と団子運転によって輸送力アップを図ると、京王線のようにノロノロ運行！となり、

東京⇔守谷間の所要時間は大幅増！（※21）となって終います。

そこで、秋葉原⇔つくば間の所要時間を"意地"するためには、守谷⇔つくば間での所要時間短縮つまりスピードアップが必要になってくるわけですが...

参※21）　京王線運行実績31本運行での障害実績。

第1目　高速化は今後の東京⇔守谷間（直流電化区間）沿線宅地開発による沿線人口増加次第！

開業当初は1日15万人程度だった乗客数が2016年度は約35万人と想定以上の速さで沿線人口（利用客）が伸びました。

スピードアップは東京⇔守谷間の利用客増？の推移如何

今以上の伸び率で東京⇔守谷間の需要が伸びた場合は、

前途したように団子運転による東京⇔守谷間の所要時間増を、守谷⇔つくば間の所要時間短縮で補い、

トータル所要時間の回復（維持）する必要が生じます。

つまりこの交流区間の最高速度を160km/ｈに引き上げる可能性も無くはありません？が...

運行経費増と所要時間維持を天秤にかけて

スピードアップは東京⇔守谷間の乗客増の推移如何で、守谷⇔つくば間のスピードアップによる維持管理費・設備更新費・運行経費増などを"天秤"に架けたうえでの判断！となるでしょう。

第2目　但し東日本大震災をきっかけに東京23区回帰傾向が再燃...

帰宅困難者が出た東日本大震災（2011年3月11日）をきっかけに、（23区内の）職場から離れた、Rural area の敬遠に拍車がかかり！

特に団塊の世代以降の「共働き世代のヤングファミリー」は、利便の良い「職場に近接したタワマン」に指向が変化してきています。

複々線化を果たして、スピードアップできた小田急線でも結局は、世田谷区の利用客が増えて、現状では登戸以遠の神奈川県下の沿線利用客は（東京都の思惑通りには）、増加していない！状況です。

首都圏でも通勤範囲は1時間圏内！

つまりは武蔵野線に囲まれたエリアがせいぜいの通勤限界!（1時間圏内）になる訳です。

やはり人気は東海道ベルトライン上にある各都市（湘南新宿ライン、上野東京ライン、横須賀・総武快速ライン）となる訳です。

※但し南武線沿線は、JRの南武快速線（東海道貨物線旅客化）が完成すると、武蔵小杉以上の人気エリアとなることは間違いないでしょうが...（※22）特に新首都圏空港（羽田）、リニア中央新幹線（品川）にも便利のより川崎市の立地が見直されて、新たな企業（事業所）の進出（転入）も考えられて、川崎市が大躍進するかもしれません！

参※22）当サイト内関連記事　南武線沿線住人の悲願15両！編成化事業を羽田空港アクセス線「東海道貨物線ルート」実現で可能になる　はこちら。

第3目　北関東一帯は人口減少傾向に

残念ながら、せいぜい圏央道以内が、ぎりぎり首都圏と呼べる範囲でしょう。

つまり、常総市辺りが北限で、事実　常総ニュータウンもおもに水海道以南の常総線沿いが都市開発されています。（※22）

参※22）当サイト関連記事　関東鉄道 常総線 が21世紀を駆け抜けるには...　はこちら。

更に北関東一帯は、都内で働く人たちから敬遠！されだしています

東京一極集中化とは反して、茨城県、栃木県、群馬県の北関東3県の人口は2000年以降減小傾向！にあります。

23区内で働く（共働き世代の）人たちは、都心から離れた郊外の一戸建て住宅から、23区内のタワーマンションに住むことを目指しだしています。

その顕著な例が、世田谷区の"端っこ"ニ子玉"人気であり、大田区の町はずれ！の神奈川県！にある"武蔵小杉"周辺のタワマン人気になるわけです！

つまり、"8両編成化による時間25本運行"で事足りる場合はスピードアップの必要は無い!わけです。

TXは、保存鉄道のように趣味やボランティアが運営しているのではなく、あくまでも鉄道事業者として「営利事業」を営んでいる！わけですから"お気楽で能天気！な「鉄オタ」の"夢想"のようにはなりません！

スピードアップが必要となるのは、秋葉原⇔守谷間のラッシュ時運行本数が、「時間当たり31本運行が必要になってから」という事になります！

詳しくは　当サイト関連記事　近未来の首都圏鉄道網を占うⅡ　今や在京鉄道事業者は開発鉄道一色に染まり...をご覧願います。

第４目　最高運転速度引き上げは「技術的問題ではなく投資効果！」の問題

守谷以北は、交流20000ｖ電化区間なので、直流1500Ｖに比べて「走行車両への給電条件も良く」なっていて160㎞／ｈ運転を行っても、技術的な問題は生じにくいわけですが...！

運行経費は最高運転速度と比例関係で増加！する

軌道設備の維持管理費＆更新費用は最高運転速度にほぼ比例して上昇することがよく知られている弊害！です。

つまり現行の最高運転速度130㎞／ｈを160㎞／ｈに高速化すると、現行と同じ便数でも（軌道・車両の）維持管理コストが23％増し！となります。

なので、"ほくほく線"や"しなの鉄道"などの第３セクターでは定期列車の最高運転速度を160km/ｈ→110㎞／ｈや120km／ｈ→95㎞／ｈと大幅に引き下げ！て♥「経費節減」を計っています！

★

★第2節　鉄道事業として眺めた"つくばエクスプレス"とは　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

当初予定されていたJR東日本が事業を引き受けなかったお話は有名で、更に特別立法で、沿線の都市開発（つくば学研都市）と抱き合わせで作られたお話も有名ですが...

「天下りと都放漫経営の温床」となりやすい3セクである点！

つまり会社の経営首脳陣が、国交省出身者（キャリア官僚）の天下り族で占められている経営陣と、大口出資者である茨木県（知事）、東京都（庁患部官僚）の口出し！（経営介入）が大きな問題となっているわけです。

"大株主の茨城県の意向"に沿って？北進計画や最高速度160㎞／ｈ運転構想をぶち上げるなど、「鉄道運営（経営・技術知識共に）ド素人！ならではの無謀な経営vision（夢想）！」をちらつかせています。

第1項　東京駅自力延伸などより長大編成化による混雑緩和が先決！

東京駅延伸などという馬鹿げた妄想！よりも、超大（10両）編成化が差し当たっての重要課題ですが...

後述するように「やっとめどが立った？？？8両編成化」程度ではとてもとても...

上野東京ライン直通ならば、北千住駅以遠の"騒音対策"地下区間と高架区間にある駅！つまり最多利用客区間！にある駅は比較的低予算！で10両対応ホーム延目伸駅施設改修事業が行えます！

大阪ドームの様に一刻も早く民営化しないと...

一刻も早く、投資ファンドを受け入れ！JR・民鉄協会 federation（trust）に加盟させてもらって、共存共栄路線に転線！し無ければ...

茨木県と東京都の2大悪党！の持ち株を日本マスタートラスト信託銀行と日本カストディ銀行それぞれに譲渡！して共存共栄路線（※03）に転線すれば、TXつくばエキスプレス沿線住民の長年に悲願東京駅直通！が叶います。

参※01）当サイト関連記事　首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！"　はこちら。

参※02）当サイト関連記事　関東鉄道 常総線 が21世紀を駆け抜けるには...　はこちら。

参※03）当サイト内関連記事　今や鉄道事業者 同士が覇権を争うご時世では無く！"共存共栄"を目指す時代となっている　はこちら。

第3項　203X年完成予定の8両編成化事業と、1時間4本の増便でも...

2008年に8両編成化のため全駅でホーム延伸工事が行われることが表明されて、2019年5月31日には2030年代前半の実現を目指して8両編成化事業を正式に決定したことがニュースリリースされました。

第1目　8両編成までしか対応出来ない地下駅設備！

現状誕生当初のいざこざで...6両編成！運行に

需要予測を誤って、現状は6両編成の運行となっています。

但し地下鉄道区間は将来に備えて？当初から8両編成対応の準備工事（Structure）は実施済みですが...

北千住駅以遠ならば10両編成化も容易い！

冒頭で述べた様に、北千住駅以遠の"騒音対策"地下区間と高架区間にある駅！

つまり最多利用客区間！にある駅は比較的低予算！で10両対応ホーム延伸・駅施設改修事業が行えます！

何故なら国区間はシールド工法では無く！潜函工法（ケーソン工法；どぶ板工法！）で建設された地表すれすれ！の地下路線だからです。

8両編成までしか、Structure 建設がなされていないのは...

3セク事業に付き物の需要見通しのいい加減さ？から、駅施設が8両分しか準備（Structure）工事がなされていないわけです。

特に秋葉原⇔南千住間の都心部は、殆どがシールド工法の地底鉄道区間！で、

8両以上の（10両編成などの）長大編成に対応させるには、巨額の改築事業費！が必要となります。

デジタル伝送式CS-ATC、ATOのご利益を最大限に生かした団子運転を行い、現状の6両編成のままで、1時間当たり25本まで増便する予定と、8両化対応工事実施が公式発表されていますが...

●6両編成定員884名　最大積載？人員884X155％≒1370名　

現行2021年1月末現在秋葉原⇔守谷間　朝ラッシュ時時間21本（約2から3分間隔）

時間当たりMax輸送量　1370／1列車X21本≒28,770人　

●今後の同社輸送力改善計画　時間25本に増発して19％増となり。

時間当たりMax輸送量　1370／1列車X25本≒34,250人　

第2目　8両編成化した場合

8両編成化が完成すると、

（中間車2両分316人の定員増を見込むと定員1200名／編成となり）155％の満員状態で1860名／編成となり、

  • ♥時間当たり25本のMax輸送量　1860人／1列車X25本≒46,500人! で約62％増
  • ♥時間当たり30本！のMax輸送量　1860人／1列車X30本（※21）≒59,520人!　で107％増つまり♥現状の2倍！

つまり、団子運転と合わせて約2倍近くまで輸送力を増強できるので、直流区間（秋葉原⇔守谷間）の利用者は何とか捌けるでしょう。

しかしこれ以上（10両編成など）の長大編成化には、新たなる地下駅改修、高架駅改修等に"巨額建設費が必要となり現実問題として実現不可能！です。

★

★第3節　東京の地下の防塁"冥路"が東京駅延伸実現を阻む！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

大都市に残った、唯一の自由空間？地底ですが...

東京駅周辺にはすでに網の目のように地下鉄網が張り巡らされていて、新たに地下鉄道を建設しようとすると、大江戸線のように"地底深く潜航"（深度40ｍ以上）しないと地下鉄道を建設できる"余地"は残されていません！

  • ●小豆色ライン　つくばエキス・プレス　東京延伸案
  • ●工事マーク　既存地下ラインとの交差ケ所

第1項　"首都圏新都市鉄道株式会社"の自己資金調達の目途が立てば???

想定経路延長約　2.5㎞

全線深層シールド工法（地下60ｍ？）

建設費　500億円／㎞ｘ2.5㎞≒1,250億円！（途中駅神田駅のみ）

このルートでも、都営新宿線、総武線快速線、半蔵門線、が行く手を遮っており！

建設するとなると地下60ｍ程度の地底を掘り進む以外進路は残されていません。

半蔵門線・三越前にも接続駅（ＴX日本銀行前駅）を設けたら1,500億円！以上

つまり図のルートしか残されていない！でしょう。

更に半蔵門線・三越前にも接続駅（ＴX日本銀行前）を設けるとしたら...1,500億円！以上（またそうしないと、延伸する意味合いが無くなります！）（※34）

つまり東京都企画局が改心？して、秋葉原⇔東京駅 間を、♥都営地下鉄として建設しない限りは、完全な夢物語！です...

参※34） 地下60ｍの大深度（オオシンド？）とは地上なら20階建ての高層マンション"に匹敵する巨大な「地下駅」になり、もはや天文学的な建設費！となってしまいます。

※当サイト関連記事　地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは？　はこちら。

第2項　都営地下鉄大田区方面？線を当てにすること自体がナンセンス！

第０目　　東京駅までたどり着けても？その先が...

TX設立当初とは異なり、首都圏ではリニア中央新幹線・羽田空港アクセス線と言う2大Bigプロジェクトが着工されて、首都圏 traffic network に大変革を巻き起こそうとしています！（※42）

バブル景気消泡で折角"独り占めできた"富（大企業税収）を「周辺諸藩にやすやすとは持っていかれたく無い！」訳です。

参※42）当サイト内関連記事　リニア中央新幹線 とJR 羽田空港アクセス線 開業で首都機能分散移転論争が再燃か...　はこちら。

東京都（庁患部官僚）は企業流出に通じるプロジェクトには「びた一文」出す気も無い！

つまり企業流出に通じるプロジェクトには、「びた一文」出す気はないわけです。

なので「TXつくば"エキス"プレス」東京駅延伸構想も実現（都市計画指定）は難しい！でしょう。

第1目　頼みの綱の都営地下鉄大田区方面?ラインは夢物語！

詳しくは　当サイト内関連記事　都営地下鉄・大田区方面新線妄想！は実現し無い！　をご参照願います。

接続予定先も運輸賊のペテン"詐称！"路線

羽田空港アクセス線（海底トンネル新線）の接続先となる大汐線（東海道貨物支線）の復活旅客化！区間も実際には、東京貨物ターミナル（大井埠頭）⇔汐留ジャンクション（新橋駅近傍）間であり、"東京者レール"と完全バッティングしているわけですが...（※41）

交通政策審議会をアドバルーンにして、運輸賊共がpropagandaしているTX延伸接続先の都営地下鉄大田区方面線！は全くの詐称！路線です。

GoogleMapをご覧の通り、大部分は江東区のゴミ最終処理埋立地を通過しており、大田区内の住居エリアなどは通過しま線（せん）！

つまり、23区内でも最大の勢力（票田）の大田区民を出汁に使って、開発計画も立ってい無い！（野犬！以外の）旅客需要も見込めないゴミ埋め立て地！へ地下鉄路線を伸ばそうと目論んでいる訳です！

参※41）当サイト内関連記事　東京モノレールは羽田空港アクセス線とは"社内競合"し無い！...が東海道貨物線を旅客化すると...　はこちら。

公営地下鉄建設には"大義名文（鉄道空白地帯）"が必要！

大田区方面？？？地下鉄構想には「重大な要素"大義名文"」である「利用者が沢山住んでいる鉄道空白地帯」を通過させる必要！がありますが、同時に利用者（増加？）が見込める路線計画でなければなりません！

更に、つくばエキス・プレス？は、東京駅近傍"乗り入れ"の"大義名文"として、東京駅から先を通って大田区羽田空港につなげる予定？だった、都営地下鉄新線との直通を掲げています！が...

都営地下鉄大田区方面？？？詐称路線！には大義も名文も無い！

しかし、この路線が曲者で、"政府お抱え"の運輸政策審議会（※43）の答申では、『大田区方面へ伸びる地下鉄路線』とされていいるだけですが...

参※43）当サイト内関連記事　交通政策審議会は恥知らずな"お抱え学者の談合場所？　はこちら。

運輸政策審議会妄想！では...

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東京駅→夢の島？→"豊洲市場"→東京ビッグサイト→海の森漕艇場→城南島海浜公園→"羽田空港国内線ターミナル"

に至るルートを想定しています。

このルートでは、"ビジネスゾーン"も、"居住区"も通過しないので、通勤通学、昼間のお買い物需要も含めて利用者は「見込めま線（せん）！」この路線では野犬！でも載せない限り利用者は有りま線せん！

着工済み！のJR羽田空港アクセス線と完全バッティング！

つまりは東京駅⇔羽田空港間の旅客需要だけと言うことになり、2021年に着工された羽田空港アクセス線と完全バッティングするわけです。

さらに海の森公園を、競馬場・ボートレース場などの一大ギャンブルゾーン！に変貌させたとしても（※35）、レース開催日以外は...

つまりは、居住区を通過しようとすると、今度は東京モノレールとバッティングしてしまうわけです！

更には、防塁（障壁）が多すぎて、途方もない建設費になってしまいます！（※45）

参※35）当サイト内関連記事　東京競馬場と副首都・新都心をトレードする勇気が府中市にあれば？...　はこちら。

参※36）詳しくは　当サイト内関連記事　都営地下鉄・大田区方面新線妄想！は実現出来ない！　をご参照願います。

★第3項　長年の悲願？守谷以遠の最高速度160㎞／ｈ（190ｋｍ／ｈ！）運行も技術的には可能です！が...

JR東日本が既に（1994年！）開発した高速試験車両E991系交直流試験電車TRY-Zが在来線区間で最高速度200㎞/h 以上！を達成していますが...

最高運転速度200㎞／ｈ以上では"新幹線"と見做されて特別追加料金が必要となります。

なので、180㎞／ｈ以下の最高運転速度で運行したほうが利用者には助かります。

更に、それより（前途したように）保線費用が最高運転速度比で跳ね上がって！しまいます。

なので、運行実績のある"はくたか仕様"のJR西日本683系電車のほうが使い勝手はいいでしょう！

高速運転は連続高架橋部分のみで地下鉄区間では不可能！

但し交流電化区間（守谷⇔つくば間約20㎞）に限った高速化で、地下鉄道区間では今（130㎞／ｈ）以上の高速化は不可能！です。

所要時間短縮効果はたったの8分！
  • ●現行快足（最高運転速度130㎞／ｈ）で17分　表定速度72.7㎞／ｈ
  • ●JR西日本683系　の場合　要時間　約9分。（表定速度142㎞／ｈとして）

守谷⇔つくば間　20.6km！と言う近距離なので、最高運転速度を無理に引き上げても、所要時間短縮には繋がりません！（※402）

参※402）加減速が係わるので、20㎞程度の駅間距離では表定速度142㎞／ｈぐらいが限度です。

当サイト内関連記事　将来の連続立体交差化事業で佐賀県内西九州新幹線をコンバインドする手法も...　はこちら。

参※当サイト内関連記事　あなたの身近に 新幹線鉄道規格新線 が実現出来て"居" タラ！...　はこちら。

更に軌道の維持管理・設備更新費用が大幅UP！

軌道・車両の維持管理費・設備更新費は最高運転速度に比例して増大！します。

つまり守谷⇔つくば間の鉄道設備の維持管理、設備更新費は運行本数（輸送密度）が変わらないとして...

  • ●最高運転速度180㎞／ｈで現行130㎞／ｈ　の約1.4倍！
  • ●最高運転速度160㎞／ｈだと現行130㎞／ｈ　の1.23倍以上！

高額運賃化！は避けられなくなります！

それよりはデジタル伝送式CS-ATC、ATOの最大活用で「列車本数を増やす」ほうが♥得策でもあり、首都圏内（利根川以南千葉県下）の通勤客移動を考えた場合は、列車増発で賄えるわけです！

この点も（鉄オタ・地上げ屋以外）の♥まともな県民（市民）は"慾良く"考える必要！があるでしょう...

関東鉄道⇔常磐緩行線⇔上野東京ライン 直通が最も（お手軽！で）現実的かも...

やはり、別稿で触れた東京都が関与できない！関東鉄道⇔上野東京ライン 直通が最も現実的ではないでしょうか！（※50）

参※50）当サイト内関連記事　関東鉄道 常総線 と 常総ニュータウン 住人の未来は...　はこちら。

♥紫はHex（Haneda Express）て停車駅。

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★第4節　TXの東京駅"独自延伸"は実現不可能！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

TXの東京駅延伸は新線建設「利益誘導事業」と見做されて、都営地下鉄路線建設以外は♥都市計画指定は出来ません！

つまり、全額自己調達資金（リファイナンス；再投融資）で賄う必要があります。

第1項　つくば市と周辺自治体の夢を阻む「東京都の強欲施政（姿勢）！」

本節冒頭で述べたように（お金が有り余っている）東京都（庁患部官僚）は、「初期の目的（都民汲み出し！）を達成できた"つくばエクスプレス"への追加投融資は、もうこれ以上必要ない！」と判断しているわけです。

第1目　都庁患部官僚共の思い上がりと錯覚

北関東の諸藩は帝都を守る防人（さきもり）・門番・下僕にすぎない！？

帝都東京を与（あずか）る東京都庁の"患部"官僚共から見れば...

北関東の諸藩？などは、"天子様"を東北蝦夷（※34）から守る役目の、防人（さきもり）？・門番であり！僚友ではなく下僕！にすぎない訳です。

東京都（庁患部官僚）は、企業流出に繋がるプロジェクトへの出資は拒み続けています！
つまり"下僕！共"に、大事な「富（企業税収）を分け与える」気などさらさら無い！わけです。

『チバラギはおとなしく東京都庁に順って、ベッドタウンで我慢してなさい！』

と公言しているのも同然なのです！（※35）

なので、東京都（環境局）が一貫して主張してきた羽田空港全廃！論の主張を覆して迄、大田区と組んで3セク蒲蒲線実現に向かいだした（※36）わけです。

つまり...

『他県に富（副首都＆企業）を持っていかれるくらいなら、羽田・品川ともに至便な蒲田駅周辺市街地を市街地改造をして（東京都からの）企業流出を阻止しよう！』

としているわけです！（※36）

参※34）当サイト内関連記事　東北での"先住民・縄文人 えみし 民族"と"渡来系混血・弥生人 大和民族 "との攻防の歴史...　はこちら。

参※35）強欲な東京都の守銭奴の主張はこちら　首都移転絶対反対　Topページ＜東京都知事本局地方分権推進部国政広域連携・首都調査担当＞　はこちら。

参※36）当サイト内関連記事　蒲蒲線 妄想では羽田空港直通は出来ない！　はこちら。

★第2項　東京都の協力（都市計画!）が伴わないと地底"冥土"路線の東京駅延伸は不可能！

マスコミでは東京駅延伸妄想が、実現されそうに偏向（取材）されたFake報道が propaganda されていますが...

今や、"都民汲み出し・他県押し付け！"の所期の目的を達成できた東京都（庁）は、TXごとき！にこれ以上"追加投融資"を行う気などさらさらありま線（せん！）

第1目　出資者である東京都の協力（都市計画スキーム）が無いと実現できません！

現状の3セク一匹狼で延伸を行うには、出資者でもある東京都の協力；都市計画スキーム（※31）への拠出が無いと実現できません！

なので現状はルートも含めて"白紙状態"！となっているわけです。

現在の鉄道施設はJRTT（※32）の40年ローンなので、現状でのローン完済は2045年、

更に設備増強（8両対応駅施設改築）分は別建てローンとなっているので更に先送りに「...

国会でも指摘されたように、3セク 首都圏新都市鉄道㈱の役員会はド素人！のお気楽役人（天下り人事の温床）集団で、返済計画が立っているのかどうかも？...（※33）

参※31）当サイト内関連記事　政治用語！スキームの語源となった Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

参※32）当サイト関連記事　独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構（旧・鉄建公団）が組織改編できれば...　はこちら。

参※33）当サイト関連記事　今や 鉄道事業 は本業ではない！鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは...はこちら。

第3項　バブル景気崩壊による不良債権処理と金融ビッグバンで東京都と政府は犬猿の仲に！

お気楽な"鉄オタ"と運輸族、地上げ屋 & 自元の中・小土建屋の夢は実現しません！

計画当初のバブル景気の頃とは状況が一変！しています。

1986年12月から1991年2月まで続いたバブル景気が消泡！して不良債権問題が発覚し、その後の暗黒の10年間！で、不良債権処理の為に"金融ビッグバン"が起こり、火事場泥棒？となって"富（大企業の本社）を独り占め！"したのが東京都です。

東京都には人だけではなくお金も溢れている！

つまり嘗ての財政破綻寸前の共産都政（美濃部都政）とは異なり、政府（国交省）の補助金を頼らなくても地方税だけでビッグプロジェクトが行えるようになり、政府に"媚び諂う必要"が無くなったわけです！つまり政府の言う事を聞かなくなった！わけです。

その表れが国土交通省が中心となって煽動している♥「首都機能分散」プロパガンダに対抗するために、東京都都知事直轄の「東京都政策企画局調整部渉外課」が行っている首都移転断固反対プロパガンダ　であるわけです。

つまり、東京都を中心とした首都圏交通網は、この両派の争い内輪揉め！の場になってしまったわけです。

第4項　内輪揉めばかりに気を取られている間に...

バブル景気（1986年12月→1991年2月）崩壊の後始末金融ビッグバン（1996年度→2001年度）を境にして、国交省（よとう運輸"続"）と東京都（庁患部官僚）の内輪もめ！が発生したわけですが...

それにばかりに「気をとられている」間に、大手運輸事業者も、不良債権処理、経営立て直し！の為の大きな決断を迫られたわけです。

そして、旧大蔵省（財務省）が主導して金融ビッグバンが実施されて、金融機関の再統合と金融緩和により外資系投資ファンドが設立されて、trust化による交通事業者の再編が密かに？進み、リーマンショックが追い打ちをかけて、外資系投資ファンドが財務省所管の国策投資ファンドに衣替えしてしまったわけです。

21世紀も四半世紀を経過した現状、JRグループ各社も含む全国の大手鉄道事業者のみに関わらず、陸運、海運、空輸行すべてが財務省所管の政策投資ファンド数社の Refinancing を受け入れて、trustを組み交通事業者Federationを組織するようになったわけです。

つまり嘗ての様に「よとう運輸続」がマスコンを握るのでは無く！財務省（キャリア官僚）がマスコンを握って水先案内人を務めているわけです。

★

★第5節　鉄道新線建設プロジェクトの在り方とは...

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（Version2,Revision9ー2023年9月2日♥敗戦記念日！版）

第1項　21世紀の日本は３E並立を目指す世紀...

21世紀の日本は...

『現状の♥ resource を有効活用して無駄な重複投資を省き、ecology（エコロジー）economy（節約）に配慮した evolution (進化)の３Ｅを並立すべき世紀』

労働組合との馴れ合いを断ち切り！『既存交通事業の restructuring(断捨離・再編・合理化）で♥ reconstruction（再構築・復興・再建）が不可欠な時節』なのです。

第1目　飛鳥時代から続く権威主義・官僚機構

『日本書紀』によれば

推古11年12月5日（604年1月11日）に始めて冠位十二階の制定などの国制改革が日本で行われ、官に12等があると『隋書』倭国伝に記されている...身分秩序を再編成し、官僚制度の中に取り込む基礎を作る...646年...大化の改新...中央（朝廷）による統一的な地方統治制度を創設...《日本語ウィキペディアより引用》

今も生き続けている鉄道関連法！は...

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、 「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（奈良時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！なのです。

参※00）当サイト関連記事　よとう(夜盗！)整備新幹線建設推進派の拠り所「全幹法」は憲法違反の立法！　はこちら。

官僚・政治ゴロ・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる✖大日本国帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

第2目　NHK等 mass media（journalist）が挙って煽り遂行！した大東亜戦争...　

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

"火をつけて焚きつけた！"のは一部のhighbrow（財怪人）,bureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となったNHKなど mass media ( journalist ）共です！

  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●同年7月26日　ポツダム宣言（無条件降伏要求）プレスリリース！
  • ●同年8月15日　大日本帝国が玉音放送！（降伏声明記念日！）
  • ♥1945年9月2日　大日本帝国政府！が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！終戦となる。
目に余るNHKの責任逃れの appeal,promotion

毎年8月15日の玉音放送記念日?が近ずくと、NHKを筆頭にmass mediaが敗北記念"特殊"番組（とくしゅうばんぐみ）を"放映しますが...

8月15日は終戦記念日ではありません！真の終戦記念日は"無条件降伏文書"への調印日9月2日！です。

空白の2週間に日本人を襲った数多くの惨劇

彼ら communism を信奉する journalist 共は、この空白の2週間に起こった惨劇を隠蔽!してしまったのです。

旧・CCCP（独裁者スターリン）が日ソ不可侵条約を一方的に破棄して、大日本帝国のTerritory（領土）旧大韓帝国、満州国、北方領度に侵攻し、日本人社会への略奪・拉致・抹殺・殺戮を行い、白旗をあげている大日本帝国を侵略したのです。

許せない mass media（journalist）の大東亜戦争！続行 Propaganda 責任！

敗戦処理として行われた仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後も highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）、米国（軽罪怪）の悪人共と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「洗脳」し続けてきたのです。

※とくに近年は、切り抜き・偏向編集で、遺族の方の同意も得ず！当時の教育者・地方自治体官吏の戦争遂行責任を追及するような"disrespect"番組を放映するようになりました！

『お亡くなりになった先人への哀悼の意を表するとともに、遺族の方へは謹んでお悔やみ申し上げます。』

存命していたならば小生の父も強い怒りを感じたでしょう！

町役場の徴兵係だった父は退役していたにもかかわらず自ら志願して大陸戦線に赴きました！

参※）当サイト関連記事　♥ patriotism（愛国心）は nationalism（国粋主義！）とは別物！　はこちら。

敗戦後も踊り続けさせられている一般市民

1945年の敗戦後、世界の警察??? USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！そしてバックヤード要員として、

USAの highbrow（軽罪怪！）が扇動する恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争、反イスラーム主義」を支え続けているのです。

敗戦後の繁栄は幻影！

20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等では無く！

『敗戦後の半世紀が"悪魔の齎した幻想・虚構"」だったのでしょう...

第2項　交通政策審議会は Authoritarianism（権威主義！）に偏った"違憲"組織！

第0目　♥Democracy（民主主義）の敵！は✖Authoritarianism（権威主義！）

authority（権力）を ostentation（誇示）してbureaucrat（官僚）の prestige(威信）を示そうとする交通政策審議会の"答申"は、よとう（夜盗）運輸賊！の政治ゴロ・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線案」を、私たち利用者に押し付ける為の"卑怯千万！な手口"なのです。

参※）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

liberal 会派（革新勢力）からも反論は出ない！

Liberalism（自由主義）は♥Democracy（民主主義）ではありません！

むしろ、liberalist（革新会派）≒　anarchist（アナキスト・自由主義者・無政府主義者）≒　terrorist　≒socialist

つまり『liberalism（自由主義？） は民主主義の敵！ Authoritarianism((権威主義！)』なのです。

日本のリベラル会派は、Marxismus・socialism・communismに毒されたanarchist（自由主義者・無政府主義者！）despotism（独裁主義！）の赤い輩なので、authority（権威）を認めて！反論しないのです。

第1目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは lobbyist！とゼネコン系コンサルタント

オマケに新規路線の素案（議題）を作成している連中は、交通専門家（地政学者）等ではありません！

後述する lobbyist や大手ゼネコン系コンサルタント会社です。

簡単に言えば「一儲けを企む鉄道魏妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。

日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などです。

mass media の報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中（※003）です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（専門家！）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！

だけです。

彼らに丸本の中国人 economist が深く係っているのは...

民間 think tankに中国人 economist（工作員？）が多いのは...

母体となっている証券会社(投資ファンド）に中国系企業や、「中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部」の資金が流れているからです！

なので社会問題となっている、全国の痴呆自治体に蔓延している防犯監視カメラ（中共製スパイカメラ！）で、中共から常に監視されているのです。

※防犯監視カメラだけではありません！中共製・韓国製のアンドロイド端末（スマホ）を通じて、あなたの個人情報も中共当局に hacking されています。

Propaganda の旗頭は政府機関に深く食い込んだ advertising agency の"伝痛"が

更に政府機関にも深く食い込んでいる！政府御用達 advertising agency "伝痛"の network（傘下）を通じて、「私たち無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

そして、 "伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな零細"AVプロダクション (-_-メ) から製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって新線建設 Propaganda Content を upload し続けているのが、おバカな紛い者・高痛傾Youtuber共（※004）なのです。

参※004）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第2目　お墨付きとなる交通政策審議会の妄想 Proposal は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"地上げ妄想 Proposal に固執！していた事実であり、北陸震撼線ルートが2転3転している事例でしょう。

つまり、伝痛までもメンバーに加えた！彼ら交通政策審議会は、単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先として、提灯持ち！をしているにすぎない訳です。

参）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第3項　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

『都市計画・鉄道新線計画は"♥人の営み、暮らし向き"と切り離しては成立しま線（せん）！』

つまり、魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）のロビー活動を行う lobbyistが恣意的に引いた「政治路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。（※03）

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipality の建設スキーム（血税投入!）が伴はなければ実現出来無い！世の中になっています。（※04）

参※03）当サイト内関連記事　 "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！大廻り迂回路・廃線の歴史　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

  • ✖新線建設ありきの一方的な"Compliance（追認・承服）を強要する 強権施政！をすて。
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す♥consensus（総意）を得る姿勢！

つまり鉄道事業者（民間企業！）の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き！Compliance（追認・承服）を強要する oppression（圧制）では無く、♥Consent（納得）に下づく国民の♥consensus（総意）を大前提！とすべきではないのでしょうか。

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、中共政府の despotism（独裁！）oppression（圧制！）と何ら変わりません！

assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　

独断後にCompliance（承服）を強要！する explanation meeting（釈明会！） などに大事な血税をかけるのは愚の骨頂！です。

求められているいのは事前の♥ public hearing（公聴会）・パネルディスカッションではないのでしょうか...

最も重要なのは♥市民全員から"異見"を収集すること！
  • 1）事後承諾釈明会！ではなく、自治体全ての地域で♥事前公聴会を開催して市民の異見を集める。
  • 2）協議会は（傍聴人ありの）♥公開形式！で行う。
  • 3）限られた（沿線）利用者だけでは無く、自治体全域の（納税者）全員の賛同！を得る♥住民投票で決する！
事前公聴会を開催して沿線自治体から広く課題を求める

  • ♥市民（納税者）の要望に耳を傾け
  • ♥民意をくみ上げる

事前（協議会を開催する以前）に、幹事役！のPrefectur（県当局）が、予定ルート候補？の自治体内で"事前"に（パネルディスカッション"などの）公聴会を開催して、沿線自治体市民全員から広く"異見"（意見・要望・課題）を拾い上げ、

『Municipality（自治体）としての要望（意見）をまとめる』行為が必要でしょう。

つまり（予定路線沿線の"ごく限られた利用者の要望"だけではなく！）

『広くPrefecturのdistrictにある全てのMunicipalityのcitizen（納税者）全員から、神線建設に対する"異見（意見）"を求める姿勢』が大事なのではないでしょうか！

つまり構想段階での、事業予定 Zone に当たる District（行政区）のcitizen（納税者）全員の（異見！）に耳を傾ける姿勢こそが大事なのです。

Prefecturは公聴会の結果に下ずいて、「要望」をまとめて、政府（中央省庁）に働きかける！

県（患部官吏）が権威（県意）を振るうのではなく！

Prefecturが建設スキームを背負いこまされる！通過予定沿線 Municipality(自治体)の 納税者全員の異見・要望をまとめて、

政府（中央省庁）に働きかける！事が重要です。

参※）当サイト関連記事　政治用語！スキームの語源となった Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

第2目　最終決断は♥住民投票で

スイスでは国民投票案件！

スイスでは"憲法！"で『（国家プロジェクトとしての）SBB（スイス連邦鉄道）新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある』と掲げられています。

つまり、たとえ国民のRepresentative（代表）が集まった国会でさえ、鉄道新線建設を"決することができない！"のです。

日本でも国民投票制度が必要

現状の、通過県（民）の建設スキームに頼る新線建設方式では、僻地にある過疎県！には、高速鉄道"神線""が実現できなくなっています！

高速鉄道だけが光明ではありませんが、the essentials of democracy（民主主義の本質的要素），Popular sovereignty（主権在民）、human rights（人権意識），autonomy（自立思想）に繋がる"機会平等"を成立させるためにも、新たな "高速鉄道整備法 "の検討・整備に乗り出すべき時期ではないでしょうか？...

参※）当サイト関連記事　全幹法と"建設スキーム・仕来り"に代る！新たな "高速鉄道整備法 "の提案 ！　はこちら。

第3目　♥ Popular sovereignty（主権在民）の ♥Democracy（民主主義）を標榜する日本国？ならば...

Popular sovereignty（主権在民）が民主主義の基本！となるべきで、前述した事項が無ければ、

『中共の prestige（威信）のostentation（誇示）政策！ つまり governance,oppression（支配！・抑圧！) と何ら変わりない！』といえるでしょう...

お分かりですか？"威信の怪！"の皆さん...

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

狸穴総研　交通問題研究所　テロ対策研究室　主観　出自多留狸

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★エピローグ　常総ニュータウンの都心アクセスは"TX・常磐線直通"と"常総線の常磐線直通"の2本立てが理想的！　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

2018年5月に茨木県、土浦市・つくば市・小美玉市・石岡市・かすみがうら市・行方市・鉾田市の7市議会（議員団）が参加した、「TX茨城空港延伸議会期成同盟会」を発足させて、出資者である東京都などへの要望活動などで連携していく方針を表明しましたが...

「TX茨城空港延伸議会期成同盟会」（茨城県 ・土浦市 ・つくば市 ・小美玉市 ・石岡市 ・かすみがうら市 ・行方市 ・鉾田市）の沿線自治体メンバーは、帝都東京への利便を確保して沿線の地上げ！を目論んでいるだけ！でしょうが、

この企てscheemの最大の盲点は、常磐線沿線の人口密集地帯（東京のベッドタウン）、取手市、竜ケ崎市、牛久市、阿見町をハミゴ（仲間外れ！）にしている点です。

更には、肝心の県都水戸市、県内最大の経済力を誇る日立市も無視！している事でしょう。

つまり彼ら"偽員連盟"は、県民にことなど何も考えていない！わけです。参※91）当サイト内関連記事　運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは...　はこちら。

★第1項　常総ニュータウンアクセス問題と「つくば新首都」構想は切り離して考えるべき！

  • ●北千住接続JR常磐快速線直通
  • ●常磐線直通のHax運行。

つまり、折角都内から「新天地を求めて、転入してきてくれた常総ニュータウン住人（都内通勤者）」の足となるアクセス鉄道は、ＴＸと常総線（常磐線直通）の並立！で対処するのが最も効果的！なわけです！

第1目　ＴＸは北千住接続常磐線直通で

前途したように、ＴＸの「東京駅前（八重洲口）侵攻！」は、東京駅方面独自延伸ではなく、北千住からJR常磐線に直通して、

常総線も交流電化して、共にJR常磐線直通を目指したほうが良いのではないでしょうか！

★第2項　常総ニュータウン住人の都心直通願望は"関東鉄道"でも叶えられる！

★

水海道⇔取手間の常総線を交流20kv電化すれば

TXつくば"エキス"プレス東京駅延伸に拘らなくても、国交省の後ろ盾で、関東鉄道と親会社京成電鉄、茨城県 、千葉県 、つくば市、取手市 、守谷市、水海道市で、事業費スキームで折り合いが付き、

取手間⇔水海道間の常総線を交流20kv電化できれば...

関東鉄道⇔常磐緩行線（千代田線）で交直両用電車による相互直通が可能となります。

バッテリー電車走行も可能ですが...

取手⇔水海道間は起伏の少ない平坦な地形なので、烏山線で実用化されているバッテリー電車！の運行も可能ですが...

いくら朝夕のラッシュ時に時間2往復程度で間に合う！とはいえ、10両編成の★を4編成以上揃えるなると、それだけで150億円以上の出費となります！

何故なら今のところバッテリー車両と、通常型電車との協調運転（連結運転）はできない！からです。

なので10両編成X5編成以上を、朝夕ラッシュ時運行の為！だけに準備しなくてはならなくなります。

つまり、それだけの再投資が可能ならば、常総線をAC20kv電化したほうが、

後々の運行経費（保守点検・バッテリー更新費用！）を少なく抑えられて安上がり！に済みます。

参※91）詳しくは当サイト内関連記事　関東鉄道 常総線 と 常総ニュータウン 住人の未来は...　をご参照ください。

♥常磐線複々線（緩行線・我孫子⇔取手）の有効活用にも繋がります

つまり、取手駅構内配線をいじり渡り線を親切すれば、嘗ての様に常総線・常磐線が線路で繋がり、

更に常磐緩行線（千代田線）にも"渡れ"ます！

  • ●朝夕通勤・通学時の水海道（守谷）・常総ニュータウン⇔上野東京ライン10両直通が叶う！
  • ●●一日1往復程度の水海道⇔羽田空港間のHex（羽田エクスプレス有料特急）も運行可能。

の♥2つの夢が叶い,、更に

  • ●昼間は関東鉄道（ディーゼルカー）が我孫子迄直通できる。

JNR当時の様に関東鉄道車両（2両編成ディーゼルカー）の直通（取手⇔我孫子）も可能となり、JR東日本にとっても、頭の痛かった緩行線の利用促進問題が解決できます。

  • ※砦以遠は運行本数が少ないので、平面交差（渡り線）で、常磐快速線を横断しても問題はないでしょう！
  • ※JR東日本の交直両用通勤車両ならば、千代田線内走行も可能です！さらに朝夕時間2往復程度ならば、問題なく運行ダイヤに潜り込めます。
今のままだと常磐緩行線は更なる減便！廃止も

更にTXの開業で、常磐線・千代田線の利用客が"移動"して、千代田線の混雑が緩和され（過ぎ！）ています。

今のままだと、我孫子⇔取手間の常磐緩行線（千代田線直通区間）は廃止！にならざるを...

つまり朝夕ラッシュ時の、千代田線直通運行は無くなるわけです。

★第3項　「つくば以遠延伸」野望！は"無謀"な妄想！

はっきり申し上げて、3セク放漫経営妄想の典型でしょう。

つまり札幌ドームと同じです！

※詳しくは当サイト内関連記事　TX・つくばエクスプレス茨城空港方面延伸「１兆円！のビッグプロジェクト」は実現できない！　をご参照願います。

生い立ちが"開発鉄道"である"首都圏新都市鉄道㈱"の沿線宅地開発事業も、

茨城県下では前途した背景で「首都圏で働く人達」からは敬遠されています！

"つくばエキス"プレスの守谷以遠の旅客需要が思ったほど伸びないのは、つくば学研都市のとん挫？とも関連があります。

つまり、当初の期待通り"つくば市"に、「魅力ある企業（本社）を引き連れて"永田町"がお引越し」してくれて、つくば副首都が実現できレバ...

帝都東京の下僕！から茨城県を背負って立つ♥「経済の中心地」に脱皮できるわけです！

第1目　東京都のベッドタウン！のままでは...

★

  • ♥赤ラインが東京都心部（お堀端）直通ライン
  • ●イエロー電車マークは系統分離（昼間終着駅！）
  • ♥紫電車マークは新幹線接続駅

つくば市がオフィスエリアとなり茨城経済を背負う中核都市に成長しなければ...

現状、東京23区内の企業に通勤している（共働き世代の）人たちは、23区内の都市型集合住宅（高層マンション）など、東京駅から50㎞圏内の物件に魅力を感じだし、住人流出（転出）で"過疎化傾向"が顕著な茨城県北部つくば市以遠に延伸しても、採算が合うかどうか...

つまりタワーマンションなど首都圏内の住宅事情の充実で、首都圏内での住居確保が十分に賄えるようになってきているわけです。

いわばコンパクトシティー（※92）の首都圏版で、"大株主"である東京都としては「無意味なインフラ投棄」は避けたい思惑もあるからです！

参※91）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは...　はこちら。

参※92）当サイト関連記事　全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している！　はこちら。

つくば市
  • ●推計人口　252,481人（2022年10月1日）
  • ♥標高20m～標高30mの平坦な（安全な）好立地にある！

東京都から、つくば市が、「大手企業の本社」を奪い、地域経済を背負う中核都市に成長して、"自給自足"出来るMetropolis(コンパクトシティ－※93）を目指さない限りは、つくばエクスプレス守谷⇔つくば間の利用客増加は見込めないでしょう！

同時に、延伸しても通勤客（＆昼間利用者）増加は見込めま線（せん）！

参※93）当サイト内関連記事　コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打！　はこちら。

第3目　中央省庁移転による"副首都"を目論む！のならば、先ずは県庁移転！から

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  • ♥紫ラインは自動車専用道トラックマークは各インターチェンジ
  • ♥濃いオレンジラインは、往復4車線の幹線道路（※用地確保済み路線含む）

※Googlearthモードでご覧ください

茨城県さんが本気なら、中途半端？な水戸市郊外！を捨てて、つくば市に県庁を移転して、副都心化を目指せば...

茨城県ゆかりの企業が、つくば市への本社移転に協力してくれるかもしれません。

ご老公（県知事）は、TX天王埼観光？などという妄想実現の為に「領民の"浪費"を煽る！」のではなく、

自ら陣頭に立って、率先して、（顔？を利かして）茨城県所縁の企業本社を訪ねて回り、Top salesで"ビジネス最適地つくば市"を売り込んで、"本社"移転をお願いして回るべきではないのでしょうか！？

参※）詳しくは当サイト内関連記事　つくばエクスプレス茨城空港延伸は実現しない！　をご参照願います。

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★後書き《 Interurban"民鉄"が辿った鉄路》シリーズについて

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（Version1,Revision3 ー9月2日♥敗戦記念日！版）

第1項　Metropolis の Interurban が21世紀を♥走り抜く為には...

Metropolis (大都会・政令指定都市）の interurban (都市近郊電車）・民鉄（日本民営鉄道協会）が21世紀を生き抜く為には...

第0目　 "高速電気軌道"は労働組合傾！ journalist の造語！

日本では、鉄道雑誌等に寄稿する"労働組合傾!"の journalist ?共が Interurban を"高速電気軌道???"と態（意図的に）と誤訳しているようですが...

urban は"都市の"という形容詞であり、urban Life（都会暮らし）の様に使われる単語です、

つまり『 Inter-urban とは都市間路線』の意味合いで、

どこにも高速電気軌道を示す、high speed、electric train、railway track 等を示唆する単語は含まれていません！

更に Interurban 発祥の地USAではディーゼルカーが走る非電化！路線もあります！

なので当 site では Interurban は"郊外電車"又は"都市近郊線"と呼称することとしました。

第１目　急成長を遂げたバリアフリー産業！

急成長している"鉄道関連機材魏妖怪 （ギョーカイ）syndicate,cartelですが...

"橋上駅舎・エレベーター・エスカレーター・ホームドア"等と言った大掛かりな"道具立て！"は、（※991）

生活路線である Metropolis（政令指定都市・中核都市）の赤字 Interurban (都市近郊線）では資金的に設備不可能！です。

参※991）当サイト関連記事　今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者　はこちら。

第2目　"利用者"であり出資者（納税者）でもある citizen の立場に立って...

地方都市の零細鉄道事業者や公営軌道について、"利用者"であり出資者（納税者）でもある citizen の立場に立って、

公益性、Cost performance（費用 対 効果 ）等の総合的な検討を加えた上で、（現在計画中の路線も含めて）軌道会社や鉄道事業者が

（分相応な背伸びしない）"身の丈に合った都市交通システム"としての Interurban (郊外電車）を考察してみました。

第2項　日本のInterurban の歴史は♥近畿 で始まりました

日本における Interurban (郊外電車）の歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう！（※991）

大阪の5大私鉄が、日本の都市に持ち込んだ Interurban (郊外電車） コンセプトは、それまでの electric train ＝チンチン電車＝ street car のイメージを一変させるものでした！

参※991）当サイト内関連記事　日本での インターアーバン（郊外電車） の歴史は近畿 で始まった!　はこちら。

第1目　殖産鉄道から開発軌道へ

鉄道は人馬が行きかう"街道"に代わって、宿場間を結ぶという発想から、

『Interurban (郊外電車）を敷いて新しい街をつくる！』と言う発想に変化したわけです。

阪急を育てた小林一三師匠が米国の Interurbanコンセプトを導入して、郊外電車を基軸にした宅地開発デベロッパー事業で成功をおさめ（※992）、私鉄経営を『 旅客需要追従型』の"殖産鉄道"から 『旅客創出・利益誘導型』の"郊外電車"に転線させたわけです。

参※992）当サイト内関連記事　小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』電気軌道派　はこちら。

第２目　Metropolis の Termina lと郊外の residential district を結ぶ Interurban へ進化！

そして、Metropolis(大都市圏）のライフスタイルを大変革(大都市圏）のライフスタイルを大変革させました。

つまり、Metropolis（大都会・政令指定都市）の Terminal（終着駅）と郊外の residential district（ニュータウン）を結ぶ Interurban(郊外電車）と言う民鉄経営のビジネスモデルを広げたのです。

第3項　node station 間を結ぶ"非ターミナル型"の public transit の時代に...

一時巨大タイヤメーカー・自動車（バス）メーカーの企てで、廃れていたUSA各地の Interurban が Metropolitan Transit System（都市圏広域交通事業体）と言う形で復活しています。

シカゴのL（Chicago Transit Authority）や大阪環状線、東京メトロのように、Interurban（郊外電車）の node station（結節駅）同士を結んで一元化運用する、「非ターミナル型」の transportation network(交通網)が求められる時代になったのではないでしょうか...

※参）当サイト内関連記事　大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を！　はこちら。

参※）当サイト内関連記事　欧米先進諸国！では Regional Transportation District(Metropolitan Transportation Authority)が常識に　はこちら。

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公開：2021年3月28日
更新：2023年9月13日

投稿者：デジタヌ

首都圏鉄道網の近未来！は...運輸"賊"が企てる様な姿にはならない！＜ ＴＯＰ ＞イオンモール幕張新都心 を成功させるは、新木場駅 で 京葉線・りんかい線 ・有楽町線の直通が必須に！


　

　



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