タヌキがゆく

つくばエクスプレス は 北千住駅で常磐線に接続すれば... 東京駅 ( 品川 & 羽田空港 ) 直通 の夢が叶う!

前書き(要約) 茨城県 "期待のエキス"を圧縮した?" つくばエキス・プレス? ですが...

東京駅延伸妄想ネタの一つとなっている、直通予定先の「都営地下鉄羽田空港連絡線構想」は、先ごろ(2021年1月)事業認可の下りた「JR羽田空港アクセス線」と完全にバッティングしています!

つまり、「都営地下鉄大田区方面路線」構想は白紙になり、接続を当てにしていた「つくばエクスプレス」東京延伸妄想も暗礁に乗り上げた!わけですが...

原点に立ち返り、東京都・茨城県ホールディングス?から、JR東日本ホールディングス(グループ)に経営移管すれば...

そして東京駅延伸を諦めて...

世界ランキング上位巨大ハブステーション北千住駅から常磐線(上野東京ライン)直通を目指せば...

"つくば副都心"に欠けていた"首都圏空港"直通、リニア中央新幹線接続条件が揃う!ことになり

しかも本文中に記したような"地底冥土鉄道"に巨額の血税投棄をしなくても、♥低予算で東京駅・品川駅(リニア中央新幹線)そして東京国際空港とも繋がり、

つくば市が再び脚光を浴びて、筑波山麓に暮らす民の夢、筑波山方面延伸の♥夢が叶う!かも...

つくばエクスプレス は 北千住駅で常磐線に接続すれば... 東京駅 ( 品川 & 羽田空港 ) 直通 の夢が叶う! の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 茨城県の期待の"エキス"を圧縮した " つくばエクスプレス "とは...

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ご注意;※印は当サイト内の紹介記事リンクです。
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嘗て1986年12月から1991年2月までの51か月間に渡り日本国中が"バブル景気"で沸いていた最中に計画されて、バブル消泡直後に設立された首都圏新都市鉄道(株)が1994年に着工して、2005年の開業以来運行している開発鉄道です。(※00)

つまり、バブル崩壊の当初こそ資金難にあえぎ「特別立法」で無利子!の政府融資を受けて、事業化にこぎつけましたが...

その後の10年間で金融ビッグバン、大企業の再編成、東京への本社移転が相次いで、漁夫の利を得て"火事場泥棒"となった東京都が、豊富な財力(税収)で事業を継続して2005年に無事開業にこぎつけて、その後は皆様ご存じ通り...

参※00)当サイト関連記事 今や鉄道事業は本業ではない!鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは... はこちら。

利根川以南!を"ドリームタウン"に変貌させたCommuting Express!

首都圏一極集中の蚊帳の外に取り残された、東北の玄関口?北関東にある「茨城県」の期待のエキスを圧縮した「つくばエクスプレス」

利根川以南の千葉県北部を、在京企業に勤めるサラリーマンの「マイホームの夢」をかなえる"人気エリア"に、大躍進させた通勤超特急" つくばエクスプレス "も...

開発鉄道『首都圏新都市鉄道㈱』として評価すれば、肝心の「守谷以北茨城県下つくば市周辺の沿線開発が順調に進んでいる?...」とはいいがたいのが実情です。

東京駅や、つくば以東への延伸、そして高速化など茨城県の期待のエキスが圧縮された"つくばエキスプレス?"ですが、Nikola Tesla(二コラ・テスラ)の電波塔のように"大きすぎる夢"に押し潰されて、ペシャンコ(事業破綻)にならなければよいのですが...

★第1節 背景にある鉄道事業としての問題点 

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当初予定されていたJR東日本が事業を引き受けなかったお話は有名で、更に特別立法で、沿線の都市開発(つくば学研都市)と抱き合わせで作られたお話も有名ですが...

会社の経営首脳陣が、国交省出身者(キャリア)の天下り族で占められているなどの、経営陣の問題も含めて諸問題を抱えています!

"大株主の茨城県の意向"に沿って?北進計画や最高速度160㎞/h運転構想をぶち上げるなど、「(経営・技術知識共に)ド素人ならではの無謀な」経営ビジョン?をちらつかせています。

第1項 つくばエクスプレスのおかげで大躍進した♥千葉県北部!

現在秋葉原⇔守谷間に 混雑時上下各23本が運行されていて、昼間でも時間10本(うち6本が"つくば行")が走っている超人気路線になりましたが......

しかし、現状でも思ったほどには"つくば市"が発展していなく、むしろストロー効果で「商業施設が衰退」するなど、の弊害が現れているのが実情です!

予想を上回ったのは首都圏の直流電化区間のみ!

本来の事業目的「つくば田園都市構想」があまり進展しないで、守谷以北の交流電化区間は今一利用客が伸びていません!

第2項 つくばエクスプレス・ライン

着工 1994年、秋葉原で起工式挙行

開業 2005年8月24日

起点 秋葉原駅⇔終点 つくば駅 路線距離 58.3 km 駅数 20駅

軌道 軌間 1,067 mm(狭軌)全線複線電化!
※但し、

秋葉原⇔守谷間が直流1500 V電化
守谷⇔つくば間は交流20,000 V・50 Hz電化

第1目 運行会社 首都圏新都市鉄道株式会社

設立 1991年3月15日

株式非公開非上場 

資本金 1850億1630万円 (2019年3月31日現在)

売上高 463億4021万3000円
(2019年3月期)
営業利益 80億3365万円
(2019年3月期)

※儲かっている!

主要株主(2019年3月31日現在)

  • ●茨城県 18.05%
  • 東京都 17.65%!
  • ●千葉県 7.06%
  • ●足立区 7.06%
  • ●つくば市 6.67%
  • ●埼玉県 5.88%
  • ●台東区 5.30%
  • ●柏市 5.30%
  • ●流山市 5.30%
  • ●千代田区 2.65%
  • ●荒川区 2.65%
  • ※関東鉄道㈱(比率不明)

つまり、設立当初は少子高齢化・過疎化に直面している茨城県と、都民増加に音を上げていた東京都(※01)の利害が一致して誕生した路線と言えますが...

更に競合路線 関東鉄道㈱常総線(※02)は出資者(株主)でもあり、株主配当として営業外利益を享受しています!

参※01)当サイト関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦!" はこちら。

参※02)当サイト関連記事 関東鉄道 常総線 が21世紀を駆け抜けるには... はこちら。

第2節 輸送力アップと"つくば⇔秋葉原間"の所要時間"意地"の相反する矛盾!は...

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団子運転によって輸送力アップを図ると、京王線のように低速化!となり、東京⇔守谷間の所要時間相当伸びます!

そこで、秋葉原⇔つくば間の所要時間を"意地"するためには、守谷⇔つくば間での所要時間短縮つまりスピードアップが必要になってくるわけですが...

第1項 2030年前半完成予定の8両編成化事業と、1時間4本の増便

2008年に8両編成化のため全駅でホーム延伸工事が行われることが表明されて、2019年5月31日には2030年代前半の実現を目指して8両編成化事業を正式に決定したことがニュースリリースされました。

第1目 8両編成までしか対応していない駅設備!

誕生当初のいざこざで...6両連結運行に!

需要予測を誤って、現状は6両連結の運行となっています。

但し地下鉄道区間は将来に備えて?当初から8両編成分のホーム長は確保されていました。

10両編成は夢のまた夢

当初の需要見通しの甘さ?から駅施設が8両編成にしか対応してなく、特に守谷迄の近郊区間は殆どが地下軌道(駅)で、8両以上の(10両編成などの)長大化に対応させるには、駅施設の改修に巨額の事業費が必要となってきます!

デジタル伝送式CS-ATC、ATOのご利益を最大限に生かした団子運転を行い、現状の6両編成のままで、1時間当たり25本まで増便する予定と、8両化対応工事実施が公式発表されていますが...

●6両編成定員884名 最大積載?人員884X155%≒1370名 

現行2021年1月末現在秋葉原⇔守谷間 朝ラッシュ時時間21本(約2から3分間隔)

時間当たりMax輸送量 1370/1列車X21本≒28,770人 

●今後の同社輸送力改善計画 時間25本に増発して19%増となり。

時間当たりMax輸送量 1370/1列車X25本≒34,250人 

第2目 8両編成化した場合

8両編成化できた場合(中間車2両分316人の定員増を見込むと定員1200名/編成となり)155%の満員状態で1860名/編成となり、

時間当たり25本のMax輸送量 1860人/1列車X25本≒46,500人! で約62%増

時間当たり30本!のMax輸送量 1860人/1列車X30本(※21)≒59,520人! で107%増つまり現状の2倍!

つまり、団子運転と合わせて約2倍近くまで輸送力を増強できるので、直流区間秋葉原⇔守谷 間の利用者は何とか賄える!でしょうが...

さらにこれ以上(10両編成など)の長大編成化には、新たなる地下駅改修、高架駅改修等に"巨額投棄"が必要となります!

参※21) 京王線運行実績31本より

第2項 最高運転速度引き上げは技術的問題ではなく経済効果!の問題

守谷以北は交流20000v電化区間なので、直流1500Vに比べて「走行車両への給電条件も良く」なっていて160㎞/h運転を行っても、技術的な問題は生じにくいわけですが...!

軌道設備の持管理費&更新費用は最高運転速度にほぼ比例して上昇するのはよく知られている事実です。

つまり現行の最高運転速度130㎞/h160㎞/h高速化すると、現行と同じ便数でも維持管理コストが23%増し!となります。

なので、"ほくほく線"や"しなの鉄道"などの第3セクターでは定期列車の最高運転速度を160km/h→110㎞/hや130km/h→100㎞/hと大幅に引き下げ!「経費節減」を計っています!

第3項 高速化は今後の東京⇔守谷間(直流電化区間)沿線宅地開発による沿線人口増加次第!

開業当初は1日15万人程度だった乗客数が2016年度は約35万人と想定以上の速さで沿線人口(利用客)が伸びているので、今以上の伸び率で東京⇔守谷間の需要が伸びた場合は、前途したように団子運転による東京⇔守谷間の所要時間増を、守谷⇔つくば間の所要時間を詰めてトータル所要時間の回復(維持)する必要が生じて、この交流区間の最高速度を160km/hに引き上げる可能性も無くはありません?が...

スピードアップは東京⇔守谷間の乗客増の推移如何で、守谷⇔つくば間のスピードアップによる維持管理費・設備更新費・運行経費増などを"天秤"に架けたうえでの判断!となるでしょう。

●首都圏の縄張り

●圏央道損他の自動車専用道

第1目 但し東日本大震災をきっかけに東京23区人気が再燃...

帰宅困難者が出た東日本大震災をきっかけに、(23区内の)職場から離れた、Rural area は敬遠されだし、職場に近接した利便の良いタワマンに指向が変化してきています。

複々線化を果たして、スピードアップできた小田急線でも、居局は、世田谷区の利用客が増えて、現状では東京都の思惑通りには、登戸以遠の神奈川県下の沿線利用客増にはつながっていない状況です。

但し南武線沿線は、JRの羽田空港アクセス路線網が完成すると、武蔵小杉以上の人気エリアとなることは間違いないでしょうが...

つまりは武蔵野線に囲まれたエリアがせいぜいの通勤限界になるでしょう!

やはり人気は東海道ベルトライン上にある各都市(湘南新宿ライン、上野東京ライン、横須賀・総武快速ライン)で、特に新首都圏空港(羽田)、リニア中央新幹線(品川)にも便利のより川崎市の立地が見直されて、新たな企業(事業所)の進出(転入)も考えられて、川崎市が大躍進するかもしれません!

第2目 北関東一帯は人口減少傾向に

残念ながら、せいぜい圏央道いないが、首都圏と呼べる範囲でしょう。

つまり、常総市辺りが北限で、事実常総ニュータウンも、おもに常総線沿いに開発されています。(※22)

参※22)当サイト関連記事 関東鉄道 常総線 が21世紀を駆け抜けるには... はこちら。

更に北関東一帯は、都内で働く人たちから敬遠されだしています!

東京一極集中化とは反して、茨城県、栃木県、群馬県の3県の人口は2000年以降減小傾向にあります!

23区内で働く人たちは、都心から離れた郊外の一戸建て住宅から23区内のタワーマンションに住むことを目指しだして!

その顕著な例が、世田谷区の"端っこ"ニ子玉"人気であり、大田区の町はずれ!にある"武蔵小杉"周辺のタワマン人気になるわけです!

つまり、"8両編成化による時間25本運行"で事足りる場合はスピードアップの必要は無い!わけです。

つくばエクスプレス保存鉄道のように趣味やボランティアでやっているのではなく、あくまでも鉄道事業者として「営利事業」を営んでいるわけですからお気楽な「鉄オタ」の"夢想"のようにはなりません!

スピードアップが必要となるのは、秋葉原⇔守谷間ラッシュ時運行本数「時間当たり31本運行が必要になってから」という事になります!

詳しくは 当サイト関連記事 近未来の首都圏鉄道網を占うⅡ 今や在京鉄道事業者は開発鉄道一色に染まり...をご覧願います。

第3節 地底路線東京駅延伸妄想は...

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マスコミでは東京駅延伸妄想が、実現されそうにプロパガンダ偏向(取材)報道されていますが...

東京都の協力(再投融資)が無いと実現できません!

なので現状はルートも含めて"白紙状態"となっているわけですが。

現在の施設はJRTT(※31)の40年ローンなので、現状での期間満了は2045年、

設備増強(駅施設改築)分は別建てローンとなるのでしょうが、

国会でも指摘されたように、天下り人事の温床首都圏新都市鉄道㈱はド素人!の集団で...

返済計画が立っているのかどうかも?...(※32)

参※31)当サイト関連記事 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば... はこちら。

参※32)当サイト関連記事 今や 鉄道事業 は本業ではない!鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは...はこちら

第1項 お気楽な"鉄オタ"と運輸族、地上げ屋 & 自元の中・小土建屋の夢は実現しない!

計画当初のバブル景気の頃からは、状況が一変してしまいました!

バブル景気崩壊による不良債権処理と金融ビッグバンで東京都と政府は犬猿の仲に!

1986年12月から1991年2月まで続いたバブル景気が崩壊してその後の暗黒の10年間でこの間に不良債権問題が発覚して処理の為に"金融ビほんのやです!ッグバン"が起こり、火事場泥棒?となって"富を独り占め"したのが東京都です。

つまり政府(国交省)の思うようにはならなくなったわけです!

その表れが東京都都知事直轄の「東京都政策企画局調整部渉外課」が行っている首都移転断固反対プロパガンダ であり、

国土交通省が中心となって煽動!している「首都機能分散」プロパガンダです。

つまり、東京都を中心とした首都圏交通網は、この両派の覇権争いになってしまったわけです。

第2項 つくば市と周辺自治体の夢を阻む東京都の強欲施政(姿勢)!

帝都東京を与(あずか)る東京都庁の"患部"から見れば...

"首都圏"を東北蝦夷(※34)から守る役目の防人(さきもり)?・門番にすぎない北関東の諸藩などは、僚友ではなく、下僕にすぎない!訳です。

そんな下僕に、大事な富(企業税収)を分け与える気などさらさらないわけです!

『チバラギはおとなしく順って、ベッドタウンで我慢して置きなさい!』と公言しているわけです!(※35)

なので、東京都(環境局)が一貫して主張してきた羽田空港全廃!論の主張を覆して迄、大田区と組んで3セク蒲蒲線実現に動き出したわけです。

つまり、他県に富(副首都&企業)を持っていかれるくらいなら、羽田・品川ともに至便な蒲田駅周辺市街地を市街地改造して(東京都からの)企業流出を阻止しようとしているわけです!(※36)

参※34)当サイト内関連記事 東北での"先住民・縄文人 えみし 民族"と"渡来系混血・弥生人 大和民族 "との攻防の歴史... はこちら。

参※35)強欲な東京都の守銭奴の主張はこちら 首都移転絶対反対 Topページ<東京都知事本局地方分権推進部国政広域連携・首都調査担当>はこちら。

参※36)当サイト内関連記事 蒲蒲線 妄想では羽田空港直通は出来ない! はこちら。

第1目 東京都は、企業流出に繋がるプロジェクトへの出資は拒み続けています!

なので、実現には可成りの障壁が

設立当初とは異なり、首都圏では...

リニア中央新幹線・羽田空港アクセス線と言う2大プロジェクトが着工されて、首都圏アクセス網に大変革を巻き起こそうとしていますが...(※37)

バブル崩壊で折角独り占めできた富(大企業税収)を周辺諸藩に持っていかれたくない訳です!

参※37)当サイト内関連記事 リニア中央新幹線 とJR 羽田空港アクセス線 開業で首都機能分散移転論争が再燃か... はこちら。

第2目 東京駅までたどり着けても?その先が...

別項で詳述したように、JR東日本と東京都は「JR羽田空港アクセス線構想に絡み」2016年以降東京臨海高速鉄道のJRへの譲渡交渉を継続しているわけです!

つまり、「都営地下鉄大田区新線」構想は白紙になり、接続を予定していた「つくばエクスプレス」東京延伸妄想も暗礁に乗り上げた!わけです。

参※)当サイト内関連記事 JR 羽田空港アクセス線 が一変させる近未来の 首都圏の鉄道網 を占う はこちら。

羽田空港アクセス線着工で大義名分を失った都営地下鉄太田区ライン計画

妄想ネタの一つとなっている、直通運行予定の「都営地下鉄羽田空港連絡線」は先ごろ(2021年1月)事業認可の下りた「JR羽田空港アクセス線」&「東京モノレール」と完全にバッティングしています!

本年2021年1月に事業認可の下りたJR羽田空港連絡線建設(※36)と接続予定の都営地下鉄線計画の"大義名文"が完全にバッティングしていることです!

つまり、上野東京ライン(高崎線・宇都宮線方面)、りんかい線?(中央線)と国内空路の重要ハブ空港羽田空港とを結ぶアクセスラインという"大義名文"をJRに持っていかれて、失ったわけです!

更に港区、品川区、大田区の"海岸線"周辺への・通勤・通学、同じく周辺住人の生活路線としては、JR東日本の子会社「東京モノレール」があり、

更には現状『JR羽田空港アクセス線内には、新たな旅客取り扱い新駅設置は考えていない!...』とコメントしています!

また「東京モノレール」の社長は、『今後ともに輸送力増強に努める!』とも語っています。

  • ♥都営地下鉄新線?未定区間
  • ●グリーンライン 東海道貨物線(&休止支線&りんかい線車両基地引き込み線)
  • ●既存営業路線
  • ●紫色 JR羽田空港連絡線認可区間

第3項 最初から無謀な都営地下鉄妄想!

交通政策審議会のお気楽な先生たちが"提言"している、都営地下鉄大田"苦戦"(事業費約8,300億円以上!)なんぞ作ろうものなら...昼間の8両編成のつくばエクスプレス直通便が空気輸送"の閑古鳥となることは目に見えていて、とても採算レベル20,000人/日・Km /8両編成など賄えるわけがありません!

現状の沿線住人の利用状況から推察しても...バス転換レベルの輸送密度(3000人/㎞・日)程度しか利用者は確保できなくて、大赤字路線となることは目に見えています!

おそらくゆいレール並みの(2両編成の)モノレールで十分賄える程度でつくばエクスプレス8両編成直通

地下鉄など建設すれば大赤字!路線となることは目に見えています。

第1目 老朽化したモノレール施設を大改修したほうが尚お得!

老朽化したモノレール施設に全面改修工事を実施しても、地下鉄建設などよりはるかに安上り(低予算)で区民の「普段使いの足」が確保できることになります!

新駅設置と"愛の架け橋"で

更に、要所要所にモノレール新駅と「♥愛の架け橋(歩道橋)」を架ければ大田区民の利便性が一段と向上できます!

しかも、地震による津波以外の高潮程度ならば、地底深くを掘り進む地下鉄よりも安全でもあります!(※38)

参※38)当サイト内関連記事 東京都の抱え込んだジレンマとは.. はこちら。

第4項 総合的に判断すると...

東京都の所有するりんかい線(東京陳海高速鉄道)とJR東日本の所有する東京モノレールを"トレード"して...(※39)

将来的には、東京メトロと東京都交通局が事業統合完全民営化を果たし!

ゆりかもめ、と共に、東京メトロに統合集約されるでしょう!

参※39)当サイト内関連記事 "都民の生活路線" 東京モノレール が JR羽田空港アクセス線 開業後も生き残るには? はこちら。

東京モノレール㈱

●株式非公開・非上場 株式会社 

●創業 1959年(昭和34年)8月7日

●資本金 30億円(2020年3月31日現在) 

●主要株主 2019年3月31日現在

東日本旅客鉄道 79.00%
日立製作所 12.00%
ANAホールディングス 9.00%

東京臨海高速鉄道㈱

●株式非公開・非上場 株式会社

●資本金 1242億7900万円

●主要株主(2019年3月31日現在)

東京都 91.32%
東日本旅客鉄道 2.41%
品川区 1.77%
みずほ銀行 0.70%
三菱UFJ銀行 0.46%

㈱ゆりかもめ

●株式非公開・非上場 株式会社

●資本金 137億56百万円(2019年3月31日現在)

●主要株主(2019年3月31日現在)

東京臨海ホールディングス 99.90%
東京都 0.10%

㈱東京臨海ホールディングス

●株式非公開・非上場 株式会社

●資本金 120億円(2021年03月31日時点)

●主要株主

名義人 東京都(知事 )(85.12%)

東京地下鉄㈱

●株式非公開・非上場 株式会社

●資本金  581億円(2020年3月現在)

●主要株主

財務省(財務大臣名義) 53.42%
東京都 46.58%

第4節 東京の地下の防塁"冥路"が実現を阻む!

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大都市に残った、唯一の自由空間?地底ですが...

東京にはすでに網の目のように地下鉄網が張り巡らされていて、新たに地下鉄道を建設しようとすると、大江戸線のように"地底深く潜航"(深度40m以上)しないと地下鉄道を建設できる"余地"は残されていません!

第1項 つくばエキス・プレス 東京駅延伸妄想

想定経路延長約 2.5㎞

全線深層シールド工法(地下60m?)

建設費 500億円/㎞x2.5㎞≒1,250億円!(途中駅神田駅のみ)

このルートでも、都営新宿線、総武線快速線、半蔵門線、が行く手を遮っており!建設するとなると地下60m程度の地底を掘り進む以外掘り進む進路は残されていません。

つまり下図のルートしか残されていない!でしょう。

  • ●小豆色ライン つくばエキス・プレス 東京延伸案
  • ●工事マーク 既存地下ラインとの交差ケ所
全額事業者"首都圏新都市鉄道株式会社"の負担!となります

更に、東京駅延伸は新線建設「利益誘導事業」と見做されて、都市計画事業とはなりません!

つまり巨額設備投資を行うには、"首都圏新都市鉄道㈱"のリファイナンス(再投融資)が必要となってきます!

つまりは東京都が再投資してくれないと、政府系金融機関"財政投融資銀行"からの融資も受けられないので、建設資金が調達できません!

更に半蔵門線・新日本橋にも接続駅を設けたとしたら...1,500億円!以上(またそうしないと、延伸する意味合いが無くなる!)

つまり完全な夢物語です!

地下60mの大深度に地上なら20階建ての高層マンションに匹敵する巨大な「地下駅」を建設しようとすると、もはや天文学的な建設費となってしまいます!

※当サイト関連記事 地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは? はこちら

第2項 接続予定の都営地下鉄大田区ラインも!

更に、つくばエキス・プレス?は、東京駅乗り入れの"大義名文"として、東京駅から先、大田区羽田空港につなげる予定?の、都営地下鉄新線との直通を上げています!

しかし、この路線が曲者で、"政府お抱え"の運輸政策審議会(※41)の答申では、大田区方面へ伸びる地下鉄路線とされていますが...

参※41)当サイト関連記事 交通政策審議会 は 運輸族 のご意向を窺う お抱え蘭学者? はこちら。

地下鉄建設には"大義名文(鉄道空白地帯)"が必要!

更地下鉄建設の重大な要素"大義名文"である鉄道空白地帯を通過させる必要があります。

工場・流通エリアでは鉄道事業の採算が問題に

工場・流通エリアでは、朝夕の通勤需要だけとなり、昼間の現金利用客が見込めないので、鉄道事業の採算が問題となります。

つまり、利用客である居住者が多数いる、住宅エリアでないと旅客鉄道は成立でき無い!"事になります。

つまり、真偽怪が掲げている埋立地経由案では、東京都が方針(※44)を改めて、大規模都市型高層マンション街!造成を認可しないかぎりは、昼間利用客が全く見込めず...

"つくばエキス・プレス"直通8両編成電車では輸送力過剰!となり、採算路線は走れません!

という事で、実現可能?な経路を想定してみると、ピンクラインになるわけですが...

実際には、沿線利用客も限られて!つくばエクスプレス直通では輸送力過剰は変わりません!

精々、東京モノレールの2両編成化!程度で間に合ってしまうでしょう。(※45)

参※44)当サイト内関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦! はこちら。

参※45)当サイト内関連記事 " 都民 の 生活路線 " 東京モノレール が JR羽田空港アクセス線 開業後も生き残るには? はこちら。

東京駅から太田区内を実際に伸ばそうとすると

  • ●比較的幅の広い道路、
  • ●あまり使われていない運河(or嘗ての水路)
  • ●出来るだけ既設路線がない経路
  • ●高速道路の基礎杭などの、その他の地下構造物が無い経路。

などの条件が必要となります!つまり、道路幅が広ければ並行もできますが、既設駅周辺工事、と"アンダークロス工事"が困難となります。

第3項 想定される難工事ポイントが多すぎる!都営ライン

幸い、東京にはあまり"利用されていない小規模運河"が数多く残されていて、殆どの部分はケーソンを用いた"潜函工法"で比較的安上がりに建設できそうですが...

問題作業者・工事マークがついている個所、つまり既存の鉄道・高速道路とのクロスポイントとなります!

既存地下鉄路線と交差しなくとも、首都高中央環状線地下トンネルや、"高速道路の基礎"部分を避けるために"シールド掘削"が必要な部分もあり、難工事が予想される個所は、少なく見積もっても図のように約11ケ所も存在することになります!

想定される東京駅⇔京急大鳥居間16.6㎞だけで安く見積もっても、

(※46)308億円/㎞x16.6km≒5200から

最悪 500億円/㎞x16.6km≒8,300億円!以上はかかるでしょう

しかも、水路部分は都市計画指定が難しいので、ほとんどの部分が事業者「東京都交通局」の完全負担となり、"1兆3千920億円!"かかった大江戸線同様の、ビッグプロジェクトとなって終い、今の東京都では(※47)...

参※46)同じような構想の豊住線 妄想 有楽町線・豊洲⇔半蔵門線・住吉駅間 総延長 5.2㎞ 建設費1600億円!(308億円/㎞)と、深層シールド地下鉄建設の相場500億円/㎞(2000年現在)で算出。

参※47)当サイト関連記事 東京都の野望!世界の中心を目指す "リング・ ハブ・コンセプト"メガロシティー構想とは... はこちら。。

第5節 更に無謀な北進妄想! 

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2018年5月に土浦市・つくば市・小美玉市・石岡市・かすみがうら市・行方市・鉾田市の7市議会(議員団)が参加した、「TX茨城空港延伸議会期成同盟会」を発足させて、茨城県などへの要望活動などで連携していく方針を表明しましたが...

生い立ちが"開発鉄道"である"首都圏新都市鉄道㈱"の沿線宅地開発事業も、茨城県下では前途した背景で「首都圏で働く人達」からは敬遠されています!

第1項 北進妄想は夢物語

茨城県知事や「延伸期成同盟」のメンバーは、帝都東京への利便を確保して沿線の地上げ!を目論んでおられるのでしょうが...(※51)

前途したように最高運転速度を160㎞/hに引き上げると軌道・車両の維持管理費と設備更新費が速度比例で23%以上!の増となり、高額運賃化は避けられなくなります!

それよりはデジタル伝送式CS-ATCATOの最大活用で「列車本数を増やす」ほうが得策でもあり、首都圏内(利根川以南千葉県下)の通勤客移動を考えた場合はそれでも賄えるわけです!

現状、東京23区内の企業に通勤している人たちは、23区内の都市型集合住宅(高層マンション)など、東京駅から50㎞圏内の物件に人気が移り、住人流出(転出)で"過疎化傾向"が顕著な茨城県北部つくば市以遠に延伸しても、採算が合うかどうか...

つまり首都圏内の公共交通網の充実で、首都圏内での住居確保が十分に賄えるようになってきています!

いわばコンパクトシティー(※52)の首都圏版で、東京都としては「無意味なインフラ投棄」はなるべく避けたい思惑もあるからです!

参※51)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。

参※52)当サイト関連記事 全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している! はこちら。

第2項 永田町詣で?より企業誘致が先決!

"つくばエキス"プレスの守屋以遠の需要が思ったほど伸びないのは、つくば学研都市のとん挫?とも関連があります。

つまり、当初の期待通り"つくば市"に、「魅力ある官庁が企業を引き連れてお引越し」してくれて、副都心に成長できレバ...

帝都東京の下僕!かmら「地方の中核都市」に脱皮できるわけです!

21世紀の中核都市に必要な条件は...

  • ●国際空港(アクセス)
  • ●インターシティー高速鉄道(リニア中央新幹線アクセス)
  • ●高速道路(高規格幹線道路・インターチェンジ)

の「3本の矢」です。

つまり、現状のつくば市では、東北地方の"田舎町"より、アクセス面で不利なわけです!

前途したように東京駅まで延伸しても、品川(リニア中央新幹線)、とも羽田(東京国際空港!)とも直結は出来ません!

つまり、永田町に地元痴呆自治体の長老政治屋が日参?しやすくなるだけで、(労働需要創出に欠くことのできない)企業にとっては魅力の無い"ただの ど田舎町"にすぎず、企業進出する「意欲がわかない!わけです。

第6節 JR東日本「北千住」接続ならば?低予算(約330億円)で実現!できる

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★第1項 地底冥土路線!東京駅延伸に拘る必要はない

前途したように副都心には、首都圏空港アクセス鉄道、リニア中央新幹線アクセス、そして高規格幹線道路(IC)が必須なわけですが...

第1目 発想を逆転すれば"二兎を手に入れることも

単独地底鉄道冥土当路線で東京駅延伸に拘る必要はない!わけです。

つまり、23区内有数の巨大ハブステーション「北千住」接続で、常磐線(上野東京ライン)に接続できレバ...

首都圏空港(羽田空港)、リニア中央新幹線(品川駅)とも♥乗り継ぎなしに直結!出来るわけです。

要は、大株主の田舎組2県の長老政治屋と東京都(環境局の患部)が、「名(意地)を捨てれば(利用者の)♥実が得られる!わけです。

政府(国交省)が間に入り、東京都を説得!して、出資分17.65%!の株式をJR東日本に譲渡していただいて、

さらに後述する、北千住駅周辺改良工事を都市計画指定!していただくのが♥一番の良作!でしょう...

今以上、中央官庁がつくば学研都市に移転しない?条件ならば、東京都(政策企画局)の体面(※93)も保てるでしょう。

参※)当サイト内関連記事 首都機能分散移転断固反対の(東京都政策企画局)HP はこちら。

第2項  概要(要旨)

  • ●荒川⇔北千住駅間で つくばエクスプレス⇔常磐線の渡り線を"親切"して相互直通運行を行う。
  • ●現行荒川橋梁の下流側に上り専用の新橋梁を架橋する。
  • ●現行荒川橋梁は 下り専用の単線並列とする。
  • ●現行線は本線として秋葉原⇔(北千住)守屋間の1500v電化区間は近郊区間(インターアーバン)工費印度運行に特化する。
  • ●相互直通区間1 羽田空港⇔北千住⇔つくば間はHex(羽田エクスプレス)運行のみとする。
  • ●相互直通区間2 品川⇔北千住⇔つくば間は 一部のつくばライン硬直両用通勤快速(8両編成)のみの直通運行とする。

第1目 短絡線関連工事

つくばエクスプレスの上り線移設
  • ●上り専㎞用新荒川橋梁 単線 490m 事業費約80億円
  • ●新荒川橋梁→北千住駅間約580m 単線連続高架橋 事業費 約80億円
つくばエクスプレス⇔常磐線 短絡線

下り線 JR北千住→つくばエクスプレス荒川橋梁間連続高架オーバーブリッジ 約600m 事業費約90億円

上り線 つくばエクスプレス荒川橋梁→JR常磐線北千住駅 約400m 事業費約80億円

総事業費約 330億円!

つくばエクスプレス荒川新橋梁がメイン事業となるでしょうが...

新線区間は上野東京ライン同様に全て連続高架橋工事のみで、"駅施設"は不要!なので、各単線ともに新幹線並みの150億円/km以内で建設できます!

第2目 車両限界などの細かな点について

甲種輸送を行っているので、基本問題はないはず?ですが...

つくばエキス・プレスの車両はプレスが足りず?多少"肥満"気味なので...

総合直通用の交直両用車両はJR通勤型車両を使用することとします。

更に、Hex特急車両は、常磐線ひたちの交直両用車両を流用することとします。

第3項 長年の悲願?最高速度160㎞/h(190km/h!)運行も♥夢でなくなります!

但し交流電化区間(守谷⇔つくば間約20㎞)に限った高速化で、地下鉄道区間では今(130㎞/h)以上の高速化は不可能!です。

JR東日本が既に(1994年!)開発した高速試験車両E991系交直流試験電車TRY-Zが在来線区間で最高速度200㎞/h 以上!を達成していますが...

最高運転速度200㎞/h以上では"新幹線"と見做されて特別追加料金が必要となります。

なので、180㎞/h以下の最高運転速度で運行したほうが利用者には助かります。

更に、守谷⇔つくば間 20.6km!と言う近距離なので、最高運転速度を無理に引き上げても、所要時間は余り変わりません!(※62)

それより前途したように、保線費用が最高運転速度比で跳ね上がってしまいます!

なので、運行実績のある"はくたか仕様"のJR西日本683系電車のほうが使い勝手はいいでしょう!

参※62-1)加減速が係わるので、20㎞程度の駅間距離では表定速度142㎞/hぐらいが限度です。

当サイト内関連記事 将来の連続立体交差化事業で佐賀県内西九州新幹線をコンバインドする手法も... はこちら。

参※62-2)当サイト内関連記事 あなたの身近に 新幹線鉄道規格新線 が実現出来て"居" タラ!... はこちら。

所要時間短縮効果はたったの8分!

  • ●現行快足(最高運転速度130㎞/h)で17分 表定速度72.7㎞/h
  • ●JR西日本683系 の場合 要時間 約9分。(表定速度142㎞/hとして)

但し守谷⇔つくば間の鉄道設備の維持管理、設備更新費は 180㎞㎞/h:130㎞/h で約1.4倍!に跳ね上がります。

この点も(鉄オタ・地上げ屋以外)のまともな市民は"慾良く"考える必要!があるでしょう...

エピローグ 茨城県と筑波山山麓 つくば市 周辺都市の将来は... 

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第1項 つくばエクスプレス⇔上野東京ライン直通も実現は困難! 

東京都以外の出資者が大同団結すれば...

国交省を後ろ盾に、東京都以外の「つくばエキス・プレス」の出資者、茨城県、千葉県、埼玉県、つくば市 、柏市 、流山市が 国交省をバックに大同団結して、東京都の持ち株17.65%!をJR東日本に移譲させれば、そして、足立区(7%出資)が協力してくれればなんとかなるかも...

企業流出に通じるプロジェクトに東京都は「びた一文」出す気も無い!

つまり、つまり企業流出に通じるプロジェクトには、「びた一文」出す気はないわけです。

なので、例え数百億円で解決する「つくば・エキスプレス」北千住駅接続東京駅直通構想も実現(都市計画指定)は難しいでしょう!

第2項 "関東鉄道"でも常総ニュータウン住人の都心直通願望は叶えられる!

但し、国交省の後ろ盾で、関東鉄道と親会社京成電鉄、茨城県 、千葉県 、つくば市、取手市 、守谷市が、事業費負担 scheme(スキーム)で折り合いが付けば、関東鉄道⇔常磐緩行線(千代田線)で硬直両用電車による相互直通が可能となります。

常磐線複々線(緩行線・我孫子⇔取手)の有効活用にも繋がる

つまり、

●朝夕ラッシュ時の守谷(常総ニュータウン)⇔千代田線直通運行が叶う!

●昼間は関東鉄道(ディーゼルカー)が我孫子迄直通する。

●一日数本の羽田空港シャトル(有料特急)を運行。

●同じく朝夕の、品川行直通リニアシャトル便を運行。

の4つの夢が叶います!(※91)

参※91)詳しくは当サイト内関連記事 関東鉄道 常総線 と 常総ニュータウン 住人の未来は... をご参照ください。

  • ♥ピンクライン 常磐東京ライン
  • ●グリーンライン 東京メトロ千代田線
  • ●橋マーク 謎のオーバーブリッジ?

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羽田空港アクセス線 関連記事のご案内 

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後書き《 Metropolitan unfinished line 》シリーズについて

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首都圏には、成田新幹線妄想を筆頭に現「交通政策審議会」の答申に振り回された、東北通勤新線構想、横浜市営地下鉄3号線計画など多くのunfinished lineが存在していて、現在も豊住線妄想や「つくばエクスプレス東京駅延伸妄想」など実現性に乏しいunfinished line妄想が数多く存在しています!

これらは、すべて与党運輸族の"欲望"から生まれた利用者無視の、思いつき妄想を「交通政策審議会」等の有識者?諮問機関が、屁理屈を付けて"大義明文"化した"答申"に記された"提言"に端を発する"不要不急路線"が大半です!

現在燻っている"unfinished line"について考察をして、「誠の都市圏交通網」のあるべき姿を探ってみました。

狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸

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公開:2021年3月28日
更新:2022年6月24日

投稿者:デジタヌ

埼玉高速鉄道 が 埼玉拘束鉄道 を脱却して利用者を獲得するには...TOP豊住線 妄想は実現できない! 越中島貨物線 旅客化が 区民・都民にとっては現実的選択に...


 

 



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