狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

神戸電鉄 は大都会の"市街地を駆け登る!登山電車"

副題 防災都市を目指す神戸市のライフラインを目指して...

《要約》 思い切って全線LRT化したほうが...

少子高齢化、東京一極集中による沿線利用客の減少、競合路線の登場、など大都会の市街地を昇り降りする「登山電車」神戸電鉄はあらゆる意味で転機を迎えようとしているのでは...

神戸市が「コンパクトシティー路線」を走り出している今、嘗ての"のんびりした「観光路線」"から「都市交通システム」に変化せざるを得ない時期に来てる!

神戸市の、市内トラムラインLRT)復活構想にも合致しており、発想を転換して「市民の頼りになる足」を目指して「市電」?に戻るべき時期でしょう

♥神戸市同様に山麓に"市街地"が広がる、インスブルックの登山トラム?の例

大都会の"市街地を駆け登る!登山電車?"神戸電鉄 の目次

※ハイパーリンク、その他についての御断り

(Version5,Revision2 ー2023年9月22日改訂版)

直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、"コトバンク"(ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書)へリンクするように心がけております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

※当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸の匿名・個人サイト

当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸が開設している匿名・個人サイトです。

なので academic paper とは異なり、分かりやすさにフォーカスして、出所(作者)不明の一般 Web content (Youtube動画、ウィキペディア)なども積極的に引用・共有させていただいています。

※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨

但し"wikipedia"は政治色とcommercialismがi濃く色濃く!偏った異見!が蔓延っており!

出来るだけ作者・編纂者が明確な"コトバンク"(百科事典)や、各団体の Official site にリンクして、レアものについては関連当事国の言語版 Wikipedia へリンクしております。

外来文化!?に関しては

外来文化!?についての日本語ウィキペディアは(USAの主張が色濃く出ている)米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者?の主観・主張」も強く表れている content が殆ど!なので、オリジナルの各国語版・原典版!にリンクしています。

英単語優先!表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語(行政用語・表現)は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

本ファンタジーについて

(Version2,Revision2. ー2023年9月23日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"(時系列)に下ずいた史実と、科学(工学・地政学※000)的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

前途した様に引用・共用 content にも、"出所(作者)不明"の得体のしれない代物も数多く含まれています。

なので、事実と異なる場合もあります。

つまり筆者の"億測"を交えた fantasy?(創作物)でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。 \(^_^ )( ^_^)/

参※000)当サイト関連記事 一研究分野にすぎない geopolitics(地政学)の"概念研究 theme とは... はこちら。

★前書き Traffic と Transit について

(9月2日♥敗戦記念日!版ーVersion1,Revision5

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます!

今年(2023年8月26日)開業した芳賀・宇都宮ライトレールが大きな話題と成っていますが...

『新時代のLRT???』などといううたい文句は、宇都宮名物の"地上げ屋" (-_-メ) 親派が LRT の意味を理解していないだけです!

第0項 公共交通の基本Trafficとは...

Trafficという単語はもともと「貿易」を意味し(現在も)、古イタリア語の動詞Trafficareと名詞Trafficcoに由来します。

イタリア語の語源は定かではありませんが候補としては、カタロニア語の trafegarから派生した、ラテン語の動詞 transfricare の造語「作る、行う」を意味するtrans-とfacere、 アラビア語の tafriq ' 「分配」とtaraffaqa、「利益を求める」から生まれた造語です。広義では、network traffic(空輸、海運、陸上交通など)多くをカバーしますが、道路交通のみを意味する狭義に使用されることもよくあります。《英語版Wikipediaより"意訳"引用

第1目 Traffic 問題は"点をつなぐ線"では解決しない!

"点を線"で結ぶ鉄道では、zone(地帯)全体の Traffic を改善することはできません線(せん)!

prefecture(県)、Municipality(自治体)つまりは『 Community(地域共同体)全域での Traffic 改善を"図る"!』には、

公道整備つまりは道路整備事業!しかありえません。

背負子に重い荷物を背負って往来していた昔から、a public thoroughfare(公道)は、『家々、集落を結ぶ重要な transportation(運輸)と Logistics(兵站) 』を担ってきたのです。

防災面(緊急車両往来・緊急避難路)から考えても、 "zone のTraffic 問題""面"(network)でとらえる必要があるのです。

第1項 抑々LRTとは?...

♥賢明な福井市(福井鉄道)の取り組み!

第1目 transit; 公共交通機関

Public transport (公共交通機関; transit)) は、 private transport(個人用途)とは異なり、多くの一般人が利用するための transportationで...交通機関の種類について厳密な定義はなく、公共交通機関について議論する際に空の旅は考慮されないこともよくあります。

Passenger rail terminology(UMTA認定鉄道用語)では、「バス、電車など」などの用語として使用されています。

transit の例としては、...omnibus(乗り合いバス)、トラム・ライトレール、および鉄道、軌道およびフェリー...《英語版Wikipediaより"意訳"引用

第2目 Light rail

Light rail という用語は、1972 年に都市大量交通局 (UMTA、米国Federal Transit Administrationの前身) によって、ヨーロッパと米国で起こっていた新しい路面電車の形態を表す造語(※001)でした。ドイツでは...北米のライトレールの前身である Stadtbahnという用語を使用しました...UMTA の大勢は独語の直訳 city rail を...しかし、最終的にUMTA はその報告書で、light rail という造語を用いました。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

小生も初めて耳にした当初は『ライトレール...ン軽便鉄道の事か?』ぐらいに考えていました!

小生の記憶では、USAよりむしろ、返還前の香港で新規開業した香港ライトレール(港铁)の報道のほうが記憶に残っています。(NHKの偏向報道の威力は凄まじい!

参※001)尤も殆どの英単語は、16世紀の偉人 William Shakespeare が編み出した造語なのですが...

Passenger rail terminology(旅客鉄道用語)では、

元々、 rapid transit という用語は、1800 年代に、道路交通から分離されたTraffic を持つ新しい形式の迅速な都市public transportation を表すために使用されました。これにより、馬車路面電車路面電車乗合バス、その他の公共交通機関とは異なる高速交通手段が確立されました。《英語版Wikipediaより"意訳"引用

第3目 つまりLRTとは...

つまり LRT(Light rail transit) とは正しい日本語表現では"公共交通機関"という事になり、何のことは無い嘗ての interurban (※001)が renewal しただけの公営交通 street car(チンチン電車)にすぎません!

参※001)当サイト関連記事 直流1500V 日本定番電化と interurban(都市近郊線)の歴史は近畿で始まった! はこちら。

第2項 新たなトラム「バストラム」も登場!

以下は METTIS virage serré ベルギーの VanHool 社製ハイブリッド Bus Tram の例。

欧米先進国?の地方都市で導入が盛んな「BusTram」を使ったBRTでは...

(当サイト内関連記事 トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる!はこちら

更に、低床トラムの利点一般車両進入禁止(バス専用レーン)のメリットを生かした「定刻発着・定時運行」と「ユニバーサルデザイン」の「2大メリット」を活かしながら大掛かりな設備(軌道、トロリーライン、変電設備、信号保安設備など)が必要ない「超低床トラムタイプ」の連接バストラムが「BRT」(※5)がヨーロッパでは都市内中規模トランスポーターの主役になりそうな勢いで普及しだしています!

※5、バス・ラピッド・トランジット(英: bus rapid transit, BRT)についてのWikipediaの解説はこちら。

第3項 反対!するのも賛成?するのも市会議員の先生(専制???)方!

私達納税者!の意向を無視して、反対!するのも賛成?するのも"よとう(夜盗?)"市会議員の先生(専制???)方です!

何より、トラムブームで一番面白くないのは地下鉄・新交通システムを売り込んでいる、魏妖怪 syndicate,cartel(企業連合)に推された「地元民党」の先生(専制!)方です。

つまり反対しているのは「一般納税者=市民」では無く、liberal(革新系)リベラル会派の主催する環境保護団体!と結託した金権欲の塊!の専制型です。

第1目 賛成しているのも...

推進派に回っているのも、地元の不動産業"地上げ屋" (-_-メ) 共から合法的賄賂(政治献金)と選挙協力を得ている一部の視界偽員共にすぎません!

参※)当サイト関連記事 鉄道新線建設に群がる"政治ゴロ"と自治体長の"大人の事情" とは... はこちら。

第2目 同じ無駄な血税投棄ならば...

新交通システムの1/10以下!の総事業で済む!併用軌道Railway track) を町の隅々までを敷いて?

市街地から"騒音と排気ガス"をまき散らすディーゼルバスを駆逐!するべきでしょう。

地価の安い地方都市では、道路拡幅して専用レーンを設けて基幹バス(都市型BRT)網を整備して低公害バスに転換したほうが...

★プロローグ 21世紀の防災都市・コンパクトシティーを目指す神戸市の課題

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前世紀松野1995年1月17日に神戸市を襲った阪神・淡路大震災により、切ない海沿岸部にある神戸市の脆さが露呈したわけですが...

第1項 実は制振効果のある大阪湾などの"水たまり"

花崗岩でできた六甲山系の裾野に堆積したやわらかいケーキ上の砂礫層が、直下にあった活断層の活動でコンニャクのように、ブルブル震え、大被害を及ぼしたわけです!

地震学者たちは、発生源のみを問題としがちですが...

地震は振動なので、湖水・湾などの"水たまり"が適当な"制振効果"を併せ持つわけです!

つまり湖沼・大河川・湾などに"たまった!"膨大な水は、その重量で水底・海底を制振できるわけです!

地震は縦波(弾性波)と横波(剪断波)と地表を伝わる表面波(回転波)で出来ている

『何をバカな...』と思われる方も沢山おられるでしょうが...

事実先般大阪平野で生じた"北摂地震"のさいにも、淀川を境に、摂津と河内では大きな震度の違いが認められています!

更に、いつも並々と水をたたえた?寝屋川(放水路)のおかげで中河内以南では、小さい揺れ(震度)で済んでいます!

これは低深度の活断層のずれによる直下型の地震で顕著です!

つまり、大きな被害に繋がる横波(剪断波)成分は、本来固体中にしか存在しない振動なので、堆積物(砂礫・粘土層)で出来た軟弱な地表部は伝わりにくい特性を持っています!

つまり震源地から距離が離れれば、上下動が主体の縦波成分が主体となるわけです!

更に、途中に貯水池・遊水地などの"水たまり"があれば、"溜水"が制振してくれます。(※01)

但し後述するように『過ぎたるは及ばざる之ごとし!』の諺通り、断層地帯に造られた巨大な人造湖(ダム湖)は「新たなる人災・水害」の"水種"(※02)の要因となることも心しておくべきでしょう!

参※01)、鹿児島本線・九州新幹線に面したNEC九州半導体工場では、線路側に「大型貯水槽」を設置して、通過する列車の"振動を制振"しているのは有名なお話です!

参※02)当サイト関連記事 大阪の 人権問題 の水種?《歴史ファンタジー》江戸幕府と浪速商人が企てた 大和川付け替え 普請とは... はこちら。

第2項 阪神大震災の時に大阪湾岸に大きな津波(高潮)被害が生じなかった訳は...

津波は、主にプレート同士がぶつかる海溝部で生じた海底地震で、海溝に沿った斜面部が滑落することで起こる、"海断面"の急激な容積変化のために生じる、海面変化で、斜面が滑落するスピードで変化量(伝播速度)が決まり、伝わっていき、狭い湾内では波高値が増波されて、大きな高潮被害を生むわけです!

六甲山系の硬い花崗岩の上に堆積した沿岸部のコンニャク!堆積層

強固な六甲山系が瀬戸内に落ち込む、急斜面!に堆積した「水分を多く含む」軟弱な粘土層・砂礫層からなる「コンニャク層?」は、津波の沿岸部被害と同様に、振幅(震度)を"増幅"した可能性も指摘されています。

つまり、浅い水辺で、"水が飛び跳ねる"のと同じ効果です!

第3項 地震が来なくても、忍び寄る海面上昇と、高潮被害!

コンパクトシティー(※03)を目指す神戸市にとっての最大の課題は、地球温暖化対策といえるのではないでしょうか!

21世紀は地球温暖化による、"海面上昇と巨大台風"という「大気候変動」にさらされている世紀でもあります。

正しく"天変地異"の自然災害に直面している世紀なのです!

参※03)当サイト関連記事 コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打! はこちら。

"天変地異"は待ってくれない!

自然災害"天変地異"は待ってくれません!

いつ起こるかわからない、天変地異から「大切な神戸市民の生命・財産」を守るには...

高潮被害を避けるには高台への避難(疎開)しか...

地震による波高十数メートルの"津波"でなくとも、前途した巨大台風による、高潮では10m近くの高潮が生じやすくなっています!

現在・国・兵庫県・神戸市港湾局が数千億円規模の公共投資で、沿岸部の防潮堤嵩上げ工事と水門強化工事を行っていますが...

完成するのは今世紀中ごろ?

想定外の高潮(津波)がやってくれば...

完成しても想定外の高潮(津波)がやってくれば...

  • ※グリーンのライン 市営交通
  • ※レッドのライン JR神戸線
  • ※マルーンのライン 阪急・阪神ホールディングス路線
  • ブルーのライン、神戸市営トラムライン構想北野線予想ライン

つまり標高10m以下の軟弱地盤(埋立地)にある住宅地に住み人達を"比較的安全な高台"に移住!していただく必要があるわけです!

具体的には、東から国道2・43・28・東海道線・2(28・250)以南の沿岸エリアは"危険地帯"ということになります(詳しくは神戸市のハザードマップを)

つまり東灘区・灘区・中央区・兵庫区・長田区・須磨区の人口密集地・つまり阪神淡路大震災の復興地が危険エリアとなっていしまう事です!

第4項 神戸市北西部は 21世紀の「神戸市の大事な砦」!

標高98mにある西神中央駅の周辺に広がった多くの制振池(溜池)と河川に囲まれた"安全な立地"にある西区・西神ニュータウン「中心市街地に至便な防災エリア」といえるのかもしれません!

更に志染川(鳥原川)の水防対策の強化が急務ですが、我が鈴蘭台に広がる北区(海抜275m/区役所&鈴蘭台駅)が、神戸市の"桃源郷"に最も近い存在となるわけです!

但し神戸市北部山岳地帯?の弱点は河川・溜池堤防の決壊対策!

非常に好条件のそろった神戸市北西部ですが...

唯一の弱点は、無数?にある灌漑用ため池と河川の護岸強化対策です!

前項で、述べた通り"溜池"の溜水は制振効果が立証されていますが...

反面、"諸刃の剣"で堰堤がしっかりしていないと、堤防決壊で、周囲に水害をもたらします!

現在西神ニュータウンなどでは、農耕地が宅地化されて実質灌漑用のため池の必要性は無くなっていますが...

繰り返し述べるように遊水地"制振池"としては重要な存在なので、安直に埋め立てるのではなく!

今後は、防災施設として堰堤強化事業への公共投資を積極的に行うべきでしょう!

規模が小さいので、瀬戸内沿いの総延長百キロメートル以上にも上る防潮堤嵩上げ事業よりも、短工期で完了できます!

津久原ダムは時限爆弾?

兵庫県としては老巧化した"吞吐ダム&衝原湖"(1989年竣工)周辺の地盤改良!事業で、ダム本体の、耐震性を強化する必要があるでしょう!

中国の、三峡ダムで話題に上がった通り、巨大ダム湖は、前途した制振効果があるとともに、『過ぎたるは及ばざるを得ず!』の諺」通り、巨大なダム湖は水量(自重)で周囲の軟弱断層に巨大な応力を与えます!

つまり断層・特に活断層ダム湖周辺にあると、"局所的な地震や地滑り"を誘発する要因!ともなってしまいます。

更に世界各国で散発しているようなダム自体の崩壊事故による、下流域の大水害にもつながってしまいます!

六甲山系周辺は、複雑な地層が入り乱れて中部地方のフォッサマグナに次ぐ、複雑に入り組んだ断層地帯でもあるわけです!

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★第1節 神戸市における"神鉄"の立場

第1項 神戸電鉄、神戸高速鉄道、旧・北神急行電鉄の関係

以下をまとめると、元は阪急電鉄の子会社(グループ会社)でしたが、現在は"兄弟会社"となっていて、しかも兄貴?をさておいて"東証1部"に上場している上場企業です。

この辺りが、同じ上場会社でも、阪神電鉄の資本は受け入れていても阪急阪神ホールディングスの影響力(直接投資)を受けていない山電と、阪急う阪神ホールディングスのグループ会社となっている神鉄の違いとなっています。

第1目 神戸電鉄有馬・三田線

  • 路線距離 22.5 km 全駅15駅
  • 軌間 1,067 mm (狭軌)
  • 線路数 複線(湊川 - 有馬口間)
  • 単線(有馬口 - 有馬温泉間)
  • 電化方式 直流1,500 V 架空電車線方式
  • 最高運行 速度80㎞/h
  • 最大勾配 50.0 ‰
  • 最小曲線半径 200 m
  • 保安装置 神鉄型ATS

第2目 親会社 阪急阪神ホールディングス グループと投資ファンド

日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行と日本カストディ銀行が♥Hub となって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係(広範囲にわたる提携関係)trust を結成して、♥共存共栄!を図っているのです。

日本マスタートラスト信託銀行

有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行(信託銀行)である。設立当初はJPモルガン系だったが、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用

生い立ち
  • ●1985年 米国系のハゲタカファンド?チェース・マンハッタン信託銀行として設立
  • ●1999年 ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行→ディーエムジー信託銀行に改称しました。
  • ●2000年 金融ビッグバンで立ち直った?国内金融資本が加わって日本マスタートラスト信託銀行に改称
  • ●2005年 海外資本が完全撤収して、国内金融資本100%体制となり、2行目の国内金融系政策投資ファンドになる!
主要株主

(2023年4月1日現在)

  • ●三菱UFJ信託銀行 46.5%
  • ●日本生命保険 33.5%
  • ●明治安田生命保険 10.0%
  • ●農中信託銀行 10.0%
日本カストディ銀行

日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。

生い立ち
  • ●2000年6月 金融ビッグバンで立ち直った!?純国内金融資本の日本トラスティ・サービス信託銀行として発足
  • ●2020年7月27日 日本トラスティ・サービス信託銀行が資産管理サービス信託銀行とJTCホールディングスを吸収合併し、日本カストディ銀行に商号変更
主要株主

(2020年7月27日現在)

  • ●三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
  • ●みずほフィナンシャルグループ 27.0%
  • ●りそな銀行 16.7%
  • ●第一生命保険株式会社 8.0%
  • ●朝日生命保険相互会社 5.0%
  • ●明治安田生命保険相互会社 4.5%
  • ●㈱かんぽ生命保険 3.5%
  • ●富国生命保険相互会社 2.0%

勿論これら国策投資ファンドの母体(出資者となる)各金融機関には財務省OB、OGも多数!天下り!しています。

阪急・阪神ホールディングス関連事業者

阪急電車の子会社能勢電(株式98.5%所有)、そして阪急電車阪神電車の全株式を保有しているホールディングスです。

下記グループ事業者以外にも、神鉄と競合(協調)路線を運行している"神秘バス"にも間接出資しています!

※エイチ・ツー・オー リテイリングは阪急・阪神ホールディングスの子会社です、

グループ企業がお互いの株を持ち合うのは昔からの習わしでもあります。

2005年4月1日に阪急電鉄株式会社が阪急ホールディングス株式会社となり、(阪急電車が完全子会社化)

2006年6月19日に阪神電鉄を完全子会社化しました。

同年10月1日に阪急ホールディングスから阪急阪神ホールディングスに商号変更。

主要株主

(2021年3月31日現在)

  • ●日本マスタートラスト信託銀行株式会社(信託口) 7.80%
  • ●株式会社日本カストディ銀行(信託口) 4.80%
  • ●日本生命保険相互会社 2.15%
  • ●エイチ・ツー・オー リテイリング株式会社 1.73%(阪急・阪神ホールディングスの子会社
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.66%
  • ●株式会社日本カストディ銀行(信託口7) 1.61%
  • ●株式会社日本カストディ銀行(信託口5) 1.60%
  • ●株式会社三井住友銀行 1.48%
  • ●株式会社日本カストディ銀行(信託口6) 1.42%
  • ●株式会社日本カストディ銀行(信託口1) 1.27%
神戸電鉄

阪急阪神ホールディングス グループの会社ですが東証に株式公開している上場企業です。

更に山陽電鉄同様に昔からの一般投資家も多く、投資ファンドにとっては山電同様に運転しずらい!会社でもあります。

主要株主

(2022年3月31日現在)

  • ♥阪急阪神ホールディングス 27.31%
  • ●日本マスタートラスト信託銀行(信託口) 4.76%
  • ●三井住友銀行 3.91%
  • ●日本カストディ銀行(信託口4) 1.35%
  • ●みなと銀行 1.04%
  • ●阪急電鉄 0.97%
  • ●三井住友信託銀行 0.59%
  • ●日本カストディ銀行(信託口) 0.53%
  • ●三菱UFJ信託銀行 0.52%
  • ●DFA INVESTMENT TRUST COMPANY-JAPANESE SMALL COMPANY SERIES 0.42%

第2目 神戸市営地下鉄北神線

  • 路線距離 7.5 km
  • 軌間 1,435 mm (標準軌)
  • 線路数 複線
  • 電化方式 直流1,500 V 架空電車線方式

運行受託者!

  • 神戸電鉄鉄道事業本部北神営業部

経緯

  • 1988年4月2日 北神急行電鉄(阪急子会社)設立
  • 2002年4月1日 鉄道施設を神戸高速鉄道に譲渡、神戸高速鉄道が第三種鉄道事業者、北神急行電鉄が第二種鉄道事業者 となる。
  • 2020年3月4日、神戸市へ第二種鉄道事業の譲渡、神戸高速鉄道から神戸市へ第三種鉄道事業の譲渡を国土交通大臣が認可。(つまり神戸市交通局が事実上の第一種鉄道事業者となる!)

第3目 神戸高速鉄道株式会社

  • 株式非公開 
  • 筆頭株主 、阪急阪神ホールディングス
  • 第三種鉄道事業者

経緯

  • 1958年(昭和33年)10月2日 - 神戸高速鉄道株式会社設立(神戸市、阪急電鉄、阪神電鉄、神戸電鉄、山陽電鉄、関西電力その他の共同出資)
  • 1987年(昭和62年)4月1日 - 鉄道事業法施行。
  • 1988年(昭和63年)4月1日 - 新鉄道事業法に下づき第三種鉄道事業者となる
  • 2002年4月1日 北神急行電鉄の鉄道施設を譲渡される。
  • 2009年(平成21年)4月1日 - 神戸市が保有株式の一部を阪急阪神ホールディングス (HD) に売却。HD傘下に入る。
  • 2010年(平成22年)10月1日 - 第二種鉄道事業を各社に移管。
  • 2020年(令和2年)6月1日 - 北神急行電鉄の第三種鉄道事業を神戸市に譲渡。

第2項 実質神戸市の市街公共路線!

  • ※グリーンのライン 市営交通
  • ※レッドのライン JR神戸線
  • マルーンのライン 阪急・阪神ホールディングス路線
  • ブルーのライン、神戸市営トラムライン構想北野線予想ライン

地図の通り、粟生線を除いてほとんどが"神戸市街地"を走行している!

郊外電車というより"都市交通"に近い路線だ、

冒頭でも述べたように、神戸市は「コンパクトシティー」(※12)を目指して市内の交通インフラ再整備に取りかかっている!

前項に挙げた事例は正に"そのこと"を物語っているといえるだろう。

参※12)当サイト関連記事 全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している!神戸市の場合は はこちら。

第3項 高速バス・元兄弟の北神線に煽られて苦しい経営

沿線の神戸市北区は宅地開発が盛んで沿線人口は増えているが、元兄弟の北神線や、現在阪神高速道路となっている1976年5月15日に開通した旧新神戸トンネルを利用した、高速(路線)バスなどの追い上げで、旅客は伸び悩んでいる!

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★第2節 急勾配と屈曲した路線で"時短が出来ない神鉄"

勾配区間が多く、かつ屈曲しているために、各線区共にスピードアップが困難な状況にある。

特に粟生線(※21)は、並走する高速路線バスに乗客を奪われ?苦境に立たされている!

  • 最高運行 速度80㎞/h
  • 最大勾配 50.0 ‰
  • 最小曲線半径 200 m

谷上(有馬・三田方面)からは

谷上⇔湊川⇔三宮(神鉄/西神山手線経由)35分(乗換5分含む)670円

谷上⇔三宮 西神山手線 10分/280円

鈴蘭台(北区)からは

最高運行 速度80㎞/hの認可は受けているが...

鈴蘭台⇔湊川⇔三宮(神鉄/西神山手線経由)23分(乗換5分含む)560円

鈴蘭台⇔谷上⇔三宮 西神山手線 26分(乗換5分含む)630円 

参※22)当サイト関連記事 粟生線 存続問題 神戸市内の緑ヶ丘駅迄は残る!?はこちら。

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★第3節 都市型LRT路線にピッタリ!では...

第1項 車体軽量化のメリットはRailway trackへの負荷低減!

Railway track(軌道)にかかるダメージ(衝撃力)Fニュートンは、

(m;質量、v;速度、Δt ;時間)

F=m・v/Δt であらわされます!

総重量が重いと、もろにRailway trackの耐久性(耐摩耗・金属疲労)に繋がります。

つまり、軽量 Tram Car は輪軸にかかる負荷が軽減されて、しゃりょうの保守点検・整備・部品交換費用も抑えることができ、

さらにレールにも優しい!ので安価・軽量で"扱いやすい"40kgN レールが使用できます。

つまり『車両軽量化は、維持管理・設備更新の大幅なコストダウン!』に繋がります。

第2項 軌道の軽量化と経費節減

第0目 Railway track(軌道)の主役レールとは

regional line(地方交通線)rural line(地方ローカル線)の多くは保線が容易(人力)に行え、比較的安価?40kgN型レールを使用しています。

そして日本民営鉄道協会加盟の大手私鉄鉄の多くは、保線作業が省力化(機械化できる)50kgN型レールを使用しています。

さらにJR幹線では、メンテナンス頻度の削減!と、長大編成や・高速化に対応するために、嘗て新幹線でも採用されていた60㎏/mの亜種60㎏Nレールを用いて、保線作業の"効率化!"を図っています。

省力化=コストダウンにはつながらない!

高価!なマルタイなどの重機を用いて保線作業を効率化(省力化・機械化)できても、

運行経費(維持管理費と設備更新費)に属する保線費用は削減できま線(せん)!

何故なら、保線機材購入に莫大な費用が掛かるので、JR各社や大手私鉄鉄以外では、自前(保線係)では対処できなく、重機を扱える専門業者に委託(外注)せざるを得ないからです。

しかもこれらの(レンタル)重機も、需要の多いMetropolis(大都市・政令指定都市)にしか配備されていません。

第1目 大手私鉄幹線では50kgNレールが一般的!

JR貨物の高速コンテナれっしゃが運行されているJR各社の main line(幹線)では、高速コンテナ列車運行の為に60kgNレールを用いた高規格 Railway track(軌道)を用いている 路線が多く見受けられますが...

大手私鉄幹線では50kgNレールが一般的!となっています。

大手私鉄各社では最高運転速度は110㎞/h!にも対応している。
  • ●標準軌 軌間 (4 ft 8 in!)で直線区間最高速度120㎞/h
  • ●狭軌線(軌間1067mm)では110㎞/h

一部、京成成田空港線160㎞/h!、とか京急、近鉄大阪線のように120㎞/(一部区間130Km/h)で運行している会社もありますが...

(4 ft 8 in!)の標準軌(※31)では直線区間最高速度120㎞/h、狭軌線(軌間1067mm)では110㎞/hが一般的となっています。

参※31)当サイト内関連記事 標準軌 は1420mm (4 ft 8 in) !だった... はこちら。

第2目 地方私鉄では40kgNレールが一般的

さらに地方交通線(ローカル線)では最高速度、85㎞/hに抑えられて40kgNレールが用いられています。

但しブレーキ性能、閉塞方式などとの関係もあり最高速度は「線区」」毎、使用する「車両」毎に許認可されていて、ほぼ使用車両のブレーキ性能に依存しています。

第五十四条
非常制動による列車の制動距離は、六百メートル以下としなければならない。

2002年に施行された「鉄道に関する技術上の基準を定める省令の施行及びこれに伴う国土交通省関係省令の整備等に関する省令」によって鉄道運転規則は廃止となった。<Wikipediaより引用

したがって同じ線区内でも、車両によって異なり、IRいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道線は共に、現行の通勤型車両で認可された値です。

有名なところでは、近鉄大阪線の青山トンネルは大阪方面上り線路がまさしく上り勾配になっているために、特急電車に限り制限速度130㎞/hとなっています(下り中川方面は120㎞/h、特急以外の通勤型車両は110㎞/h)

第3目 安全運行上欠くべからざる保線作業

Railway track(軌道)(線路・枕木・バラスト等)の点検・保守(修正)・更新(レール・枕木交換)は、更に交通事業者の命題!"安全運行"の為に、最優先されるべき日常業務です!

JR北海道や、弘南電鉄の様な不祥事(インシデント)を生じないためにも、保線業務は欠くべからざる業務と言えます。

人力保線が可能!

40kgNレールは♥修正が容易いので、マルタイや専用の重機(軌陸車)等への高額な設備投資を行わなくても、

昔ながらの熟練保線工夫による人力保線作業が行えます!

第4目 重量級レールでも標準レールでも摩耗(耐久性)は同じ!

レールの耐久性は"走行頻度"言い換えれば輸送密度に係るので、重量級レールを使用しても耐久性(寿命)は変わりません!

最高運転速度を規制すれば60kgNレールを用いなくても、50kgNレールや、安価な40kgNレールに換装することが出来て大幅なコストダウンが可能です!

つまり『運行速度抑制は、維持管理・設備更新費用の大幅な♥コストダウン!』に繋がり、経営基盤が脆弱な3セク rural lineでも"持続可能な鉄道事業"が目指せるのです!

なので、重量級レールは、経営基盤がぜい弱な弱小鉄道事業者では、安全運行にも支障をきたす重大な問題となり、速度制限(必殺徐行?)で対処せざるを得なくなるのです。

第5目 参考データ 地方私鉄のレール

  • ●富山地方鉄道本線 95㎞/h 全線40kgNレール
  • 北陸鉄道石川線 70㎞/h 40kgNレール
  • 福井鉄道福武線 65㎞/h! 40kgNレール(※一部区間敷設当初の30kgASCEレール!)

第3項 車両比較

神戸電鉄(有馬線・粟生線)で使用されている車両 6500系電車の性能
  • ●3編成 3両編成(2Ⅿc先頭車両 1T中間車両)
  • 軌間 1,067 mm
  • 電気方式 直流1,500V
  • 最高運転速度 80 km/h
  • 設計最高速度 100 km/h
  • 起動加速度 3.0 km/h/s
  • 減速度(常用) 3.3 km/h/s
  • 編成定員 354名
  • 編成長 約55m
  • 全長 18,290 mm (先頭車)X18,140 mm(中間車)X全幅 2,700 mmX全高 4,030 mm
  • ●3両固定編成(乗務員1名含む)乾燥重量 112ton
  • 主電動機出力 140 kW × 4個x4軸全軸モーター駆動! /M車
  • 3両ユニット編成出力 1,120 kW
  • 駆動方式  WNドライブ 動輪径860㎜
  • 推定減速比(※15)7.28 パワーウエイトレシオ 100kg/kw
  • 制動装置 MBSA形電気指令式電磁直通ブレーキ(電力回生・発電ブレーキ付き)・保安ブレーキ
  • ●定員乗車時総重量 131.5ton (ロード354人x55kg≒19.5ton) パワーウエイトレシオ 117.4kg/kw
  • ●155%混雑時 142.2ton (ロード549人x55kg≒30.18ton) パワーウエイトレシオ 127kg /kw

途中駅は平坦部にあり、発進時のトルクは考慮しなくてもよい線形になっているので余裕綽々!

※参15、南海ズームカーとの設計最高速度比較で、許容モータ回転数が4500rpmで同じとした時の推定値。(helical gearを用いた並行カルダン駆動の一般的な数値で、広電のようなbevel gearを用いた直角カルダン駆動では3600rpm程度が限度となる。

京阪(京津線)では一般的な並行カルダン駆動方式を採用してるが、連続運転による加熱事故防止の為に許容モーター回転数は、速度リミッターで3670rpmに抑えられている。)

広島電鉄5200形電車

  • ●編成 5車体3台車連接固定編成
  • 軌間 1,435 mm(1067㎜狭軌用も制作可能!)
  • ●電気方式 直流600V(※1500V仕様も可能!)
  • ●最高運転速度 60 km/h
  • ●設計最高速度 80 km/h
  • ●起動加速度 3.5 km/h/s
  • ●減速度(常用) 4.8 km/h/s
  • ●減速度(非常) 6 km/h/s
  • ●編成定員 151(着席58)人
  • ●自重 33.7t
  • ●全長 30,000 mmX全幅 2,496 mmX全高 3,645 mm
  • ●床面高さ 360 mm(330 mm /入口部)
  • ●主電動機 左右輪独立モーター駆動!100kwx4基=編成出力400kw
  • ●台車 4輪独立台車 主電動機 三相かご形誘導電動機 100kw×左右中間車両(台車)に搭載した場合は600kw! 直角カルダン駆動 減速比7.44  動輪径 660㎜Φ
  • ●乾燥パワーウエイトレシオ 84.25kg/kw 

  • ●(全軸モータ-台車の場合56.2g/kw)
  • ●定員乗車時総重量 42ton! (ロード151人x55kg≒8.3ton )パワーウエイトレシオ 105kg/kw!

    ●150%混雑時 46.6ton (ロード234人x55kg≒12.9ton) パワーウエイトレシオ 116.5kg !/kw

編成出力400kwの標準タイプでも現用車両よりパワーがあります、更に減速比はほぼ同じですが動輪レシオの分 660/860つまり1.3倍力持ち!という事になります。

第2目 問題は定員と車両価格?

※シドニー2編成併結運転の例

定員については

定員については、本路線は鉄道なので軌道法順守の全長30m規制はありません!

2編成も連結運用も可能ので問題はありません!

現行3両1ユニットで編成長が約55mでホームは4両(約73m)に対応しているので、超低床トラムカー2編成連結60m運転でも問題はありません!

この編成でも800kwと6500系の 1,120 kWの約2/3と省エネルギーです!

価格の問題

価格は、標準タイプが1編成で約3.1億円ですが、現行車両も、登山電車仕様で平地用の通常がた通勤電車の1両約1億円よりは相当割高(約2倍)な車両、なので

省エネルギーという利点を考慮すれば長期的には十分採算に合うレベルでしょう!

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★第4節 先手必勝後手必負!

第1項 長期的には橋上駅舎化、ホームドア設置2大政治圧力を躱せて"無駄な投資"が必要なくる!

※このホームドア20億円!もしていますいったい"誰が"儲けたのでしょうか...

現在、首都圏を中心に大都市圏鉄道事業者に「ホームドア設置政治(業界)圧力」(※9)が高まっている!

冒頭で述べた通り神鉄は「戸外路線」ではなく「都市内交通」!
今のうちに先手を打っておかないと、「政治(業界)圧力」がかかってくるのは目に見えている!

参※9)当サイト関連記事 大都市ローカル線を"廃線"の危機から守るには...はこちら。

第2項 政治圧力に屈すると、駅・地上設備、車両改修費のための莫大な費用で業績悪化→廃線に!

現在 有馬・三田線だけで全駅15駅あり、今後ますます強まる橋上駅舎化、ホームドア設置圧力ドア設置政治圧力に屈した場合、駅舎改築だけでも、エレベーター、エスカレーター、自動改札機などなどで膨大な設備費用が掛かり、更にホームドア設置のための信号システム地上施設(ATC、ATOへの)改修、CTC(列車集中制御システム)の改修など、莫大な投資が必要となり、おまけに競合する事業者が多い状況では、値上げもままならず、運営を圧迫して、経営破綻するのは目に見えています!

つまり、粟生線同様に、本線も存続が難しくなります!

第3項 21世紀を生き抜くには「超低床トラムカー」の導入しか」...

超低床トラムカーは「ユニバーサルデザイン」を纏ったうなれながらの「バリアフリー」車両です!

したがって体の不自由な方や、お年寄りにも優しいバリアフリーで、「ホーム転落事故」も防げて、アホラシイ「ホームドア」など設置する必要もありません!

更に保安装置も現行の保安装置 神鉄型ATSのままでよく「ホームドア設置には必須のデジタルタイプATCATOに設備改修する必要も無くなります!

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★エピローグ コンパクトシティー構想が追い風になるかも?

第1項 LRT化なら新駅設置もお手軽に!利便性を向上させれば...

鈴蘭台⇔有馬口間に新駅を開設して利便性を向上させれば、渋滞に巻き込まれやすい「路線バス」より便利になり「利用者」も回帰してくれるでしょう!

♥ 堺トラムの新駅

第2項 車両保有に拘らず黒字営業?の内に「リース」方式で♥超低床Tram導入を

神鉄グループ全体では、経常利益を出しているので、航空機のように「リース」が利用できるはずです?

2020年現在 保有車両220両 43編成 内有馬線関連26編成 約80億円、全編成を置き換えるのに約130億円の設備投資となりますが、前途したように、現在有馬・三田線で15駅、鈴蘭台を除く粟生線で19駅

都合34駅、1駅当たり3.8億円、橋上駅舎化、バリアフリー設備だけなら十分対応できるでしょうが?...

前途したようにホームドア設置まで考えると、現有車両の改修費、信号設備(地上設備)、CTCなどの設備改修費が莫大となりとても...

更に、乗客にとっては特に利便が増すわけでもないし、むしろ橋上駅舎化すると不便な面も...

更にさらに、有馬三田線の改修に専念するためにも"粟生線全線は廃止"せざるを得なくなるでしょう!

その為にも、グループ全体で営業利益を出している?うちに、

「リース方式」で全車両を「超低床トラムカー」に入れ替えたほうが、中長期的には経営が安定して、22世紀に向かって「21世紀を走り切る」には最良の方策ではないでしょうか!

★後書き 広域交通事業団RTD化の勧め

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(Version2 Revision1 /7/1/2023改訂)

第1項 21世紀の都市圏交通は一元化されたMetropolitan Transportation Authorityの時代に

欧米先進国では"都市圏交通事業"は同一オーソリティー(公共交通事業団)による一元化の方向に移ってきています!

21世紀は、「ハードウェアー」(トランスポーター種別)の優位性を競う時代では無く、都市圏全体のtransit(交通機関)の有機的な結合による「ソフトウェアー」(運行体系)の時代です!

第2項 transportation systemごとの持ち味を活かして

※路面あり、地下あり、高架あり! ハーグの HTM RandstadRail の例

現有のリソース(transportation system)が互いに強調して助け合い、同一事業体として効率的なtraffic networkを構築する必要があります。

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、BRT、水上バスまで含めた広範囲な transportation system が有機的結合を果たして、"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )についての総合的な検討を加えた上で、ecology,economy,Barrier-free,convenience の4拍子がそろった、

『一元化で統合された(特殊法人)地方独立行政法人・都市圏広域交通事業体』が求められている時代では無いでしょうか!

第3項 日本でも実現できる地域交通事業体!

第1目 RTD(Regional Transportation District,)が日本の地方都市圏のお手本では

組織的にも、一般地方独立行政法人に近い公共団体なので、日本の各都市がお手本とするには最適なのではないでしょうか!

日本では広域事業団と言うCategoryはありませんが、♥地方独立行政法人と言うCategoryはあります。

地方独立行政法人と一般地方独立行政法人の違いは公務員資格(公共団体扱い)と非公務員資格(一般企業扱い)の違いのみで、どちらも鉄道事業者(運輸事業者)になれます。

つまり、伊賀鉄道㈱(※22)などのように、一般企業"近鉄"の投資・運行支援(社員派遣)を得ている場合は、一般地方独立行政法人が適するというだけです。

参※22)当サイト内関連記事 伊賀盆地 は 東海 ?それとも 近畿 ? 亀山⇔ 伊賀神戸間 が一本!に繋がり JR さんが" 乗り入れ "してくれれば... はこちら。

地方独立行政法人とは...

地方独立行政法人(ちほうどくりつぎょうせいほうじん)とは、日本における法人のうち、地方独立行政法人法(平成15年7月16日法律第118号)に規定される「住民の生活、地域社会及び地域経済の安定等の公共上の見地からその地域において確実に実施されることが必要な事務及び事業であって、地方公共団体が自ら主体となって直接に実施する必要のないもののうち、民間の主体にゆだねた場合には必ずしも実施されないおそれがあるものと地方公共団体が認めるものを効率的かつ効果的に行わせることを目的として、この法律の定めるところにより地方公共団体が設立する法人」をいう。《日本語版ウィキペディアより引用》

一般地方独立行政法人とは...

特定地方独立行政法人以外の法人で、役員及び職員は公務員ではない(「非公務員型」と呼ぶ)。一般地方独立行政法人と当該法人の役員との間では、委任契約が結ばれ、当該職員との間では、労働契約が結ばれる。《日本語版ウィキペディアより引用

地域交通事業体!を設立できる!

つまりJRTT・独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構や各地の旧公立大学に倣い、一般地方独立行政法人XX地域交通事業団を設立することが可能です。(※32)

参※32)当サイト内関連記事 JRTTが改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が... はこちら。

参※32-2)当サイト内関連記事 トラムトレイン方式(カールスルーエタイプ)とは? はこちら。

厚労省をバックにした(自治労を筆頭に)各労組が激しい反対闘争!をしているのは...

一部の労働組合(患部)が騒ぎ立てる身分問題などありません!

自治労や公務員共済組合!が猛烈な反対闘争!を行っている訳は、奴ら木っ端役人共の"既得権益"が無くなるからです。

具体的には、組合専従職員!の存在、各種共済組合資格喪失、恩給資格喪失、社保組合などなど、嘗ての公務員薄給時代に制度化された数々の特権・既得権益(適用資格)が無くなるので、猛烈に反対闘争を行っているだけです。

さらに、自治体患部連中も、"天下り先"を失うことになるので、"甘い汁が吸えなくなる"!(※33)のを嫌うためです。

しかし大多数の、乗り入れ先関連鉄道会社、バス会社の(現業関係)出向社員は、今まで通り所属会社の社保が適用されるので実害はありません!、さらに所属会社の♥組合員活動も継続できます、但し所属会社ごとの給与規定となるので待遇は...

参)当サイト内関連記事 公務員の天下り防止策について《 甘辛時事放談 2006》 はこちら。

狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸

※脚注 ♥関連団体 問い合わせ先 リンク集

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公開:2021年2月 5日
更新:2024年2月18日

投稿者:デジタヌ

阪神電車の醍醐味は各駅停車!" ジェットカー "の胸のすくような加速!TOPFantasy『 なにわ筋線"阪急十三支線"はJR"北方貨物線旅客化!"で必要無くなる!』ー第1回ー


 

 



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