神戸電鉄 は大都会の"市街地を駆け登る！登山電車"
副題 防災都市を目指す神戸市のライフラインを目指して...
《要約》 思い切って全線LRT化したほうが...
少子高齢化、東京一極集中による沿線利用客の減少、競合路線の登場、など大都会の市街地を昇り降りする「登山電車」神戸電鉄はあらゆる意味で転機を迎えようとしているのでは...
神戸市が「コンパクトシティー路線」を走り出している今、嘗ての"のんびりした「観光路線」"から「都市交通システム」に変化せざるを得ない時期に来てる！
神戸市の、市内トラムラインLRT）復活構想にも合致しており、発想を転換して「市民の頼りになる足」を目指して「市電」？に戻るべき時期でしょう
♥神戸市同様に山麓に"市街地"が広がる、インスブルックの登山トラム？の例
※ハイパーリンク、その他についての御断り
(Revision 5.1 /7/4/2023改訂)
直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。
但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。
※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨
"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く偏った異見！が蔓延っています。
又外来文化！？についても、USAの主張が色濃く出ている米語版の"直訳版"が多く、
更に「翻訳者の主観」も強く表れている content が殆ど！なので...
オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。
英単語優先！表記について
更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。
※本ファンタジーについて
本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...
筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。
後述する各団体とは直接関連はありません。
また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。
本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 ＼(^_^ )( ^_^)／
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(Version1 Revision3 /7/9/2023改訂)
今や大昔！? の様にチンチン電車が3・40㎞／ｈぐらいで「ノンビリ走っていた時代」ではありません！
通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、
安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に莫大な経費！が必要な時代なのです。
おまけに、freight forwarding（貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるを得なくなった旅客鉄道事業専業では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。
つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。
参※001）当サイト関連記事 完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！ はこちら。
第1項 首都圏では通勤通学対応（波状運輸対策）が最大の難題！に
首都圏で盛んにおこなわれているJR⇔民鉄間の相互直通運行が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？
考えて見られたことがありますか...
更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...
首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？
第1目 首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"
労組関係！の鉄道 journalist？が百葉1包めで用いる"乗り入れ"は英語ではTrackage rights といい鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる営業契約（形態）で、他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、乗務員込みで直通する営業形態（運行方式）のことで、関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）のみにみられる営業形態です！
参※）当サイト関連記事 労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句 はこちら。
第2目 首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの補完関係！」
- ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
- ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
- ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...
特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。
JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！
Federation全体としてみた場合...
JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。
ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！
通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。
第2項 『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！
別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、
『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳ですが...
参※001）当サイト関連記事 運輸業は一家！事業者はみな兄弟！ はこちら。
第1目 "公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...
財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、
新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！
「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立です。
財務省（投資ファンド）サイドは...
財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、
あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！
なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、
新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！
- ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷 ￥730- ！／35.3㎞
- ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷 ￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...
経済産業省所管の（旧関西財界系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する♥"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。
（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！わけです。
厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は
そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！をsloganに、
鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）reconstruction（統廃合）には、
断固反対・抵抗する姿勢「協力拒否！」を貫き...
第3項 全幹法をはじめとする鉄道関連法は"大日本帝国憲法"の直系？！
第0目 明治憲法に下ずく軌道法！は今も生き続けている
- ●1887年5月18日 私設鉄道条例公布（勅令第12号）（1900年廃止）
- ●1889年2月11日 大日本帝国憲法施行
- ※1890年8月25日 軌道条例公付（1924年廃止）
- ●1900年10月1日 私設鉄道法施行（1919年廃止）
- ●1906年4月20日 鉄道国有法施行
- ●1910年8月 3日 軽便鉄道法施行
- ●1919年8月15日 地方鉄道法施行
- ※1924年1月 1日 軌道法施行
- ♥1941年3月7日 帝都高速度交通営団法施行（2004年廃止）
"特許"に縛られ、「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、
「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。
敗戦後の民主憲法日本国憲法を完全に遵守した法律は少ない
- ●1947年5月3日 日本国憲法施行
- ●1948年7月1日 国家公務員法施行
- ●1949年6月1日 国家行政組織法施行
- ♥同日 日本国有鉄道法 施行
- ●1951年2月13日 地方公務員法施行
- X1951年4月6日 戦後の帝都高速度交通営団法改悪（民鉄基金排除！で現行の政府・東京都の折半出資となる）
- X1964年3月23日 日本鉄道建設公団法施行
- X1970年6月18日 全国新幹線鉄道整備法施行
- ♥1987年4月1日 鉄道事業法施行
- 2004年4月1日 東京地下鉄株式会社法施行
更に敗戦後（民主憲法下で制定された？ハズの稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、
「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突き！」明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる「（封建的悪習・慣例である）恣意的独裁！（権限）を大幅に認めた憲法違反の法令！」です。
参※00）当サイト関連記事 三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！ はこちら。
第1目 大東亜戦争は一部の highbrow,wealthy, journalist！ 共が...
官僚・政治屋・経済怪の癒着構造は今に始まったことではありませんが...
明治維新後の「議会制封建主義？を目指した大日本帝国憲法制定で顕在化した」といっても過言ではないでしょう！
大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！
「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）と当時のwealthy(Officer)官僚・行政官！や mass media の連中です
1945年の敗戦後、彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！世界の警察？？？USAの腰巾着！、自由圏？の斥候！、そしてバックヤード要員として。
USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。
第2目 敗戦後も governing classes 共に踊り続けさせられてきた一般庶民
敗戦後、司法取引？で戦争責任を回避して生き延びた、highbrow,wealthy共つまりgoverning classes(支配階級）the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...
つまり20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等ではなく...
敗戦後の半世紀が「悪魔の齎した幻想・虚構」だったのです...
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前世紀松野1995年1月17日に神戸市を襲った阪神・淡路大震災により、切ない海沿岸部にある神戸市の脆さが露呈したわけですが...
第1項 実は制振効果のある大阪湾などの"水たまり"
花崗岩でできた六甲山系の裾野に堆積したやわらかいケーキ上の砂礫層が、直下にあった活断層の活動でコンニャクのように、ブルブル震え、大被害を及ぼしたわけです！
地震学者たちは、発生源のみを問題としがちですが...
地震は振動なので、湖水・湾などの"水たまり"が適当な"制振効果"を併せ持つわけです！
つまり湖沼・大河川・湾などに"たまった！"膨大な水は、その重量で水底・海底を制振できるわけです！
地震は縦波（弾性波）と横波（剪断波）と地表を伝わる表面波（回転波）で出来ている
『何をバカな...』と思われる方も沢山おられるでしょうが...
事実先般大阪平野で生じた"北摂地震"のさいにも、淀川を境に、摂津と河内では大きな震度の違いが認められています！
更に、いつも並々と水をたたえた？寝屋川（放水路）のおかげで中河内以南では、小さい揺れ（震度）で済んでいます！
これは低深度の活断層のずれによる直下型の地震で顕著です！
つまり、大きな被害に繋がる横波（剪断波）成分は、本来固体中にしか存在しない振動なので、堆積物（砂礫・粘土層）で出来た軟弱な地表部は伝わりにくい特性を持っています！
つまり震源地から距離が離れれば、上下動が主体の縦波成分が主体となるわけです！
更に、途中に貯水池・遊水地などの"水たまり"があれば、"溜水"が制振してくれます。（※01）
但し後述するように『過ぎたるは及ばざる之ごとし！』の諺通り、断層地帯に造られた巨大な人造湖（ダム湖）は「新たなる人災・水害」の"水種"（※02）の要因となることも心しておくべきでしょう！
参※01）、鹿児島本線・九州新幹線に面したNEC九州半導体工場では、線路側に「大型貯水槽」を設置して、通過する列車の"振動を制振"しているのは有名なお話です！
参※02）当サイト関連記事 大阪の 人権問題 の水種？《歴史ファンタジー》江戸幕府と浪速商人が企てた 大和川付け替え 普請とは... はこちら。
第2項 阪神大震災の時に大阪湾岸に大きな津波（高潮）被害が生じなかった訳は...
津波は、主にプレート同士がぶつかる海溝部で生じた海底地震で、海溝に沿った斜面部が滑落することで起こる、"海断面"の急激な容積変化のために生じる、海面変化で、斜面が滑落するスピードで変化量（伝播速度）が決まり、伝わっていき、狭い湾内では波高値が増波されて、大きな高潮被害を生むわけです！
六甲山系の硬い花崗岩の上に堆積した沿岸部のコンニャク！堆積層
強固な六甲山系が瀬戸内に落ち込む、急斜面！に堆積した「水分を多く含む」軟弱な粘土層・砂礫層からなる「コンニャク層？」は、津波の沿岸部被害と同様に、振幅（震度）を"増幅"した可能性も指摘されています。
つまり、浅い水辺で、"水が飛び跳ねる"のと同じ効果です！
第3項 地震が来なくても、忍び寄る海面上昇と、高潮被害！
コンパクトシティー（※03）を目指す神戸市にとっての最大の課題は、地球温暖化対策といえるのではないでしょうか！
21世紀は地球温暖化による、"海面上昇と巨大台風"という「大気候変動」にさらされている世紀でもあります。
正しく"天変地異"の自然災害に直面している世紀なのです！
参※03）当サイト関連記事 コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打！ はこちら。
"天変地異"は待ってくれない！
自然災害"天変地異"は待ってくれません！
いつ起こるかわからない、天変地異から「大切な神戸市民の生命・財産」を守るには...
高潮被害を避けるには高台への避難（疎開）しか...
地震による波高十数メートルの"津波"でなくとも、前途した巨大台風による、高潮では１０ｍ近くの高潮が生じやすくなっています！
現在・国・兵庫県・神戸市港湾局が数千億円規模の公共投資で、沿岸部の防潮堤嵩上げ工事と水門強化工事を行っていますが...
完成するのは今世紀中ごろ？
想定外の高潮（津波）がやってくれば...
完成しても想定外の高潮（津波）がやってくれば...
- ※グリーンのライン 市営交通
- ※レッドのライン JR神戸線
- ※マルーンのライン 阪急・阪神ホールディングス路線
- ブルーのライン、神戸市営トラムライン構想北野線予想ライン
つまり標高10ｍ以下の軟弱地盤（埋立地）にある住宅地に住み人達を"比較的安全な高台"に移住！していただく必要があるわけです！
具体的には、東から国道２・43・28・東海道線・２（２８・２５０）以南の沿岸エリアは"危険地帯"ということになります（詳しくは神戸市のハザードマップを）
つまり東灘区・灘区・中央区・兵庫区・長田区・須磨区の人口密集地・つまり阪神淡路大震災の復興地が危険エリアとなっていしまう事です！
第4項 神戸市北西部は 21世紀の「神戸市の大事な砦」！
標高98ｍにある西神中央駅の周辺に広がった多くの制振池（溜池）と河川に囲まれた"安全な立地"にある西区・西神ニュータウン「中心市街地に至便な防災エリア」といえるのかもしれません！
更に志染川（鳥原川）の水防対策の強化が急務ですが、我が鈴蘭台に広がる北区（海抜275ｍ／区役所＆鈴蘭台駅）が、神戸市の"桃源郷"に最も近い存在となるわけです！
但し神戸市北部山岳地帯？の弱点は河川・溜池堤防の決壊対策！
非常に好条件のそろった神戸市北西部ですが...
唯一の弱点は、無数？にある灌漑用ため池と河川の護岸強化対策です！
前項で、述べた通り"溜池"の溜水は制振効果が立証されていますが...
反面、"諸刃の剣"で堰堤がしっかりしていないと、堤防決壊で、周囲に水害をもたらします！
現在西神ニュータウンなどでは、農耕地が宅地化されて実質灌漑用のため池の必要性は無くなっていますが...
繰り返し述べるように遊水地"制振池"としては重要な存在なので、安直に埋め立てるのではなく！
今後は、防災施設として堰堤強化事業への公共投資を積極的に行うべきでしょう！
規模が小さいので、瀬戸内沿いの総延長百キロメートル以上にも上る防潮堤嵩上げ事業よりも、短工期で完了できます！
津久原ダムは時限爆弾？
兵庫県としては老巧化した"吞吐ダム＆衝原湖"（1989年竣工）周辺の地盤改良！事業で、ダム本体の、耐震性を強化する必要があるでしょう！
中国の、三峡ダムで話題に上がった通り、巨大ダム湖は、前途した制振効果があるとともに、『過ぎたるは及ばざるを得ず！』の諺」通り、巨大なダム湖は水量（自重）で周囲の軟弱断層に巨大な応力を与えます！
つまり断層・特に活断層がダム湖周辺にあると、"局所的な地震や地滑り"を誘発する要因！ともなってしまいます。
更に世界各国で散発しているようなダム自体の崩壊事故による、下流域の大水害にもつながってしまいます！
六甲山系周辺は、複雑な地層が入り乱れて中部地方のフォッサマグナに次ぐ、複雑に入り組んだ断層地帯でもあるわけです！
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第1項 神戸電鉄、神戸高速鉄道、旧・北神急行電鉄の関係
以下をまとめると、元は阪急電鉄の子会社（グループ会社）だったが、現在は"兄弟会社"となっていて、しかも兄貴？をさておいて"東証1部"に上場している上場企業という事になる。
この辺りが、阪神電鉄の資本は受け入れているが、阪急阪神ホールディングスの影響力（直接投資）を受けていない山電との違いとなっている。
神戸電鉄株式会社
- 第一種鉄道事業者
- 運行受託業務 1988年4月2日の北神急行電鉄開業以来 運行を受託。（泉北高速鉄道（※00）と南海電鉄の関係と同じ！）
- 東証1部
- 資本金 117億1,072万1,585円（2020年3月31日現在）
-
主要株主（2020年3月31日現在）
阪急阪神ホールディングス 27.30%（2005年（平成17年）4月1日 以前は阪急電鉄株式会社が所有）
三井住友銀行 3.91%
日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 1.60%
日本トラスティ・サービス信託銀行（信託口4） 1.34%
日本トラスティ・サービス信託銀行（信託口5） 1.16%
みなと銀行 1.03%
阪急電鉄 0.97%
日本トラスティ・サービス信託銀行（信託口1） 0.60%
三井住友信託銀行 0.59%
参※00）当サイト関連記事 泉北高速鉄道 の乗り入れ先が何故 大阪メトロ では無く 南海 だったのか？ はこちら。
神戸電鉄有馬・三田線
- 路線距離 22.5 km 全駅15駅
- 軌間 1,067 mm （狭軌）
- 線路数 複線（湊川 - 有馬口間）
- 単線（有馬口 - 有馬温泉間）
- 電化方式 直流1,500 V 架空電車線方式
- 最高運行 速度80㎞／ｈ
- 最大勾配 50.0 ‰
- 最小曲線半径 200 m
- 保安装置 神鉄型ATS
神戸市営地下鉄北神線
- 路線距離 7.5 km
- 軌間 1,435 mm （標準軌）
- 線路数 複線
- 電化方式 直流1,500 V 架空電車線方式
運行受託者！
- 神戸電鉄鉄道事業本部北神営業部
経緯
- 1988年4月2日 北神急行電鉄（阪急子会社）設立
- 2002年4月1日 鉄道施設を神戸高速鉄道に譲渡、神戸高速鉄道が第三種鉄道事業者、北神急行電鉄が第二種鉄道事業者 となる。
- 2020年3月4日、神戸市へ第二種鉄道事業の譲渡、神戸高速鉄道から神戸市へ第三種鉄道事業の譲渡を国土交通大臣が認可。（つまり神戸市交通局が事実上の第一種鉄道事業者となる！）
神戸高速鉄道株式会社
- 株式非公開
- 筆頭株主 、阪急阪神ホールディングス
- 第三種鉄道事業者
経緯
- 1958年（昭和33年）10月2日 - 神戸高速鉄道株式会社設立（神戸市、阪急電鉄、阪神電鉄、神戸電鉄、山陽電鉄、関西電力その他の共同出資）
- 1987年（昭和62年）4月1日 - 鉄道事業法施行。
- 1988年（昭和63年）4月1日 - 新鉄道事業法に下づき第三種鉄道事業者となる
- 2002年4月1日 北神急行電鉄の鉄道施設を譲渡される。
- 2009年（平成21年）4月1日 - 神戸市が保有株式の一部を阪急阪神ホールディングス (HD) に売却。HD傘下に入る。
- 2010年（平成22年）10月1日 - 第二種鉄道事業を各社に移管。
- 2020年（令和2年）6月1日 - 北神急行電鉄の第三種鉄道事業を神戸市に譲渡。
阪急電鉄株式会社
- 資本金 1億円 株式非公開！（阪急阪神ホールディングス完全子会社）
- 2005年（平成17年）4月1日 阪急電鉄株式会社が阪急ホールディングス株式会社となる。
- 2006年（平成18年）5月30日 阪急ホールディングスが阪神電鉄を子会社化。10月1日 完全子会社化し、阪急ホールディングスから阪急阪神ホールディングス誕生、
第2項 実質神戸市の市街公共路線！
- ※グリーンのライン 市営交通
- ※レッドのライン JR神戸線
- ※マルーンのライン 阪急・阪神ホールディングス路線
- ブルーのライン、神戸市営トラムライン構想北野線予想ライン
地図の通り、粟生線を除いてほとんどが"神戸市街地"を走行している！
郊外電車というより"都市交通"に近い路線だ、
冒頭でも述べたように、神戸市は「コンパクトシティー」（※12）を目指して市内の交通インフラ再整備に取りかかっている！
前項に挙げた事例は正に"そのこと"を物語っているといえるだろう。
参※12）当サイト関連記事 全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している！神戸市の場合は はこちら。
第3項 高速バス・元兄弟の北神線に煽られて苦しい経営
沿線の神戸市北区は宅地開発が盛んで沿線人口は増えているが、元兄弟の北神線や、現在阪神高速道路となっている1976年5月15日に開通した旧新神戸トンネルを利用した、高速（路線）バスなどの追い上げで、旅客は伸び悩んでいる！
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勾配区間が多く、かつ屈曲しているために、各線区共にスピードアップが困難な状況にある。
特に粟生線（※21）は、並走する高速路線バスに乗客を奪われ？苦境に立たされている！
- 最高運行 速度80㎞／ｈ
- 最大勾配 50.0 ‰
- 最小曲線半径 200 m
谷上（有馬・三田方面）からは
谷上⇔湊川⇔三宮（神鉄／西神山手線経由）35分（乗換5分含む）670円
谷上⇔三宮 西神山手線 10分／280円
鈴蘭台（北区）からは
最高運行 速度80㎞／ｈの認可は受けているが...
鈴蘭台⇔湊川⇔三宮（神鉄／西神山手線経由）23分（乗換5分含む）560円
鈴蘭台⇔谷上⇔三宮 西神山手線 26分（乗換5分含む）630円
参※22）当サイト関連記事 粟生線 存続問題 神戸市内の緑ヶ丘駅迄は残る！？はこちら。
※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！
第1項 車両比較
神戸電鉄（有馬線・粟生線）で使用されている車両 6500系電車の性能
- ●3編成 3両編成（2Ⅿc先頭車両 1T中間車両）
- 軌間 1,067 mm
- 電気方式 直流1,500V
- 最高運転速度 80 km/h
- 設計最高速度 100 km/h
- 起動加速度 3.0 km/h/s
- 減速度（常用） 3.3 km/h/s
- 編成定員 354名
- 編成長 約55ｍ
- 全長 18,290 mm （先頭車）X18,140 mm(中間車)X全幅 2,700 mmX全高 4,030 mm
- ●3両固定編成（乗務員1名含む）乾燥重量 112ton
- 主電動機出力 140 kW × 4個ｘ4軸全軸モーター駆動！ ／Ｍ車
- 3両ユニット編成出力 1,120 kW
- 駆動方式 WNドライブ 動輪径860㎜
- ●推定減速比（※15）7.28 パワーウエイトレシオ 100ｋｇ／ｋｗ
- 制動装置 MBSA形電気指令式電磁直通ブレーキ（電力回生・発電ブレーキ付き）・保安ブレーキ
- ●定員乗車時総重量 131.5ton （ロード354人ｘ55ｋｇ≒19.5ton） パワーウエイトレシオ 117.4kg／ｋｗ
- ●155％混雑時 142.2ton (ロード549人ｘ55ｋｇ≒30.18ton) パワーウエイトレシオ 127kg ／ｋｗ
途中駅は平坦部にあり、発進時のトルクは考慮しなくてもよい線形になっているので余裕綽々！
※参15、南海ズームカーとの設計最高速度比較で、許容モータ回転数が4500rpmで同じとした時の推定値。（helical gearを用いた並行カルダン駆動の一般的な数値で、広電のようなbevel gearを用いた直角カルダン駆動では3600rpm程度が限度となる。
京阪（京津線）では一般的な並行カルダン駆動方式を採用してるが、連続運転による加熱事故防止の為に許容モーター回転数は、速度リミッターで3670rpmに抑えられている。）
広島電鉄5200形電車
- ●編成 5車体3台車連接固定編成
- 軌間 1,435 mm（1067㎜狭軌用も制作可能！）
- ●電気方式 直流600V（※1500Ｖ仕様も可能！）
- ●最高運転速度 60 km/h
- ●設計最高速度 80 km/h
- ●起動加速度 3.5 km/h/s
- ●減速度（常用） 4.8 km/h/s
- ●減速度（非常） 6 km/h/s
- ●編成定員 151（着席58）人
- ●自重 33.7t
- ●全長 30,000 mmＸ全幅 2,496 mmＸ全高 3,645 mm
- ●床面高さ 360 mm（330 mm ／入口部）
- ●主電動機 左右輪独立モーター駆動！100ｋｗｘ4基＝編成出力400ｋｗ
- ●台車 4輪独立台車 主電動機 三相かご形誘導電動機 100kw×左右中間車両（台車）に搭載した場合は600ｋｗ！ 直角カルダン駆動 減速比7.44 動輪径 660㎜Φ
-
●乾燥パワーウエイトレシオ 84.25ｋｇ／ｋｗ
- ●（全軸モータ－台車の場合56.2ｇ／ｋｗ）
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●定員乗車時総重量 42ton！ （ロード151人ｘ55ｋｇ≒8.3ton ）パワーウエイトレシオ 105kg／ｋｗ！
●150％混雑時 46.6ton （ロード234人ｘ55ｋｇ≒12.9ton） パワーウエイトレシオ 116.5kg !／ｋｗ
編成出力400ｋｗの標準タイプでも現用車両よりパワーがあります、更に減速比はほぼ同じですが動輪レシオの分 660/860つまり1.3倍力持ち！という事になります。
第2項 問題は定員と車両価格？
※シドニー2編成併結運転の例
定員については
定員については、本路線は鉄道なので軌道法順守の全長30ｍ規制はありません！
2編成も連結運用も可能ので問題はありません！
現行3両1ユニットで編成長が約55ｍでホームは4両（約73ｍ）に対応しているので、超低床トラムカー2編成連結60ｍ運転でも問題はありません！
この編成でも800ｋｗと6500系の 1,120 kWの約2／３と省エネルギーです！
価格の問題
価格は、標準タイプが1編成で約3.1億円ですが、現行車両も、登山電車仕様で平地用の通常がた通勤電車の1両約1億円よりは相当割高（約２倍）な車両、なので省エネルギーという利点を考慮すれば長期的には十分採算に合うレベルでしょう！
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第1項 長期的には橋上駅舎化、ホームドア設置2大政治圧力を躱せて"無駄な投資"が必要なくる！
※このホームドア20億円！もしていますいったい"誰が"儲けたのでしょうか...
現在、首都圏を中心に大都市圏鉄道事業者に「ホームドア設置政治（業界）圧力」（※9）が高まっている！
冒頭で述べた通り神鉄は「戸外路線」ではなく「都市内交通」！
今のうちに先手を打っておかないと、「政治（業界）圧力」がかかってくるのは目に見えている！
参※9）当サイト関連記事 大都市ローカル線を"廃線"の危機から守るには...はこちら。
第2項 政治圧力に屈すると、駅・地上設備、車両改修費のための莫大な費用で業績悪化→廃線に！
現在 有馬・三田線だけで全駅15駅あり、今後ますます強まる橋上駅舎化、ホームドア設置圧力ドア設置政治圧力に屈した場合、駅舎改築だけでも、エレベーター、エスカレーター、自動改札機などなどで膨大な設備費用が掛かり、更にホームドア設置のための信号システム地上施設（ATC、ATOへの）改修、ＣＴＣ（列車集中制御システム）の改修など、莫大な投資が必要となり、おまけに競合する事業者が多い状況では、値上げもままならず、運営を圧迫して、経営破綻するのは目に見えています！
つまり、粟生線同様に、本線も存続が難しくなります！
第3項 21世紀を生き抜くには「超低床トラムカー」の導入しか」...
超低床トラムカーは「ユニバーサルデザイン」を纏ったうなれながらの「バリアフリー」車両です！
したがって体の不自由な方や、お年寄りにも優しいバリアフリーで、「ホーム転落事故」も防げて、アホラシイ「ホームドア」など設置する必要もありません！
更に保安装置も現行の保安装置 神鉄型ATSのままでよく「ホームドア設置には必須のデジタルタイプATC、ATOに設備改修する必要も無くなります！
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鈴蘭台⇔有馬口間に新駅を開設して利便性を向上させれば、渋滞に巻き込まれやすい「路線バス」より便利になり「利用者」も回帰してくれるでしょう！
♥ 堺トラムの新駅
神鉄グループ全体では、経常利益を出しているので、航空機のように「リース」が利用できるはずです？
2020年現在 保有車両220両 43編成 内有馬線関連26編成 約80億円、全編成を置き換えるのに約130億円の設備投資となりますが、前途したように、現在有馬・三田線で15駅、鈴蘭台を除く粟生線で19駅
都合34駅、1駅当たり3.8億円、橋上駅舎化、バリアフリー設備だけなら十分対応できるでしょうが？...
前途したようにホームドア設置まで考えると、現有車両の改修費、信号設備（地上設備）、CTCなどの設備改修費が莫大となりとても...
更に、乗客にとっては特に利便が増すわけでもないし、むしろ橋上駅舎化すると不便な面も...
更にさらに、有馬三田線の改修に専念するためにも"粟生線全線は廃止"せざるを得なくなるでしょう！
その為にも、グループ全体で営業利益を出しているうちに「リース方式」で全車両を「超低床トラムカー」に入れ替えたほうが、中長期的には経営が安定して、22世紀に向かって「21世紀を走り切る」には最良の方策ではないでしょうか！
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世界の都市圏交通システムの"潮流は超低床トラムカー"を使用した"ＬＲＴ"や連接バスを用いた都市型BRTに移ってきています！
全国の政令指定都市・中核都市にある公共交通について、現在計画中の路線も含めて背伸びしない"身の丈に合った分相応な交通システム"とは何か？
地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用 対 効果 ）についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン（バリアフリー）・コンビニエンス（利便性）の4拍子がそろった超低床バストラムを用いた軌道レス交通システムの"都市型BRT"も含めて、全国の都市圏交通への適用を検討してみました。
狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸
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関連団体リンクテーブル
- ●国交省 ♥国土交通ホットラインステーション（交通行政への要望受付）
- 鉄道局
- 道路局 （高規格幹線道路とは、高規格幹線道路などの現状 公式資料）
- 都市・地域整備局 都市計画課（LRTガイダンス）
- ●神戸市 ♥お問い合わせページ
- ●神戸市交通局
- ●神戸電鉄 ♥当社へのご意見・ご要望
公開：2021年2月 5日
更新：2023年7月11日
投稿者：デジタヌ
阪神電車の醍醐味は各駅停車！" ジェットカー "の胸のすくような加速！＜ ＴＯＰ ＞「なにわ筋線・十三支線」を実現させたいのならば新大阪線は義兄弟に譲るしか...
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