狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

神戸電鉄・粟生線の廃止！は 三木市・小野市が和解しない限り"緑ヶ丘駅"以遠が...

副題　神戸市に梯子を外されない限りは存続の可能性も???...

（要約）鉄チャンにはたまらない魅力のジェットコースター路線粟生線も...

上下方向共に、アップダウンの連なるジェットコースター路線　神鉄粟生線は鉄チャンには、堪らない魅力をhなっていますが...

このことが仇となり、スピードアップや省エネ化・省力化が難しい路線となっています。

並行する、一般道の整備が進み、沿線利用客は"高速バス"に移り、今や"風前の灯火"状態となっています。

コンパクトシティー構想に向かった神戸市の territory（縄張り！）内は、何とか廃線は免れるでしょうが...

但し三木市・小野市が和解すれば...

但し、嘗て加古川市に梯子を外された三木鉄道の様に、神戸市に梯子（鈴蘭台⇔押部谷間）を外されない限りは、三木市・小野市で支えることもできるでしょう！

神戸電鉄・粟生線の廃止！は 三木市・小野市が和解しない限り"緑ヶ丘駅"以遠が...　の目次

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※ハイパーリンク、その他についての御断り

直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く！偏った異見！が蔓延っています。

又外来文化！？についても、USAの主張が色濃く出ている米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」も強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年7月27日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学的（※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

筆者の"億測"を交えた fantasy？でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

★前書き　旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...

※ここをクリックすると本節を※スキップして次節に進めます！

（Version1,Revision14 ー2023年9月2日敗戦記念日！版）

今や、旅客鉄道は大昔の様に、3・40㎞／ｈでチンチン電車が「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！が必要な時代なのです。

おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるなくなった旅客専業鉄道では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波動運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれている「JR⇔民鉄間の相互直通運行」が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第１目　首都圏に見る" 痛筋5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの♥補完関係！」

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
  • ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳です！

今や頭のネジが緩んだ！高痛傾 Youtuberが主張する様なライバル関係などありま線（せん）！

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatron（出資者・株主）である投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立が芽生えています。

首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"の違い！

労組関係！の鉄道 journalist？ が"百葉1包め"で用いる「乗り入れ」ですが...

上方！で残った"乗り入れ"（共同）運行とは...

英語では Trackage rights（※002） といい、日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる alliance（業務提携）の一種です。

他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことです。

近畿以外では、JR貨物、東北の3セクや、九州の一部3セク鉄道のJR路線への乗り入れに限られています。

第三種鉄道事業への乗り入れ
第一種鉄道事業への乗り入れ
  • ※JR因美線（郡家⇔鳥取）への3セク若桜鉄道
  • ♥JR伯備線（総社⇔ 清音間）への3セク井原鉄道

で普通にみられる光景ですが...

関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではめったにお目にかかれない alliance（業務提携）形態で、"上方（かみがた）"では一般的に行われています。

しかも、✖近鉄けいはんな線（※003）、✖泉北拘束線（※004）（と第一種鉄道事業への乗り入れ）を除き、✖初乗り運賃2重取、✖高額割増運賃は採用していません！

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

参※003）当サイト関連記事　近鉄"けいはんな線"の高額運賃問題!!!と延伸問題???　はこちら。

参※004）当サイト関連記事　泉北拘束鉄道沿線利用者の悲願・大阪駅直通は"阪和線直結・直通！が実現できレバ...　はこちら。

首都圏で一般的なのは車両"直通"運行

基本となる「車両直通に関する contract(契約）」は、鉄道事業者間の、Boundary station （境界駅）で乗務員が 交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (契約)」の事で、首都圏ではこれが主流です！

つまり首都圏では（JR貨物以外の鉄道事業者の）他社路線への乗務員込みの乗り入れ運行は行われていません！

第2目　各陣営の"大人の事情（利害・思惑）"とは...

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

直通ルート；￥730- ！／35.3㎞
  • いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　
乗り換えルート；￥610- ／40.7㎞
  • いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！のです。

厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は

そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！を slogan に、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）、restructuring(組織再編統廃合）には、断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き、鉄道事業のreconstruction（復興）を阻んでいる！のです。

第3項　官僚体制下の狂育怪、 mass media では"決して取り上げない"真"の日本 Historia

官僚体制（文科省下の狂育怪、総務省下の mass media） では"決して取り上げない"真"の日本 Historiaとは...

2千年！以上続いているAuthoritarianism（権威主義・封建体制）のRuler（支配者！）に搾取され続けてきた私達なのです。

※参）詳しくは当サイト関連記事　日本は官僚共による「集団指導体制の独裁国家！」首相・大臣はお飾りにすぎない　をご参照願います。

第0目　飛鳥時代から続く権威主義の官僚制度は今も生き続けている

『日本書紀』によれば推古11年12月5日（604年1月11日）に始めて冠位十二階の制定などの国制改革が日本で行われ、官に12等があると『隋書』倭国伝に記されている...身分秩序を再編成し、官僚制度の中に取り込む基礎を作る...646年...大化の改新...中央（朝廷）による統一的な地方統治制度を創設...

《日本語ウィキペディアより引用》

今も生き続けている鉄道関連法！は...

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、 「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（奈良時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！なのです。

参※00）当サイト関連記事　よとう(夜盗！)整備新幹線建設推進派の拠り所「全幹法」は憲法違反の立法！　はこちら。

官僚・政治ゴロ・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる✖大日本国帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

第2目　近年過激度を増した mass media の戦争責任逃れの appeal,promotion

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

"火をつけて焚きつけた！"のは一部のhighbrow（財怪人）,bureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となったNHKなど mass media ( journalist ）共です！

NHK等 mass media（journalist）が挙って煽り遂行！した大東亜戦争...
  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●同年7月26日　ポツダム宣言（無条件降伏要求）プレスリリース！
  • ●同年8月15日　大日本帝国が玉音放送！（降伏声明記念日！）
  • ♥1945年9月2日　大日本帝国が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！終戦記念日

毎年8月15日の玉音放送記念日?が近ずくと、NHKを筆頭にmass mediaが敗北記念"特殊"番組（とくしゅうばんぐみ）を"放映しますが...

8月15日は終戦記念日ではありません！真の終戦は無条件降伏文書への調印日9月2日です！

空白の2週間に日本人を襲った数多くの惨劇

彼ら communism を信奉する journalist 共は、この空白の2週間に起こった惨劇を隠蔽!してしまったのです。

旧・CCCP（独裁者スターリン）が日ソ不可侵条約を一方的に破棄して、大日本帝国のTerritory（領土）旧大韓帝国、満州国、北方領度に侵攻し、日本人社会への略奪・拉致・抹殺・殺戮を行い、白旗をあげている大日本帝国を侵略したのです。

許せない mass media（journalist）の大東亜戦争！続行 Propaganda 責任！回避態度

敗戦処理として行われた仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後も highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）、米国（軽罪怪）の悪人共と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「洗脳」し続けてきたのです。

※近年は、切り抜き・偏向編集で、遺族の方の同意も得ずに！当時の教育者・地方自治体役人の戦争遂行責任を追及するような"disrespect"番組を放映する傾向！が強くなっています！

『お亡くなりになった先人への哀悼の意を表するとともに、遺族の方へは謹んでお悔やみ申し上げます。』

存命していたならば小生の父も強い怒りを感じたでしょう！

町役場の徴兵係だった父は退役していたにもかかわらず自ら志願して大陸戦線に赴きました！

参※）当サイト関連記事　♥ patriotism（愛国心）は nationalism（国粋主義！）とは別物！　はこちら。

敗戦後も踊り続けさせられている一般市民

1945年の敗戦後、世界の警察??? USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！そしてバックヤード要員として、

USAの highbrow（軽罪怪！）が扇動する恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争、反イスラーム主義」を支え続けているのです。

敗戦後の繁栄は幻影！

20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等では無く！

『敗戦後の半世紀が"悪魔の齎した幻想・虚構"」だったのでしょう...

★

★プロローグ　廃止問題の裏には播州の風土が...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！　

播州 region では今も、

『よそ者（転入者）には解らない Community（地域共同体）Municipality(自治体)間の確執』

が横たわっています。

第１項　"対立"と"妥協"が生んだ独特の風土

『地元で長年暮らしてきた農民でしかわからない住人"勘定（感情）、"対立"と"妥協"が生んだ独特の風土』があります。

延々何世代にもわたって、続いてきた「水争い」と、「里山（入会地）」燃料確保の争いは、Community,Village(集落)間で「対立と妥協（合理性）」という独特の風土を生みました！

つまり、

『"大人の事情（利害と思惑）"が一致する限り、"拘り"をすて！「損得勘定」だけで隣村（住人）同士で妥協（申し合わせ）が成立して、物（鉄道存続）に拘らない合理的な風土！』

を生（はぐく）んだわけです...

つまり別稿で詳述したように、加古川線（旧・播州鉄道）の「トカゲの尻尾切」が成立していった訳です！

参※当サイト内関連記事　発想を"転線"すれば電化路線！加古川線の超赤字区間（西脇市⇔谷川）も救える！　はこちら。

※チャンバラマーク！は曲輪（砦・古戦場）跡

第1目　ため池が多い

Region（漠然とした一帯）は「農業用ため池」が非常に多いzoneです。

瀬戸内に面した播州 region は「赤穂の塩田」で有名なように、降雨が少ない Zone（共通の条件を備えた地域） でもあります。

つまりそれだけ『水不足・干ばつ・飢饉」に悩まされてきた』のです。

第2目　ゴルフ場が多い！

また播州 region は「異様にゴルフ場が多い！」region でもあります。

ゴルフ場は山林（雑木林）を開発したものです。

つまり嘗ては里山（入会地）！だったわけです。

★

第2項　"加古"（過去）の廃線劇は、梯子を外された結果

  • ●別府鉄道（※22）　1921年9月3日開業→ 1984年2月1日廃止！
  • ●高砂線（旧播州鉄道）　 1913年12月1日開業→1984年12月1日廃止！
  • ●鍛冶屋線（旧播州鉄道）　1913年8月10日開業→1990年4月1日廃止！
  • ●三木鉄道（旧播州鉄道）　1916年11月22日開業→2008年4月1日 廃止！

一連の旧・播州鉄道線廃線劇には、前途した播州独特の「地元民でしかわからない住人"勘定"（感情）感覚」というものが働いていたわけです。

第1目　三木鉄道廃線は、加古川市が梯子を外した！必然の結果です

三木市が関与していた3セク三木鉄道の廃止は、「粟生線の未来を予見させられる出来事」でもありましたが...

その後の、廃線跡の処遇を見れば、未練がましい？三木市（行政当局）と、ドライに割り切った加古川市（行政当局）の「住人"勘定"（感情）の違い」がよく表れている、といえるのではないでしょうか？

参※当サイト内関連記事　加古川線の超赤字区間（西脇市⇔谷川）は鍛冶屋線同様に...　はこちら。

但し三木市にも責任が

Mapを拡大してみてください！三木駅（旧播州鉄道）⇔恵比寿（粟生線）間に友情（連絡）線約1.5㎞！を延伸しておけば...

下石野駅⇔三木駅間の旧播州鉄道は、地域住人の"神戸アクセス線"として存続できました！

第2項　三木市と小野市で鉄道存続に温度差があるのは...

三木市と小野市も含む周辺都市は、最初から市として誕生した自治体ではありません！

つまり、集落の寄り合い所帯が村となり、村同士が合併して町となり、周辺 area の町村が合併して各Municipality が成立したわけです。

つまりこの過程で、各Community(町村)の「大人の事情（利害・思惑）」が一致しやすい自治体同士が合併した訳です。

別の見方をすれば「"各陣営"に袂を分かったCommunity同氏は、仲が悪い！」ともいえるわけです。

第1目　複雑に入り組んだ行政堺が...

複雑に入り組んだboundaryに"欲"表れています。

例えば、ため池・ゴルフ場（元里山）が両市にまたがっている！例はごく僅か！

ほとんどの「ため池、ゴルフ場（元里山）」は敷地に沿った複雑なboundaryを形作っています！

お互いの利権について、妥協（話し合い）が成立した旧 Community 間では、ため池（水利）と里山（燃料）を仲良く？分かち合い、

そうでない大多数のCommunity 間では、長年「血みどろの争い」が続いていたことを表しています。

第2目　小野市は旧播州鉄道でつながった加古川生活圏？

小野市は旧・播州鉄道本線？で繋がった旧播州鉄道沿線生活圏？でもあるわけです。

つまり、北播磨総合医療センター、日建学院 小野加東校、兵庫県立小野工業高等学校や兵庫県立小野高等学校などがある、（神戸市ではなく）加古川市に目を向けた北播磨エリア！なのです。

★第3項　「鈴蘭台→ 志染間」の落ち込みがひどい！　

特に「儲けどころ」であるはずの「鈴蘭台→ 志染間」の落ち込みがひどいようです。

この区間は地図に示すように「新姫バス」の三宮路線ともろにぶつかっていて、しかも２０００年以降は"団塊の世代の一斉退職と沿線住人の少子高齢化"のダブルパンチを受けて、

年々"坂路"を「転がり落ちる？」一方です。

第1目　割引切符などの企業自助努力を行っても沿線住人が利用しないと...

神鉄・高速全線日曜限定お出かけ4dayチケット

大人のみ ￥1,850ー　 各月第１～第４日曜日の４日間のみ有効

阪急・阪神1dayパス 通年　￥1,200-（大人）

第2目　道路網の整備で「鉄道輸送」に拘る必要も...

周辺道路網が整備された現在、「鉄道輸送」に拘る必要はなくなってきています！

但し、単行運転では運転手一人当たりの輸送力が「バスと」大して変わらず、「軌道施設・保安設備」の維持管理、すなわち保線経費を考えた場合並行道路整備が進んでいる現在「鉄道輸送」に拘る必要はなくなっているのも事実です！

さらに、沿線各自治体で並行する公共交通の状況が異なり、バス路線が充実している三木市と絶対的な需要は少ないものの「粟生線への依存度」が高いお隣の小野市では、

粟生線存続に対する"温度差"がかなりあるようで、テッチャンとしては「立派な施設の粟生線」をせめて複線区間であると同時に車庫もある木幡駅の両側「緑ヶ丘⇔（木幡駅）⇔鈴蘭台」間だけでも残していただきたいような気もしますが...

★

★第1節　神戸市内区間は残る！？が三木市以遠は...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！　

制度面（運営）で、沿線自治体が関与・補助金（血税）支出したとしても???...

本質的に不便！では緑ヶ丘以遠はabandoned road !（廃線）になるでしょう。

第1項　廃線の危機に直面している粟生線（あおせん）は三木電気鉄道として生まれた！

本年（2020年）で84歳（全通後は68年歳）になる三木電気鉄道㈱が敷設した歴史ある鉄道です。

第1目　粟生線

開業 1936年12月28日
全通 1952年4月10日

起点 鈴蘭台駅

粟生駅間路線距離 29.2 km（新開地⇔粟生駅間810円／各駅停車所要時間70分／営業距離37.1㎞）

駅数 20駅　（粟生線内）（新開地⇔粟生駅間25駅）
軌間 ；（狭軌）1,067 mm
単線（但し線路西鈴蘭台 - 藍那間、川池信号所 - 押部谷間は複線）
電化方式 直流1,500 V 架空電車線方式
最大勾配 50.0 ‰
最高運転速度 70 km/h

粟生線の生い立ち

廃線の危機に直面している神戸電鉄粟生線（あおせん）は1928年7月に当初神戸有馬電気鉄道（現神戸電鉄）が当時の武庫郡山田村⇔美嚢郡三木町間の鉄道免許を取得して着工した路線でしたが...

その後ほぼ10年間開業のめどが立たずに、1936年になって三木電気鉄道㈱が設立されてようやく同年12月28日に鈴蘭台と広野ゴルフ場前駅間が"気動車（ガソリンカー！）で開業にこぎつけた歴史を持つ地方鉄道法（1919年8月15日施行）に下ずく"れっきとした地方鉄道"でした。

翌年1937年4月15日にようやく当初の計画通り全線電化が完成し電車が走り出しました。

さらにその翌年に1938年に三木福有橋駅（現在の三木駅）まで延伸されました。

敗戦後の1947年に三木電気鉄道が神戸有馬電気鉄道に吸収合併されて、さらに1949年に神戸電気鉄道と社名が改められました。

1951年には電鉄小野駅（現在の小野駅）まで、そして1952年に粟生駅迄延伸して鈴蘭台駅 ⇔粟生駅間の全線が開業！しました。

事故と安全対策の歴史

1961年当時阪急電鉄の出資のもとに、阪急のグループ企業となった以降に、旧式スプリングポイント故障が原因で2度の三田線 有馬口駅の構内脱線事故（2006年1月 ＆2013年5月　）を起こしたことを受けて、阪急電車ホールディングスの出資会社として設備・更新・改修に積極的に取り組み、

「地方交通線」としては異例の電気転轍機と連動電気乗越分岐器を併設した「集中制御（神鉄ATS）」を採用して"スプリングポイントを全廃！しています。

第2目　中小私鉄ではトップクラスの安全対策!

粟生線は当時の親会社阪急電車がメンツをかけて「安全対策」に重点を置いていて「全国でもトップクラスの♥安全設備」を誇る単線路線！となっています。

※親会社の阪急電車では直通臨時特急が運行！される事もある阪急嵐山線ですら、いまだにスプリングポイントが残っています！

★第2項　粟生線存続の可能性は低い！

★第1目　コンパクトシティー宣言!"をした神戸市

神戸市では、少子高齢化・首都圏一局集中による市民流出、人口減少対策として、大阪市ともども、阪神メガロポリス構想をあきらめて、「コンパクトシティー」（※80）実現に向かっています！

なので、市内の公共交通網の確保は重要過大になっています！

参※80）当サイト関連記事　21世紀の地方の 中核都市 はコンパクトシティーを目指している！はこちら。

★

赤色ライン　は神戸市営地下鉄

栗色ラインは　阪急・神鉄・阪神・山陽連合

ダークブルーラインは　JR

※上図は神戸市域を表した地図です。

神戸市内は...

現在の運行系統に拘らずに、神鉄第2の規模を誇る見津車庫の前後区間は助成金を支出してでもinterurban（都市近郊電車）として残すでしょうが...

残念ですが緑ヶ丘⇔志染駅⇔粟生駅間は廃線にならざるを得ないでしょう！

理由は簡単で、神戸市域外に当たるからです！

また現状の三木市の財政規模では今以上の補助金支出は無理でしょう、だから「並行バス路線」に補助金支出をしているわけです。

第3項　その他の論拠

★

高度成長期の1990年代までは三木市の宅地開発に「道路整備」が追い付かずに、複線化事業がすすめられたくらいに利用客が増えて活況を呈していまいた！が...

沿線道路網の整備で...

その後道路整備が進んだことにより、「複線化」事業（※21）を行っても「急勾配と急カーブが付きまとう！」粟生線では、スピードアップが不可能！で、

「並走する路線バス」にどんどん通勤需要を奪われて、利用客が最盛期の１／2以下！にまで落ち込んだのは皆様ご存じ通りです

参※91）当サイト関連記事　阪急 電車 なにわ筋線 参入表明の裏を邪推する！でも触れたように親会社「阪急電鉄は少々おっちょこちょい？」な傾向があります。

その1）

本年2020年に阪急・阪神ホールディングス関連の神戸高速鉄道から、北神急行電鉄線が神戸市交通局に移管されて「北神線」となりました。

その2）

2009年4月1日付ですでに神戸高速鉄道は、阪急・阪神ホールディングスの子会社になっています。

その3）

本年（2020年）神戸市・阪急双方から市営地下鉄、西神山手線⇔阪急神戸線の連絡線計画が廃案となったことがプレスリリースされました！

以上の経緯を考え合わせると、粟生線は残るが緑ヶ丘以遠は廃止！という結論になります。

★

★第2節　粟生線沿線利用者が危惧している健康状態！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！　

「乗り鉄」鉄オタにとっては"たまらない魅力の"ジェットコースター路線"！ですが...

実はに"たまらない魅力"となっているアップ・ダウンの連続が「粟生線の存続に暗い影」を落としています！

★第1項　2020年3月21日の乗車レポート

第1目　鉄道は大量輸送でないとメリットが出ない！

鉄道の最大の利点は「大量輸送」であり、保線に莫大な経費が掛かる鉄道では平坦部でさえ輸送密度が8000人／Day・Km　以下では収支が賄えません！

一方、走路（道路）の維持管理を道路管理者（自治体）に任せっきりの乗り合いバス事業では、30人／1両程度のomnibus（乗り合いバス）でも十分な利益が確保できて！

一般的に言われている4000人／Day・Km以下でも、"採算路線"を走行できるわけです。

さらに、高額運賃を覚悟すれば、10人／1両・運行　程度のcommunity Bus (地域内バス)でも赤字にはならない！わけです。

そんなこんなで現実的には「粟生線全線廃止」"路線をたどる"ような気もします...

★第2目　企業努力だけでは如何ともしがたい急勾配の続く登山電車・山岳路線

粟生線開業当初は「他社から借り受けた"ガソリンカー"で運行開始した」などといわれても、にわかには信じがたい勾配の連続！する路線です。

（開業当初のガソリンカーは同じく借用した蒸気機関車に後押し？してもらっていたらしい！）

帰路に利用したJR加古川線の１0‰等は、もはや坂道などとは言えない勾配！でした。

（加古川線でも電化されるまでのディーゼルカーにとっては相当きつい路線であったし、ましてや開業当初のSLの時代は大変だったらしい？ですが...）

並行する一般道から眺めると...

粟生線の勾配は乗っていると意外と感じないものですが、並行する一般道から眺めると...

『こんな坂、電車がのぼれるの？』

と思ってしまうほどの急こう配です！

第3目　当日の利用車両

新開地→鈴蘭台間　

15:09発三田行各停　5000系　4両編成　電圧型PWM・VVVFインバータ装置制御　回生ブレーキ＆抑速発電制動用の抵抗器を装備。

鈴蘭台→ 志染間　

15:24発　15：50着　志染行き各停　2000系　4両編成　抵抗制御

志染→小野間　

16：05発小野行き（16:25着）各停　2000系　3両編成　抵抗制御

小野→粟生駅間

16:55発粟生行各停（17:00着）　1000系　3両編成、電磁直通空気ブレーキ、発電ブレーキ（抵抗器制御）

小生が調査？した当日も各列車ともに３０名程度の旅客で、３両編成でも『もったいない！』状況でした。

第2項　今以上の restructuring (省力化・省資源化）が難しい！

第1目　粟生線では電力回生ブレーキが役立たない！

粟生線では一部の（すれ違いが生じる）"複線区間"を除いては電力回生ブレーキ（※21）が役立ちません！

鉄チャンならご存じの回生ブレーキは釣瓶（つるべ）と同じで、複線区間でないと省エネ効果がありません！

つまり上り下りする電車間で発電した電気を融通しあっているわけです！

鈴蘭台⇔ 押部谷間については２０００年以前に複線化事業が行われましたが、ほとんどの区間が「単線で」「回生ブレーキ」の省エネ効果を発揮できずに抑速ブレーキ（モーター）で発生した電力を昔ながらの抵抗器で熱にして浪費！しています。

一部の車両では、バッテリーを搭載する試みもなされていますが、室内灯などの灯火器用途のみに限られており、動力用途（制動）としては再利用されていません。

そこで「JR東日本」やJR九州で使用されている"蓄電池カー"のように「蓄電容量」アップと「高出力インバーター」を用いて、「回生電力」を駆動電力として利用できる「回生電力バッファ蓄電池搭載車両」いわゆるハイブリッド電車を開発して「省エネ化」して運行経費削減を図る必要があるでしょう。

参※21）回生ブレーキは、勾配区間の下り勾配を走行する車両のモーターで発電した電力を架線に戻して対抗している登坂中の車両で消費してもらうシステムのために粟生線のように給電区間が「単線区間」で対抗列車が無いと利用できません！

なので「単線路線」では"回生ブレーキ失効対策"として態々変電所に「抵抗器」を設置して「回生電力を回収」して浪費させている路線もあります！

しかし設備費がかさむので、一般的には「単線区間の多い勾配路線」では従来通り「車載」抵抗器で熱にして浪費！してわけです。

つまり神鉄粟生線では、下り坂での"回生ブレーキ失効"対策として最新鋭の"VVVF車両であっても「抵抗器」を車載して大気中に捨てている！のが実情です！

第2目　「頻度の高い増・解結」によるrestructuring（合理化）もできない！

在阪の大手私鉄が行っているように途中駅でこまめに「増・解結」して運行コストを下げることもできません！

全線で合理化（駅無人化）がすすめらた結果...

以前は一部で実施されていた運行中の「増・解結」作業も、（合理化による）無人駅の増加で容易く行えなくなっています!

関西では近鉄や阪神で日常的に行われている「増・解結」作業ですが、安全確認のために「増・解結」作業には必ず必要な「ホーム上の」誘導係（通常は駅助役が当たる場合が多い）も配置できない状況に追い込まれています。

志染駅以遠は

つまり、日中「増・解結」で２両編成で済ませたい「志染駅以遠の区間」でも、

「電力の無駄」を承知で３両固定編成、や４両編成で運行せざるを得ない状況！になっています。

（※近鉄などでは、時間２本運行程度の末端ローカル線区では、最小の２両編成での運行が当たり前になっています！）

しかも前途したように粟生線は単線区間なので、下り坂で発電した"回生電力"を無駄に捨てていることになっています！

人員削減と全線での使用機材（車両）の共通化に（逆に）苦しめられるハメになってたわけです。

ATOの技術を応用した「♥ソフト連結システム」が開発されレバ...

この点については、「トラックのコンボイ？自動運転」のために開発されている「ソフト連結器」の技術を応用して、機械的に連結しなくても（車端ダンパーだけで）ソフト的に「結合」できるシステムを開発すレバ...

「人員削減と安全性、運行効率化」の相反する矛盾が解決できて、日中は１両の単行運転を行いラッシュ時には４両連結化で輸送力をアップできるようなフレキシブルな運用が可能となるでしょう？

※国土交通省・経済産業省・JR総研などの協力で、車両メーカー各社と共同開発を行えば、同様の問題を抱えている中小私鉄の救世主になるかもしれません！

★

★第3節　粟生線・神戸電鉄とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！　

近畿では神鉄と南海と叡山電鉄が、中部・甲信では大井川鐵道井川線、箱根登山鉄道、富士急行、アルピコ交通の７社が加盟して「全国登山鉄道‰会（ぜんこくとざんてつどうパーミルかい）」を結成しているのは鉄ッチャンならよくご存じのはずですが...

第1項「全国登山鉄道‰会」の中でも異彩を放つジェットコースター路線・粟生線！

全国登山鉄道‰会加盟の他の６社は「急こう配」といっても登り（下り）の一方ですが、粟生線は「自らが辿ってきた歴史」のように「アップダウン」が繰り返されるジェットコースター路線！です。

鈴蘭台駅を出発した"下り列車！"がいきなり50‰！の急坂を駆けあがり！ あとは、50‰のUp ＆ Downのオンパレード！　

急勾配区間の間に20‰の緩斜面？が入ることもありますが、駅部分を除いてはほとんどが50‰のアップダウンの連続！するまるでジェットコースターのような路線で、これが"乗り鉄"にはたまらない魅力！になっていますが...

第2項　神戸電鉄は阪急・阪神ホールディングスの資本も受け入れているが「独立した上場企業でもあり更には

1949年4月に 神戸電気鉄道に社名変更して6月18日神戸証券取引所に 株式公開して以来、1961年5月に当時の阪急電鉄（※41）の傘下に入り、阪急グループの一員となり支援を受けることになっても、1967年10月神戸証券取引所が大阪証券取引所に統合されてからは大証に株式公開をし続け、2013年7月16日の 大阪証券取引所の廃止・統合以後は東京証券取引所に株式公開している「上場企業」です。

第1目　神戸電鉄主要株主

  • ●阪急阪神ホールディングス 27.31%
  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 4.76%
  • ●三井住友銀行 3.91%
  • ●日本カストディ銀行（信託口4） 1.35%
  • ●みなと銀行 1.04%
  • ●阪急電鉄 0.97%
  • ●三井住友信託銀行 0.59%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 0.53%
  • ●三菱UFJ信託銀行 0.52%
  • ●DFA INVESTMENT TRUST COMPANY-JAPANESE SMALL COMPANY SERIES 0.42%

また、2019年現在　神鉄の27.3％の株式は阪急電鉄から現阪急・阪神ホールディングスに引き継がれており、筆頭株主であることは事実ですが、連結子会社では有馬線（ありまん）！が...

強い絆（資本）で繋がった、義兄弟！なのです。

更に元出資者だった阪急電車は...

2005年4月1日 以来阪急電鉄は、持ち株会社の阪急ホールディングスの完全子会社となっています。

つまりはかつての親会社阪急電車は、義理の"甥っこ"になったわけです。

参※）当サイト関連記事　ホールディングスとは　はこちら。

阪急阪神ホールディングス主要株主

（2021年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行株式会社（信託口） 7.80%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口） 4.80%
  • ●日本生命保険相互会社 2.15%
  • ●エイチ・ツー・オー リテイリング株式会社 1.73%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.66%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口7） 1.61%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口5） 1.60%
  • ●株式会社三井住友銀行 1.48%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口6） 1.42%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口1） 1.27%
バブル景気が"甥っこ"阪急電車の Road を変えた!

バブル景気（1986年12月→1991年2月）時の"不動産大博打！"が祟り"自転車"操業状態となりました！

この時期阪急を支えたのが、当時外資系だった友好投資ファンドのfinancing(投融資）支援でした。

悪いことは続く

更に追い打ちをかけるように1995年1月17日に阪神・淡路大震災が起こり！

阪急神戸線が壊滅的な被害を受けたわけですが...

この時に、驚異的な復興ができたのも、当時外資系だった投資ファンドの支援（融資）のおかげでもありました。

その後旧・大蔵省主導で起こった金融ビッグバン（1996年度→2001年度）により"不良債権"処理（銀行融資回収！）借金取り立て！のターゲットとなり、更に経営状況が深刻化！して一時期経営破綻寸前まで追い込まれましたが。

21世紀になり

前世紀末の1999年に、外資を追い出し？立ち直った？国内金融怪が投資ファンドを引き継ぎ、現株主の日本マスタートラスト信託銀行の基となる旧・ディーエムジー信託銀行が生まれました。

更に21世紀に入って、もう一つの純国内金融資本による日本トラスティ・サービス信託銀行（現日本カストディ銀行）が設立されました。

2002年以来投資ファンドのマスコン操作で何とか...

事業破綻寸前だった！阪急電車は、日本マスタートラスト信託銀行と、日本トラスティ・サービス信託銀行（現日本カストディ銀行）の支援（融資）を受け入れ、本格的 reconstruction（経営再建）に乗り出しました。

３月末には投資ファンドが設立したS&H Railway Co,Ltdに商売道具の車両迄質入れ（リース扱い）するなど苦しい経営が続きましたが、何とか経営改善路線に転線出来て...

2005年4月1日 に経営改善の決め手として新たに設立された阪急ホールディングス㈱の完全子会社（株式非公開・非上場！）となったわけです。

2006年1月21日 JR西日本のICOCAで鉄道路線が利用可能になるりましたが、これも投資ファンドのおかげです。

2006年10月ホワイトナイトになれたのは...

そして2006年10月1日 に、現在義兄弟！となった阪神電気鉄道が、ハゲタカ・ファンド（村上ファンド）に乗っ取られそうになり、ホワイトナイト！としてTOB（株式公開買い付け）を行い、一家に向かい入れて、阪急阪神ホールディングス㈱に看板をかけ替えたわけですが、

この時TOB資金を提供したのももちろん投資ファンドです。

2008年9月に起こったリーマンショックが...

2008年9月に起こったリーマンショックで、USA系の銀行資本（ハゲタカファンド）が一斉に引き上げてしまいました！

以後、会社を乗っ取られるっ心配な無くなったのですが...

神鉄、そしてかつての親会社阪急電車と従弟にあたる阪神電車も含め、実質政策投資ファンドがマスコンを握る全日本運輸事業者 Federation （trust）の一員となった訳です。（※00）

参※00）当サイト関連記事　運輸"続"（旧運輸省派）の天下は終わった！今や財務省所管の政策投資ファンドが水先案内！する時代に...　はこちら。

★第3項　粟生線の廃止による「神姫バス"大幅値上げ！」危惧？について

粟生線が廃止されると、"神秘バス？"が値上げをするのでは？...という心配が一般利用者から上がってはいますが...

第1目　阪急バス・阪神バスが新規参入してくれれば高額運賃の心配はない？

親会社の阪急電鉄系列の阪急バス、義兄弟の阪神バスが路線を親切？（※22）してくれるでしょうから、競争原理が働きその心配はない？？？でしょう...

むしろ沿線自治体が今以上にバス運行会社を助成をすれば、値下げ競争で今よりお安くなるかもしれません？？？

参※22）高速路線バス事業の許認可制度が廃止されて届け出制に移行したので路線バス（急行バス）参入は以前より容易くなっています。

仙台⇔盛岡間、山形⇔仙台間の高速バス事業の過当競争？などの事例がたくさんあります！

要は、路線を独占させない！ことです。

更には兵庫県さんには今より以上の道路整備事業への傾注！が必要となるでしょう。

タ・ダ・シここでも...
"神秘"バス主要株主

2020年3月31日現在

  • ●阪神電気鉄道株式会社 9.81%
  • ●日本トラスティ・サービス信託銀行株式会社（三井住友信託銀行再信託分・山陽電気鉄道株式会社退職給付信託口）7.31%
  • ♥神姫バス従業員持株会 1.72%（※労働組合に代わる新しい従業員の権利組織）
  • ●三菱ふそうトラック・バス株式会社 1.58%
  • ●株式会社三井住友銀行 1.20%
  • ●播州信用金庫 1.00%
  • ●姫路信用金庫 1.00%
  • ●グローリー株式会社 1.00%
  • ●横浜ゴム株式会社 1.00%
  • ●日本生命保険相互会社 0.94%

つまり、"神秘"バスも政策投資ファンドが企てた交通事業者 Federation （trust）の一員として連んでいる！ので...

身内同士の相打ちとなる阪急バス・阪神バスの新規参入は無い！でしょう。

つまり"神秘"バスの独占営業が続くわけです！

参※）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

★第4節　鉄道存続問題は沿線自治体・市民全員の Consensus が得られなければ...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

（Version1,Revision7ー9月2日敗戦記念日版）

第0項　regional lineは「♥"民"の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

regional lineは「♥民（たみ）の営み、暮らし向き」つまりgeopolitics（※00）と切り離しては成立しません！

役目を終えた鉱山・伐採場と運命を共にした、mine railway（鉱山鉄道）、forest railway（森林鉄道）、exploitation railway（開拓鉄道）などの♥"殖産鉄道"や、

嘗て鉄拳公団が"地上げ屋共"と結託して、運輸大臣の恣意的な独断で建設した「地上げ路線！」（※01）では、並行する道路整備が充実した現状には適応できなくなり、「数少ない沿線住人からも見捨てられた！」のが現状です。

参※00）当サイト関連記事　地政学・geopoliticsの"概念"とは...　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは...　はこちら。

※JR西日本の主張を代弁（プロパガンダ）した某Youtuberのコンテンツ

第1項　「〇X鉄道・沿線地域公共交通再生協議会」極赤字路線存続謀議！とは

国交省　総合政策局 地域交通課（ホットライン03-5253-898）が音頭を取って法令を完備？した、

「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律について」（Top Index Site）

の手続きを取り開催される「〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会」ですが...

第1目　明治新政府が敷いた"まやかし"の郡県制度が...

冒頭で述べたように、平安時代以来！のAuthoritarianism（権威主義）、つまり明治憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！を継承して「支配者による恣意的（"シイ"てき）な独裁！」を継承した"まやかし"郡県制を布き、

『"お上が決めた"ことだから...お代官さま（府・市）のお達し！だから逆らえない？？？...』

という傀儡政権！邪馬台国（※00）時代から続く"民（たみ）の"隷属"支配！"を踏襲したわけですが...

参※00）当サイト内関連記事　紀元2600も邪馬台国もFake！倭国(日本)は"後漢"王朝以来約1000年！に渡り「中国王朝の冊封国（属国！）」に甘んじていた！　はこちら。

第2目　敗戦後の democracy 日本国???においても権威主義が蔓延っている！

明治の大日本国帝国憲法と戦後日本の日本国憲法の違いは...

根底に流れる♥Democracy（民主主義）と✖Authoritarianism（権威主義）の相違にあります！

文科省体制下の "お花畑"では教えてくれない近・現代史の真実！

つまり、垢にまみれた連中がホザク平和憲法?などではありません！

♥主権在民のDemocracy"が日本国憲法の最も大事な味噌！

話のすり替えに長けた socialist,Communist！共が主張する第9条が、日本国憲法の味噌ではありません！
human rights（人権意識），autonomy（自立思想）、つまり♥ Popular sovereignty（主権在民）の信条が日本国憲法の the essentials of democracy（民主主義の本質的要素）なのです。

根底に流れる principle(信条)は、日本にはなじみの薄い♥Puritanism（清教主義）

宗教改革運動と共に生まれた Puritanism（清教主義）が、the essentials of democracy（民主主義の本質的要素）♥Popular sovereignty（主権在民）Democracy（民主主義）、human rights（人権意識），autonomy（自立思想）を育んだ のです。

そして、（民主主義）は左右両派からdemocracy否定され続けている！のです。（※91）

参※91）当サイト関連記事　主権在民に下づく日本国憲法は絵に描いた餅！？　はこちら。

信任と服従は違う！

日本の Mayor (executive officer;首長）は、citizun から信任を得て選ばれた Representative（総代）であることを忘れ！

自らを Ruler（統治者！支配者！）！だと勘違い！して恣意的に振舞っている輩が多いわけです。

特に全体主義・独裁主義を好む liberal（革新会派）のanarchist！（自由主義者・無政府主義者）連中にこの傾向が強く！

民（たみ）の♥Representative（代弁者・代理人！）であることを忘れて！Ruler（支配者！ ）として振舞うのでしょう...

（※、稲作と共に渡来したAuthoritarianism（権威主義）で成立した大和政権誕生以来！長年染みついた「民の subordinate (隷属！）意識」と Authoritarianism に毒されたカソリックが馴染みよかったのでしょう！参※　当サイト関連記事　"大陸国家"の"ご都合主義"imperialism （帝国主義）とは...　はこちら。）

liberal 勢力がそそのかす！平和論???は独裁政治へ繋がる

今の liberal 勢力の平和団体！が唱えている平和論???は、

democracy（民主主義）を完全否定！した「独裁者！がgovernance,（統治、支配！）する"世界帝国"！に通じる危険思想！」なわけです。

第3目　大正デモクラシー運動は日本のliberal（革新系）会派がでっち上げた！Fake

デモクラシーの敵は権威主義！です

liberalism（anarchism！）は♥Democracy ではありません！

liberalist（革新会派）≒　anarchist（アナキスト・自由主義者・無政府主義者）≒　terrorist　≒socialist

つまりliberalism（自由主義？） は民主主義の敵！ Authoritarianism(権威主義！)なのです。

anarchist（自由主義者・無政府主義者）は集り屋！だった

大正デモクラシーの実態は anarchist（自由主義者・無政府主義者）達による、財界への"集り（タカリ）！"と、政権へのテロ行為！だったのです。

liberalist（革新会派）市政の mayor の狙いは　extort！　

liberalist（革新会派）市政の mayor（市長） の狙いは、国庫（民衆）に対する extort！（ゆすり・たかり）行為なのです。

つまりは、隣国K国の両班（ヤンパン）共が扇動していることと大差ないのです。

社会主義者・共産主義者どもは独裁主義者！

マルクス主義（anarchism！Socialism,Communism）に毒された、economist,socialist,Communist！共は、恣意的（志位？てき）な独裁主義を熱愛！する独裁者の暴徒！であるわけです。

だから中共王朝！の習近平皇帝！と、ロシア帝国！のプーチン大帝の気が合うのです。

地元住民説明会とは...

関係するmunicipality の mayor が"協議会"（談合）で決したoppression（抑圧！) に下ずくScheme（企て！）の Compliance（追認）を住民に押し付ける手法が、談合成立後に開催される地元住民説明会（釈明会）なのです。

「協議怪（談合）」で自治体代表？が秘密裏に決するやり方では...

中共（中央政府・地方政府）の独裁政権が行っている"oppression（圧政！) と同じ"としか評しようがありません！

例えばパブリックコメント？制度

パブリックコメントとは聞こえは良いですが...

自治体当局が『一方的な Scheme（企て！）についての Compliance（追認）!を促している』だけで！

市民の♥Consensus（総意・協心）を得るための♥異見公募ではありません！

つまり目安箱（市政へのご意見・ご要望受付）すらない municipality は、『独善的で恣意的な独裁支配！を行っている』と言えます。

※参）当サイト内関連記事　パブリックコメント 制度とは...　はこちら。

第2項　法定協議会とは名ばかりの"非公開の密談！"

「〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会」の実態は、偏向 mass media（※002）のみを呼び入れて行われる非公開の談合の場です。

当事者であるはずの、沿線住人・一般市民などの傍聴者を締め出し！（ケーブルTV局などのコミュニティー放送の実況中継もされない）非公開の談合、密談！なのです。

中継のある酷怪（こっかい）のほうがまだまし？といえるでしょう...

参※002）当サイト内関連記事　垢にまみれたmass media・TV各局に唆されてはいけない！　はこちら。

第1目　出席者!の「大人の事情"（利害・思惑）」が優先されているに過ぎない！

現状の"密談"での「各自治体の代表者？」は、市民の代表としてではなく、「組織を牛耳るBossとしての個人の"大人の事情（利害・思惑）」が強く働き、（県当局が準備したシナリオ通りの）"名文化された決議"を採択せざるを得ない！のでしょう。

更には"決して『明文化されない"申し合わせ"（暗黙の了解）』にも同意せざるを得ない状況となり...

各 municipality に戻った後に、配下！の各担当部課長への"意思伝達"が行われて、

自治体の世論誘導（反対異見封じ込め"釈明会"）が開催されるのでしょう。

このようなシナリオでは...

"談合出席者"の暗黙の了解の下に座長（県当局）が、「尤もらしい？理由（大儀）をこじつけた！」協議会議事録（報告書）を、

"名文化"して国交省に提出して補助金（国民の血税）を掠め取る！と言った筋書では...

『韓国同様の extort（ゆすり・たかり）行為と全く同じ』と言っても過言ではないでしょう。

近江鉄道存続決定！に見る愚行

自治体(長)同士の共通する『大人の事情（利害・思惑）』で、子々孫々に渡る借金の付け回しが行われた典型的な愚行・典型例として、

「近江鉄道存続決定の顛末」が挙げられる！のではないでしょうか...

※詳しくは当サイト内関連記事　近江鉄道の沿線住人は行政当局に騙されている！上下分離してもいずれは廃線！に...　をご参照願います。

第2目　〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会が目指すべきは...

「♥民主主義の原点回帰」
  • ✖Authoritarianism(権威主義)に毒されたmayorの「鉄道存続(3セク転換)ありきの一方的な governance,oppression（支配！・抑圧！) 」を排除！する。
  • 『一般市民にCompliance（追認・承服）を迫る！のではなく、♥consensus（総意）を得る♥Democracy（民主主義）に回帰する！

協議会主宰者（知事・県当局）一任で作成されたシナリオ（討議議題・決議案）で談合を進めるのではなく！

  • ●協議会は秘密会議（談合）ではなく（傍聴人ありの）♥公開形式で行うこと。
  • ●事後承諾釈明会！ではなく、自治体全ての地域で♥事前公聴会を開催して市民の異見を集める。
  • ●限られた（沿線）利用者だけでは無く、自治体全域の（納税者）全員の賛同！を得る♥住民投票で決する！
step1）♥事前公聴会を開催して沿線自治体から広く課題を求める
  • ♥市民（納税者）の要望に耳を傾け
  • ♥民意をくみ上げる

事前（協議会を開催する以前）に、自治体内で"事前"に（パネルディスカッション"などの）公聴会を開催して、

沿線市民全員から広く"異見"（意見・要望・課題）を拾い上げて、

『Municipality（自治体）としての要望（意見）をまとめる』行為が必要でしょう。

つまり（廃止検討路線沿線の"ごく限られた利用者の要望"だけではなく！）

『広く沿線自治体住人（納税者）全員から、存続・廃止・代替手段に対する"異見（意見）"を集める姿勢』が大事なのではないでしょうか！

自治体で市民の意見・要望をまとめて県に「議題」提案を行い

自治体で市民の意見・要望をまとめて、県（協議会主催者）に「議題」提案を、（議事進行役）主宰者である県知事（県当局）に投げかけて、協議議題を設定するのが本筋でしょう。

step2) 傍聴人を入れた♥公開形式の協議会で真剣に討議する！

偏った"マスコミ関係者"だけを招き入れた"秘密会合！ではなく、♥公民館や市民会館などの大会議場を使い、Webライブ中継で、大勢の市民（傍聴人）の下に、『正々堂々と議事を行う』べきでしょう！

step3) 最終決断は住民投票で

ヨーロッパのSwitzerlandでは、鉄道新線建設は国民投票で決するConstitution（憲法）が採択されています。

日本でも存続（血税投棄）是非の最終判断は、沿線自治体全域での「住民投票」で決するべき！です。

狸穴総研　交通問題研究所　テロ対策研究室　主観　出自多留狸

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★エピローグ　三木市内・小野市内を存続させる?には...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

★第1項　八方ふさがりの粟生線沿線利用者を救う？？？には...

前途したように、兵庫県・神戸市は中央省庁のAgent（目代）Officer（官吏）の手中に...

つまり、粟生線の命運！はお上？！中央省庁のbureaucrat（官僚！）が握っているのです。

兵庫県・神戸市が頑張る以外は...

なので、神鉄粟生線存続（沿線ニュータウン住民の足確保）をのぞむのならば...

国交省（旧運輸省キャリア官僚）・総務省（旧自治省キャリア官僚）一派？の兵庫県（Governor）、神戸（

mayor）と♥歩み寄って！、協力し合い、"在神"優良企業、沿線自治体、一般投資家（個人株主）の皆さんにも協力（支援金）を仰ぎ！

『暖かい慈愛の西神（せいしん？）"」で、"おらが町の神鉄（かみてつ！）を支える』以外にはroad（鉄路）は無いでしょう...

現職　斎藤元彦兵庫県知事、現職　久元喜造　神戸市長ともに目代養成所！の総務省（旧・自治省）出身者で、先輩後輩の間柄です！

参※）当サイト関連記事　日本は官僚に"牛耳られている！"　はこちら。

★第2項　最大限♥譲歩し合える三木市と小野市・加西市で...

複雑に入り組んだ市境といっても、この3市間の境界は、両隣の加東市、加古川市と比べればまだましなほう？でしょう。

さらに、北条鉄道（旧播州鉄道支線）に対する加西市の熱の入れようは、明らかに加古川市や西脇市とは異なり、「おらが町の播州鉄道」に対する拘り・誇り・執念が感じ取れます。

つまり、播州鉄道に執着のない？！加古川市と西脇市が加古川線廃止！に転ずれば、梯を外される、北条鉄道は"神鉄粟生線"だけが頼りになるわけです！

そういう意味合いでも、播州の異端児？三木市と小野市・加西市が助け合って！、神戸市とともに一般地方独立行政法人KRTD（神戸地域公共交通事業団）設立に尽力すべきではないでしょうか？

自治体の垣根を超えた市民運動が必要...

先ずは3市の市民が垣根を越えて、沿線活性化市民団体を立ち上げて、お互いの情報・ノウハウを持ちより、沿線活性化に取り組み...

北条鉄道とのイベント共催も

例えば、北条鉄道・粟生線共通1日周遊パスとか、3市共催の沿線イベントで、観光需要を掘り起こし、「赤字幅圧縮！」を模索して、神戸市に粟生線存続協力を訴える！べきではないでしょうか...

★第3項　一歩踏み込んで"神戸地域交通事業団"設立も...

更に、地方独立行政法人「KRTD；神戸地域交通事業体」（※23）設立という奥の手も残されています。

つまり現、神戸電鉄さんは第三種鉄道事業になっていただき、新たに神戸市交通局を母体とした一般地方行政法人KRTD（Kobe Regional Transportation District)で、市営地下鉄、神戸電鉄、各バス事業者の公共交通事業を、1元化すれば、利用者にとっては非常に利便性が向上します！

参※23）当サイト内関連記事　地域公共交通事業体 Regional Transportation District の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

♥　日本の地方都市のお手本！RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団

タ・ダ・シ・権益を失う労働組合（患部）が猛烈反対の立場に...

参※）当サイト関連記事　地域交通事業体 RTD（Regional Transportation District） の必要性！ と"障壁"労働組合活動！とは...　はこちら。

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★後書き《天命を終えた路線とは》シリーズについて

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（Version1,Revision3 ー2023年7月29日改訂）

色んな理由で、赤字路線が廃止検討されています。

と言うより色んないいわけで、『赤字路線が21世紀まで生き延びた』といってもよいかもしれません。

鉄道駅を中心（ハブ）として、ローカルエリアの交通網・生活圏を構築してきた、自治体の都市計画を考え直す時期に来たのかもしれません！

第1項　大幅に機械化されて♥道路整備が容易になった現在では...

嘗ては，道路整備よりもお手軽なLife lineとして僻地にまで鉄道が張り巡らされたわけですが...

道路建設の技術革新で、舗装路が全国隅々にいきわたった現在、99％の陸上貨物はトラックに移り、中量旅客輸送もオムニバス（バス運輸）網が担うようになっています。（※901）

参※901）当サイト内関連記事　実は一般道の舗装率と深い関係がある「モータリゼーションの激流！」　はこちら。

鉄道事業者は大きなハンディーを

専用走路"Railway track(軌道)"の維持管理・設備更新を自己負担しなければならない"鉄道事業者"は、大きなハンディを抱えるようになりました！

第2項　時の流れに移ろう「民の営み・暮らし向き」と共に restructuring(断捨離）も...

嘗ての街道沿いの"宿場"を繋いだ鉄道も、宿場その物から「民の営み・民の暮らし」が消え失せ、"新鮮な空気"以外には運ぶものが無くなった旧街道沿いの路線も多いわけです。

『 nostalgia に満ちた"鉄道神話の呪縛"を解き放ち、再度"地域交通を見なおし"、大胆な restructuring(断捨離）を行うべき時期』ではないのでしょうか...

狸穴総研　鉄道再建研究室　極赤字路線問題調査室　出自多留狸

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公開：2020年3月22日
更新：2023年8月28日

投稿者：デジタヌ

WEST EXPRESS 銀河 は サンダーバード号 の次なる救助先候補 調査が目的では？！＜ ＴＯＰ ＞関西線の加茂⇔伊賀上野間が廃止になっても地域高規格道路を誘致できれば Lifeline は守れる！...


　

　



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