『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

廃止問題 に揺れる 神戸電鉄・粟生線の緑ヶ丘駅以遠は廃線への(鉄)路を...

前書き(要約) 鉄チャンにはたまらない魅力のジェットコースター路線粟生線も...

上下方向共に、アップダウンの連なるジェットコースター路線 神鉄粟生線は鉄チャンには、堪らない魅力をhなっていますが...

このことが仇となり、スピードアップや省エネ化・省力化が難しい路線となっています。

並行する、一般道の整備が進み、沿線利用客は"高速バス"に移り、今や"風前の灯火"状態となっています。

コンパクトシティー構想に向かった神戸市の territory(縄張り!)内は、何とか廃線は免れるでしょうが...

狸穴総研、調査班?が実地検証を行ってみました。

存続問題 に揺れる 神鉄 粟生線 の 緑ヶ丘駅 以遠は廃線への(鉄)路を... の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

 

プロローグ 「全国登山鉄道‰会」の中でも異彩を放つジェットコースター路線・粟生線!  

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全国登山鉄道‰会加盟の他の6社は「急こう配」といっても登り(下り)の一方ですが、粟生線は「自らが辿ってきた歴史」のように「アップダウン」が繰り返されるジェットコースター路線!です。

近畿では神鉄と南海と叡山電鉄が、中部・甲信では大井川鐵道井川線、箱根登山鉄道、富士急行、アルピコ交通の7社が加盟して「全国登山鉄道‰会(ぜんこくとざんてつどうパーミルかい)」を結成しているのは鉄ッチャンならよくご存じのはずですが...

鈴蘭台駅を出発した"下り列車!"がいきなり50‰の急こう配を駆けあがり!

あとは、50‰のUp & Downのオンパレード! 

急勾配区間の間に20‰の緩斜面?が入ることもありますが、駅部分を除いてはほとんどが50‰のアップダウンの連続!するまるでジェットコースターのような路線で、これが"乗り鉄"にはたまらない魅力!になっていますが...

2020年3月21日の乗車レポート

帰路に利用したJR加古川線の10‰等、もはや坂道などとは言えない勾配!(加古川線でも電化されるまでのディーゼルカーにとっては相当きつい路線であったし、ましてや開業当初のSLの時代は大変だったらしい?)

粟生線開業当初は「他社から借り受けた"ガソリンカー"で運行開始した」などといわれても、にわかには信じがたい勾配の連続!(開業当初のガソリンカーは同じく借用した蒸気機関車に後押し?してもらっていたらしい!)

並行する一般道から眺めると...

この勾配は乗っていると意外と感じないものですが

『ほんとにこんな坂、電車がのぼれるの?』

と思ってしまうほどの急こう配です!

当日の利用車両

新開地→鈴蘭台間 

15:09発三田行各停 5000系 4両編成 電圧型PWM・VVVFインバータ装置制御 回生ブレーキ&抑速発電制動用の抵抗器を装備。

鈴蘭台→ 志染間 

15:24発 15:50着 志染行き各停 2000系 4両編成 抵抗制御

志染→小野間 

16:05発小野行き(16:25着)各停 2000系 3両編成 抵抗制御

小野→粟生駅間

16:55発粟生行各停(17:00着) 1000系 3両編成、電磁直通空気ブレーキ、発電ブレーキ(抵抗器制御)

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第1節 鉄オタにとっては"たまらない魅力の"ジェットコースター路線"!ですが...

実は「乗り鉄」にとって"たまらない魅力"となっているアップ・ダウンの連続が「粟生線の存続に暗い影」を落としています!

第1項 粟生線では電力回生ブレーキが役立たない!

粟生線では一部の(すれ違いが生じる)"複線区間"を除いては電力回生ブレーキ(※31)が役立ちません!

鉄チャンならご存じの回生ブレーキは釣瓶(つるべ)と同じで、複線区間でないと省エネ効果がありません!

つまり上り下りする電車間で発電した電気を融通しあっているわけです!

鈴蘭台⇔ 押部谷間については2000年以前に複線化事業が行われましたが、ほとんどの区間が「単線で」「回生ブレーキ」の省エネ効果を発揮できずに抑速ブレーキ(モーター)で発生した電力を昔ながらの抵抗器で熱にして浪費しています!

一部の車両では、バッテリーを搭載する試みもなされていますが、室内灯などの灯火器用途のみに限られており、動力用途としては再利用されていません。

そこで「JR東日本」やJR九州で使用されている"蓄電池カー"のように「蓄電容量」アップと「高出力インバーター」を用いて、「回生電力」を駆動電力として利用できる「回生電力バッファ蓄電池搭載車両」いわゆるハイブリッド電車を開発して「省エネ化」して運行経費削減を図る必要があるでしょう。

参※31)回生ブレーキは、勾配区間の下り勾配を走行する車両のモーターで発電した電力を架線に戻して対抗している登坂中の車両で消費してもらうシステムのために粟生線のように給電区間が「単線区間」で対抗列車が無いと利用できません!

なので「単線路線」では"回生ブレーキ失効対策"として態々変電所に「抵抗器」を設置して「回生電力を回収」して浪費させている路線もあります!

しかし設備費がかさむので、一般的には「単線区間の多い勾配路線」では従来通り「車載」抵抗器で熱にして浪費!してわけです。

つまり神鉄粟生線では、下り坂での"回生ブレーキ失効"対策として最新鋭の"VVVF車両であっても「抵抗器」を車載して大気中に捨てている!のが実情です!

第2項 大手私鉄並みの頻度の高い「増・解結」による車両運用ができない!

大手私鉄が行っているように途中駅でこまめに「増・解結」して運行コストを下げることもできません!

以前は一部で実施されていた運行中の「増・解結」作業も、無人駅の増加による合理化容易く行えなくなっています!

全線で無人駅化がすすめられていては

関西では近鉄や阪神で日常的に行われている「増・解結」作業ですが、安全確認のために「増・解結」作業には必ず必要な「ホーム上の」誘導係(通常は駅助役が当たる場合が多い)も配置できない状況になっています。

つまり、日中「増・解結」で2両編成で済ませたい「志染駅以遠の区間」でも、

「電力の無駄」を承知で3両固定編成、や4両編成で運行せざるを得ない状況!になっています。

(※近鉄などでは、時間2本運行程度の末端ローカル線区では最小の2両編成での運行が当たり前になっています!)

小生が調査?した当日も各列車ともに30名程度の旅客で、3両編成でも『もったいない!』状況でした。

しかも前途したように粟生線は単線区間なので、通常は下り坂を運行している列車で発電できる回生電力を無駄に捨てていることになっています!

人員削減と全線での使用機材(車両)の共通化に逆に苦しめられるハメになっています!

ATCの技術を応用した「ソフト連結システム」の開発が待たれる

この点については、「トラックのコンボイ?自動運転」のために開発されている「ソフト連結器」の技術を応用して、車端ダンパーだけで機械的に連結しなくてもソフト的に「結合」できるシステムを開発すれば、「人員削減と安全性、運行効率化」の相反する矛盾が解決できて、日中は1両の単行運転を行いラッシュ時には4両連結化で輸送力をアップできるようなフレキシブルな運用が可能となるでしょう?

※国土交通省・経済産業省・JR総研などの協力で車両メーカー各社と共同開発を行えば、同様の問題を抱えている中小私鉄の救世主になるかもしれません!

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第2節 神戸電鉄とは...

第★項 神戸電鉄は阪急電鉄の資本を受け入れているが「独立した上場企業」

1949年4月に 神戸電気鉄道に社名変更して6月18日神戸証券取引所に 株式公開して以来、1961年5月に当時の阪急電鉄(※41)の傘下に入り、阪急グループの一員となり支援を受けることになっても、1967年10月神戸証券取引所が大阪証券取引所に統合されてからは大証に株式公開をし続けて、2013年7月16日の 大阪証券取引所の廃止・統合以来は東京証券取引所に株式公開している「上場企業」で親会社?の阪急電鉄とは異なり「独立した上場企業」です。

参※41)2005年4月1日 阪急電鉄は阪急ホールディングスの持ち株会社となり上場(株式公開)は廃止しています。

2019年現在神鉄の27.3%の株式は現阪急・阪神ホールディングスに引き継がれており筆頭株主であることは事実ですが、連結子会社ではなく独立した企業です!

ですから、神戸市さん、在神優良企業、沿線自治体、個人投資家の皆さん"暖かい慈愛の西神?"で「おらが町の神鉄」支えてあげてください!

第★項 事故と安全対策の歴史

1961年当時阪急電鉄の出資のもとに阪急のグループ企業となった以降も、旧式スプリングポイントの故障による2度の三田線 有馬口駅の構内脱線事故(2006年1月 &2013年5月 )を起こしたことを受けて、阪急電車ホールディングスの出資会社として設備・更新・改修に積極的に取り組み「地方交通線」としては異例の電気転轍機と連動電気乗越分岐器を併設した「集中制御(神鉄ATS)」を採用して"スプリングポイントを全廃しています!

第★項 神戸電鉄 粟生線

第★目 路線概要

開業 1936年12月28日
全通 1952年4月10日

起点 鈴蘭台駅

粟生駅間路線距離 29.2 km(新開地⇔粟生駅間810円/各駅停車所要時間70分/営業距離37.1㎞)

駅数 20駅 (粟生線内)(新開地⇔粟生駅間25駅)

軌間 ;(狭軌)1,067 mm

単線(但し線路西鈴蘭台 - 藍那間、川池信号所 - 押部谷間は複線)
電化方式 直流1,500 V 架空電車線方式
最大勾配 50.0 ‰
最高運転速度 70 km/h

第★目 中小私鉄ではトップクラスの安全対策!

粟生線は親会社の阪急電車がメンツをかけて「安全対策」に重点を置いていて「全国でもトップクラスの設備」を誇る私鉄単線路線となっています!

※親会社の直通臨時特急が運行される事もある阪急嵐山線ですら、いまだにスプリングポイントが残っています!

第★目 粟生線の生い立ち

本年(令和2年)で84歳(全通後は68年歳)になる歴史ある鉄道です。

廃線の危機に直面している神戸電鉄粟生線(あおせん)は当初1928年7月に神戸有馬電気鉄道(現神戸電鉄)が当時の武庫郡山田村-美嚢郡三木町間の鉄道免許を取得して着工した路線でしたが...

その後ほぼ10年間開業のめどが立たずに1936年になって三木電気鉄道㈱が設立されてようやく同年12月28日に鈴蘭台と広野ゴルフ場前駅間が"気動車(ガソリンカー!)で開業にこぎつけた"れっきとした鉄道"です。

翌年1937年4月15日にようやく当初の計画通り全線電化が完成し電車が走り出しました。

さらにその翌年になって1938年に三木福有橋駅(現在の三木駅)まで延伸しました。

敗戦後の1947年に三木電気鉄道が神戸有馬電気鉄道に吸収合併されて、さらに1949年に神戸電気鉄道と社名が改められました。

1951年には電鉄小野駅(現在の小野駅)までそして1952年に粟生駅迄延伸して鈴蘭台駅 ⇔粟生駅間の全線が開通しました。

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第3節 企業努力だけでは如何ともしがたい、赤字路線!も...

第0項 極赤字区間の存続を主張しているアナリスト(アナキスト?)は垢にまみれた売国奴

"公共"の電波を使って極赤字区間の存続を主張しているAnalystanarchistcommunist)は垢にまみれた売国奴!共です。

中共が旧CCCPから受け継いだコミンテルン工作活動を中国人民政治協商会議中国共産党中央統一戦線工作部から資金供与を得て続けているにすぎません!

「お金で良識を売った売国奴」のanarchist共は、沿線に暮らす民の"営み・暮らし向き"など微塵も案じてはいま線(せん)!

日本経済破滅・政府転覆を画策しているにすぎません!(※90)

「テレ盗BIZ」が行っている極赤字路線存続キャンペーンは危険なコミンテルン工作活動の為のプロパガンダ!です

参※90)当サイト内関連記事 鉄道は公共では無い!血税投入は自治体住人全員の為でなければ... はこちら。

第1項 鉄道のメリットは 大量輸送に尽きる!

鉄道の最大の利点は「大量輸送」であり、保線に莫大な経費が掛かる鉄道では平坦部でさえ輸送密度が8000人/Day・Km 以下では収支が賄えません!

一方、走路(道路)の維持管理を道路管理者(自治体)に任せっきりの乗り合いバス事業では、30人/1両程度でも雄文な利益が確保できて!

一般的に言われている4000人/Day・Km以下でも、"採算路線"を走行できるわけです。

さらに、高額運賃を覚悟すれば、10人/1両・運行 程度のコミュニティーバス路線でも赤字にはならない!わけです。

第2項 鐡道では沿線住人に受益者が限られるデメリット!が...

鉄道は、線路網のj維持管理が大変な割には受益者(沿線利用者)が限られています!

つまり、沿線に暮らす一部の限られた市民(沿線利用者)の為に、行政が路線網の莫大な維持管理費を負担(血税投棄!)するのは、他地域で暮らす多くの一般市民にとっては、承服しかねる何とも不条理!な施策と言えるわけです。

つまり、「持続可能な鉄道事業」とは最低限の利用者(輸送密度)が確保されていないと成立しない!訳です。

おなじ血税投棄(公共投資)を行うのであれば域内全域に利益がもたらされる地域高規格道路などの"道路整備"を優先!すべきです。(※92)

(※92)道路は、沿道住人のTraffic(生活路)としてだけではなく市域(地域)全体の transit にも♥寄与して、地域全体の経済活動活性化にもつながります。 少ない利用者の通勤通学の為だけに、鉄道を意地するのは...

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エピローグ 神戸市内区間は残る!?

制度面(運営)で、自治体が関与(補助金支出)したとしても、本質的に不便!では残念ですが緑ヶ丘以遠は廃線!になるでしょう。

第0項 鉄道存続問題は沿線自治体・市民全員の Consensus が得られなければ...

国交省 総合政策局 地域交通課(ホットライン03-5253-898)が音頭を取り、法令を完備?した、「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律について(Top Index Site)の手続きを取り開催される、「〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会」ですが...

第0目 regional lineは♥人の営み、暮らし向きと切り離しては成立しません!

役目を終えた鉱山・伐採場と運命を共にした、mine railway(鉱山鉄道)、forest railway(森林鉄道)、exploitation railway(開拓鉄道)、などの"殖産鉄道"や、嘗て地上げ屋共と結託した政治ゴロが鉄拳公団と組んで、「勝手な思惑」で建設した「地上げ路線!」では、並行する道路整備が充実した現状には適応できなくなり、数少ない沿線住人からも見捨てられた!のが現状です。

※JR西日本の主張を代弁(プロパガンダ)した某Youtuberのコンテンツ

第1目 聞く耳を持たない中共思想独裁体制が...

(関係自治体Topの"談合"(協議会)で決したPower harassment!Scheme(企て!)の Compliance(追認)を住民に押し付ける手法)公聴会を一切開かなく、沿線自治体代表による「協議怪(談合)」で秘密裏に決するやり方では、中共(中央政府・地方政府)の独裁政権が行っている「パワハラ圧政と同じ」としか評しようがありません!

例えばパブリックコメント?制度

パブリックコメントとは聞こえはいいですが...

自治体当局者のPower harassment!とも言える、一方的な Scheme(企て!)についての Compliance(追従)!を求めているだけで...市民のConsensus(総意・協心)を得るための異見公募ではありません!

つまり、目安箱(施政へのご意見・ご要望受付)すらない自治体は正しく「独裁自治」の表れと言えます。

※参)当サイト内関連記事 パブリックコメント 制度とは... はこちら。

第2目 法定協議会とは名ばかりの非公開談合!

「〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会」の実態は、偏向マスコミ関係者のみを呼び入れて行われる談合です!

当事者であるはずの、沿線住人・一般市民などの傍聴者を締め出し!(ケーブルTVなどのコミュニティー放送での)実況中継もされない非公開!談合です。

出席者(自治体Top)の"大人の事情"(利害)が優先されているのでは?

現状の"秘密談合"での「各自治体の出席者」は、市民の代表としてではなく、組織を牛耳るTopとしての「 個人の"思惑"(大人の事情)」が強く働き、「個人的利害」関係が強く左右して、(県当局が準備したシナリオ通りの)「名文化された決議」に同意せざるを得ない!のでしょう。

さらには"決して明文化されない「申し合わせ(暗黙の了解)」にも同意せざるを得ない状況となり...

各自治体に戻った後で各担当部課長への「意思伝達」が行われて、自治体の世論誘導(反対異見封じ込みの"釈明会")が行われているのでしょう。

このようなシナリオでは...

"談合出席者"の暗黙の了解の下に座長(県当局)が「尤もらしい?理由(大儀)をこじつけた!」協議会議事録(報告書)を"名文化"して国交省に提出し、補助金(国民の血税)を掠め取る!と言った筋書では...

これでは韓国同様の「ディスリ・集り(たかり)と同じ行為」言っても過言ではないでしょう。

参※01)自治体(長)同士の共通する"大人の事情(利害関係)"で、子々孫々に渡る借金の付け回しが行われた典型的な愚行例・近江鉄道存続決定の顛末については、当サイト内関連記事 近江鉄道の沿線住人は行政当局に騙されている!上下分離してもいずれは廃線!に... をご参照願います。

第3目 鉄道存続論議には♥"民主主義の原点回帰"が...

協議会主宰者(知事・県当局)一任で作成されたシナリオ(討議議題・決議案)で談合を進めるのではなく!

  • ●鉄道存続(3セク転換)ありきの行政Topの「大人の事情」押し付け(一方的Power harassment!)施政を捨て!
  • ♥地域住人の望む「真(誠)のregional traffic(地域交通)」を目指す姿勢!

つまりCompliance(追認・承服)を強要!する施政ではなく、♥Consent(同意)を大前提とすべきではないのでしょうか!

〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会協議会のポイントは
  • 協議会は秘密会議(談合)ではなく(傍聴人ありの)♥公開形式で行うこと
  • ●限られた(沿線)利用者だけでは無く、全自治体全域住人(納税者全員)の"異見"に耳を傾ける。
  • ●事後承諾釈明会!ではなく、自治体全ての地域で事前に公聴会を広き市民の異見を集める。
step1)♥"公聴会"を開催して沿線自治体(沿線住民・利用者)から広く課題(異見・意見)を求める

事前(協議会を開催する以前)に、自治体内で"事前"に(パネルディスカッション"などの)公聴会を開催して

沿線住民(利用者)から広く"異見"(意見・要望)を拾い上げて自治体としての要望(意見)」をまとめる行為が必要でしょう。

つまり(廃止検討路線沿線の"ごく限られた利用者の要望"だけではなく)自治体住人(納税者)全員から広く"異見"を求め、存続・廃止・代替手段に対する"異見(意見)"を求める姿勢が大事なのではないでしょうか!

  • ♥市民(納税者)の要望に耳を傾け
  • ♥民意をくみ上げる
step2)自治体で市民の意見・要望をまとめて県に「議題」提案を行い

(議事進行役)主宰者である県知事(県当局)に投げかけて...協議議題を設定する。

step3) 傍聴人を入れた公開形式の協議会で真剣に討議する!

偏った"マスコミ関係者"だけを招き入れた"秘密会合!ではなく、公民館や市民会館などの大会議場や、Webライブ中継で、大勢の市民(傍聴人)の下に、正々堂々と議事を行うべきでしょう!

第1項 コンパクトシティー宣言"をした神戸市

神戸市では、少子高齢化・首都圏一局集中による市民流出、人口減少対策として、大阪市ともども、阪神メガロポリス構想をあきらめて、「コンパクトシティー」(※80)実現に向かっています!

なので、市内の公共交通網の確保は重要過大になっています!

参※80)当サイト関連記事 21世紀の地方の 中核都市 はコンパクトシティーを目指している!はこちら。

赤色ライン は神戸市営地下鉄

栗色ラインは 阪急・神鉄・阪神・山陽連合

ダークブルーラインは JR

※上図は神戸市域を表した地図です。

粟生線の場合は...

現在の運行系統に拘らずに、神鉄第2の規模を誇る見津車庫の前後区間は神戸市が助成金を支出してでも残すでしょうが...

残念ですが神戸市内の外れ緑ヶ丘から先の緑ヶ丘⇔志染駅⇔粟生駅間は廃線にならざるを得ないでしょう!

理由は簡単で、神戸市域外に当たるからです!

また現状の三木市の財政状況では今以上の補助金支出は無理で、だから「並行バス路線」に補助金支出をしているわけです。

第2項 その他の論拠

その1)

本年2020年に阪急・阪神ホールディングス関連の神戸高速鉄道から、北神急行電鉄線が神戸市交通局に移管されて「北神線」となりました。

その2)

2009年4月1日付ですでに神戸高速鉄道は、阪急・阪神ホールディングスの子会社になっています。

その3)

本年(2020年)神戸市・阪急双方から市営地下鉄、西神山手線⇔阪急神戸線の連絡線計画が廃案となったことがプレスリリースされました!

以上の経緯を考え合わせると、粟生線は残るが緑ヶ丘以遠は廃止!という結論になります。

高度成長期の1990年代までは三木市の宅地開発に「道路整備」が追い付かずに、複線化事業がすすめられたくらいに利用客が増えて活況を呈していまいた!

その後道路整備が進んだことにより、「複線化」事業(※21)を行っても急勾配と急カーブの解消にはつながらずに「並走する路線バス」にどんどん通勤需要を奪われて、利用客が最盛期の1/2以下にまで落ち込んでいるのは皆様ご存じ通り!

参※21)当サイト関連記事 阪急 電車 なにわ筋線 参入表明の裏を邪推する!でも触れたように親会社「阪急電鉄は少々おっちょこちょい?」な傾向があります。

第3項 「鈴蘭台→ 志染間」の落ち込みがひどい! 

特に「儲けどころ」であるはずの「鈴蘭台→ 志染間」の落ち込みがひどいようです。

この区間は地図に示すように「新姫バス」の三宮路線ともろにぶつかっていて、しかも2000年以降は"団塊の世代の一斉退職と沿線住人の少子高齢化"のダブルパンチを受けて年々"坂路"を「転がり落ちる?」一方です。

関連割引切符などの企業自助努力を行っていても...

神鉄・高速全線日曜限定お出かけ4dayチケット

大人のみ ¥1,850ー  各月第1~第4日曜日の4日間のみ有効

阪急・阪神1dayパス 通年 ¥1,200-(大人)

道路網の整備で「鉄道輸送」に拘る必要は...

周辺道路網が整備された現在「鉄道輸送」に拘る必要はなくなってきています!

但し、単行運転では運転手一人当たりの輸送力が「バスと」大して変わらず、「軌道施設・保安設備」の維持管理すなわち保線経費を考えた場合、並行道路整備が進んでいる現在「鉄道輸送」に拘る必要はなくなっているのも事実です!

さらに、沿線各自治体で並行する公共交通の状況が異なり、バス路線が充実している三木市と絶対的な需要は少ないものの「粟生線への依存度」が高いお隣の小野市では粟生線存続に対する"温度差"がかなりあるようで、テッチャンとしては「立派な施設の粟生線」をせめて複線区間で車庫もある木幡駅の両側「緑ヶ丘⇔(木幡駅)⇔鈴蘭台」間だけでも残していただきたいような気もしますが...

粟生線の廃止で"神姫バス"が値上げをするのでは?...

粟生線が廃止されると、"神秘バス?"が値上げをするのでは?...という心配が一般利用者から上がってはいますが、親会社の阪急電鉄系列の阪急バス、義兄弟の阪神バスが路線を親切?(※22)してくれるでしょうから、競争原理が働きその心配はない!でしょう。

むしろ沿線自治体が今以上にバス運行会社に助成をすれば、値下げ競争で今よりお安くなるかもしれません?

そんなこんなで現実的には「粟生線全線廃止」"路線をたどる"ような気もします...

参※22)高速路線バス事業の許認可制度が廃止されて届け出制に移行したので路線バス(急行バス)参入は以前より容易くなっています。

仙台⇔盛岡間、山形⇔仙台間の高速バス事業の過当競争?などの事例がたくさんあります!

要は、路線を独占させないことです!

更には兵庫県さんには今より以上の道路整備事業への傾注!が必要となるでしょう。

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《持続可能な♥旅客地方鉄道とは》関連特集記事のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《天命を終えた路線とは》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

色んな理由で、赤字路線が廃止検討されています。

と言うより色んないいわけで、『赤字路線が21世紀まで生き延びた』といってもよいかもしれません。

鉄道駅を中心(ハブ)として、ローカルエリアの交通網・生活圏を構築してきた、自治体の都市計画を考え直す時期に来たのかもしれません!

第1項 道路建設が大幅に機械化された現在では

嘗ては,道路整備よりもお手軽なLife lineとして僻地にまで鉄道が張り巡らされたわけですが...

道路建設の技術革新で、舗装路が全国隅々にいきわたった現在、99%の陸上貨物はトラックに移り、中量旅客輸送もオムニバス(バス運輸)網が整備されて、(※901)

専用走路"線路"の維持管理・設備更新を自己負担しなければならない"旅客鉄道"は、大きなハンディを抱えるようになりました!

参※901)当サイト内関連記事 実は一般道の舗装率と深い関係がある「モータリゼーションの激流!」 はこちら。

第2項 時の流れに移ろう「民の営み・暮らし向き」と共に...

嘗ての街道沿いの"宿場"を繋いだ鉄道も、宿場その物から「民の営み・民の暮らし」が消え失せ、"新鮮な空気"以外には運ぶものが無くなった旧街道沿いの路線も多いわけです。

ノスタルジックな、「鉄道神話」の呪縛を解き放ち、再度「地域のtraffic」を見なおすべき時期ではないでしょうか...

狸穴総研 鉄道再建研究室 極赤字路線問題調査室 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

 

公開:2020年3月22日
更新:2022年9月15日

投稿者:デジタヌ

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