狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

神戸電鉄・粟生線の廃止問題！は 三木市・小野市が和解しない限り"緑ヶ丘駅"以遠が廃線に...

前書き（要約）　神戸市に梯子を外されない限りは存続の可能性も？...

鉄チャンにはたまらない魅力のジェットコースター路線粟生線も...

上下方向共に、アップダウンの連なるジェットコースター路線　神鉄粟生線は鉄チャンには、堪らない魅力をhなっていますが...

このことが仇となり、スピードアップや省エネ化・省力化が難しい路線となっています。

並行する、一般道の整備が進み、沿線利用客は"高速バス"に移り、今や"風前の灯火"状態となっています。

コンパクトシティー構想に向かった神戸市の territory（縄張り！）内は、何とか廃線は免れるでしょうが...

但し三木市・小野市が和解すれば...

但し、嘗て加古川市に梯子を外された三木鉄道の様に、神戸市に梯子（鈴蘭台⇔押部谷間）を外されない限りは、三木市・小野市で支えることもできるでしょう！

神戸電鉄・粟生線の廃止問題！は 三木市・小野市が和解しない限り"緑ヶ丘駅"以遠が廃線に...　の目次

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※リンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

英単語優先！表記について

更に,できるだけ"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）を用いずに、「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語表現を多用するようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　　

★プロローグ　「全国登山鉄道‰会」の中でも異彩を放つジェットコースター路線・粟生線！　　

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近畿では神鉄と南海と叡山電鉄が、中部・甲信では大井川鐵道井川線、箱根登山鉄道、富士急行、アルピコ交通の７社が加盟して「全国登山鉄道‰会（ぜんこくとざんてつどうパーミルかい）」を結成しているのは鉄ッチャンならよくご存じのはずですが...

一味違う神鉄粟生線

全国登山鉄道‰会加盟の他の６社は「急こう配」といっても登り（下り）の一方ですが、粟生線は「自らが辿ってきた歴史」のように「アップダウン」が繰り返されるジェットコースター路線！です。

鈴蘭台駅を出発した"下り列車！"がいきなり50‰の急こう配を駆けあがり！

あとは、50‰のUp ＆ Downのオンパレード！　

急勾配区間の間に20‰の緩斜面？が入ることもありますが、駅部分を除いてはほとんどが50‰のアップダウンの連続！するまるでジェットコースターのような路線で、これが"乗り鉄"にはたまらない魅力！になっていますが...

★第1節　神戸電鉄とは...

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第1項　神戸電鉄は阪急電鉄の資本を受け入れているが「独立した上場企業」

1949年4月に 神戸電気鉄道に社名変更して6月18日神戸証券取引所に 株式公開して以来、1961年5月に当時の阪急電鉄（※41）の傘下に入り、阪急グループの一員となり支援を受けることになっても、1967年10月神戸証券取引所が大阪証券取引所に統合されてからは大証に株式公開をし続けて、2013年7月16日の 大阪証券取引所の廃止・統合以来は東京証券取引所に株式公開している「上場企業」で親会社？の阪急電鉄とは異なり「独立した上場企業」です。

参※41）2005年4月1日 阪急電鉄は阪急ホールディングスの持ち株会社となり上場（株式公開）は廃止しています。

2019年現在神鉄の27.3％の株式は現阪急・阪神ホールディングスに引き継がれており筆頭株主であることは事実ですが、連結子会社ではなく独立した企業です！

ですから、神戸市さん、在神優良企業、沿線自治体、個人投資家の皆さん"暖かい慈愛の西神？"で「おらが町の神鉄」支えてあげてください！

第２項　廃線の危機に直面している神戸電鉄粟生線（あおせん）は三木電気鉄道だった！

本年（2020年）で84歳（全通後は68年歳）になる三木電気鉄道㈱が敷設した歴史ある鉄道です。

第1目　神戸電鉄 粟生線

開業 1936年12月28日
全通 1952年4月10日

起点 鈴蘭台駅

粟生駅間路線距離 29.2 km（新開地⇔粟生駅間810円／各駅停車所要時間70分／営業距離37.1㎞）

駅数 20駅　（粟生線内）（新開地⇔粟生駅間25駅）

軌間 ；（狭軌）1,067 mm

単線（但し線路西鈴蘭台 - 藍那間、川池信号所 - 押部谷間は複線）
電化方式 直流1,500 V 架空電車線方式
最大勾配 50.0 ‰
最高運転速度 70 km/h

粟生線の生い立ち

廃線の危機に直面している神戸電鉄粟生線（あおせん）は1928年7月に当初神戸有馬電気鉄道（現神戸電鉄）が当時の武庫郡山田村⇔美嚢郡三木町間の鉄道免許を取得して着工した路線でしたが...

その後ほぼ10年間開業のめどが立たずに、1936年になって三木電気鉄道㈱が設立されてようやく同年12月28日に鈴蘭台と広野ゴルフ場前駅間が"気動車（ガソリンカー！）で開業にこぎつけた歴史を持つ"れっきとした地方鉄道"でした。

翌年1937年4月15日にようやく当初の計画通り全線電化が完成し電車が走り出しました。

さらにその翌年になって1938年に三木福有橋駅（現在の三木駅）まで延伸されました。

敗戦後の1947年に三木電気鉄道が神戸有馬電気鉄道に吸収合併されて、さらに1949年に神戸電気鉄道と社名が改められました。

1951年には電鉄小野駅（現在の小野駅）まで、そして1952年に粟生駅迄延伸して鈴蘭台駅 ⇔粟生駅間の全線が開通しました。

事故と安全対策の歴史

1961年当時阪急電鉄の出資のもとに阪急のグループ企業となった以降も、旧式スプリングポイントの故障による2度の三田線 有馬口駅の構内脱線事故（2006年1月 ＆2013年5月　）を起こしたことを受けて、阪急電車ホールディングスの出資会社として設備・更新・改修に積極的に取り組み「地方交通線」としては異例の電気転轍機と連動電気乗越分岐器を併設した「集中制御（神鉄ATS）」を採用して"スプリングポイントを全廃しています！

第2目　中小私鉄ではトップクラスの安全対策!

粟生線は親会社の阪急電車がメンツをかけて「安全対策」に重点を置いていて「全国でもトップクラスの設備」を誇る私鉄単線路線となっています！

※親会社の直通臨時特急が運行される事もある阪急嵐山線ですら、いまだにスプリングポイントが残っています！

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★第2節　粟生線のウィークポイントと健康状態！

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「乗り鉄」鉄オタにとっては"たまらない魅力の"ジェットコースター路線"！ですが...

実はに"たまらない魅力"となっているアップ・ダウンの連続が「粟生線の存続に暗い影」を落としています！

第1項　粟生線では電力回生ブレーキが役立たない！

粟生線では一部の（すれ違いが生じる）"複線区間"を除いては電力回生ブレーキ（※21）が役立ちません！

鉄チャンならご存じの回生ブレーキは釣瓶（つるべ）と同じで、複線区間でないと省エネ効果がありません！

つまり上り下りする電車間で発電した電気を融通しあっているわけです！

鈴蘭台⇔ 押部谷間については２０００年以前に複線化事業が行われましたが、ほとんどの区間が「単線で」「回生ブレーキ」の省エネ効果を発揮できずに抑速ブレーキ（モーター）で発生した電力を昔ながらの抵抗器で熱にして浪費しています！

一部の車両では、バッテリーを搭載する試みもなされていますが、室内灯などの灯火器用途のみに限られており、動力用途としては再利用されていません。

そこで「JR東日本」やJR九州で使用されている"蓄電池カー"のように「蓄電容量」アップと「高出力インバーター」を用いて、「回生電力」を駆動電力として利用できる「回生電力バッファ蓄電池搭載車両」いわゆるハイブリッド電車を開発して「省エネ化」して運行経費削減を図る必要があるでしょう。

参※21）回生ブレーキは、勾配区間の下り勾配を走行する車両のモーターで発電した電力を架線に戻して対抗している登坂中の車両で消費してもらうシステムのために粟生線のように給電区間が「単線区間」で対抗列車が無いと利用できません！

なので「単線路線」では"回生ブレーキ失効対策"として態々変電所に「抵抗器」を設置して「回生電力を回収」して浪費させている路線もあります！

しかし設備費がかさむので、一般的には「単線区間の多い勾配路線」では従来通り「車載」抵抗器で熱にして浪費！してわけです。

つまり神鉄粟生線では、下り坂での"回生ブレーキ失効"対策として最新鋭の"VVVF車両であっても「抵抗器」を車載して大気中に捨てている！のが実情です！

第2項　大手私鉄並みの頻度の高い「増・解結」による車両運用ができない！

大手私鉄が行っているように途中駅でこまめに「増・解結」して運行コストを下げることもできません！

以前は一部で実施されていた運行中の「増・解結」作業も、無人駅の増加による合理化で容易く行えなくなっています!

全線で合理化（駅無人化）がすすめられてはいますが...

関西では近鉄や阪神で日常的に行われている「増・解結」作業ですが、安全確認のために「増・解結」作業には必ず必要な「ホーム上の」誘導係（通常は駅助役が当たる場合が多い）も配置できない状況になっています。

つまり、日中「増・解結」で２両編成で済ませたい「志染駅以遠の区間」でも、

「電力の無駄」を承知で３両固定編成、や４両編成で運行せざるを得ない状況！になっています。

（※近鉄などでは、時間２本運行程度の末端ローカル線区では最小の２両編成での運行が当たり前になっています！）

しかも前途したように粟生線は単線区間なので、通常は下り坂を運行している列車で発電できる回生電力を無駄に捨てていることになっています！

人員削減と全線での使用機材（車両）の共通化に（逆に）苦しめられるハメになっています！

ATOの技術を応用した「♥ソフト連結システム」が開発されれば...

この点については、「トラックのコンボイ？自動運転」のために開発されている「ソフト連結器」の技術を応用して、車端ダンパーだけで機械的に連結しなくてもソフト的に「結合」できるシステムを開発すれば、「人員削減と安全性、運行効率化」の相反する矛盾が解決できて、日中は１両の単行運転を行いラッシュ時には４両連結化で輸送力をアップできるようなフレキシブルな運用が可能となるでしょう？

※国土交通省・経済産業省・JR総研などの協力で車両メーカー各社と共同開発を行えば、同様の問題を抱えている中小私鉄の救世主になるかもしれません！

第3項　「鈴蘭台→ 志染間」の落ち込みがひどい！　

特に「儲けどころ」であるはずの「鈴蘭台→ 志染間」の落ち込みがひどいようです。

この区間は地図に示すように「新姫バス」の三宮路線ともろにぶつかっていて、しかも２０００年以降は"団塊の世代の一斉退職と沿線住人の少子高齢化"のダブルパンチを受けて年々"坂路"を「転がり落ちる？」一方です。

関連割引切符などの企業自助努力を行っていても...

神鉄・高速全線日曜限定お出かけ4dayチケット

大人のみ ￥1,850ー　 各月第１～第４日曜日の４日間のみ有効

阪急・阪神1dayパス 通年　￥1,200-（大人）

道路網の整備で「鉄道輸送」に拘る必要は...

周辺道路網が整備された現在「鉄道輸送」に拘る必要はなくなってきています！

但し、単行運転では運転手一人当たりの輸送力が「バスと」大して変わらず、「軌道施設・保安設備」の維持管理すなわち保線経費を考えた場合、並行道路整備が進んでいる現在「鉄道輸送」に拘る必要はなくなっているのも事実です！

さらに、沿線各自治体で並行する公共交通の状況が異なり、バス路線が充実している三木市と絶対的な需要は少ないものの「粟生線への依存度」が高いお隣の小野市では粟生線存続に対する"温度差"がかなりあるようで、テッチャンとしては「立派な施設の粟生線」をせめて複線区間で車庫もある木幡駅の両側「緑ヶ丘⇔（木幡駅）⇔鈴蘭台」間だけでも残していただきたいような気もしますが...

第4項　粟生線の廃止による「神姫バス"大幅値上げ！」危惧について

粟生線が廃止されると、"神秘バス？"が値上げをするのでは？...という心配が一般利用者から上がってはいますが...

第1目　阪急バス・阪神バスが新規参入してくれれば高額運賃の心配はない！

親会社の阪急電鉄系列の阪急バス、義兄弟の阪神バスが路線を親切？（※22）してくれるでしょうから、競争原理が働きその心配はない！でしょう。

むしろ沿線自治体が今以上にバス運行会社に助成をすれば、値下げ競争で今よりお安くなるかもしれません？

参※22）高速路線バス事業の許認可制度が廃止されて届け出制に移行したので路線バス（急行バス）参入は以前より容易くなっています。

仙台⇔盛岡間、山形⇔仙台間の高速バス事業の過当競争？などの事例がたくさんあります！

要は、路線を独占させない！ことです。

更には兵庫県さんには今より以上の道路整備事業への傾注！が必要となるでしょう。

第2目　更に神戸地域交通事業体設立で...

更に、一般地方独立行政法人「KRTD；神戸地域交通事業体」（※23）設立という奥の手も残されています。

つまり現、神戸電鉄さんは第三種鉄道事業になっていただき、神戸市交通局を母体としたKRTD（Kobe Regional Transportation District)を設立して、現行市営地下鉄、神戸電鉄、各バス事業者んの公共交通事業を、1元化すれば、利用者にとっては非常に利便性が向上します！

参※23）当サイト内関連記事　地域公共交通事業体 Regional Transportation District の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

♥　日本の地方都市のお手本！RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団

★第3節　企業努力だけでは如何ともしがたい赤字路線！の一つ

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第0項　regional lineは「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

現在廃線の危機にさらされている路線のほとんどは、

役目を終えた鉱山・伐採場と運命を共にした、mine railway（鉱山鉄道）、forest railway（森林鉄道）、exploitation railway（開拓鉄道）、などの"殖産鉄道"や、嘗て地上げ屋共と結託した政治ゴロが鉄拳公団と組んで、「勝手な思惑」で建設した「地上げ路線！」では、並行する道路整備が充実した現状には適応できなくなり、数少ない沿線住人からも見捨てられた！のが現状です。

※JR西日本の主張を代弁（プロパガンダ）した某Youtuberのコンテンツ

第1目　極赤字区間の存続を主張しているアナリスト（アナキスト？）は垢にまみれた売国奴

"公共"の電波を使って極赤字区間の存続を主張しているAnalyst（anarchist？communist）は垢にまみれた売国奴！共です。

中共が旧CCCPから受け継いだコミンテルン工作活動を中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部から資金供与を得て続けているにすぎません！

「お金で良識を売った売国奴」のanarchist共は、沿線に暮らす民の"営み・暮らし向き"など微塵も案じてはいま線（せん）！

日本経済破滅・政府転覆を画策しているにすぎません！（※90）

※「テレ盗BIZ」が行っている極赤字路線存続キャンペーンは危険なコミンテルン工作活動の為のプロパガンダ！です

参※90）当サイト内関連記事　鉄道は公共では無い！血税投入は自治体住人全員の為でなければ...　はこちら。

第1項　鉄道存続問題は沿線自治体・市民全員の Consensus が得られなければ...

国交省　総合政策局 地域交通課（ホットライン03-5253-898）が音頭を取り、法令を完備？した、「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律について」（Top Index Site）の手続きを取り開催される、「〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会」ですが...

第1目　聞く耳を持たない中共思想独裁体制が...

（関係自治体Topの"談合"（協議会）で決したPower harassment！Scheme（企て！）の Compliance（追認）を住民に押し付ける手法）公聴会を一切開かなく、沿線自治体代表による「協議怪（談合）」で秘密裏に決するやり方では、中共（中央政府・地方政府）の独裁政権が行っている「パワハラ圧政と同じ」としか評しようがありません！

例えばパブリックコメント？制度

パブリックコメントとは聞こえはいいですが...

自治体当局者のPower harassment！とも言える、一方的な Scheme（企て！）についての Compliance（追従）!を求めているだけで...市民のConsensus（総意・協心）を得るための異見公募ではありません！

つまり、目安箱（施政へのご意見・ご要望受付）すらない自治体は正しく「独裁自治」の表れと言えます。

※参）当サイト内関連記事　パブリックコメント 制度とは...　はこちら。

第2目　法定協議会とは名ばかりの非公開談合!

「〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会」の実態は、偏向マスコミ関係者のみを呼び入れて行われる談合です！

当事者であるはずの、沿線住人・一般市民などの傍聴者を締め出し！（ケーブルTVなどのコミュニティー放送での）実況中継もされない非公開！談合です。

出席者（自治体Top）の"大人の事情"（利害）が優先されているのでは？

現状の"秘密談合"での「各自治体の出席者」は、市民の代表としてではなく、組織を牛耳るTopとしての「 個人の"思惑"（大人の事情）」が強く働き、「個人的利害」関係が強く左右して、（県当局が準備したシナリオ通りの）「名文化された決議」に同意せざるを得ない！のでしょう。

さらには"決して明文化されない「申し合わせ（暗黙の了解）」にも同意せざるを得ない状況となり...

各自治体に戻った後で各担当部課長への「意思伝達」が行われて、自治体の世論誘導（反対異見封じ込みの"釈明会"）が行われているのでしょう。

このようなシナリオでは...

"談合出席者"の暗黙の了解の下に座長（県当局）が「尤もらしい？理由（大儀）をこじつけた！」協議会議事録（報告書）を"名文化"して国交省に提出し、補助金（国民の血税）を掠め取る！と言った筋書では...

これでは韓国同様の「ディスリ・集り（たかり）と同じ行為」言っても過言ではないでしょう。

参※01）自治体(長)同士の共通する"大人の事情（利害関係）"で、子々孫々に渡る借金の付け回しが行われた典型的な愚行例・近江鉄道存続決定の顛末については、当サイト内関連記事　近江鉄道の沿線住人は行政当局に騙されている！上下分離してもいずれは廃線！に...　をご参照願います。

第3目　鉄道存続論議には♥"民主主義の原点回帰"が...

協議会主宰者（知事・県当局）一任で作成されたシナリオ（討議議題・決議案）で談合を進めるのではなく！

  • ●鉄道存続(3セク転換)ありきの行政Topの「大人の事情」押し付け（一方的Power harassment！）施政を捨て！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）のregional traffic（地域交通）」を目指す姿勢！

つまりCompliance（追認・承服）を強要!する施政ではなく、♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！

〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会協議会のポイントは
  • ●協議会は秘密会議（談合）ではなく（傍聴人ありの）♥公開形式で行うこと
  • ●限られた（沿線）利用者だけでは無く、全自治体全域の住人（納税者全員）の"異見"に耳を傾ける。
  • ●事後承諾釈明会！ではなく、自治体全ての地域で事前に♥公聴会を広き市民の異見を集める。
step1）♥"公聴会"を開催して沿線自治体（沿線住民・利用者）から広く課題（異見・意見）を求める

事前（協議会を開催する以前）に、自治体内で"事前"に（パネルディスカッション"などの）公聴会を開催して

沿線住民（利用者）から広く"異見"（意見・要望）を拾い上げて「自治体としての要望（意見）」をまとめる行為が必要でしょう。

つまり（廃止検討路線沿線の"ごく限られた利用者の要望"だけではなく）自治体住人（納税者）全員から広く"異見"を求め、存続・廃止・代替手段に対する"異見（意見）"を求める姿勢が大事なのではないでしょうか！

  • ♥市民（納税者）の要望に耳を傾け
  • ♥民意をくみ上げる
step2）自治体で市民の意見・要望をまとめて県に「議題」提案を行い

（議事進行役）主宰者である県知事（県当局）に投げかけて...協議議題を設定する。

step3) 傍聴人を入れた公開形式の協議会で真剣に討議する！

偏った"マスコミ関係者"だけを招き入れた"秘密会合！ではなく、公民館や市民会館などの大会議場や、Webライブ中継で、大勢の市民（傍聴人）の下に、正々堂々と議事を行うべきでしょう！

第2項　道路事業と同じ次元で考えること自体がナンセンス！

"公共"の電波を使って極赤字区間の存続を主張しているAnalyst（anarchist？& communist）共ですが...

第1目　鐡道では「受益者が沿線住人に限られる」デメリット！が...

鉄道は、線路網の維持管理が大変な割には受益者（沿線利用者）が限られています！

沿線に暮らす一部の限られた市民（沿線利用者）の為に、行政が路線網の莫大な維持管理費を負担（血税投棄！）するのは、沿線から離れた地域で暮らす多くの一般市民にとっては、承服しかねる何とも不条理！な施策と言えるわけです。

つまり、「持続可能な鉄道事業」とは最低限の利用者（輸送密度）が確保されていないと成立しない！訳です。

道路整備自事業はエリア全体のtrafficに貢献できる！

おなじ血税投棄（公共投資）を行うのであれば域内全域に利益がもたらされる地域高規格道路などの"道路整備"を優先！すべきです。（※92）

（※92）道路は、沿道住人のTraffic（生活路）としてだけではなく、市域（地域）全体の transit にも寄与して、♥地域全体の経済活動活性化にもつながります。

更には、災害時の避難路や、緊急車両の通行にも役立ちます！

沿線の限られた利用者の通勤通学の為だけに鉄道を意地するのは、利用者の"エゴ"としか言いようが無いのでは...

第2目　鉄道は　大量輸送でないとメリットが出ない！

鉄道の最大の利点は「大量輸送」であり、保線に莫大な経費が掛かる鉄道では平坦部でさえ輸送密度が8000人／Day・Km　以下では収支が賄えません！

一方、走路（道路）の維持管理を道路管理者（自治体）に任せっきりの乗り合いバス事業では、30人／1両程度のomnibus（乗り合いバス）でも十分な利益が確保できて！

一般的に言われている4000人／Day・Km以下でも、"採算路線"を走行できるわけです。

さらに、高額運賃を覚悟すれば、10人／1両・運行　程度のcommunity Bus (地域内バス)でも赤字にはならない！わけです。

そんなこんなで現実的には「粟生線全線廃止」"路線をたどる"ような気もします...

第3項　2020年3月21日の乗車レポート

帰路に利用したJR加古川線の１0‰等、もはや坂道などとは言えない勾配！（加古川線でも電化されるまでのディーゼルカーにとっては相当きつい路線であったし、ましてや開業当初のSLの時代は大変だったらしい？）

粟生線開業当初は「他社から借り受けた"ガソリンカー"で運行開始した」などといわれても、にわかには信じがたい勾配の連続！（開業当初のガソリンカーは同じく借用した蒸気機関車に後押し？してもらっていたらしい！）

第1目　並行する一般道から眺めると...

粟生線の勾配は乗っていると意外と感じないものですが

『ほんとにこんな坂、電車がのぼれるの？』

と思ってしまうほどの急こう配です！

当日の利用車両

新開地→鈴蘭台間　

15:09発三田行各停　5000系　4両編成　電圧型PWM・VVVFインバータ装置制御　回生ブレーキ＆抑速発電制動用の抵抗器を装備。

鈴蘭台→ 志染間　

15:24発　15：50着　志染行き各停　2000系　4両編成　抵抗制御

志染→小野間　

16：05発小野行き（16:25着）各停　2000系　3両編成　抵抗制御

小野→粟生駅間

16:55発粟生行各停（17:00着）　1000系　3両編成、電磁直通空気ブレーキ、発電ブレーキ（抵抗器制御）

小生が調査？した当日も各列車ともに３０名程度の旅客で、３両編成でも『もったいない！』状況でした。

★エピローグ　神戸市内区間は残る！？が三木市・小野市内を存続させるには...

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制度面（運営）で、自治体が関与（補助金支出）したとしても、本質的に不便！では残念ですが緑ヶ丘以遠は廃線！になるでしょう。

★第1項　コンパクトシティー宣言!"をした神戸市

神戸市では、少子高齢化・首都圏一局集中による市民流出、人口減少対策として、大阪市ともども、阪神メガロポリス構想をあきらめて、「コンパクトシティー」（※80）実現に向かっています！

なので、市内の公共交通網の確保は重要過大になっています！

参※80）当サイト関連記事　21世紀の地方の 中核都市 はコンパクトシティーを目指している！はこちら。

★

赤色ライン　は神戸市営地下鉄

栗色ラインは　阪急・神鉄・阪神・山陽連合

ダークブルーラインは　JR

※上図は神戸市域を表した地図です。

第1目　粟生線廃止の可能性は

神戸市は...

現在の運行系統に拘らずに、神鉄第2の規模を誇る見津車庫の前後区間は助成金を支出してでもinterurban（都市近郊電車）として残すでしょうが...

残念ですが神戸市内の外れ緑ヶ丘から先の緑ヶ丘⇔志染駅⇔粟生駅間は廃線にならざるを得ないでしょう！

理由は簡単で、神戸市域外に当たるからです！

また現状の三木市の財政規模では今以上の補助金支出は無理でしょう、だから「並行バス路線」に補助金支出をしているわけです。

第2目　その他の論拠

★

高度成長期の1990年代までは三木市の宅地開発に「道路整備」が追い付かずに、複線化事業がすすめられたくらいに利用客が増えて活況を呈していまいた！

その後道路整備が進んだことにより、「複線化」事業（※21）を行っても急勾配と急カーブの解消にはつながらずに「並走する路線バス」にどんどん通勤需要を奪われて、利用客が最盛期の１／2以下にまで落ち込んでいるのは皆様ご存じ通り！

参※91）当サイト関連記事　阪急 電車 なにわ筋線 参入表明の裏を邪推する！でも触れたように親会社「阪急電鉄は少々おっちょこちょい？」な傾向があります。

その1）

本年2020年に阪急・阪神ホールディングス関連の神戸高速鉄道から、北神急行電鉄線が神戸市交通局に移管されて「北神線」となりました。

その2）

2009年4月1日付ですでに神戸高速鉄道は、阪急・阪神ホールディングスの子会社になっています。

その3）

本年（2020年）神戸市・阪急双方から市営地下鉄、西神山手線⇔阪急神戸線の連絡線計画が廃案となったことがプレスリリースされました！

以上の経緯を考え合わせると、粟生線は残るが緑ヶ丘以遠は廃止！という結論になります。

★第2項　鉄道存続に拘らない播州の気風とは...

播州エリアでは、今も「よそ者（転入者）」には解らない、「自治体間の確執」が横たわっています。

第１目　"対立"と"妥協"が生んだ独特の風土

長年暮らしてきた地元民でしかわからない住人"勘定（感情）、"対立"と"妥協"が生んだ独特の風土があります。

延々何世代にもわたって、続いてきた「水争い」と、「里山（入会地）」燃料確保の争いは、ネイティブ村民・集落間で「対立と妥協（合理性）」という独特の風土を生みました！

つまり、「大人の事情（お互いの利害）」が一致する限り、"拘り"をすて！

「損得勘定」だけで隣村（住人）同士で妥協（申し合わせ）が成立して、物（鉄道存続）に拘らない合理的な風土！を生んだわけです...

つまり別途したように、加古川線（旧・播州鉄道）の、「トカゲの尻尾切」はこうして成立していった訳です！

参※当サイト内関連記事　発想を"転線"すれば電化路線！加古川線の超赤字区間（西脇市⇔谷川）も救える！　はこちら。

※チャンバラマーク！は曲輪（砦・古戦場）跡

ため池が多い

播州エリアは「農業用水ため池」が非常に多いエリアです。

瀬戸内に面した播州エリアは「赤穂の塩田」で有名なように、降雨が少ないエリアでもあります。

つまりそれだけ「水不足・干ばつ・飢饉」に悩まされてきたわけです。

ゴルフ場が多い！

また播州エリアは「異様にゴルフ場が多い！」エリアでもあります。

ゴルフ場は山林（雑木林）を開発したものであり。

つまり嘗ては里山（入会地）！だったわけです。

★

第2目　"加古"（過去）の廃線劇は、梯子を外された結果の出来事

  • ●別府鉄道（※22）　1921年9月3日開業→ 1984年2月1日廃止！
  • ●高砂線（旧播州鉄道）　 1913年12月1日開業→1984年12月1日廃止！
  • ●鍛冶屋線（旧播州鉄道）　1913年8月10日開業→1990年4月1日廃止！
  • ●三木鉄道（旧播州鉄道）　1916年11月22日開業→2008年4月1日 廃止！

一連の旧・播州鉄道線廃線劇には、前途した播州独特の「地元民でしかわからない住人"勘定"（感情）感覚」というものが働いていたわけです。

三木鉄道廃線は、加古川市が梯子を外した！必然の結果です

三木市が関与していた3セク三木鉄道の廃止は、「粟生線の未来を予見させられる出来事」でもありましたが...

その後の、廃線跡の処遇を見れば、未練がましい？三木市（行政当局）と、ドライに割り切った加古川市（行政当局）の「住人"勘定"（感情）の違い」がよく表れている、といえるのではないでしょうか？

参※当サイト内関連記事　加古川線の超赤字区間（西脇市⇔谷川）は鍛冶屋線同様に...　はこちら。

但し三木市にも責任が

Mapを拡大してみてください！三木駅（旧播州鉄道）⇔恵比寿（粟生線）間に友情（連絡）線約1.5㎞！を延伸しておけば...

下石野駅⇔三木駅間の旧播州鉄道は、地域住人の"神戸アクセス線"として存続できました！

第2目　三木市と小野市で鉄道存続に温度差があるのは...

三木市と小野市も含む周辺都市は、最初から市として誕生した自治体ではありません！

つまり、集落の寄り合い所帯が村となり、村同士が合併して町となり、エリアの町村が合併して市が成立したわけです。

つまりこの過程で、各町村の「大人の事情（利害関係）」が一致しやすい自治体同士が合併した訳です。

別の見方をすれば「"各陣営"に袂を分かった集落同氏は、仲が悪い」ともいえるわけです。

複雑に入り組んだ行政堺が...

その表れは複雑に入り組んだ行政堺に表れています。

例えば、ため池・ゴルフ場（元里山）が両市にまたがっている！例はごく僅か！

ほとんどの「ため池、ゴルフ場（元里山）」は敷地に沿った複雑な境界を形成しています！

お互いの利権について、妥協（話し合い）が成立した旧集落間では、ため池（水利）と里山（燃料）を仲良く？分かち合い、

そうでない大多数の集落間では、長年「血みどろの争い」が続いていたことを表しています。

小野市は旧播州鉄道でつながった加古川生活圏？

小野市は旧・播州鉄道本線？で繋がった旧播州鉄道沿線生活圏？でもあるわけです。

つまり、北播磨総合医療センター、日建学院 小野加東校、兵庫県立小野工業高等学校や兵庫県立小野高等学校などがある、（神戸市ではなく）加古川市に目を向けた北播磨エリア！なのです。

第3項　最大限譲歩し合える三木市と小野市・加西市で...

複雑に入り組んだ市境といっても、この3市間の境界は、両隣の加東市、加古川市と比べればまだましなほう？でしょう。

さらに、北条鉄道（旧播州鉄道支線）に対する加西市の熱の入れようは、明らかに加古川市や西脇市とは異なり、「おらが町の播州鉄道」に対する拘り・執着が感じ取れます。

つまり、播州鉄道に執着のない？！加古川市と西脇市が加古川線廃止！に転ずれば、梯を外される、北条鉄道は"神鉄粟生線"だけが頼りになるわけです！

そういう意味合いでも、播州の異端児？三木市と小野市・加西市が協力して、神戸市とともにKRTD（神戸地域公共交通事業団）設立に尽力すべきではないでしょうか？

自治体の垣根を超えた市民運動が...

先ずは3市の市民が垣根を越えて、沿線活性化市民団体を立ち上げて、お互いの情報・ノウハウを持ちより、沿線活性化に取り組み...

例えば、北条鉄道・粟生線共通1日周遊パスとか、3市共催の沿線イベントで、観光需要を掘り起こし、「赤字幅圧縮！」を模索して、神戸市に粟生線存続協力を訴えかける！べきではないでしょうか...

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後書き《地方交通線の役割？とは... 》シリーズについて

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日本の地方交通線は嘗ての私鉄幹線（後のJNR）の"支線"として、主要駅（結節駅）から周辺のcolony,community（集落）を結ぶlife line（生活路）,地域振興を図る殖産鉄道として敷設されていきました。

第1項　abandoned Railroadから学ぶべき教訓

多くの歴史ある鉄道がabandoned railroad（廃線）となって"天に召された"ましたが...

第1目　鉄道黎明期の LRT ？ブーム

明治維新後の文明開化で訪れた陸蒸気幹線の発達と共に、日本各地で民間資本による"軽便ブーム"が起こり、その多くが昭和に至るまで大活躍していました。

今風に言うなら LRT 網と言うことになります！

全国にあった軽便軌道の栄枯盛衰は

（※参　詳しくは当サイト内関連記事　嘗ては手軽な輸送手段だった？"鉄道"　はこちら。

これらは、軌道法や軽便鉄道法に下づいていたり、いずれにも属さない"簡易軌道"殖民軌道として、

市街地を駆けまわる"チンチン電車"網、都市圏交通を担うInterurban（都市圏電気軌道）、鉄道幹線（大都市）と港町を結ぶ臨海鉄道・臨港鉄道、山間部を縫う森林鉄道、そして北海道で1960年代！まで大活躍した殖民軌道などなどでした。

更には、準LRTと言っても過言ではないrural line(ど田舎の肥えタゴ？路線)旧地方鉄道法準拠の地方交通線のも含まれるでしょう...

第2項　時の流れに移ろう「民の営み・暮らし向き」と共に鉄道の役割は...

嘗ての街道沿いの"宿場"を繋いだ地方交通線は、

宿場が衰退！してから「民の営み・民の暮らし」が消え失せ、"新鮮な空気"以外には運ぶものが無くなった極赤字路線！も多いわけです。

地元長老・有力者？の nostalgic な「鉄道神話（地上げ神話？）」（※900）の呪縛を解き放ち、再度「regional Line(地方交通線)」を見なおすべき時期ではないでしょうか...

参※900）当サイト内関連記事　運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは...　はこちら。

第1目　Metropolisとつながっていても...

たとえMetropolis（大都市）と直接結ばれていても...

輸送密度4,000人／キロメートル・日！にも満たない！様な鉄道、沿線住民にすら当てにされ無くなり見捨てられた地方交通線への財政支援（血税投棄！）は、（夕張市の様に）自治体の財政破綻！を招く前に、廃線かバス路線転換で「国民・県民・市民の負担（血税投棄！）を防ぐ」断捨離の英断！が必要です。

第2目　日本（政府・国民）には無駄銭！を拠出できる経済力など残されてい無い！

もはや我が日本政府には、住人にすら見捨てられた鉄道を"意地"出来るほどの経済力は残されていません！

つまり、地域高規格道路（バイパス）整備が進んだ現在、輸送密度千人／日以下！営業係数25万円！などと言う極赤字路線は、

公共交通機関の役割を成しておらず、存続させる意味合いが無い！のです。（※901）

第3目　鉄道は文化施設では無い！民の営みの為にあるpublic transit！

どこぞやらの能天気な「Governor」が、鉄道路線と駅施設を混同して「文化」などと嘯いていますが...

鉄道は文化施設などでは無い！民の営み暮らし向き（経済活動）の為にある 「traffic network の１要素！」にすぎません！

馬鹿げた極赤字路線保存キャンペーンを行って、国民を翻弄しているマスコミ（TV業界）自らが、「Fuji保存鉄道ホールディングス」でも設立？して、身銭を切れ（血を流す）ばよいのでは？...

参※906）当サイト内関連記事　廃線か？存続か？極・赤字路線は生活の足と言えるか？　はこちら。

狸穴総研　公共交通網調査室　出自多留狸

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公開：2020年3月22日
更新：2023年2月 6日

投稿者：デジタヌ

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