日本の 都市圏 公共交通網 の問題点！とは...
前書き（要約）都市圏交通は一元化された"広域交通網で無ければ意味がない
コンセプトの無い"路面電車復活"が単なるトレンドとなり、建設後の運用に関する長期的ビジョンに欠けているように思える！構想が多いように感じます。
ハッキリ言って魏妖怪（ギョーカイ）に踊らされている計画が殆どでは？ ...
今の日本の都市圏で、"路面電車'を復活させようとした場合、本稿に示すような問題点が多く、流行に流されるのではなく明確な"コンセプト"を確立して、市民の賛同を得ないと、嘗ての堺市のように計画がとん挫してしまう確率も高くなるでしょう！
（※本コラムは2008年7月6日に初稿を旧サイトに掲載公開したコラムに加筆修正を加えて再構成した記事です）
※リンクについて
(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。
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" 地方の中心都市を核とする"広域交通"であり、しかもシームレスに市街中心部（ビジネス街や繁華街）に乗り入れる広域交通網でなければ成功しないであろう。
今日本各地で計画されているLRT路線新設とトラム導入計画を見ると、「地方都市周辺の"広域交通網"の一翼を担う。」と言う部分が欠けている。
単なる懐古趣味で単に市街地だけの路面電車（併用軌道）の復活を目論んでも、結局は、マイカーからの転向（モーダルシフト）はなしえないだろう。
例えば、カールスルーエ方式を見習い、地方都市近郊のＪＲの近郊路線などを取り込んで、広域交通として検討する必要が有るように思われる。
※但し 首都圏、名古屋都市圏、大阪都市圏の3大都市圏を除いたお話！
3大都市圏においては、都市近郊のローカル主要幹線自体の線路容量に余裕がなく！、ローカルラインの直通乗り入れは不可能に近く、あくまでも3大都市圏を除いた「地方の政令指定都市・中核都市」でのお話！
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現在日本各地ではやっている、"超低床トラムカー"だけに拘らず、地方都市近郊路線（※21）に投入する場合はカールスルーエタイプのトラムトレイン方式も再検討してみる必要がある！、鉄道線に乗り入れても安定して中高速（80㎞／ｈ）運行が可能なトラムトレインを開発する必要が有る。
参※21）2021年現在大都市では、ホームドア設置圧力（※21）が加速しているので、輸送密度8000人以上の都市近郊ローカル線では高床トラムトレインタイプ（※22）は自らの首を絞める結果となる可能性が高い。
但し、旧・地方交通線に該当するような輸送密度8000人未満の路線で中心市街地から十分に離れていれば、ホームドア設置圧力を跳ねのける！ことも可能なので、トラムトレイン導入のメリットも考えられる。
参※21）当サイト関連記事 大都市圏の"ローカル線"をホームドア設置圧力！から守り"廃線"の危機を回避するには"超低床トラムカー"の導入しか...はこちら。
参※22）当サイト関連記事 トラムトレイン方式（カールスルーエタイプ）とは？はこちら。
仙台市の場合
- ●宮城野区内併用軌道から仙山線小鶴新田以遠へ
- ●青葉区市内併用軌道から仙山線国見以遠へ
新潟市の場合は
- ●東区内併用軌道から白新線 東新潟以遠へ
広島市の場合は
- ●中区広島市役所から呉線海田駅以遠への 3セク狭軌新線など
- ●同じく広島市役所から府中町軽油芸備線矢賀以遠への3セク狭軌新線など
郊外の新路線建設に当たっては、「従来からの幹線道路に併用軌道を設ける。」安直な考えは捨て！
主要幹線道路から一筋離れたぐらいの"裏通り"ないしは"旧街道"などを、トランジットモールすなわち車道を持たない歩道（側道）と専用軌道だけの"一般車両進入禁止道路"として、従来よりある幹線道路との"干渉"を出来るだけ避ける"配慮"が必要だろう。
「人とトラムは共存できても、車とトラムは共存しにくい」現実を認識するべき！
トラム文化の先進国？ヨーロッパでは"トランジットモール"などのマイカー規制策を講じている都市が多い。
何故なら、車道併用区間では「車をいくら排除しても、右折車の軌道進入は避けることが難しく」この事がトラムの定時運行を妨げる最大の要因となっている場合が多いから。
幹線道での併用軌道併設に拘るのであれば、併用全区間車両"右折禁止"など思い切った処置が必要と成る。
♥日本一整備された軌道を軽快にトラムカーが駆け抜ける、まるでヨーロッパの街並みのような！鹿児島市
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ハード面（建設）だけ支援して、「ハイどうぞ、後はお任せします」的なやり方では、ピーチラインの２の前３の前である、、ソフト面（運営面）でも行政の"手厚い保護"すなわち、税金の投入が不可欠でありその為には納税者（市民・県民）の理解が必要となる。
ｘｘの一つ覚え的赤字補填支援金から利用直接支援促進策へ
但しｘｘの一つ覚え的な、赤字補填支援金策ではない、利用促進策としての、"自治体発行のゾーンパス"事項に示すパークアンドライド策、前途した、コミューター路線との一体運用などなどの、沿線利用者への直接支援、利用促進策を講じないと、赤字補填策だけに終始していると、財源がつきて...
全国で生まれた"旧国鉄赤字路線の3セク転換路線の末路同様に、"事業破綻・路線廃止・消滅"の（鉄）路を突っ走る結果になるだろう！
モーダルシフトを計るため、駅前公営駐車場の整備や、地方中心都市の周辺都市においても市内循環"デマンドバス"路線の導入などの後押し策を講じ、"郊外電車"利用促進を計る試みも必要である。
モーダルシフト推進特定財源としての新たなる"環境税"（※31）導入など道路特定財源の流用？以外の"財源の確保"も必要であろう。
参※31）当サイト関連記事 "モーダルシフト特定財源"である"環境税"の導入を！はこちら。
関係道交法の一部改正が必要 。
現在全長30ｍ以内に限られている規制を全長４０ｍ（在来鉄道線の大型車両２両分）程度まで、（特例扱いでは無く）併用軌道（路面電車）上での運行が認められる様、道交法の改正が望まれる。
国交省も応援してくれいる道路拡幅事業！
※参0）2011年国土交通省編街路交通施設課作成 ＬＲＴ等の都市交通整備のまちづくりへの効果 公式ガイダンス資料はこちら。
※参0）LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム に関する公式ページはこちら。
※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内
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日本の都市圏交通の問題点は、ズバリ鉄道事業とバス事業が異なった企業体で並行路線として競合している"！事です。
アメリカで一世を風靡していたInterurban（都市圏高速電気軌道）網が、日本の大手私鉄のひな型・郊外電車、"軽便鉄道"、軽便軌道に最も近い存在なのですが...
インターアーバンが駆逐されたアメリカでは、現状都市圏近郊区間の主に市街地をサービスエリアとしているので、日本で流行っている？LRTという表現よりは、路面電車・トロリーバスなども含めた架空線給電路面交通（Surface ）Trolley Lineとして一括りにされてTramway、Streetcar、などと表現される場合もあり、シカゴのLなどのような" 高架線も含む"都市交通はフランス語由来のmetroと言う括りで、Subway（地下鉄）とは区別されているようです。
更に、ドイツ語圏に敬意を表して路面電車はStraßenbahn、地下鉄はU-Bahnと表現される場合もあります！
更に米国のLRTの特徴は、嘗てのインターアーバンの再来・復活では無く！、アメリカ全土で広く行われている、street running（※01）貨物線（引き込み線・専用線）をSurface Lineとして"旅客転用"した路線が多い！ことです。
なので必ずしもトラムカー（チンチン電車）が走る路線とは限らず、ニューヨークのように、ディーゼルハイブリッドカーが走る非電化併用軌道路線も多く存在しています！
参※01）当サイト内関連記事 日本の大手私鉄は" street running "ではじまった！ はこちら。
つまり千葉市のような地方都市では、市営モンロー主義（※02）も必要悪といえるのではないだろうか！
事実千葉モノレール、1号線が延伸も叶わず"立ち往生"しそうになっているのは、競合路線が多すぎることが一因となっている！
少なくとも、バス路線は統廃合すべきで、千葉モノレール（㈱）をリファイナンス（再投融資）して、JR東日本、京成電鉄（京成バスグループ各社、東洋バスグループ、日東交通グループ、平和交通、あすか交通、京浜急行バスなどの出資で、Tiba Transit Authority を設立して、路線バス、モノレール事業は統合すべきであろう！
仙台市では、市民からの反発は買ったものの...一定の効果は上げているようでもある？
参※02）当サイト関連記事 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー New Monroe doctrine ー都市圏広域交通事業体の必要性！ はこちら。
西欧諸国では、都市圏公共交通は、同一企業体・オーソリティーとして一体運用されていて、鉄道はインターアーバン（都市圏高速軌道）、各鉄道駅周辺はコミュニティーバス・サービスとして互いに連携しあって役割分担を行っています。
※日本では富山市の富山地方鉄道、富山港線で採用されて成功しています！
西欧諸国では同一事業体が常識に
つまり、西欧先進諸国！では日本のような衰退途上国？とは異なり、インターアーバンとコミュニティーバスが、同一企業体の運営で、お互いに競合するのではなく・補完し合って、一体運用されている訳。
米国内に留まらず、ヨーロッパ各国の多くの地方都市でも、オーソリティーを形成して、都市圏交通を一体運用して、郊外のハブステーションでトラムカーとコミュニティーバスとのスムーズな乗り換えを実現しています！
CTA (Chicago Transit Authority, )
LACMTA Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority
MBTA (Massachusetts Bay Transportation Authority)
特にボストン中心部では、LRT路線とバス路線が地下専用軌道上を走行していて、対面乗り換えができるように低床ホームを共用していた。（現在トラムカー路線は全て低床バストラム（※01）に置き換わっています）
参※01）当サイト関連記事 トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる！ はこちら。
Sound Transit (ST), officially the Central Puget Sound Regional Transit Authority,
Downtown Seattle Transit Tunnel
特にシアトルの中心部では、軌道とバスが地下専用軌道上を共用していて、お互いに同一ホーム上で乗り換えが可能となっています！
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後書き《 Future urban transportation conception 》シリーズについて
世界の都市圏交通システムの"潮流は超低床トラムカー"を使用した"ＬＲＴ"や連接バスを用いた都市型BRTに移ってきています！
全国の政令指定都市・中核都市にある公共交通について、現在計画中の路線も含めて背伸びしない"身の丈に合った分相応な交通システム"とは何か？
地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用 対 効果 ）についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン（バリアフリー）・コンビニエンス（利便性）の4拍子がそろった超低床バストラムを用いた軌道レス交通システムの"都市型BRT"も含めて、全国の都市圏交通への適用を検討してみました。
狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸
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むしろ"糞"フラッグが立っているcontent（内容）のほうがfairness（公正）な立場の内容と言えなくもありません！
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但し、交通関係は、スポンサー（与党運輸族）の意向を強く反映しているので、イエローフラッグが警鐘（fairness）を鳴らしている場合もありますが...
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公開：2008年7月 6日
更新：2023年2月12日
投稿者：デジタヌ
LRT・Tram ・路面電車 が多くの 痴呆・都市で廃止された訳は...＜ ＴＯＰ ＞LRT とトラム・路面電車の違いは無い！有識者？が都合よく"使い分けて"いるだけ...
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