狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

京阪電車 と京都市だからなしえた LRT の 地下鉄 乗り入れ！　

副題　日本初の試みの行へは夢と潰えるのか...

（要約）常に時代をリードしてきた京都市と京阪だからなしえた、日本初の快挙！

これからの21世紀の都市圏交通網のあり方を日本国内に問うた偉業として、テッチャンだけでなく、自称都市交通専門家？達の間でも今後長らく称えられるでしょう！

常に"時代をリードしてきた両者"だからこそなしえた、日本初の試み「郊外LRT車両の市街地・地下軌道乗り入れ！」

1997年（平成9年）10月12日　東西線醍醐 ⇔二条間が開業と同時に京阪京津線が御陵から京都市役所前（現在は路線延長とともに終点まで）までの片方乗り入れを実現して、日本初のヨーロッパ方式（※1）の「チンチン電車地下鉄乗り入れ」を実現させた"おけいはん"の快挙について。

※参1、当サイト内関連記事 ヨーロッパの3都市が考え出した トラムウェイ 都市圏 ライトレール 網 はこちら。

京都市 と 京阪電車 だからなしえた『 LRT の 地下鉄 乗り入れ！』の目次

※ハイパーリンク、その他についての御断り

直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く！偏った異見！が蔓延っています。

又外来文化！？についても、USAの主張が色濃く出ている米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」も強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

★前書き　旅客鉄道事業単独では利益を生み出せ無い！時代に...

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今や大昔！? の様にチンチン電車が3・40㎞／ｈぐらいで「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に莫大な経費！が必要な時代なのです。

おまけに、freight forwarding（貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるを得なくなった旅客鉄道事業専業では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波状運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれているJR⇔民鉄間の相互直通運行が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の通勤特急！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第1目　首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"

労組関係！の鉄道 journalist？が百葉1包めで用いる"乗り入れ"は英語ではTrackage rights といい鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる営業契約（形態）で、他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、乗務員込みで直通する営業形態（運行方式）のことで、関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）のみにみられる営業形態です！

参※）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

第2目　首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と持ちつ持たれつの補完関係！

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
  • ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳ですが...

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな"矛盾と対立が...

財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、新たな問題も引き起こしました。

つまり、都市近郊路線での「鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！」

"公益重視" vs "受益者負担原則"の矛盾です。

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　￥730- ！／35.3㎞
  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西財界系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する♥"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！わけです。

厚生労働省所管の労働組合（患部活動扇動家）は

そして、労働組合（と支援するTVマスコミ各社）は、合理化反対！をsloganに、鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）reconstruction（統廃合）案には断固として"抵抗"する協力拒否！姿勢を貫き...

第3項　全幹法をはじめとする鉄道関連法は"大日本帝国憲法"の申し子！

第0目　軌道法！は今も生き続けている

"特許"に縛られ、お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！と、"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

つまり敗戦後の民主主義の日本国憲法（1947年5月3日施行）以後に制定された、鉄道・軌道関連の法令は極限られているわけです。

JNR;日本国有鉄道の礎となった日本国有鉄道法（1949年6月1日施行）。

JR各社と民鉄の礎となった鉄道事業法（1987年4月1日施行）など極僅かでしかありません！

なのでJNRには president（総裁）がいたわけです。（但し民主的（選挙）には選ばれてはいませんが...）

敗戦後の民主憲法日本国憲法を完全に遵守した法律は少ない

稀代の悪法全幹法（1970年6月18日施行全国新幹線鉄道整備法）（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法（1964年3月23日施行）も国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突き、明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度）を引きずる封建的悪習・慣例恣意的独裁！（権限）を、大幅に認めた憲法違反の法令です！

参※00）当サイト関連記事　三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！　はこちら。

第1目　大東亜戦争は一部の"highbrow,wealthy共が...

官僚・政治屋・経済怪の癒着構造は今に始まったことではありませんが...

明治維新後の「議会制封建主義？を目指した大日本帝国憲法制定で顕在化した」といっても過言ではないでしょう！

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）と当時のwealthy(Officer)官僚・行政官です！

1945年の敗戦後、彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！世界の警察？？？USAの腰巾着！、自由圏？の斥候！、そしてバックヤード要員として。

USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。

第2目　敗戦後も governing classes 共に踊り続けさせられてきた一般庶民

敗戦後、司法取引？で戦争責任を回避して生き延びた、highbrow,wealthy共つまりgoverning classes(支配階級）the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...

つまり20世紀末に訪れた、バブル景気崩壊による暗黒の十年間???ではなく、

敗戦後の半世紀が、「悪魔の齎した幻想・虚構」だった！わけです...

★

★第1節　国内で初めて実現した「郊外型 LRT の" 地下軌道 "乗り入れ！」の試みも...

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※高床式鉄道車両で高速化を図ったチンチン電車　Stadtbahn Stuttgartの例

世界のトレンド「郊外型 LRT の地下軌道乗り入れ！」を日本国内で初めて実現した！

「鉄道車両の市内併用軌道への乗り入れ」や「チンチン電車の郊外専用軌道への延伸」は関東では、京成、京急、東急、京王がそうであり、近畿では、近鉄奈良線、京阪、阪神、阪急、山電、が元軌道特許で敷設したチンチン電車で有り、別段目新しくもないが...

チンチン電車（軌道特許）が地下鉄に乗り入れるのは京阪が日本初

東京メトロと相互乗り入れを行っている鉄道各社は前途した通り当初は軌道特許であったが、乗り入れ当時は既に旧・地方鉄道法に基ずく鉄道になっていた。

近年の諸外国のトレンドである小径動輪660㎜径の「路面電車」（※1）が地下軌道にそのまま直接乗り入れたのは国内では京阪が初となる！

※参1、当サイト内関連記事 第1節 カールスルーエ方式（トラムトレイン）とは？ はこちら。

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★第2節　常にアグレッシブな京阪電車

京阪電車は　序章でも振れた通り...

1906年12月21日に京阪電気鉄道株式会社が発足し、

1910年（明治43年）3月31日：大阪・天満橋 ⇔ 京都・五条（現・清水五条）間46.57kmの軌道敷設工事が竣工し、同年4月15日になって1時間40分で大阪・天満橋 ⇔京都・五条間を結ぶ現在の京阪本線を開業した会社である。

京津線を走る世界最高性能のチンチン電車！

800系電車は動輪径660㎜のトラム同士で比べても本格的登山電車箱根登山鉄道　3000系電車に対してパワーウエイトレシオ　で半分以下（つまり倍以上のハイパワー！）

更に動輪径860㎜の鉄道車両で登山鉄道を自負している南海高野線のズームカーよりも高出力！

また、同じように登坂路の途中に駅のある近鉄奈良線の旧型車両8000系よりもハイパワー！

おまけに、地下軌道・専用軌道上では　運転最高速度　速度75㎞／ｈ！のハイスピード走行で高速性も兼ね備えており、諸外国のトラムトレインと比べてもガン突の性能を誇っている！

（最もこれだけハイパワーでないと、坂道途中の駅で停車した後の再発進が困難になる！）

最大勾配61パーミル！の京阪京津線用車両　京阪800系電車

  • 4両固定編成乾燥重量112ton　主電動機　90ｋｗｘ16基ｘ16軸全軸モーター駆動！　編成出力1,440kw 動輪径660㎜、減速比5.07　パワーウエイトレシオ　77ｋｇ／ｋｗ 最高設計速度90㎞／ｈ　運転最高速度　速度75㎞／ｈ
  • 定員乗車時総重量　141ton　ロード386人ｘ75ｋｇ≒29ton　パワーウエイトレシオ　98kg／ｋｗ
  • 110％混雑時　144ton　ロード425人ｘ75ｋｇ≒31.9ton　パワーウエイトレシオ　100kg ／ｋｗ
参考　日本最急勾配80パーミルの箱根登山鉄道（強羅⇔箱根湯本）で使用されている車両　箱根登山鉄道　3000系電車の性能
  • 単行1両　乾燥重量35.6on　主電動機　50ｋｗｘ4基ｘ4軸 モーター駆動！　出力200kw 、動輪径660㎜、減速比7.93　パワーウエイトレシオ　178ｋｇ／ｋｗ　 最高設計速度？㎞／ｈ　運転最高速度速度　55㎞／ｈ
  • 定員乗車時総重量　41.22ton　ロード76人ｘ75ｋｇ≒5.6ton　パワーウエイトレシオ　206.1kg／ｋｗ
  • （110％混雑時　41.9ton　ロード84人ｘ75ｋｇ≒6.3on　パワーウエイトレシオ　209.5kg ／ｋｗ）
参考　最大勾配50パーミルの登山鉄道線？南海高野線（橋本⇔極楽橋）で使用されている車両　南海2300系ズームカーの性能（但し途中駅は平地に設けられている）
  • 2両固定編成乾燥重量72.2on　主電動機　100ｋｗｘ4基ｘ4軸 モーター駆動！　編成出力400kw 動輪径860㎜、減速比6.07　パワーウエイトレシオ　181ｋｇ／ｋｗ 最高設計速度120㎞／ｈ　運転最高速度　100㎞／ｈ
  • 定員乗車時総重量　87.35ton　ロード203人ｘ75ｋｇ≒15.2ton　パワーウエイトレシオ　218.4kg／ｋｗ
  • 110％混雑時　88.9ton　ロード223人ｘ75ｋｇ≒16.7on　パワーウエイトレシオ　222.3kg ／ｋｗ
参考　最大35.7パーミルで10パーミル勾配の途中に駅のある近鉄奈良線8000系電車の場合
  • 2両固定ユニット編成　乾燥重量76ton　主電動機　145ｋｗｘ4基ｘ4軸 モーター駆動！　編成出力580kw 、減速比5.31　パワーウエイトレシオ　181ｋｇ／ｋｗ 最高設計速度120㎞／ｈ　運転最高速度　105㎞／ｈ
  • 定員乗車時総重量　101.5ton　ロード342人ｘ75ｋｇ≒25.6ton　パワーウエイトレシオ　175kg／ｋｗ
  • 110％混雑時　104.2ton　ロード376人ｘ75ｋｇ≒28.2on　パワーウエイトレシオ　179.7kg ／ｋｗ
  • 更に最近の増備車両は、「アルミ合金車体」で約30％軽量化し「モーター」も165ｋｗにパワーアップし、2両編成で660kw！となっており、定員乗車時でもパワーウエイトレシオ150㎏／ｋｗと大幅な　パワーアップを果たしている！

※但し、京阪よりホームの勾配は緩い勾配10パーミルで、最急勾配部も技術基準にほぼ適合している。

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★第3節　京津線の生い立ち

1906年（明治39年）3月　京都市下京区三条通大橋町117番地先⇔大津市御蔵町間の軌道敷設が京津電気軌道、京都電気鉄道株式会社ほか1社の3社が内務省に軌道敷設特許を出願し願となる。

この年　鉄軌道事業の主務官庁（監督官庁）である内務省が3社に対して妥協による合流を要請。
京津電気軌道株式会社と京都電気鉄道株式会社とが妥協し、京都電気鉄道株式会社が京津電気軌道株式会社と合併した。

1907年1月24日：軌道条例に基づき、内務省から京津電気軌道株式会社に対して三条大橋 - 浜大津間10.0kmの軌道敷設特許状、並びに命令書が下付。
1910年3月28日：京津電気軌道株式会社、資本金150万円で発足。

大正年間

1912年（大正元年）
8月15日：三条大橋 - 上関寺仮乗降場間と上関寺 - 札ノ辻（間がそれぞれ個別に開業。上関寺駅付近約100mを徒歩連絡で開業。
同年12月14日官設鉄道東海道本線を跨ぐ上関寺国鉄跨線橋の建設工事が竣工し、上関寺仮乗降場 夜⇔上関寺間約100mが開業し、三条大橋 ⇔札ノ辻間10.0kmが一体化し、直通運転を開始。10分毎に30分で結ぶ。

1925年2月1日：京津電気軌道株式会社が京阪電気鉄道株式会社と合併し、同社の京津線となる。
同年　5月5日：札ノ辻 ⇔浜大津間が延伸全線開通。浜大津駅を新設。

昭和年間

1934年（昭和9年）3月19日：日本初の連接車60型3編成竣工し、「びわこ号」と命名。
4月2日：三条駅・三条大橋駅経由の京阪本線・京津線　天満橋 ⇔浜大津間にの直通　特急「びわこ号」の運転開始、最速72分で結ぶ。

1939年（昭和14年）6月20日：京津線と石山坂本線との連絡線が完成。

敗戦後

1949年（昭和24年）7月16日：土曜・日曜・祝日に限り浜大津 - 天満橋間直通の「びわこ号」運転再開。

1956年1月10日：線路名称が制定され、大津線に属する京津線となる。

同年10月15日：追分 - 大谷間の（専用軌道区間）重軌条更換工事を完了。

1959年1月20日：電車の集電装置（ポール）をホイール式からスライダー式に変更。

1961年8月12日：抑速回生と発電ブレーキ併用の高性能車80型営業運転開始。

1968年6月15日：集電装置のパンタグラフ化準備のための逢坂山トンネルの掘り下げ工事竣工。

1970年7月30日：三条駅で60型（びわこ号）のお別れ式を挙行。
同年8月23日：電車の集電装置をスライダー式ポールからパンタグラフに変更。

1981年1月9日：浜大津駅前の京津線と石山坂本線との連絡線を廃止し、浜大津経由の三条 - 石山寺間の直通運転を廃止。
同年7月31日：浜大津駅の移設・統合化工事が完成。

1984年4月1日：ATSの設置を完了。
同年4月26日：京津線初の冷房車600型営業運転開始。

1987年4月1日：京津線の三条駅を京津三条駅へ改称（5月23日までは同一改札内で三条駅と京津三条駅が同居）。
同年　5月24日：京阪本線の東福寺 - 三条間の地下化完成、地上に京津三条駅が取り残される。

平成

1992年（平成4年）5月1日：建設中の京都市営地下鉄東西線への直通運転開始に伴う大津線の電圧の1500V昇圧に対応した700形営業運転開始。

1995年1月30日：京阪電気鉄道株式会社と京都市の間で京津線列車の京都市営地下鉄東西線への乗り入れ関する基本協定が締結される。

1996年 10月28日：京都市交通局東西線直通用車両800系の搬入開始（翌年6月までに8編成32両が導入される）。
同年11月：終電 - 始発間の深夜に石山坂本線の架線電圧を600Vから1500Vに昇圧し、800系の試運転開始

1997年10月12日：京津三条 - 御陵間3.9km廃止。京津三条駅、東山三条駅、蹴上駅、九条山駅、日ノ岡駅を廃止。（※この区間に伝説の67パーミル勾配区間があった！）
御陵駅を西へ約300m移設し、京都市営地下鉄東西線との共同駅として地下化。御陵府道東踏切付近 - 御陵間を地下新線に切り換え。
架線電圧を600Vから1500Vに昇圧。

21世紀

2008年1月16日：京都市営地下鉄東西線の二条 - 太秦天神川間の延伸開業に伴い、同線への乗り入れ区間を太秦天神川まで延長。

後書き《日本の Interurban が辿った鉄路》シリーズについて

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都市圏 Local Interurban が21世紀を生き抜く為には...

急成長している"バイアフリー関連の鉄道施設産業！"ですが...

"橋上駅舎・エレベーター・エスカレーター・ホームドア"等と言った大掛かりな"道具立て"は、生活路線であるMetropolis（政令指定都市・中核都市）にある赤字 Interurban（都市圏近郊電車）では資金面で設備不可能！です。

小規模な公共交通事業者や地方都市の公営鉄道について、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用 対 効果 ）などの総合的な検討を加えた上で、（現在計画中の路線も含めて）軌道会社、鉄道事業者が（分相応な背伸びしない）"身の丈に合った都市交通システム"としての路面交通の優位性を考察してみました。

※路面あり、地下あり、高架あり！ ハーグの HTM RandstadRail の例

日本のInterurban の歴史は近畿 で始まりました

日本における Interurban の歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう！（※991）

大阪の5大私鉄が、日本の都市に持ち込んだ Interurban コンセプトは、それまでの　電車＝チンチン電車＝路面電車のイメージを一掃するものでした！

参※991）当サイト内関連記事　日本での インターアーバン（郊外電車） の歴史は近畿 で始まった!　はこちら。

MetropolisのTerminalと郊外のresidential districtを結ぶInterurban

そして、Metropolis(大都市圏）のライフスタイルを大変革させました。

つまりMetropolis（大都会）のTerminal（終着駅）と郊外のresidential district（ニュータウン）を結ぶInterurban（高速電気軌道）と言う民鉄経営のビジネスモデルが広がったわけです。

殖産鉄道から開発軌道へ

鉄道は人馬が行きかう"街道"に代わって、宿場間を結ぶという発想から、電気軌道を引いて新しい街をつくる！と言う発想に変化したわけです。

阪急を育てた小林一三師匠が米国の Interurbanコンセプトを導入して、高速電気軌道を基軸にした宅地開発デベロッパー事業で成功をおさめ（※992）、私鉄経営を『 旅客需要追従型 』殖産鉄道から『 旅客創出・利益誘導型』の高速電気軌道に大転換させたわけです。

参※992）当サイト内関連記事　小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』高速電気軌道派　はこちら。

node station間を結ぶ"非ターミナル型"のpublic transitの時代に...

一時巨大タイヤメーカー・自動車（バス）メーカーの企てで、廃れていたUSA各地のInterurbanがMetropolitan Transit System（都市圏広域交通事業体）と言う形で復活しています。

シカゴのL（Chicago Transit Authority）や大阪環状線、東京メトロのように、Interurban（郊外電車）の node station（結節駅）同士を結んで一元化運用する、「非ターミナル型」のtransportation network(交通網)が求められる時代になったのではないでしょうか...

※参）当サイト内関連記事　大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を！　はこちら。

参※）当サイト内関連記事　欧米先進諸国！では Regional Transportation District(Metropolitan Transportation Authority)が常識に　はこちら。

狸穴総研　都市圏交通網研究所　出自多留狸

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♥《大都市圏のローカル線！が21世紀を走り抜けるには？》関連記事のご案内　

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公開：2019年9月19日
更新：2023年6月27日

投稿者：デジタヌ

OsakaMetro 大日 ⇔京阪 寝屋川市 ⇔JR 星田を結ぶ 谷町線延伸区間『 北河内高速鉄道』構想＜ ＴＯＰ ＞京阪電車魂！近畿の数多くの鉄道建設に関わった " おけいはん " の歴史...


　

　



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