狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

京阪・野江駅に準急が、JR野江に"直通快速"が停車するように成れば、京阪沿線から新大阪駅が一気に...

副題　野江駅前"振興"が僅か数億円の大阪市補助で...

（要約）大阪市が働きかければ、野江駅前が京橋に次ぐ...

僅か数億円の税金拠出・大阪市補助で、京阪本線の準急が野江駅に停車できるように成れば、樟葉駅以西の利用者（沿線市民）の山陽新幹線・新大阪アクセスが格段に向上します！
守口市←（準急5分）→野江←（乗り換え待ち10分・徒歩連絡3分として）→JR野江←（大和路快速約8分）→新大阪駅　￥390- ／26分! と淀屋橋乗り換え御堂筋線利用よりも　10分の時短！と￥110-もお得に（今春の値上げ前の2023年1月現在の運賃で比較した場合）

※2023年現在の"寂れた！"野江駅前通り

京阪野江駅に準急が、JR野江に直通快速が停車するように成れば、京阪沿線から新大阪駅が一気に...　の目次

目次をクリックすれば各メニューにジャンプできます。

★前書き　駅前振興には「♥適度な距離♥」を保った鉄道連絡駅！が...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　首都圏の秋津では

おバカな高痛系Youtuber共は、

新秋津駅が設置された経緯も知らずに「手前勝手な言い分」で西武池袋線・秋津駅⇔武蔵野線新・秋津駅間（改札間約330m）の徒歩連絡が不便（面倒！）だと「ぼやいて」いますが、

まったく身勝手で阿保な連中！です。

小生も、首都圏に在住していた折には職場に通うために何度も利用しましたが、まったく問題にならない距離であり、特に仕事帰りには（ちょっと一杯ひっかけるのに）♥大変有難かった！思い出があります。

当時の

JNRの「名裁き！」で両駅を離した結果、秋津駅前商店街が寂れる（※10）どころか「以前にもまして♥繫栄したわけです！」

参※10）当サイト内関連記事　全国にある"躍進したアーケード街"！　はこちら。

♥人通りが絶えない活気あふれた！秋津商店会

第2項　駅前商店会・新興には"適度な距離感！"が重要！

西部新宿線では秋津駅前に限らず！本川越⇔川越駅間のクレアモール（改札間約830m）などでも、適度な距離感は見事に生かされています！

更に京阪電車の御膝元・京阪京橋駅⇔JR京橋駅、千林⇔OsakaMetro千林大宮間の♥千林商店街♥（改札間約530m）等々、全国各地には今だ「栄えているレガシーモール（※10）、アーケード街は枚挙に暇（いとま）ありません！」

参※10）当サイト内関連記事　駒川商店街 に見るレガシー・モールの現状と今後の問題点　はこちら。

※ハイパーリンク、その他についての御断り

（Version5,Revision5 ー2023年10月30日改訂）

※当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸の匿名・個人サイト

当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸が開設している匿名・個人サイトです。

なのでacademic paper とは異なり、分かりやすさにフォーカスして、出所（作者）不明！の一般 Web content （Youtube動画、日本語ウィキペディア）なども引用・共有させていただいています。

※本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年9月23日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

引用・共用 content にも、日本語ウィキペディアの様に、"出所（作者）不明"の得体のしれない代物も使用しています。

なので、事実と異なる場合もあります。

つまり筆者の"億測"を交えた fantasy？（創作物）でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

※hyper-link は作者・編纂者が明確な当事者・関連団体の Official website を主体に

直接 hyper-link は、当事者・関連団体のOfficial site を主体に、作者・編纂者が明確な"コトバンク"（ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書）へリンクするように心がけております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

ウィキペディアへの hyper-link に関しては...

"日本語ウィキペディア"は政治色と commercialism が色濃く！偏った異見！が蔓延っており！

出来る限り避けています。

外来文化！？に関しては

外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者？の主観・主張」も強く表れている content が殆ど！なので、各国語版・原典版！original Wikipediaにリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

鉄道業界用語は...

特に鉄道機材 syndicate（cartel）用語（電通造語！）は、海外では通じない！身勝手な解釈によるカタカナ・ローマ字！造語が横行しています。

例えば、諸外国ではVGA（variable gauge axle ；軌間可変輪軸）と呼ばれている FGA；フリーゲージトレイン???（※001）

これなどは"リフォーム"同様に、カタカナ造語の典型です。（※、海外では、改修；modify、更新；renewal、でないと通じません！）

ご先祖様に敬意を表して

鉄道車両の原型となったwagon（荷馬車！）から分かれたautomobile で一般的に使用されている Mechanism 、Spare part （Assembly）の呼称を優先しています！

例)　台枠→Chassis,（Locomotive frame）、懸架機構→suspension、単台車式→ Beam axle（rigid axle）

参※）当サイト関連記事　鉄道の歴史は Wagon（荷馬車)用の"木道" から始まった ！　はこちら。

参※001）当サイト関連記事　Talgo 方式・軌間可変車両・VGA（フリーゲージトレイン）の"致命傷 !「フレコロ」とは？...　はこちら。

GoogleMapの使用について

GoogleMapは国土地理院地図に下ずいて作成されていてGPSにも対応しており、且つ公共建造物、ランドマーク等の掲載も多いので用いていますが...

新規鉄道路線などについては、"いい加減"な記入も散見されます！

更に、山間部では公道、河川（沢）、稜線の転載ミス！が目立ちます。

なので、登山やハイキングなどでの使用はお勧めできません！

廃線や"地下鉄道"ルートは国土地理院の公開航空写真データを参照して修正してあります。

但し数ｍ程度の誤差があることはご了承願います。

★

★第1節　"おけいはん"とJR西日本は♥義兄弟！

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野江駅周辺の地域振興に「大規模な血税投機！」を行う必要はありま線（せん）！

第0項　京阪神の鉄道事業者は」皆兄弟！

京阪神に限らず、21世紀の交通事業者・鉄道事業者は強い絆（資本）で繋がった義兄弟どおしです。

もはや敵同士ではなく、同じ線上（戦場）で共に戦う♥線友（せんゆう）同士です。

第０目　運輸事業者連合会（trust）！を率いている政策投資ファンド

日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行と日本カストディ銀行が♥Hub となって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）trust を結成して、♥共存共栄！を図っているのです。

日本マスタートラスト信託銀行

有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》

生い立ち
  • ●1985年　米国系のハゲタカファンド？チェース・マンハッタン信託銀行として設立
  • ●1999年　ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行→ディーエムジー信託銀行に改称しました。
  • ●2000年　金融ビッグバンで立ち直った？国内金融資本が加わって日本マスタートラスト信託銀行に改称
  • ●2005年　海外資本が完全撤収して、♥国内金融資本100％体制となり、2行目の国内金融系政策投資ファンドになる！
主要株主

（2023年4月1日現在）

  • ●三菱UFJ信託銀行 46.5%
  • ●日本生命保険 33.5%
  • ●明治安田生命保険 10.0%
  • ●農中信託銀行 10.0%
日本カストディ銀行

日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。

生い立ち
  • ●2000年6月　金融ビッグバンで立ち直った！？純国内金融資本の日本トラスティ・サービス信託銀行として発足。
  • ●2020年7月27日 日本トラスティ・サービス信託銀行が資産管理サービス信託銀行とJTCホールディングスを吸収合併し、日本カストディ銀行に商号変更。
主要株主

（2020年7月27日現在）

  • ●三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
  • ●みずほフィナンシャルグループ 27.0%
  • ●りそな銀行 16.7%
  • ●第一生命保険株式会社 8.0％
  • ●朝日生命保険相互会社 5.0％
  • ●明治安田生命保険相互会社 4.5％
  • ●㈱かんぽ生命保険 3.5％
  • ●富国生命保険相互会社 2.0％

勿論これら国策投資ファンドの母体（出資者となる）各金融機関には財務省OB、OGも多数！天下り！しています。

★第1目　JRグループ4社

1987年4月1日（エイプリルフール！）に、JNR（旧・日本国有鉄道）の解体・分割により、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（同日施行）で将来の完全民営化を前提とした特殊会社（特殊法人）としてスタートしましたが...

以下の通り（JR3島を除き）現在は完全民営化！している♥会社法（2006年5月1日施行）に下ずく民間企業です！

※以下をご覧いただければお分かりの様に、現在旧労働組合は崩壊！して非組合組織！♥JR東日本社員持株会として会社側と共調しています！

JR東海
  • ♥1997年10月8日　東証プライム に一部株式公開・上場開始。
  • 同年10月8日　名証プレミア に一部株式公開・上場開始。
  • ♥2006年4月、JRTT;がJR東海の所有株式を放出して完全民営化達成。※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 13.14%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 6.26%
  • ●みずほ銀行 3.98%
  • ●野村信託銀行（退職給付信託三菱UFJ銀行口） 3.62%
  • ●三菱UFJ銀行 2.98%
  • ●日本生命保険 2.54%
  • ●農林中央金庫 1.70%
  • ♥JR東海社員持株会 1.52%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT-TREATY 505234 1.33%
  • ●三井住友銀行 1.27%
JR西日本
  • ♥1996年10月8日　東証プライム に一部株式公開・上場開始。
  • ●1996年10月8日 - 名証1部 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止）.
  • ●1996年10月15日 - 福証 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止
  • ♥2004年3月　全株式放出完全民営化。※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 16.29%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.64%
  • ●三井住友銀行 1.84%
  • ●三菱UFJ銀行 1.81%
  • ●日本生命保険 1.64%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.64%
  • ♥JR西日本社員持株会 1.46%（組合活動に代わる新たな労働者の権利母体です）
  • ●SSBTC CLIENT OMNIBUS ACCOUNT 1.39%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.23%
  • ●HSBC BANK PLC A/C HSBC BANK PLC AS TRUSTEE FOR PUTM ACS JAPAN EQUITY FUND 0.85%

第２目　大手地方民鉄

京阪電気鉄道㈱

2015年に京阪電気鉄道分割準備会社となり、2016年4月1日に旧・京阪電気鉄道を母体に京阪ホールディングスに生まれ変わり、2016年4月1日に株式非公開・非上場の京阪ホールディングスの完全子会社となりました。

京阪ホールディングスは"おけいはん"と叡山電鉄の株式100％を保有しており、多くの関連グループ会社を保有し、嵐電の株式43.1％を保有して連結決算子会社としています。

主要株主
  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 6.45%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 3.58%
  • ●三井住友信託銀行 2.80%
  • ●三井住友銀行 1.87%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT-TREATY 505234 1.83%
  • ●日本生命保険 1.77%
  • ●日本カストディ銀行（信託口5） 1.21%
  • ●三菱UFJ銀行 1.27%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385151 1.16%
  • ●日本カストディ銀行（信託口6） 1.07%
近鉄

近鉄は関西連合会組員！の中でも、特に"金鉄"は、昔からのpatron(個人投資家)も多く労働組合対策も含め、（trust）側の投資ファンドとしては協調性のない運転しずらい怪社でもあります。

2015年4月1日に近鉄グループホールディングスとなり、新・近畿日本鉄道㈱は、株式非公開・非上場の完全子会社となりました。

主要株主

（2021年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 7.5%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.2%
  • ●日本生命保険 2.2%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 2.2%
  • ●三菱UFJ銀行 1.6%
  • ●日本カストディ銀行（信託口5） 1.5%
  • ●日本カストディ銀行（信託口7） 1.5%
  • ●日本カストディ銀行（信託口6） 1.4%
  • ●日本カストディ銀行（信託口1） 1.2%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.2%
南海電鉄（ホールディングス）

泉北高速鉄道をグループ子会社としているホールディングスでもあります。

主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 10.47%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 5.64%
  • ●日本生命保険 2.19%
  • ●三井住友信託銀行 1.34%
  • ●三菱UFJ銀行 1.30%実質完全
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.27%
  • ●三井住友銀行 1.26%
  • ●池田泉州銀行 1.14%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.06%
  • ●髙島屋 0.89%
阪急・阪神ホールディングス関連事業者

阪急電車の子会社能勢電（株式９８．５％所有）、そして阪急電車・阪神電車の全株式を保有しているホールディングスです。

下記グループ事業者以外にも、神鉄と競合（協調）路線を運行している"神秘バス"にも間接出資しています！

※エイチ・ツー・オー リテイリングは阪急・阪神ホールディングスの子会社です、

グループ企業がお互いの株を持ち合うのは昔からの習わしでもあります。

2005年4月1日に阪急電鉄株式会社が阪急ホールディングス株式会社となり、（阪急電車が完全子会社化）

2006年6月19日に阪神電鉄を完全子会社化しました。

同年10月1日に阪急ホールディングスから阪急阪神ホールディングスに商号変更。

主要株主

（2021年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行株式会社（信託口） 7.80%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口） 4.80%
  • ●日本生命保険相互会社 2.15%
  • ●エイチ・ツー・オー リテイリング株式会社 1.73%（阪急・阪神ホールディングスの子会社）
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.66%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口7） 1.61%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口5） 1.60%
  • ●株式会社三井住友銀行 1.48%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口6） 1.42%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口1） 1.27%

第3目　mass media が在りもし無い！"事業者間の壁？"を強調！するのは...

垢（労働組合活動）に染まったmass media（TV各局、全国紙）の commentator（解説者）を筆頭に、

"日本語ウィキペディア"等の Web content まで浸食！している"自称"journalist,economist,の輩共が「鉄道事業者の壁？」を強調！するのは、

「労働組合間の壁！」を表沙汰にしたく無い！ためです。

鉄道事業者（経営陣）が♥共存共栄の協調路線を走っていることを、能天気な私たち一般の民（たみ）に気付かれると、労働組合患部に都合が悪い！からです。

言い換えれば、自公よとう（夜盗！）政権の運輸賊"と旧・運輸省派（患部官僚）、そして"放送法を笠に着て"mass mediaを牛耳っている旧・郵政省派（患部官僚）共と、旧・労働省派（患部官僚）が後ろ盾！となっている"労働組合（患部活動家）"共の「大人の事情（利害・思惑）」が完全一致！しているからです。

交通政策審議会（※11）メンバーの中に労働組合のBossが加わっている！ことでも明らかです。

参※11）当サイト関連記事　交通政策審議会の答申とは、"政権よとう・産業かい"の思惑！を Propaganda しているにすぎない　はこちら。

★

第1項　野江駅が乗換駅に出世！出来れば駅周辺が商店街に大躍進できる！

京阪電車野江駅に、準急が停車できるように成れば、京阪沿線から新大阪駅へのアクセスが飛躍的に改善できます！

更に、両駅を繋ぐ全長約140mの市道と一体のzoneが、京橋駅周辺どうように商店街（飲食店街）として一躍大発展を遂げるでしょう！

但し、住宅地指定に関する飲食店出店規制の解除が必要とはなりますが！

第1目　地域振興は民活！で

地域振興・駅前再開発というと大規模な「駅前市街地再開発事・都市計画業」を期待！する"地上げ屋"・土建屋の皆さんが多いでしょうが...

「民（たみ）の営み暮らし向き」つまり駅前というRegionに暮らす人たちの「colony,community（地域共同体）の地域振興」と考えれば「大型血税投棄！などと大袈裟に構える」必要はありません！

第2項　大阪市がほんの♥数億円支援すれば野江駅準急停車が実現できる

「おけいはん」に、ほんの数億円の資金援助をするだけで実現できます！

地下鉄新線建設に数千億円！も血税投棄！することを考えれば、なんてことはありません！

第1目　森小路方に渡り線を親切するだけ！

京阪本線の京都方（野江⇔関目間）に中線（高速線）と外線（各停線）を連絡する"渡り線"を親切（新設）すれば（守口市⇔京橋間の）準急が♥野江駅に立ち寄る！♥ことが可能となります！

第2目　信号設備・通信設備改修に僅か数億円の投資で

開業当初の大昔？の様に、渡り線を新設して、信号機と駅員を配置すれば済む時代ではありませんが...

渡り線の新設工事、信号設備・通信設備（ATS、CTC）の設備・システム改修に「ほんの数億円」の資金があれば事足ります！

つまり大阪市が全額負担できる金額です！

★第2節　京阪沿線から新大阪駅への所用時間短縮・運賃節約！が可能に...　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

京阪本線の準急が野江駅に停車できるように成れば、樟葉駅以西の利用者（沿線市民）の山陽新幹線・新大阪アクセスが格段に向上します！

更に、微妙な距離！にある東海道新幹線利用についても、寝屋川市以西であれば、新大阪駅経由のほうが絶対的に有利になります！

★第1項　現行の所要時間・運賃比較

※何れも、2023年1月現在の値上げ以前での比較。

第1目　森口⇔新大阪では

淀屋橋乗り換えOsakaMetro利用の場合

守口市⇔淀屋橋⇔新大阪　￥500- ／36分（乗り換え・待ち6分　）

野江駅京阪準急・JR大和路快速停車の場合

守口市←（準急5分）→野江←（乗り換え待ち10分・徒歩連絡3分として）→JR野江←（大和路快速約8分）→新大阪駅　￥390- ／26分! 　10分の時短！

第2目　森口⇔JR大阪駅（地下ホーム）

森口⇔JR大阪駅（地下ホーム）では

OsakaMetro 谷町線に軍配が上がりますが...

利用者はOsakaMetro森口駅周辺住人に限る！為に、大日（京阪では門真駅）以遠の寝屋川市民などでは利用できません！

京橋駅乗り換え大阪環状線利用の場合

守口市⇔京橋⇔新大阪　￥370- ／21分（乗り換え5分待ち4分　）

OsakaMetro 谷町線の場合

守口⇔東梅田　￥280- ／15分

野江駅京阪準急・JR大和路快速停車の場合

守口市←（準急5分）→野江←（乗り換え待ち10分・徒歩連絡3分として）→JR野江←（大和路快速約8分）→大阪駅　￥390- ／28分! 　

★第2項　おおさか東線♥大阪駅地下ホーム延伸効果で淡路駅周辺も

本年3月末日の"おおさか東線"大阪駅（地下ホーム）延伸開業の波及効果は、京阪電車野江駅だけではありません！

第1目　2037年のなにわ筋線開業までには...

2037年のなにわ筋線開業までには、放出駅の「おおさか東線待避線」が完成して、おおさか東線の利便性（運行本数）が一気に向上するので、JR淡路駅にも直通快速（新大和路快速）が停車するようになるでしょう！

阪急淡路駅は、元々阪急京都線、千里線（OsakaMetro堺筋線）の全種別（特急・区間急行・準急・各停）全列車が止まる要衝駅であり、おおさか東線（新・大和路線）の昼間・大和路快速（4本／時間）が停車するように成り、各停4本／時間＋大和路快速！本となり、（阪急線沿線からの）新大阪駅へのアクセスが飛躍的に向上します！

参※）当サイト内関連記事　なにわ筋線開業で大和路ライン沿線が大ブレーク！する　はこちら。

第2目　JR淡路駅・阪急淡路駅周辺が大ブレーク

2025年春に予定されている阪急新・淡路駅（※10）の部分開業に合わせて、JR淡路駅に大和路快速が停車

するように成れば！

両駅の改札口は僅か160m！程度で結ばれることとなり、乗り換えの利便が一気に向上します！

連絡街！に当たる菅原5丁目には、ぼつぼつ高層マンションもたち始めていますが、ゆくゆくは武蔵浦和の様な、地上街と2階が飲食店街となった「下駄ばきタワマン」が立ち並ぶようになるでしょう！

参※10）当サイト内関連記事　阪急淡路駅周辺連続高架都市計画事業は完工できるか？　はこちら。

★

★後書き　"都市近郊路線" Interurban が辿った鉄路

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion1,Revision3）

第1項　Metropolis の Interurban が21世紀を♥走り抜く為には...

Metropolis (大都会・政令指定都市）の interurban (都市近郊路線）・民鉄（日本民営鉄道協会）が21世紀を生き抜く為には...

第0目　 "高速電気軌道"は労働組合傾！ journalist の造語！

日本では、鉄道雑誌等に寄稿する"労働組合傾!"の journalist ?共が Interurban を"高速電気軌道???"と態（意図的に）と誤訳しているようですが...

urban は"都市の"という形容詞であり、urban Life（都会暮らし）の様に使われる単語です、

つまり『 Inter-urban とは都市間路線』の意味合いで、

high speed、electric train、railway track 等の"高速電気軌道?"を示唆する単語は含まれていません！

更に Interurban 発祥の地USAではディーゼルカーが走る非電化！路線もあります！

なので当 site では Interurban は"郊外電車"又は"都市近郊線"と呼称することとしました。

第１目　バリアフリー法とユニバーサルデザイン政治圧力で急成長を遂げた鉄道設備産業

  • ※連続立体交差＆橋上駅舎化に伴うエレベーター・エスカレーターなどのバリアフリー施設
  • ※ユニバーサルデザイン政治圧力（業界圧力）で強要されだしたホームドア整備（※★）

バリアフリー法（2006年12月20日施行）とユニバーサルデザイン政治圧力で急成長している"鉄道関連機材 syndicate,cartelですが...

"橋上駅舎化に伴う・バリアフリー施設のエレベーター・エスカレーター、ユニバーサルデザインの掛け声（業界圧力）の下に整備されだしたホームドア"等と言った大掛かりな"道具立て！"は、（※991）

生活路線である Metropolis（政令指定都市・中核都市）の赤字 Interurban (都市近郊線）では資金的に設備困難（不可能）！です。

参※991）当サイト関連記事　今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者　はこちら。

ホームドア設置には巨額再投資が！...

ホームドアを導入するには、現行のCTC（列車集中制御装置）＋ATS（自動列車停止装置）を、CTC＋ATO（自動列車運転装置）or TASC（定位置停止装置）に改修する必要があります！

つまり信号設備（地上設備）、走行車両共に大規模改修が必要で、巨額の refinance（再投融資）を必要とします！

参）当サイト関連記事　ホームドア設置圧力！は安全対策に名を借りた！ 鉄道関連 syndicate, cartel の救済処置！官僚達の生涯設計にすぎない　はこちら。

第2目　"利用者"であり出資者（納税者）でもある citizen の立場に立って...

地方都市の零細鉄道事業者や公営軌道について、"利用者"であり出資者（納税者）でもある citizen の立場に立って、

公益性、Cost performance（費用 対 効果 ）等の総合的な検討を加えた上で、（現在計画中の路線も含めて）軌道会社や鉄道事業者が

（分相応な背伸びしない）"身の丈に合ったtransit"としての Interurban (郊外電車）を考察してみました。

第2項　日本のInterurban の歴史は♥近畿 で始まりました

日本における Interurban (郊外電車）の歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう！（※991）

大阪の5大私鉄が、日本の都市に持ち込んだ Interurban (郊外電車） コンセプトは、それまでの electric train ＝チンチン電車＝ street car のイメージを一変させるものでした！

参※991）当サイト内関連記事　日本での インターアーバン（郊外電車） の歴史は近畿 で始まった!　はこちら。

第1目　殖産鉄道から開発軌道へ

鉄道は人馬が行きかう"街道"に代わって、宿場間を結ぶという発想から、

『Interurban (郊外電車）を敷いて新しい街をつくる！』と言う発想に変化したわけです。

阪急を育てた小林一三師匠が米国の Interurbanコンセプトを導入して、郊外電車を基軸にした宅地開発デベロッパー事業で成功をおさめ（※992）、私鉄経営を『 旅客需要追従型』の"殖産鉄道"から 『旅客創出・利益誘導型』の"郊外電車"に転線させたわけです。

参※992）当サイト内関連記事　小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』電気軌道派　はこちら。

第２目　Metropolis の Termina lと郊外の residential district を結ぶ Interurban へ進化！

そして、Metropolis(大都市圏）のライフスタイルを大変革(大都市圏）のライフスタイルを大変革させました。

つまり、Metropolis（大都会・政令指定都市）の Terminal（終着駅）と郊外の residential district（ニュータウン）を結ぶ Interurban(郊外電車）と言う民鉄経営のビジネスモデルを広げたのです。

第3項　node station 間を結ぶ"非ターミナル型"の public transit の時代に...

一時巨大タイヤメーカー・自動車（バス）メーカーの企てで、廃れていたUSA各地の Interurban が Metropolitan Transit System（都市圏広域交通事業体）と言う形で復活しています。

シカゴのL（Chicago Transit Authority）や大阪環状線、東京メトロのように、Interurban（郊外電車）の node station（結節駅）同士を結んで一元化運用する、「非ターミナル型」の transportation network(交通網)が求められる時代になったのではないでしょうか...

※参）当サイト内関連記事　大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を！　はこちら。

参※）当サイト内関連記事　欧米先進諸国！では Regional Transportation District(Metropolitan Transportation Authority)が常識に　はこちら。

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公開：2023年1月28日
更新：2024年2月18日

投稿者：デジタヌ

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