狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

京阪・野江駅に準急が、JR野江に"直通快速"が停車するように成れば、京阪沿線から新大阪駅が一気に...

副題　野江駅前"振興"が僅か数億円の大阪市補助で...

（要約）大阪市が働きかければ、野江駅前が京橋に次ぐ...

僅か数億円の税金拠出・大阪市補助で、京阪本線の準急が野江駅に停車できるように成れば、樟葉駅以西の利用者（沿線市民）の山陽新幹線・新大阪アクセスが格段に向上します！
守口市←（準急5分）→野江←（乗り換え待ち10分・徒歩連絡3分として）→JR野江←（大和路快速約8分）→新大阪駅　￥390- ／26分! と淀屋橋乗り換え御堂筋線利用よりも　10分の時短！と￥110-もお得に（今春の値上げ前の2023年1月現在の運賃で比較した場合）

※2023年現在の"寂れた！"野江駅前通り

京阪野江駅に準急が、JR野江に直通快速が停車するように成れば、京阪沿線から新大阪駅が一気に...　の目次

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※ハイパーリンク、その他についての御断り

直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く！偏った異見！が蔓延っています。

又外来文化！？についても、USAの主張が色濃く出ている米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」も強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

★前書き　旅客鉄道事業単独では利益を生み出せ無い！時代に...

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今や大昔！? の様にチンチン電車が3・40㎞／ｈぐらいで「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に莫大な経費！が必要な時代なのです。

おまけに、freight forwarding（貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるを得なくなった旅客鉄道事業専業では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波状運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれているJR⇔民鉄間の相互直通運行が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の通勤特急！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第1目　首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"

労組関係！の鉄道 journalist？が百葉1包めで用いる"乗り入れ"は英語ではTrackage rights といい鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる営業契約（形態）で、他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、乗務員込みで直通する営業形態（運行方式）のことで、関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）のみにみられる営業形態です！

参※）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

第2目　首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と持ちつ持たれつの補完関係！

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
  • ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳ですが...

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな"矛盾と対立が...

財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、新たな問題も引き起こしました。

つまり、都市近郊路線での「鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！」

"公益重視" vs "受益者負担原則"の矛盾です。

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　￥730- ！／35.3㎞
  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西財界系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する♥"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！わけです。

厚生労働省所管の労働組合（患部活動扇動家）は

そして、労働組合（と支援するTVマスコミ各社）は、合理化反対！をsloganに、鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）reconstruction（統廃合）案には断固として"抵抗"する協力拒否！姿勢を貫き...

第3項　全幹法をはじめとする鉄道関連法は"大日本帝国憲法"の申し子！

第0目　軌道法！は今も生き続けている

"特許"に縛られ、お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！と、"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

つまり敗戦後の民主主義の日本国憲法（1947年5月3日施行）以後に制定された、鉄道・軌道関連の法令は極限られているわけです。

JNR;日本国有鉄道の礎となった日本国有鉄道法（1949年6月1日施行）。

JR各社と民鉄の礎となった鉄道事業法（1987年4月1日施行）など極僅かでしかありません！

なのでJNRには president（総裁）がいたわけです。（但し民主的（選挙）には選ばれてはいませんが...）

敗戦後の民主憲法日本国憲法を完全に遵守した法律は少ない

稀代の悪法全幹法（1970年6月18日施行全国新幹線鉄道整備法）（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法（1964年3月23日施行）も国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突き、明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度）を引きずる封建的悪習・慣例恣意的独裁！（権限）を、大幅に認めた憲法違反の法令です！

参※00）当サイト関連記事　三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！　はこちら。

第1目　大東亜戦争は一部の"highbrow,wealthy共が...

官僚・政治屋・経済怪の癒着構造は今に始まったことではありませんが...

明治維新後の「議会制封建主義？を目指した大日本帝国憲法制定で顕在化した」といっても過言ではないでしょう！

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）と当時のwealthy(Officer)官僚・行政官です！

1945年の敗戦後、彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！世界の警察？？？USAの腰巾着！、自由圏？の斥候！、そしてバックヤード要員として。

USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。

第2目　敗戦後も governing classes 共に踊り続けさせられてきた一般庶民

敗戦後、司法取引？で戦争責任を回避して生き延びた、highbrow,wealthy共つまりgoverning classes(支配階級）the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...

つまり20世紀末に訪れた、バブル景気崩壊による暗黒の十年間???ではなく、

敗戦後の半世紀が、「悪魔の齎した幻想・虚構」だった！わけです...

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★プロローグ　野江駅が乗換駅に出世！出来れば駅周辺が商店街に大躍進できる！

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京阪電車野江駅に、準急が停車できるように成れば、京阪沿線から新大阪駅へのアクセスが飛躍的に改善できます！

更に、両駅を繋ぐ全長約140mの市道と一体のzoneが、京橋駅周辺どうように商店街（飲食店街）として一躍大発展を遂げるでしょう！

但し、住宅地指定に関する飲食店出店規制の解除が必要とはなりますが！

★第1節　駅前振興には「♥適度な距離♥」を保った鉄道連絡駅！が...

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第1項　東京の秋津では

おバカな鉄道系Youtuber達は、新秋津駅が設置された経緯も知らずに、「手前勝手な言い分」で西武池袋線・秋津駅⇔武蔵野線新・秋津駅間（改札間約330m）の徒歩連絡が不便（面倒！）だと「ぼやいて」いますが、まったく身勝手で阿保な連中！です。

小生も、首都圏に在住していた折には職場に通うために何度も利用しましたが、まったく問題にならない距離であり、特に仕事帰りには（ちょっと一杯ひっかけるのに）♥大変有難かった！思い出があります。

当時のJNRの「名裁き！」で両駅を離した結果、秋津駅前商店街が寂れる（※10）どころか「以前にもまして繫栄したわけです！」

参※10）当サイト内関連記事　全国にある"躍進したアーケード街"！　はこちら。

♥人通りが絶えない活気あふれた！秋津商店会

第2項　駅前商店会・新興には"適度な距離感！"が重要！

西部新宿線では秋津駅前に限らず！本川越⇔川越駅間のクレアモール（改札間約830m）などでも、適度な距離感は見事に生かされています！

更に京阪電車の御膝元・京阪京橋駅⇔JR京橋駅、千林⇔OsakaMetro千林大宮間の♥千林商店街♥（改札間約530m）等々、全国各地には今だ「栄えているレガシーモール（※10）、アーケード街は枚挙に暇（いとま）ありません！」

参※10）当サイト内関連記事　駒川商店街 に見るレガシー・モールの現状と今後の問題点　はこちら。

★第2節　「おけいはん」とJRが♥協調♥してくれれば...

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野江駅周辺の地域振興に「大規模な血税投機！」を行う必要はありま線（せん）！

第1項　地域振興は民活！で

地域振興・駅前再開発というと大規模な「駅前市街地再開発事・都市計画業」を期待！する"地上げ屋"・土建屋の皆さんが多いでしょうが...

「民（たみ）の営み暮らし向き」つまり駅前というRegionに暮らす人たちの「colony,community（地域共同体）の地域振興」と考えれば「大型血税投棄！などと大袈裟に構える」必要はありません！

第2項　ほんの♥数億円の支援♥で野江駅準急停車が実現できる

「おけいはん」に、ほんの数億円の資金援助をするだけで実現できます！

地下鉄新線建設に数千億円！も血税投棄！することを考えれば、なんてことはありません！

第1目　森小路方に渡り線を親切するだけ！

京阪本線の京都方（野江⇔関目間）に中線（高速線）と外線（各停線）を連絡する"渡り線"を親切（新設）すれば（守口市⇔京橋間の）準急が♥野江駅に立ち寄る！♥ことが可能となります！

第2目　信号設備・通信設備改修に僅か数億円の投資で

開業当初の大昔？の様に、渡り線を新設して、信号機と駅員を配置すれば済む時代ではありませんが...

渡り線の新設工事、信号設備・通信設備（ATS、CTC）の設備・システム改修に「ほんの数億円」の資金があれば事足ります！

つまり大阪市が全額負担できる金額です！

第３項　JR西日本は血（金）を流さずに済む！

JR西日本（大阪外環状鉄道）は設備改修の必要はありません。

春・秋のダイヤ改正に合わせて、ダイヤを変更するだけで趣味ます！

※駅の案内ディスプレー・システム変更に多少の出費は...

★エピローグ　京阪沿線から新大阪駅への所用時間短縮・運賃節約！が可能に...　

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京阪本線の準急が野江駅に停車できるように成れば、樟葉駅以西の利用者（沿線市民）の山陽新幹線・新大阪アクセスが格段に向上します！

更に、微妙な距離！にある東海道新幹線利用についても、寝屋川市以西であれば、新大阪駅経由のほうが絶対的に有利になります！

★第1項　現行の所要時間・運賃比較

※何れも、2023年1月現在の値上げ以前での比較。

第1目　森口⇔新大阪では

淀屋橋乗り換えOsakaMetro利用の場合

守口市⇔淀屋橋⇔新大阪　￥500- ／36分（乗り換え・待ち6分　）

野江駅京阪準急・JR大和路快速停車の場合

守口市←（準急5分）→野江←（乗り換え待ち10分・徒歩連絡3分として）→JR野江←（大和路快速約8分）→新大阪駅　￥390- ／26分! 　10分の時短！

第2目　森口⇔JR大阪駅（地下ホーム）

森口⇔JR大阪駅（地下ホーム）では

OsakaMetro 谷町線に軍配が上がりますが...

利用者はOsakaMetro森口駅周辺住人に限る！為に、大日（京阪では門真駅）以遠の寝屋川市民などでは利用できません！

京橋駅乗り換え大阪環状線利用の場合

守口市⇔京橋⇔新大阪　￥370- ／21分（乗り換え5分待ち4分　）

OsakaMetro 谷町線の場合

守口⇔東梅田　￥280- ／15分

野江駅京阪準急・JR大和路快速停車の場合

守口市←（準急5分）→野江←（乗り換え待ち10分・徒歩連絡3分として）→JR野江←（大和路快速約8分）→大阪駅　￥390- ／28分! 　

★第2項　京阪野江駅だけではない「おおさか東線大阪駅地下ホーム延伸効果！」

本年3月末日の"おおさか東線"大阪駅（地下ホーム）延伸開業の波及効果は、京阪電車野江駅だけではありません！

2025年春に予定されている阪急新・淡路駅（※10）の部分開業に合わせて、JR淡路駅に大和路快速が停車するように成れば！

両駅の改札口は僅か160m！程度で結ばれることとなり、乗り換えの利便が一気に向上します！

連絡ふぉう！に当たる菅原5丁目にはぼつぼつ高層マンションもたち始めていますが、ゆくゆくは武蔵浦和の様な、地上街と2階が飲食店街となった「下駄ばき構想住宅」が立ち並ぶようになるでしょう！

参※10）当サイト内関連記事　阪急淡路駅周辺連続高架都市計画事業は完工できるか？　はこちら。

2037年のなにわ筋線開業までには...

2037年のなにわ筋線開業までには、放出駅の「おおさか東線待避線」が完成して、おおさか東線の利便性（運行本数）が一気に向上するので、JR淡路駅にも直通快速（新大和路快速）が停車するようになるでしょう！

阪急淡路駅は、元々阪急京都線、千里線（OsakaMetro堺筋線）の全種別（特急・区間急行・準急・各停）の列車が止まる要衝駅であり、おおさか東線（大和路線）の昼間・大和路快速（4本／時間）が停車するように成れば、各停4本／時間と合わせて、（阪急線沿線からの）新大阪駅へのアクセスが飛躍的に向上します！

参※）当サイト内関連記事　なにわ筋線開業で大和路ライン沿線が大ブレーク！する　はこちら。

★

★後書き《 都市圏広域交通網 の進むべき"Road"とは... 》シリーズについて

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21世紀の都市圏交通は一元化されたMetropolitan Transportation Authorityの時代に

♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

欧米先進国では"都市圏交通事業"は同一オーソリティー（公共交通事業団）による一元化の方向に移ってきています！

21世紀は、「ハードウェアー」（トランスポーター種別）の優位性を競う時代では無く、都市圏全体のtransit（交通機関）の有機的な結合による「ソフトウェアー」（運行体系）の時代です！

transportation systemごとの持ち味を活かして

現有のリソース（transportation network；交通網）が互いに強調して助け合い、同一事業体として効率的なtraffic networkを構築する必要があります。

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、BRT、水上バスまで含めた広範囲なトランスポーターが有機的結合を果たして、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用 対 効果 ）についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・バリアフリー・コンビニエンス（利便性）の4拍子がそろった総合的な「一元化された都市圏広域交通システム体系（事業体）」が求められている時代では無いでしょうか！

狸穴総合研究所　地域交通問題研究室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

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♥《大阪都市圏広域交通 への"Road"とは》関連記事のご案内　

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公開：2023年1月28日
更新：2023年6月27日

投稿者：デジタヌ

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