狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

今や阪急・阪神組も reconstruction が求められている！《 阪急・今津線 阪神移籍直通！第1回 》

プロローグ　"旅客鉄道"事業単独では利益は生み出せ無い！

第0項　今や阪急・阪神組も reconstruction が求められている！

かつて全盛期（前世紀）には、何かにつけライバル意識剥き出しで『阪神間の覇権争い！』をしていた組同士ですが...

21世紀の今（津線）は、同じ所場（阪神間）を分かち合う！舎弟同士です。

しかも阪急・阪神組は、全国 Federation の"鉄組"の"いち地方組"にすぎ魔線！。

今世紀を生き抜くため、重複投資を避けて「金儲けに通じる組織！」になる様に、連合会Topの政策投資ファンドから、「諸場！の断捨離・再編」による reconstruction（再構築・復興）が強く求められているのです。

「京阪神都市圏の衰退・都市間旅客需要減退の嵐」を乗り切るために、『阪急今津線を"阪神"に移籍させて、宝塚と大阪難波を直結しましょう！』というVision（夢想）もあながち...

★第1項　旅客営業はサイドビジネス！

本項は当サイト関連記事　"旅客鉄道"事業単独では利益は生み出せ無い！　を digest した節です。

（Version5,Revision5 ー2024年12月23日改訂）　

黎明期以来、Railroad は freight transportation（貨物輸送）の為に建設されて、freight transportation で成り立ってきたのです。

第1目　鉄道事業はデベロッパービジネスと結びつき発達！

さらに"満鉄"（※10）の例を挙げるまでも無く...

総合都市開発デベロッパーとして、事業拡大してきたのです。

参※10）当サイト関連記事　鐡道と嘗ての大日本帝国　はこちら。

第2目　今や鉄道事業は巨大企業グループの一部門に...

1-2-1　日本では敗戦後の20世紀後半以来...

敗戦後の20世紀後半には、国鉄ビッグバン！で誕生したJR各社（※11）を始めとした、各鉄道事業者？は、最早単なるポッポ屋では無くなりました！

総合都市開発事業（不動産業）を大黒柱！とする総合デベロッパーとして生まれ変わったのです。

参※11）当サイト関連記事　『 完全民営化を契機にJR各社は"ポッポ屋"が本業の時代は終わった！』　はこちら。

1-2-2　高速 transit 維持には経費が

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！が必要な時代なのです。

おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退！して、full service(貨客営業）を断念！せざるなくなった旅客専業鉄道では、簡単に（黒字化して）利益を生みだせ無い！時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第2項　大きく変わったビジネスモデル！

嘗て、小林一三師匠が"私鉄経営のビジネスモデル"として日本に広めた inter-urban（郊外電車！）の）ビジネスモデル（※20）は、Interurban を誘導路とした『 Developer Business がメインの巨大企業グループ！』に変貌を遂げたのです。

参※20）当サイト関連記事　小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』"開発軌道派"　はこちら。

第1目　利便向上よりも商業施設への「利用者誘導！」が⁉

嘗て、崇高な理想"合本主義"を唱えた渋沢栄一師匠が説いた『公益重視の鉄道事業』は、最早永続不可能！となり果てました...

2-1-1　鉄道事業は不動産業の裏方に...

鉄道事業は、文字通り"縁の下の力持ち！"デベロッパー事業を支える"裏方！"となったのです。

2-1-1-1　商業施設への利用客誘導

駅ビル・エキナカ施設などの商業施設（不動産ビジネス）への利用客誘導が最大の目的に...

第2目　新線建設の目的はグループ内への資金還流！が目的

つまり新線建設も、「利用者の利便向上」や「鉄道事業の収益確保」が目的ではありま線！

2-2-1　建設スキームが定着して、採算度外視！の"神線"構想が続出！

新線建設に関する、公庫の建設スキーム投棄！（※21）と言う慣例；悪習（悪臭！）が定着して...

鉄道事業者は、総事業費の8.4％！（都市計画事業）→33％（整備新幹線）程度の自己資金で、3倍→10倍以上！の事業資金を手中に収め！て"神線"建設できるようになり、

グループ内企業への"資金還流"！と"節税目的！？"で、採算を度外視した神泉建設 Vsion(夢想！)が相次ぐように...

参※21）当サイト関連記事　連続立体交差化の"抜け道"都市計画事業スキームのカラクリ　はこちら。

★2-3-2-1　採算度外視！？の"神泉"建設 Vision ！

等々、一般人では理解に苦しむ！"神線"構想が続出しているのです。

第３項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代！の矛盾！

別項（※11）に記しましたように、（一部の痴呆保存鉄道？等を除き！）今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制路線上を走行する"線友""義兄弟となり、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳です！

頭のネジが緩んだ！高痛怪説傾 Youtuberが主張するライバル関係などは、最早あり魔線！。

参※11）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　経済産業省所管の経済界は地元経済活性化！を...

経済産業省所管の（旧関西系）"軽罪怪？"は、

『第三種鉄道事業を全国展開！する"♥公益重視"？（地元経済活性化！重視）』を前面に押し出しているのですが...

3-1-2　総務省が Agent を Governor として送り込んでいる prefecture では...

実際には、青い森鉄道を始め先頃（2024年3月16日）開業したハピラインふくいなどの痴呆3セク鉄道は、並行新幹線（JR運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線の Community、Municipality の経済圏（生活圏）内での"交易を阻害！"しており、地元の経済活動にブレーキ！をかけています。

3-1-3　厚生労働省所管の労働組合は

そして、労働組合活動を扇動する"患部"（と支援する mass media 民放TV・全国紙）は、合理化反対！を slogan に、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）、restructuring（組織再編統廃合）には、断固反対！抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き、鉄道事業の ♥reconstruction（復興）を阻んでいる！のです。

★第2目　首都圏方式"直通運行"と関西方式"乗り入れ運行"の違い！　

3-2-1　上方！で残った！"乗り入れ"（共同）運行とは...

英語ではTrackage rights（※12） といい、日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる partnership（業務提携契約）の一種です。

他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、『乗務員込みで"乗り入れる"』運行方式です。

関西以外では、JR貨物、や一部3セク鉄道のJR路線への"乗り入れ"に限られています。

参※12）当サイト関連記事　労組傾！翻訳者が"態と誤訳！"する重要な慣用句　はこちら。

※乗り入れ(Trackage rights)運行では、年度ごとに鉄道会社間で"路線使用料を会計処理"します。

3-2-1-1　井原鉄道の例

井原鉄道では総社⇔清音間が Trackage rights 区間となっており、それぞれの料金収入として"別改札"で料金徴収してしています。

JR伯備線、井原鉄道両沿線利用者にとっては「初乗り運賃2重払い！」が無い！♥負担軽減の良策！です。

3-2-1-2　ほくほく線や伊勢鉄道線では...

前項以外の、ほくほく線では「JR東日本の料金を"ほくほく線"の乗務員！」が、伊勢鉄道線では「伊勢鉄道の運賃をJR東海（乗務員）」が、それぞれ代行して聴取しているにすぎま線！

つまり！関西以外で行われている"便宜上！の乗り入れ"では、車両直通会社の「営業収益にはなりま線（せん）！」し利用者にとっても「初乗り運賃2重取り！」の問題が生じているのです。

3-2-1-3　第二種鉄道事業が"関西だけ！"で行われているのは...

"上方（かみがた）だけ"が第二種鉄道事業の訳は、JR西日本が完全民営化する前、つまり（投資ファンドの横やり！を受けない）自主運営？していた時代に実現！したからです。

3-2-2　首都圏で行われている「車両直通に関する contrac」は...

首都圏では（JR貨物以外の鉄道事業者の）他社路線への乗務員込みの"乗り入れ運行"（第二種鉄道事業）は行われていま線（せん）！

首都圏で行われている、「車両直通に関する contract（契約・協約」は、レンタル車両の直通"運行協約です。

つまり、鉄道事業者間の、Boundary station （境界駅）で乗務員が 交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (レンタル契約)」なのです。

3-2-2　「運輸事業者みな兄弟」の時代になった現況では...

なので、JR各社が完全民営化後に誕生した「りんかい線（東京臨海高速鉄道）等の3セク高額鉄道は未来永劫！？共に、第一種鉄道事業を"意地！"し無ければならない！のです。（※13）

参※13）当サイト関連記事　高額3セク鉄道の問題点は第一種鉄道事業への拘り！　はこちら。

第3目　首都圏では通勤通学対応（波動運輸！対策）が最大の難題！に

3-3-1　首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの♥補完関係！」
  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進！を促すキャッチコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行を行わ無い！のは...
  • ●三鷹⇔中野間の"中央快速線"が増線（完全副々線化）しない本当の理由は...
  • ●省エネ・合理化推進を理由にJR東日本が車両更新に積極的な背景とは？...

東京23区を中心とする首都圏では♥6,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

3-3-3　リーマンショック以後、鉄道機材 syndicate の頼みの綱は...

2008年9月に起こったリーマンショック以後、鉄道機材 syndicate（cartel ）の市場は"国内の鉄道事業者"に絞り込まれました！（※009）

更に、分社化と"資金還流"の経営方針を取っているJR東日本では、総合車両製作所買収以後、同社を核に車両（製造・整備）事業の reconstruction（再構築)を図りました。

なので、積極的に"資金を回転！"させる必要！があるのです。

参※009）当サイト関連記事　今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者　はこちら。

第4目　Federation の Bos 投資ファンドは無駄な refinance は避けたい！

首都圏交通事業者 Federation のマスコンを握る！Bos （大株主）の投資ファンド2社は無駄な refinance (再投融資)は避けたい！のです。

3-4-1　JR一社の負担では無駄な重複投資！に繋がる
  • ●Federation はJR幹線への乗客集中を避けたい。
  • ●波動需要（通勤・通学需要）対策としてのJR一社への過剰投資（過剰車両・過剰増員！）はしたくない！

鉄道事業者 Federation （trust）を主宰している政策投資ファンドとしては、ラッシュアワーにJR通勤幹線へ集中する事態を何とか回避！したいのです。

割引定期券利用者の為に過剰設備投資（通勤車両増備・乗務員増員）を行っても、 大半の車両に『留置場？！でお昼寝！されたのでは、たまったものではない！』のです。

通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰設備・増員をしなくて済む」のです。

これが、JR藤沢駅構内に掲げられた"小田急線への乗り換え喚起！キャッチコピーの山"の答えです。

3-4-2　新線建設には消極的！な投資ファンド！
3-4-2-1　社内競合新線など以ての外！

特に社内競合路線・不急不要路線の建設には強い反発！を見せています。

3-4-2-2　Federation 全般の不要不急！路線建設も...

又、 出資先の鉄道事業者 Federation （trust ）加盟会社同士の、競合新線！についても、同様に厳しい判断で臨んでいます。

ツマリ、東急新横浜線は、東横線と社内競合！する路線なので、本心は建設したく無かった！のです。

但し、前途したよう「通勤通学の波動需要」対策が必要な首都圏では、一社への過度の偏った負担を掛けたく無かった！ので...

3-4-2-3　交通政策審議会答申に記された delusion（妄想）等には...

なので、政権夜盗運輸賊の政治ゴロ共が"錦の御旗"に掲げている、交通政策"真偽怪"答申に示されたsuggestion （提言）等（※31）は、

solution でも何でもない delusion！（妄想）としか受け止めていない！のです。

参※31）当サイト関連記事　交通政策審議会答申に記された"提言神話"とは...　はこちら。

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公開：2025年3月13日
更新：2025年7月 2日

投稿者：デジタヌ

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