狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

祝!相鉄・東急新横浜線"渋谷"直通いずみ野線特急復活!いずみ中央が「たまプラーザ」の様に...

前書き(要約)そうにゃんと東急がタッグを組んだ本当の目的は...

♥泉区・いずみ野線から渋谷へは絶対的優位に!

問答無用!下のGooglMap を見ても理解できないのは頭"空っぽの鉄道系Youtuber"だけ!

いずみ野線沿線の沿線泉区の都市開発に一段と弾みが!

そうにゃん湘南台⇔東急渋谷!では、初乗り運賃が加算されても、¥680-(2023年3月18日開通現在)

しかも所要時間58分!(そうにゃん通勤特急&東横線急行)

泉区が大躍進!

これで泉区役所が YokohamaMetro グリーンライン沿いでは無く!そうにゃん"いずみ野線"いずみ中央駅"最寄りに建設された訳がお分かりいただけるでしょう!

区役所のある"いずみ中央"たまプラーザの様になり、ゆめが丘が正真正銘のドリーム・ヒル!に...

祝!東急東横線・いずみ野線直結!緑園都市が本厚木の様に大化け!するかも.... の目次

※リンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

英単語優先!表記について

更に,できるだけ"曖昧で不明朗"な日本語(行政用語・表現)を用いずに、「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語表現を多用するようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 \(^_^ )( ^_^)/

プロローグ 首都圏西南部の都市圏交通を担う私鉄網

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

東急東横線は比較的早い時期から渋谷横浜を結ぶインターアーバン路線として成り立ち。

東急田園都市線も東京都市圏交通として誕生して...

小田急は東京と小田原と結ぶインターアーバンというよりは、新宿を起点とする東京都市圏交通として...

言うまでも無くJR幹線は通勤5方面作戦(※00)の柱となる首都圏放射状幹線であり、各路線ともに東京都を中心とする「首都圏交通網の幹線」として、多くの通勤客に利用されていますが、そうニャンは?...

参※00)当サイト関連記事 武蔵野 エリア住人の" リストラ 策"が東京都で密かに...はこちら。

第0項 首都圏では利用者低迷によるローカル線?廃止問題はありえない!

ますます成長(肥大化!)する日本唯一!のMegalopolis(首都圏)では、少子高齢化が叫ばれている、昨今でも、地方衰退!首都圏一局集中!のおかげで、利用者低迷!による Regional Line (地方交通線)の廃止は考えられま線(せん)!

第1目 Rural lineでは輸送密度改善のために大学誘致が効果的でも...

地方のRural line(地方ローカル・肥タゴ路線!では、生き残りのためには、営業収支より?輸送密度確保のために、高校、大学の誘致が手っ取り早いのですが...

Megalopolis(首都圏)にあるRegional Line(地方交通線)ではそんな心配はありません!

相模線では...

事実"相模線"は、小生が在京していた20世紀末の電化!以来、バブル景気(、1986年12月→1991年2月)崩壊後の間違った後始末!金融ビッグバンのおかげ!で、富と権力を手中に収めた帝都東京のおかげをもち?!

年々利用者が増加して、今やうれしい?悲鳴を上げています。

※参)当サイト内関連記事 JR相模線・複線化は2027年のリニア中央新幹線・橋本駅開業で実現できる!? はこちら。

第1項 海老名市に"街づくり3法"などは必要ない!

つまり「街づくり3法」などに下ずかなくても、「市民が暮らしやすい街づくり」が可能です!

というより、発展(歳入)の妨げ(住民税UP)に繋がって終います!

特にMetropolis(巨大都市!東京23区)の衛星都市では、身の丈をわきまえて!

流通・倉庫業、製造業、そしてベッドタウンに必要な公共インフラ整備を行った方が得策です!

第1目 ゾーニングに拘らず駅前一等地にタワマンを建設したほうが...

駅前に、住宅地を集中させれば、駅前に向かう朝の通勤ラッシュが緩和されて、

更に土日祝日の、買い物客も逆方向に流れるので、駅前での大混雑が無くなります!

公共投資が集中できる!

無秩序!に拡大した市街地(住居ゾーン)の為に膨大なインフラ公共投資(血税投棄!)を行うのではなく!駅前に集中できて、財政に負担を賭けません!

つまり、住民の都心部集中による究極のコンパクトシティーが実現可能!なわけです!

参※)当サイト内関連記事 地方都市のコンパクトシティー施策は辺境部・過疎エリア切り捨て!の方便でしか... はこちら。

第2目 駅前一等地に必要な"真の公共インフラ"とは

公共サービス窓口(市役所、支所)、医療サービス(病院、クリニック)、金融サービス(銀行・郵便局)、上下水道整備、ごみ収集体制、そして子育て支援体制(保育所・託児所、小学校!)等の教育インフラ整備です!

第3目 折角転入してきてくれた有難い?市民ですが...

はっきりって、市の財政(税収)にはあまり寄与できず!、前途した公共インフラ整備に莫大な歳出(血税投資!)が必要となり痛しかゆしです。

駅前のゾーニング指定(商工ゾーン)と、住宅地域・市街化調整区域指定を解除!して、駅前の第2種住宅(高層集合住宅;タワマン)と、周辺バイパスへのロードサイド型大型商業施設を解禁すれば、最小の血を流すだけで、最大の効果(結果)が得られます。(※01)

事実、福岡市は、地方にありながら!この手法で九州最大の州都!に大発展しました。

参※01)当サイト内関連記事 福岡市のコンパクトシティー構想とは はこちら。

第1節 殖産鉄道 生まれの相鉄ラインは長年裏方さんで...

元々が三多摩エリアから特産品の生糸を積出港(横浜)や、東海道線の茅ヶ崎迄運ぶために敷設された、物流のための殖産路線!です。

相鉄線は長年、元同社線だった相模線や、南武線、横浜線、東急多摩川線・池上線と同様の"幹線を結ぶ渡り路線"?として生きてきたわけです。

更に敗戦後の一時期には、小田急線の支線扱いにまでなりかけて...

  • ●エンジ色が民鉄ライン
  • ●赤色がJRライン

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第1項 在京大手私鉄幹線に比べると

相鉄沿線にお住いの方なら改めて地図をご覧にならなくても、衆知の事実です!が、

相鉄は在京民鉄、JRの幹線とは異なり、インターアーバンでも無ければ東京都市圏交通でもない「横浜都市圏のローカルライン」の色彩が強い路線網となっていました。

これが過去から続く「相鉄の微妙な立ち位置」になるわけです!

この状況を打破するために、"首都圏幹線"網の一部に組み入れられるべく、羽沢横浜国大支線事業を行ったわけです!

但し2021年度現在の、相鉄(車両)直通先のJR貨物線!は、結節点の無い!あまりに不便な路線で、願ったほど?には利用者が伸びずに、開業1年にして大幅なダイヤ見直し(減便&種別変更)となった訳です!

第2項 JR貨物線が本格的な旅客路線にならないと...

せめて、根岸公園(横浜メトロブルーライン)新大口(横浜線)鶴見駅(京浜東北線)新川崎(横須賀ライン)の3ケ所に、駅(乗降ホーム)が"親切"されれば、武蔵小杉⇔羽沢横浜国大間のJR利用客が増えてJRの営業係数が大幅に好転したことでしょう!

並行路線東海道線、京浜東北線、横須賀線の、混雑緩和に頭を痛めている、(この区間を営業している)JR東日本さんがそのことは一番よく心得ているはずで、ゆくゆくはJR貨物さんと調整して、新駅を開設するでしょうが、それまでは...

第3項 新横浜連絡線は2年足らずで"白紙撤回ダイヤ"に

本年2021年に3月のダイヤ改正でJR乗り入れ便の大幅なダイヤ改正を図ることなったことは皆様ご存じの通り!

2019年にJR直通運転を機に全面回生白紙ダイヤを実施して2年足らずで、特急直通は廃止となり、乗り入れ便は相鉄内の各駅停車のみとなります。

沿線利用客に態々遠回りしてもらって、新宿と結ばなくても、大株主の"小田急"さんと仲良く乗客を分かち合い、小田急さん乗り継ぎでは、かえって不便になる途中駅からの利用客の便を図ろうというものです。

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第2節 横浜都市圏ローカル交通としても微妙な立場に

現在、苦境に立たされているのは...

第1項 横浜市営地下鉄ブルーラインの充実が

横浜市営地下鉄ブルーラインが、公営交通のセオリー通り「旅客需要追従型」(※11)路線網を完成?させて、湘南台(泉区)⇔戸塚(戸塚区)⇔桜木町(西区)⇔横浜駅(西区)⇔新横浜(港北区)⇔あざみ野(青葉区)を結ぶ横浜市都市圏交通の重要幹線を担うようになったからです!

相鉄沿線からでは、桜木町横浜都心方面、新横浜副都心方面へのいずれにも、横浜駅で乗り換えないとならなくて、横浜都市圏ローカルエリア交通としても、中途半端!になっているからです!

参※11)当サイト関連記事 鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客需要創出 』の2つの命題はこちら。

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第3節 鉄道事業ではもうからない!

純真?でお気楽な「鉄オタ」は鉄道グループに「ロマンを求めますが...」

実際は、ドライでビジネスライクな営利事業です!(※31)

相鉄も、JRも、東急も、各社とも鉄道事業では儲からない!ことを百も承知しています!

参※31)当サイト関連記事 今や鉄道事業は本業ではない!鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは...はこちら。

第1項 "直通乗り入れ"といっても沿線宅地開発の呼び水"PR効果"だけ!

相互乗り入れといっても、車両が直通している!だけで、直通先の路線が好調だとしても自社の直接儲けにはなりません!

ましてや自社運行路線が赤字では...

相鉄グループ

相鉄グループ(そうてつグループ)は、純粋持株会社である相鉄ホールディングス株式会社を中心とする企業グループである。30社余りから構成される。グループブランドメッセージ(キャッチコピー)は「ときめきと やすらぎをつなぐ」。《Wikipediaより引用》

主要株主(2020年3月31日現在)

始祖の相模鉄道は東京横浜電鉄(現東急)の資本系列で誕生して、戦後は"大東急"から独立して、現在は小田急の資本が...

現在相鉄ホールディングスの筆頭株主は直接競合する?ライバル小田急!

といっても、保有されている株式が少ないので、経営方針をどうのこうのされることはありませんが?...(むしろ横暴ぶりを訴えたぐらいです)

  • ●小田急電鉄 6.58%
  • ●三井住友銀行 4.17%
  • ●横浜銀行 4.17%
  • ●日本マスタートラスト信託銀行(信託口) 3.19%
  • ●日本トラスティ・サービス信託銀行(信託口) 2.45%
  • ●日本生命保険 2.38%
  • ●相鉄共済組合 2.19%
  • ●三井住友信託銀行 1.87%
  • ●川崎信用金庫 1.86%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385151 1.43%

不動産関連グループ会社一覧

  • ●相鉄不動産株式会社
  • ●相鉄不動産販売株式会社
  • ●株式会社相鉄リナプス
  • ●株式会社相鉄リビングサポート
  • ●株式会社相鉄アーバンクリエイツ
  • ●株式会社相鉄ビルマネジメント
  • ●株式会社キャピタルプロパティーズ

東急グループ

東急は日本の数々の鉄道事業にかかわってきた渋沢栄一とされていますが実際には、私鉄経営セオリーを確立した阪急電車の創始者小林一三氏の愛弟子ともいえる五島慶太氏が育てた企業グループです。

東急グループ(とうきゅうグループ)は...鉄道を中心とした交通事業を基盤とした「街づくり」を事業の根幹に置き、鉄軌道事業、不動産、生活サービス、ホテル・リゾート事業などを展開している...東急の始祖は田園都市株式会社というデベロッパーであり、伝統的に不動産に強く東急不動産は東急グループの重要な第二の稼ぎ手となっている《Wikipediaより引用》

不動産関連グループ会社一覧
  • ●グループの中心 東急不動産ホールディングス - 持株会社
  • ●東急不動産 - 不動産業 など21社を保有

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第4節 2022年度下期開業予定の東急新線乗り入れが飛躍の年に!..

いつのことになるかわからない、JR貨物線の新駅開設より、東急新横浜支線は2022年度下期つまり来年10月ごろには開業できる見通しなので、相鉄さんにとっては大きな期待がかかって要る訳です。

第1項 いずみ野線が幹線復活するかも?

東急新線の開通で、都心と直結出来て、さらには"全ての新幹線種別が停車するようになった新横浜駅周辺副都心オフィス街!への利便性が見直されて...

東急時代からの宿願の途中放棄?されていた"いずみ野線沿線"の宅地開発事業『緑園都市構想』が急進展していずみ野線幹線復活?も実現するかもしれません!

第2項 相鉄・東急連合軍の"真の狙いは"いずみ野線沿線宅地開発!

つまりまとめると...

  • ●相鉄は、お堀端!に直通させたい!
  • ●東急は自らが手掛けている緑園都市開発を前進させたい!

ということで、"いずみ野線特急"が、さっそうと東横線渋谷まで直通出来ることになったわけです。(2023年改訂項)

東横線本線渋谷直通は無理でも...

※以下は2021年2月に予言した内容です。

東急さんが、相鉄(いずみ野線)さんのポテンシャルをどれくらい評価してくれるかわかりませんが...

目黒線直通通勤特急として目黒まで乗り入れができてその先の東京メトロ南北線にも直行可能となり、

更に東京都が前途した「通勤5放免?作戦」の期待値で三田線に乗り入れさせてくれれば...

東京メトロは早々に直通運行表明

民営化以後、デベロッパー事業にも本格参入が可能となった東京メトロさんは、付加価値を付けて「路線価値」上げたいわけですが...

東京メトロ南北線は、ものの見事に都心のオフィス街を避けて?通っているために「東京メトロ」各線の中では一番の不人気路線?となっているのは鉄オタの皆様ならご承知の通り!(逆に言うと空いている!)

更にこれが直通相手の埼玉高速鉄道の誤算!(※41)にもつながるわけですが...

東京メトロは不人気路線(南北線)の営業係数向上の為に、4社4路線での直通運転を表明しています!

参※41)当サイト内関連記事 埼玉高速鉄道 が高額鉄道を脱却して沿線宅地人気がブレークするには... はこちら。

♥赤ライン(動脈色) 都営鵜三田線

●濃紺(静脈色)ライン 東京メトロ難?北線

♥ピンク色 埼玉高速鉄道救済神線?

相鉄が目指すのは都心オフィス街への直通運転!

都心直通を狙う(標榜したい)相鉄さんは是が非でも人気路線都営三田線直通(※92)を目指したいわけです。

「22年度に8両編成化が達成できる都営三田線」に対応した「8両の特殊編成?」の車両を仕立てても、帝都東京の表玄関"大手町(東京駅)"乗り入れが実現できれば、相鉄線内の沿線価値が上りいずみ野線の沿線宅地開発にも弾みがつきます!

東急さんにとっても、新たな宅地開発が推進出来て、"儲け"につながるでしょう!

参※92)都営三田線は 目黒⇔白金高輪間については間借り運行(第二種鉄道事業者)となります。

時間予想
海老名⇔大手町間 

76分(1時間16分)/800円

海老名⇔西谷⇔羽沢横浜国大 特急 24分(大和、二俣川、西谷停車)320円/19.8㎞

羽沢横浜国大⇔日吉 目黒線急行 約11分/途中2駅(新綱島、新大倉山停車として)

日吉⇔田園調布⇔目黒⇔大手町 目黒線直通急行 41分/途中13駅(目黒線内6駅停車)

東急線内 羽沢横浜国大⇔目黒間 260円/約22.3㎞

東京メトロ 目黒⇔大手町 220円/8.2㎞

湘南台⇔大手町間 

82分(1時間22分)/850円 

相鉄線内 湘南台⇔羽沢横浜国大 370円/17km(特定運賃区間)/30分各停

※、今後の沿線宅地開発で利用者が増えれば、通勤特急復活も!

※他路線比較 

ウ~ン、始発⇔大手町間では時間、料金共に意外と厳しい!

しかし、いずみ野線途中駅、(ゆめが丘、いずみ中央、いずみ野、弥生台、緑園都市、南万が原)からは、初乗り運賃3回払い(相鉄・東急・都営線vs相鉄・小田急・東京メトロ)は同条件となり、

更に、本線(かしわ台、さがみ野、さがみ大塚)からも同条件となり、大和&湘南台での乗り換えが無くなり!座ったままで都心に通勤できる利便性が生まれて、"鞍替え需要"も生まれるでしょう!

小田急⇔千代田線経由 

海老名⇔大手町 1時間8分/670円/48.4㎞

湘南台⇔大手町 1時間18分/710円/54㎞

三田線は公営交通!

都営三田線は、高島台へのアクセス路線として「需要追従タイプ」(※92)の公共交通として建設された路線です。

つまり、初期の目的は達成されています!

更に東急目黒線との直通運転目黒区内を走る東急線沿線の都民の都心アクセスが表向きの理由となっています!が...

日吉まで急行運転で直通(車両レンタル使用)(※93)させているのは、前途した「都民追い出し作戦」の為です!

なので東急新横浜線直通運行には積極的な姿勢を示していて、東京都交通局・東京メトロ・東急の3者間で協議中となっています。

つまり相鉄電車の"直通受け入れ"はその後の協議事項という事になっていますが、...背に腹は代えられない東京都(交通局)は東急さんとのダイヤ調整などの(車両貸出に関する)実務協議が終了すれば、現在都営浅草線で行われている、京急・京成・北総線との4社乗り入れ!の例もあることですし、相鉄さんも含めた3社協議もスムーズに進むでしょう。

勿論、目黒⇔白金高輪間の"大家(第1種鉄道事業者)さん"東京メトロ"も前途したように異論は挟まないはずです!

参※92)当サイト関連記事 鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客需要創出 』の2つの命題はこちら。

参※93)"車両直通"相互乗り入れというのは、"車両レンタル契約"と同じで、「鉄道各社間で車両の貸し借り」を行う形で行われます。

通常は、"貸出車両"の走行距離(使用頻度)を均等にして、"相殺(そうさい)"されます。

なので、例えば関東では京成線区のみでの京急車両折り返しや、関西では近鉄内での阪神車両折り返し運転などのように、乗り入れ先(貸出先)線区内だけの"折り返し運用"が生じるわけです

第3項 相鉄内特急・JR直通列車を走らせていたのは...

相鉄さんが、相鉄内特急・JR直通列車を走らせていたのは、2022年の東急新横浜線開業による利便性向上でいずみ野線が注目されて『緑園都市構想』宅地開発事業が前進することを願って、後押しするためのプレキャンペーンだったのでしょう!

「絶対に損をしない阪急商法(※94)」を"大東急"時代に学んだ"そうにゃん"は商売上手の"まねきねこ"に成長したわけです!

参※99)当サイト関連記事 『絶対に損はしない 阪急 商法』...日本の私鉄におけるフィロソフィー抗争?の歴史 はこちら。

第4項 JR東日本も助かる並行私鉄路線の充実!

お気楽な「鉄オタ」は小田急藤沢駅に掲げられた「広告」を取り上げて「小田急vsJR東日本」の旅客争奪戦?と囃し立てていますが...

そんな、お気楽なお話ではありません!

前途したようにハッキリ言って、鉄道旅客事業はもうかりません!

第1目 特に"通勤定期券客は厄介者"です!

東海道線はご存じのように15両編成の通勤電車が"すし詰め"状態の大混雑で、中古車両?の通勤特急増発を増発してもカバーしきれない状況です!

つまり、設備投資をしてもそれに見合う「リターン」がなかなか得られない分に会わない商売です!

つまり、藤沢⇔新宿間の利用者が「小田急」さんに流れてくれれば、"無駄な投資"(※99)も抑えることができるわけです!

参99)鉄オタの皆さんがご存じように、ほとんどの通勤支援車両は、及びがかからない昼間は"留置場"にぶち込まれて?待機させられています!

つまり、無駄になっているわけです!

第2目 但し相鉄・JR連絡線(埼京線直通は)相鉄の熱い熱意だけで?...

前途したように、開業後早々にして、白紙ダイヤに戻り、相鉄内は一時各駅停車となって「"シマッタ"そうにゃん」ですが、

お散歩先の、JRでは思いっきり愛想を振りまいているそうにゃんも余り可愛がられてはいません?!

それは10両編成と言う、"子猫"だからです。

湘南新宿ライン・横須賀線が共有している品鶴線は過密ダイヤで、しかも大型猫?が闊歩しているお散歩道です!

特にラッシュ時の武蔵小杉⇔品川(大崎)間は次々と大型(15両)のお兄さんたちがやってきて、10両の子猫は"邪魔"ものでもあるわけです。

レンタル猫!の"そうにゃん"はラッシュ時には多少お役にも立てますが?

お昼はあまり必要ないので、暇を持て余しているJRのレンタル猫が相鉄家のお庭にしょっちゅうやってきては、キャットフード(レンタル料)を稼いで帰るわけです。

つまりは、相鉄家はJR猫を可愛がっているわけです。

キャットウォークが出来た当初は、そうにゃんが川越までお散歩する代わりに、たくさんのJR猫が相鉄家のお庭を駆け巡って、お互いのレンタル料を相殺していたのですが...

コロナ過、以来、利用者が伸びない相鉄JR連絡線武蔵小杉⇔羽沢横浜国大間の路線(東海道貨物線)存続の為に、相鉄さんがレンタル費相殺以上の借用料を支払っているのではないでしょうか?

第5節 そうにゃんは海外旅行?に出かけられるか?

ご存じの通り、JR羽田空港アクセス線が(東山手ルート)が202X年の開業を目指して、2021年に着工されました。(※51)

参※51)当サイト内関連記事 片肺路線 ! 羽田空港アクセス線 東山手ルート が 東京都 への富の 一極集中 を打ち壊す カオス のトリガーを引く はこちら。

  • ♥紫ラインが羽田空港アクセス線のメイン区間(着工区間)と相鉄・JR直通線!
  • ●エンジ色は東海道貨物線

第1項 相鉄JR連絡線は羽田空港に繋がる!

GooglMapをご覧いただければ、お分かりいただけるように、羽田空港アクセス線本線?と東海道貨物線は、大井ふ頭の東京貨物ターミナルで繋がります!

つまり信号場(大井埠頭中央駅?)が出来れば折り返し運行(スイッチバック)で東海道貨物線川崎貨物ターミナルそして

第1目 JR羽田空港アクセス線は東海道貨物線で羽沢国立大学駅と繋がる!

なので、JR東日本さんが、快く?受け入れてくれれば、羽田海老名・湘南台間を結ぶ、♥相鉄羽田エアポート快速が運行できるわけです!が...

第1目 基本的には「大人の事情(以外・思惑)」は一致している!

JR東日本が、「場所貸し(羽沢横浜国大駅)」?をしても、あまりメリットはありません!

更には2023年3月18日に開業した東急新横浜線!と重複(競合)する路線(相鉄・JR直通線)では、利用者にとってもあまりメリットがありません!

更に、ただでさえ大混雑の武蔵小杉駅(横須賀線)10両編成の短い列車は、はっきり言って「迷惑!」です。

ではなぜ?...

では双方ともに相鉄・JR直通線!を守ろうとしているのか?

答えは、GooglMap を見直していただければ御納得!いただけるでしょう。

東海道貨物線の有効活用!に他なりません。

言い換えれば、羽田空港アクセス線の効率運用!(営業係数UP!)です。

国交省(国民)が支援!(建設スキーム)を負担してくれたとはいえ...

15両編成の田舎方面(上野東京ライン直通)列車では各方面(高崎・宇都宮・常磐方面1往復/時間)合わせても時間3往復!ではJRの自己資金投資額を回収!するのは困難(大赤字運営)になります。

つまり表向きは計画されていない!国内2位の大都市!横浜(神奈川県)方面への列車運行も必須となります。(※24)

たとえ、裏ルート(大井埠頭スウィッチバック東海道貨物線ルート)であっても、東海道貨物線沿線の主要都市(駅)と、更には、相思相愛!にある相鉄路線の、横浜市各区(鶴見区・旭区・瀬谷区・泉区)の旅客需要を取り込みたいわけです。

つまり、そうにゃんが2往復受け持ってくれれば、JR東海道貨物線沿線主要駅便1往復を合わせて、時間6往復の列車運行が可能となり、JR羽田空港アクセス線の「営業係数UP!(黒字化!)」に繋がるわけです。

参※★)当サイト内関連記事 東京都の強欲が完全離陸を阻む! はこちら。

「グローバルゲートウェイ品川」開村!の都合で...

社運をかけて行っている「グローバルゲートウェイ品川」の事業(分女王&テナント募集)の都合で、2028年?開業予定のリニア中央新幹線品川駅開業には間に合いませんが...

自社路線の「羽田空港アクセス線」の開業目標203X年には、グローバルゲートウェイ品川の開村式も盛大に行え!

グローバルゲートウェイ品川事業継続の一応の目途も立つ予定です。

つまり、そうなれば東京都に気兼ねすることなく、JR東日本グループ!(※★)存続のために、羽田空港アクセス線の事業収益!向上を目指せる!わけです。

参※★)当サイト内関連記事 鉄道事業が本業の時代は終わった!JR各社はデベロッパービジネスを大黒柱!とする巨大企業グループに成長した! はこちら。

参※★)当サイト内関連記事 多角経営は「持続可能な鉄道事業」には必須 はこちら。

第2目 JR東日本は「グローバルゲートウェイ品川」事業を成功させたい!だけ

相鉄JR"直通線"そうにゃんがJR川越迄お散歩に行くためだけに直通しているのではありま線(せん)!

だから、埼京線連絡線とは名乗ってい無い!わけです。

JR東日本は「社運をかけて旧田町車両所跡地再開発事業と取り組んでいる」!

前途した様に、JR東日本は"社運をかけてグローバルゲートウェイ品川」開発事業と取り組んでいます!

つまり、事業が軌道に乗る(テナントが集まる)までは、競争相手を増やしたくない!だけです。

JR日本と東京都の「大人の事情(利害・思惑)」の一致点とは...

JR日本と東京都の一致点(妥協点)とは、

"都下"から富(事業所税収)を無くしたくない東京都と、「敵(競合オフィスゾーン)に塩を送りたく無い!JR」で「大人の事情(利害・思惑)」が一致しただけです。

JR東日本もジレンマに...

これがJRのジレンマであり、東山手ルート(上野東京ライン直通)だけでは成立し無い!、三多摩(立川・八王子)新都心?への"南武線"(羽田アクセス裏ルート?)と、横浜線(リニア橋本アクセス)輸送力増強(長大編成化・高速化)を、「躊躇っている原因」に挙げられるわけです!

特にJR東日本は形振り構わずフリーターYoutuber(零細コンテンツプロダクション)を使って、ネガティブキャンペーンを繰り広げて、"火だね"を消すことに躍起になっています!

最近(2021年羽田空港アクセス線工事認可直後から)増えだした(※23)、横浜線、南武線、相模線、そして相鉄JR連絡線関連の"悲観的"コンテンツがそれを裏付けています。

参※23)つまり小生が、羽田空港アクセス線の明るい未来説!を唱えだしたころから、急に脚光?を浴びだしたわけですが...

本心は前途した通り、サイドビジネス?の「鉄道事業の赤字!」を出来るだけ圧縮したくもあるわけです。

つまり民鉄各社との良好な協調関係を保ち「無駄な投資合戦!」を避けて!共存共栄を図りたいわけです。(※24)

参※23)当サイト内2021年3月初稿公開!関連記事 片肺路線 ! 羽田空港アクセス線 東山手ルート が 東京都 への富の 一極集中 を打ち壊す カオス のトリガーを引く はこちら。

参※24)当サイト内関連記事 今や鉄道事業者 同士が 覇権を争う ご時世 では無く、共存共栄!を目指す時代になっている! はこちら。

第2項 鉄道系Youtuberが直通を否定する"屁理屈!"の数々は...

第1目 現状国交省・JR東日本から発表されている"公式ルート"には含まれていない

つまり、国交省・JRのプレスリリースでは、以下の3ルートのみが"公式発表ルート"でその他のルートは公表されていない!事を錦の御旗にしています!

  • ●東山手ルート 大汐線(旧支線)経由・上野東京ライン(東海道線)現在着工区間
  • ●臨海部ルート りんかい線(八潮車両所引き上げ線ーりんかい線)ー京葉線直通ルート、現在交渉継続中
  • ●西山手ルート 大井埠頭内短絡線⇔埼京線直通 (現在東京都都市計画指定交渉中)

第2目 使用車両が違う!

『羽田空港アクセス線は15両編成を使用するので、10両編成の運行は無い!』???

だったら、品鶴線(武蔵小杉)にどうして、10両編成の埼京線車両が乗り入れているのでしょうか?

更に、西山手ルート(埼京線)も臨海部ルート(京葉線)も、10両編成対応ですが...???

お子ちゃまフリータータレントを攻めても仕方ないのですが。

(※彼らはゴーストライター(放送作家)が作った台本を読み上げているだけなので...)

それにしても、70歳を超えた小生より硬い"鉄頭"では...

もっと若者らしく自由な発想(可能性)を匂わすべきではないのでしょうか!!!???

まあ「シャバの"凌ぎ"」としてやっているだけのフリーターなので、クライアントのご意向に沿ったコンテンツしかアップロードできないのでしょうが!

さらに言えば、歳羽もいかない(社会経験の無い!)お子ちゃまフリーターの読み上げたcontent(内容)を鵜吞みにしている「いい歳コイタ視聴者達」は...

エピローグ JRTTのプロモーションビデオだけでは終わらない!

第1項 小田急の支線・盲腸線扱いから脱却できるかも...

前途したように、新宿を拠点とする小田急からは、江ノ島線から伸びた"支線"同様に扱われてきたわけですが、"いずみ野線"生みの親"東急"さんと繋がれば...

本線・海老名、いずみ野線・湘南台から、都心のお堀端(大手町・有楽町)と"乗り換えなしで直結"出来ることになります!

但し運賃が...

第1目 本当の主従転倒は203X年!

  • ●紫ラインが羽田空港アクセス線のメイン区間(既存路線、着工及び延伸予定区間)
  • ♥ピンク色は東海道貨物線(JR相鉄連絡線)

小田急さんが地団太踏んで悔しがる?のは...

先に控えた、JR羽田空港アクセス線が、東京貨物ターミナルで折り返し東海道貨物線内走行です!(※91)

第2目 羽田空港アクセス線は東山手ルートのみ!の片肺飛行が続く...

現状(2023年2月末現在)では、羽田空以降アクセス線は、強欲な東京都!と手前勝手なJR東日本の"大人の事情"が一致して東山手ルートのみの状態が続くと考えられます!(※92)

参※92)当サイト内関連記事  片肺飛翔! の羽田空港アクセス線東山手ルートでも東京都への富の一極集中を打ち壊すカオスのトリガーは引ける! はこちら。

但し、相鉄・JR連絡線と線路は繋がる!

つまり今こそ(普段役に立たない!)(地元選出の黒怪偽員連中の"穴を叩き"、東海道貨物線(相鉄・JR連絡線)経由の直通快速を実現させるように働き掛ける(圧力をかける!)べき時です。

相鉄連絡線はもともと東海道貨物線そのものです!

つまり、JRさんと交渉が成立すれば、相鉄直通羽田アクセス快速!(相鉄内特急)!が運行できます。

第3目 都営三田線・都心方面が料金的に不利でも...

大手町(東京駅)直通では、料金的に若干不利とはなりますが...

羽田空港直結は、小田急さんでは実現不可能です!

リニア中央新幹線開業で、中京・近畿には近づく海老名市ですが、羽田空港と直結出来れば、仙台・北海道、福岡・九州も含む日本全国はおろか、海外の都市にも、玄関が開けるわけです!

JR羽田空港アクセス線の今後の成り行きを楽しみに見守りましょう。

参※91)当サイト関連記事 JR 羽田空港アクセス線 は東京都をジレンマに導いた"パラドックス" ! はこちら。

※目ざとい地上げ屋は海老名駅周辺の"田畑"を買いあさり、宅地造成をするでもなく、高層億ション?を建設するでもなく、税金対策のレンタル駐車場で、"凌ぎながら?、「その日が来るのを」心待ちに待っています!

元農家(地権者)の皆さん!手放すのが早過ぎましたネ!もう少し我慢しておけば...田園調布にお引越しが出来たかも?

いずみ野線から渋谷へは絶対的優位に!

そうにゃん湘南台⇔東急渋谷!では、初乗り運賃が加算されても、¥680-(2023年3月18日開通現在

しかも所要時間58分!(そうにゃん通勤特急&東横線急行)

これで泉区役所が YokohamaMetro グリーンライン沿いでは無く!そうにゃん"いずみ野線"いずみ中央駅"最寄りに建設された訳がお分かりいただけるでしょう!

★第2項 無謀すぎる農地転用巨大ショッピングタウン構想!

現在進めている駅前「農地市街地化」計画はあまりにも無謀すぎます!

第1目 海老名は渋谷でも新横浜でもありません!

海老名は渋谷でも新横浜でもありません!ただのRural Town (田園都市!)です。

仮に新幹線が停車した?としても、熊谷の様に、駅前に駐車場が広がるRural Staition にしかならないでしょう。(※92)

海老名駅前では"渋谷を"思わせるような、巨大ショッピングゾーンは成り立たないでしょう!

せいぜい、成功しても高崎駅前の高島屋どまり...

はっきり言って駅南側にある食品スーパーのダイエーで精一杯ではないでしょうか?

つまり、新幹線停車駅!熊谷駅同様に数十年経っても駅前の更地(駐車場)にビルが建つどころか、現在できたショッピングモールも"柏"や取手駅前の様に廃虚群に...

更に、仮に神奈川県さんが県庁舎を移転してくれた?!としても、せいぜい...

参※92)当サイト内関連記事 壮大なTMO社会化実験の末に行き着いた結果は... はこちら。

第2目 商業ゾーン?を目指すのならば...

商業ゾーンを目指すのならば、目玉となる施設つまり「みんな大好きプレミアムアウトレット」を誘致するべきです。(※93)

今や「ららぽーと」では「田舎のオバサン?」ですら振り向きもしなくなっています!

しかも、同じ様なショッピングモールを複数個こさえて、どうなさるおつもりですか???

代わり映えのしないショッピングモールなら、バイパス沿いに適当な間隔をあけて、ロードサイド店舗として設置しないと...

参※93)みんな大好きプレミアムアウトレットモールは、皆様ご存じのように三多摩南大沢駅前!に既に存在しています!

まことに御気の毒ですが...

「ららぽーと海老名」も「エイビイ海老名」も、その他の"ショッピングモール群"も全て羽田空港アクセス線の開業を待たず...

というよりリニア中央新幹線橋本開業のあと数年ですら、持ちこたえることができないでしょう!

つまり203X年の羽田空港アクセス線の開業の頃には、駅前にはショッピングモールの廃虚群!が広がることとなるでしょう。

  • ♥赤い電車マーク 小田急ロマンスカー停車駅
  • 黄色い電車マーク 速達列車(通勤準急)停車駅
  • ●青い電車マーク各停停車駅

GoogleEarth モードでご覧になれば一目瞭然!

Metropolis(大都市・東京23区)のMegalopolis(広域都市圏)に含まれている海老名市でも...というよりMegalopolis(広域都市圏)に含まれている衛星都市(ベッドタウン)だからこそ、巨大ショッピング街をこさえても、せいぜいが周辺町村!から土日祭日の息抜きに!マイカーで音連れる家族連れぐらいしか集客出来ず!

態々東京都内!から、小田急を使って逆向き!の方向や海老名以遠の遠方から途中下車して迄、ショッピングに訪れる様な奇特なお方は居ない!でしょう。

第3目 駅前ショッピングモール路線では...

市当局者が喜ぶほど地価(課税評価額)が高騰すると...テナント料に響いて終います!(※93)

つまり、テナント料が高騰して、間借りテナント!事業主の収益が悪化!するわけです。

更に、開店当初は物珍しさが受けて?集客できても、幹線(バイパス)道路から離れた駅前では、結局は「客足が遠のき」シャッターモール!となってしまうでしょう!

参※93)通常、スーパーなどのロードサイドショップ(大規模小売店)は、地権者と15年程度の"借地契約"を結び、建物も都市・建物会社と「リース契約」で開業します。

しかも出店資金は、ほとんどが銀行からの借入金です!

つまり、商売道具は全て「他人のフンドシ」を借用しているだけです!

開店準備が遅れると、遅れた日数分だけ金利負担が増えます!

なので、借入金(金利)を無駄にしないように、3か月程度の突貫工事で整地、上屋建設を済ませて、急いで開店するわけです!

スーパーチェーン商法とは...

更に土地・建物共に、リース契約が終了すると、滅多に改修は行いません!

サッサと撤収!して、別の好立地に移転!した方が「都合(投資効果が上がる!)が良い」からです

つまりうまくいっても?現状進出してくれているような製造業や、物流業(運輸・倉庫業)の様に、半世紀以上にわたって同じ場所で営業することは無く!固定資産税を徴収し続けられるわけでもありません!

★第3項 厚木戦争?に勝利する折角のチャンスだったのに...

自主運行シェアー乗り合いマイカーー利用ショアも含まれている

現状の海老名駅利用者には近隣自治体の新興住宅地から相乗りの自主運行シェアーカーの利用者も含まれています!

どういうことか対うと前途した、高崎市、熊谷市の駅前駐車場!利用者同様に、新興住宅地から「自前の相乗りマイカー」を仕立てて、駅前まで通っておられる市民の方も多数いらっしゃるわけです!

つまり、駅前駐車場ある意味海老名3駅の利用促進にもつながっているわけですが...

はっきり言って本末転倒!です

海老名市(神奈川県)の無秩序な新興住宅地乱開発を見逃してきた、無為無策(道路行政)の結果がこうなったわけです!

仮に請願駅東海道新幹線倉見駅ができたとしても???...

仮に東海道新幹線倉見駅???が請願駅として実現したとしても...

前途した、高崎駅・熊谷駅同様に(こだま1往復/時間)では、相模線の大した利用者Upは期待できません!

神奈川県庁(支所開設)も期待できない!

更に神奈川県庁(支所)が、新横浜駅(港北区)やMetropolis(政令指定都市)の相模原市をさておいて!迄、海老名(益)に移転してくれるとも考えられません!

つまり、いくら乗り換え利用客が多かろうと、しょせんは Rural station(田舎駅!)の一つにすぎません!

更に地容者が多いといっても、お隣"本"厚木駅と大差ありません!

海老名市
  • 推計人口、139,575人(2023年2月1日)
海老名駅

小田急・相鉄・JR合わせて 1日平均乗車人員 157,730人!

つまり、市民人口より18,155人も多い訳で、Omunibus(路線バス、高速バス)路線も含めて同駅での乗り換え客が相当する入ることを物語っていますが...

エキナカビジネスならいざ知らず!このうち何人の利用者が周辺ショッピング街を訪れるてくれる???のか...

  • ●小田急海老名 1日平均乗車人員 76,424!/日 2019年度 ※特急停車駅
  • ●相鉄海老名 1日平均乗車人員 61,866!/日 2019年度
  • ●JR海老名 1日平均乗車人員  14,307!/日 2019年度
厚木市
  • 推計人口、 223,949人(2023年2月1日)

こちらは、Omunibus(commuter bus,community Busなどの乗り合いバス)からの乗り換え客を含めた"市民"が主体で、東京方面への通勤通学に利用する市民(所帯数)を考えれば妥当な数値です!

  • "本"厚木駅 1日平均乗車人員 151,791!/日 2019年度 ※特急停車駅・高速バス発着駅

前途した様に、現状の一大ショッピングタウン化"妄想"はあまりにも無謀!すぎます。

傷口が深くならないうちに、再度ポイントを切り替えて、東京の衛星都市・ベッドタウン路線に復帰するべきです。

第1目 公共サービスの駅前集中!子育て環境充実!が鍵に...

リニア中央新幹線・羽田国際空港直結!の両アクセス線を強力な武器として、更に子育て環境の充実を図れば、海老名駅前人気が出て!

継続的な地上げ!(課税評価額の上昇!)が期待できます。

つまり駅前の"下駄履き"高層住宅化により、立地(都心からの時間)に見合った"妥当な分譲価格"が実現できて売れ残りも無く、更には賃貸マンションも可能で、常に90%以上の入居率を維持出来て、採算ベースに乗るでしょう!

"2刀流"の宮本武蔵兵法!で、一躍神奈川県下トップの暮らしやすい・暮らしてみたい(市民税が安い!)都市に生まれ変われるでしょう!

第2目 無秩序に乱開発した郊外の新興住宅地は...

民間中小デベロッパーが無秩序に乱開発!した郊外の新興住宅地は、第一種住宅地域指定を外せば、問題なくロードサイド型ショッピングモール用地に転用できます!

車社会の神奈川県では...

車社会の神奈川県に住もうなどと考えている!ヤングジェネレーションは、都内固執型の無免許人間とは異なり、マイカーを持っている人たちです!

つまり、現状でもほとんどの人たちが、いつ来るかわからないOmuniBus(乗合バス)を利用するのではなく、パートタイマーの奥様?の送り迎えか、自らの運転で広大な(税金対策)コインパーキングを利用して、小田急や相鉄で都心部に通勤しているはずです。

駅前のタワマンに移転も可能!

売却条件が合えば、駅前のタワマンに移転してくれます!

そして跡地へは、ロードサイド型の大型ショッピングモール(ららぽーと海老名?)を誘致すれば、隣接する自治体からの集客が容易!となります。

更に"御内儀"のパート先にもなります。

ショッピングモール出店者も喜ぶ!

前途した様に、郊外のバイパス沿いのロードサイド店舗ならば、借地契約料も、建物使用料(リース料)も安く!

テナント料も、高額にはならない!ので出店者にとっても収益が確保しやすく事業主を集めやすくなります。

つまり、結果的に、雇用も増えて市の歳入(所得税)も得やすくなる訳です。

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《国土計画・都市計画とは》関連特集記事のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《 都市計画とは...》シリーズについて

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第1項 首都圏では"首都州"構想!を前進させたほうが...

第1目 複雑に入り組んだ行政区の弊害

今後も益々一極集中が進む首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、(旧・河川に則った)現状に沿わ無い複雑に"入り組んだ行政区"を見直す意味からも、♥"首都州"構想を前進させたほうが良い時期ではないのでしょうか?

第2目 "人の営み暮らし向き"を無視した都市計画は実現し無い!

"community(集落・町)を構成する個人は十人十色"!で、"為政者"の思い描くような方向(都市計画)へは都合よく向かってくれない!ものです。

"統治"に重点を置いた都市計画(道路計画・町割り計画)では、時々刻々と変化する社会情勢に対応できません。

つまり「♥民の営み(経済活動)、暮らし向き(生活圏)」を無視した都市計画などは、

"絵に描いた餅"同然の"絵空事"で暮らしには役立た無い!訳です。

第2項 インフラ整備の一元化の為にも広域行政が必要では

"アメーバ"のように時々刻々と変化する生活圏"柔軟"に対応・追従できる「transportation の"flexibility"が求められている!わけです。

参※921)当サイト内関連記事 BRT網・オムニバスタウン構想は21世紀を生き抜く都市の救世主! はこちら。

第1目 『船頭多くして船山に登る』

新しいinfrastructure(鉄道網・道路網)整備一つとってみても...

今の様に東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に分かれていては、各自治体(市町村)の"異見"をまとめるにも調整役("都・県")が複数で県界が文字通り"障壁"となり、行政(各自治体・県)の思惑が複雑に交錯して"ルートすら纏まら無い!"わけです。

第3項 東京メトロ・都営地下鉄の♥事業統合足枷にも...

現在首都圏・広域交通網確立を阻んでいるのは、東京メトロ・都営地下鉄事業の一元化問題と、business district(営業範囲)に関する"定款"(条項)と言えますが...

東京メトロの起源となった帝都高速度交通営団発足当初から、東京都内(23区内)における、郊外路線の"串刺し"接続によるシームレス性改善(乗換解消)に的を絞っていたため、周辺他県迄生活圏が広がった現状」にそぐわ無く!なったわけです。

埼玉高速鉄道、北総線、東葉高速鉄道、京成千原線などの "高額拘束鉄道の乱立!"がその典型例でしょう。(※00)

事業統合と定款改正が出来れば...

東京メトロ・都営交通の事業統合が成立すれば、首都圏全体のインフラ整備の一元化が行え、重複投資の"無駄"が省けて、日本の将来を担う次世代に付け(借金・公債)を回すような事態は防げて、禍根を残さずに済む!でしょう。

狸穴総研 政経調査室 出自多留狸

※脚注 ♥関連団体 問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

 

公開:2021年2月17日
更新:2023年3月18日

投稿者:デジタヌ

西武新宿線の殺人的混雑解消は東京メトロ東西線延伸で実現できるTOP流鉄線が野田市に延伸!出来て千代田線(常磐緩行線) と直通できレバ


 

 



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