大阪空港"廃止賛成派！"の"与党"運輸族《 阪急空港線？第1回》
第0項 大阪空港"廃止賛成派！"の"与党"運輸族
更に新大阪駅巨大 Hub Staition ？（※01）実現に奔走している余統？（夜盗！）運輸"賊！"との間で「大人の事情（利害・思惑）」が完全一致？したかも...
参※01）新大阪駅は単なる Node Station（乗り換え駅！；途中駅）で、
沢山の路線のhub（要！）ではありま線... 当サイト関連記事 労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句 はこちら。
第1目 新大阪駅再開発の「目の上！のタンコブ」は...
新大阪駅再開発の最大の障壁は100m の高さ規制です！（高層マンションならば30階建てぐらいは可能ですが）
オフィスビルでは精々20階建て！程度となりあまり効率的な建物とはなりません！
0-1-1 容積率の緩和まで画策している運輸続
（地上げ屋にケツを叩かれた）地元視界偽員から突き上げを食らった、よとう（夜盗？）運輸"賊"どもは、容積率の緩和？！迄ほのめかし、何とか駅前市街地改造計画（都市計画）に持ち込もうと画策！していますが...
『航空法で100m規制がある限りは、新大阪駅周辺市街地改造計画は前進しない！』状況です。
参※）当サイト関連記事 新大阪駅は周りを塀で囲まれた"アルカトラス状態！北陸新幹線もリニア中央新幹線も面会にはやってこない はこちら。
０-1-2 伊丹空港（大阪国際空港）さえ無くなれば！...
- ●新大阪駅周辺の高層ビルの高さ規制がなくなる！
- ●長年の着陸コース直下の騒音問題が解消！する
- ●痛み空港跡地利用でニュータウン開発が可能！となる
しかし、中央省庁のAgent（目代・官吏）が多数派遣されている兵庫県・大阪府とローカル政治結社"大阪威信の怪"（※001）、よとう（夜盗）運輸賊の政治ゴロ共が"連んで"、痛み空港（大阪国際空港）を廃止すれば...
新大阪駅周辺の駅周辺再開発（民活）が実現でき、更に痛み空港跡地利用のニュータウン開発が可能！となり、危険な着陸コース直下の、騒音問題（環境問題）も完全解消！出来るのです！
参※001）当サイト関連記事 大阪"いしんのかい"と中国共産党中央統一戦線工作部の時系列から読み取れる相関関係とは はこちら。
第2目 伊丹空港廃止に反対！しているのは...
0-2-1 大阪梅田新都心！計画推進派
大阪梅田新都心計画を積極推進している経済4団体だけ！？です。
更に関西の政財"怪"が一丸となって？大阪梅田再開発事業を進めて大阪梅田新都市！？の実現に猛進！しています。
0-2-1 JR西日本が旗頭に...
JR西日本は大阪駅大改造！（梅田貨物線旅客化、大阪駅地下ホーム建設、大阪駅前ビル建設）を行い、大阪梅田再開発事業に『社運をかけています！』。
0-1-2 阪急・阪神ホールディングスも！...
阪急阪神ホールディングスも、阪神大阪梅田駅大改修！＆阪神百貨店建て替え、阪急デパート梅田本店建て替え、そして阪急大阪梅田駅大改修！事業など大阪駅前再開発事業に積極的に投資して、『大阪梅田新都心！化計画を積極的に推進（参加）！』しています...
つまり"痛み空王！"廃止反対！に回っているのは、
関西経団連・大阪経済同友会・大阪商工会議所に所属している"一部企業！とその親派の政治ゴロ！"どもだけです。
第3目 タ・ダ・シ...
但し後述するように、阪急阪神ホールディングスは、屋台骨！である総合都市開発デベロッパーを支える大黒柱の鉄道事業だけでは無く！
傘下には土建屋！も含まれています！つまり...
★第1項 旅客営業はサイドビジネス！
本項は当サイト関連記事 "旅客鉄道"事業単独では利益は生み出せ無い！ を digest した節です。
（Version5,Revision5 ー2024年12月23日改訂）
黎明期以来、Railroad は freight transportation（貨物輸送）の為に建設されて、freight transportation で成り立ってきたのです。
第1目 鉄道事業はデベロッパービジネスと結びつき発達！
さらに"満鉄"（※10）の例を挙げるまでも無く...
総合都市開発デベロッパーとして、事業拡大してきたのです。
参※10）当サイト関連記事 鐡道と嘗ての大日本帝国 はこちら。
第2目 今や鉄道事業は巨大企業グループの一部門に...
1-2-1 日本では敗戦後の20世紀後半以来...
敗戦後の20世紀後半には、国鉄ビッグバン！で誕生したJR各社（※11）を始めとした、各鉄道事業者？は、最早単なるポッポ屋では無くなりました！
総合都市開発事業（不動産業）を大黒柱！とする総合デベロッパーとして生まれ変わったのです。
参※11）当サイト関連記事 『 完全民営化を契機にJR各社は"ポッポ屋"が本業の時代は終わった！』 はこちら。
1-2-2 高速 transit 維持には経費が
通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、
安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！が必要な時代なのです。
おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退！して、full service(貨客営業）を断念！せざるなくなった旅客専業鉄道では、簡単に（黒字化して）利益を生みだせ無い！時代なのです。
つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。
参※001）当サイト関連記事 完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！ はこちら。
第2項 大きく変わったビジネスモデル！
嘗て、小林一三師匠が"私鉄経営のビジネスモデル"として日本に広めた inter-urban（郊外電車！）の）ビジネスモデル（※20）は、Interurban を誘導路とした『 Developer Business がメインの巨大企業グループ！』に変貌を遂げたのです。
参※20）当サイト関連記事 小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』"開発軌道派" はこちら。
第1目 利便向上よりも商業施設への「利用者誘導！」が⁉
嘗て、崇高な理想"合本主義"を唱えた渋沢栄一師匠が説いた『公益重視の鉄道事業』は、最早永続不可能！となり果てました...
2-1-1 鉄道事業は不動産業の裏方に...
鉄道事業は、文字通り"縁の下の力持ち！"デベロッパー事業を支える"裏方！"となったのです。
2-1-1-1 商業施設への利用客誘導
駅ビル・エキナカ施設などの商業施設（不動産ビジネス）への利用客誘導が最大の目的に...
第2目 新線建設の目的はグループ内への資金還流！が目的
つまり新線建設も、「利用者の利便向上」や「鉄道事業の収益確保」が目的ではありま線！
2-2-1 建設スキームが定着して、採算度外視！の"神線"構想が続出！
新線建設に関する、公庫の建設スキーム投棄！（※21）と言う慣例；悪習（悪臭！）が定着して...
鉄道事業者は、総事業費の8.4％！（都市計画事業）→33％（整備新幹線）程度の自己資金で、3倍→10倍以上！の事業資金を手中に収め！て"神線"建設できるようになり、
グループ内企業への"資金還流"！と"節税目的！？"で、採算を度外視した神泉建設 Vsion(夢想！)が相次ぐように...
参※21）当サイト関連記事 連続立体交差化の"抜け道"都市計画事業スキームのカラクリ はこちら。
★2-3-2-1 採算度外視！？の"神泉"建設 Vision ！
- ●JRゆめさき線延伸vision（幻影！）（参※当サイト関連記事 JRゆめ咲線延伸"妄想"は"地上げ屋"が騒ぎ立てているだけ！ はこちら。）
- ●何話筋線！ 参※）当サイト関連記事 難解がラピート以外乗り入れさせない！理由は... はこちら。）
- ●阪急"痛み"空構線 （参※）当サイト関連記事 阪急電車（グループ）が空港連絡線を諦めない本当の理由は... はこちら。）
等々、一般人では理解に苦しむ！"神線" 建設 Vision（夢想！）が続出しているのです。
第3項 『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代！の矛盾！
別項（※11）に記しましたように、（一部の痴呆保存鉄道？等を除き！）今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制路線上を走行する"線友"義兄弟となり、『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となっているのです！。
頭のネジが緩んだ"紛い者"交通怪説傾 Youtuber の"お子達"が主張するライバル関係などはあり魔線！
参※11）当サイト関連記事 運輸業は一家！事業者はみな兄弟！ はこちら。
第1目 経済産業省所管の経済界は地元経済活性化！を...
経済産業省所管の（旧関西系）"軽罪怪？"は、
『第三種鉄道事業を全国展開！する"♥公益重視"？（地元経済活性化！重視）』を前面に押し出しているのですが...
3-1-2 総務省が Agent を Governor として送り込んでいる prefecture では...
実際には、青い森鉄道を始め先頃（2024年3月16日）開業したハピラインふくいなどの痴呆3セク鉄道は、並行新幹線（JR運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線の Community、Municipality の経済圏（生活圏）内での"交易を阻害！"しており、地元の経済活動にブレーキ！をかけています。
3-1-3 厚生労働省所管の労働組合は
そして、労働組合活動を扇動する"患部"（と支援する mass media 民放TV・全国紙）は、合理化反対！を slogan に、
鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）、restructuring（組織再編統廃合）には、断固反対！抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き、鉄道事業の ♥reconstruction（復興）を阻んでいる！のです。
★第2目 首都圏方式"直通運行"と関西方式"乗り入れ運行"の違い！
詳しくは※当サイト関連記事 「 車両直通（車両レンタル）」と「 乗務員込みの乗り入れ（第二種鉄道事業）」の違いについて をご参照下さい。
3-2-1 "上方"で生き残った！乗務員込みの♥乗り入れ♥Leasing ♥Trackage rights とは...
鉄道生誕！の地イギリス、や育ての親のUSAでは、Trackage rights、Leasing といい、日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる partnership（業務提携契約）の一種です。
他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、『乗務員込みで"乗り入れる"』運行方式です。
"上方"以外では、JR貨物、や極一部の鉄道事業者に限られています。
"東国！"で行われている直通は単なる車両直通（車両レンタル運行！）にすぎ魔線！。
3-2-1-1 井原鉄道が丸本乗り入れの♥Trackage rights !
井原鉄道では総社⇔清音間が Trackage rights 区間となっており、それぞれの料金収入として"別改札"で料金徴収してしています。
JR伯備線、井原鉄道両沿線利用者にとっては「初乗り運賃2重払い！」が無い！♥負担軽減の良策！です。
3-2-1-2 "ほくほく線"や伊勢鉄道線は Operating ！運行
ほくほく線や伊勢鉄道線は第三種鉄道事業ではあり魔線！。
ほくほく線では「JR東日本の料金 を"ほくほく線"の乗務員！」が、
伊勢鉄道線では「伊勢鉄道の運賃をJR東海（乗務員）」が、
それぞれ代行徴収！しているにすぎ魔線！。
つまり！上方以外で行われている"便宜上！の乗り入れ？"では、車両直通会社の「営業収益にはなり魔線！」。
さらに利用者にとっても「初乗り運賃2重払い！」の負担！が生じているのです。
3-2-1-3 第二種鉄道事業（＆＆第三種鉄道事業）が"関西だけ！"で行われているのは...
"上方（かみがた）だけ"が第二種鉄道事業の訳は、JR西日本が完全民営化する前、つまり（投資ファンドの横やり！を受けない）自主運営？していた時代に実現！したからです。
3-2-2 首都圏で行われている「車両直通に関する contrac」は...
東国では（JR貨物以外の鉄道事業者）"乗り入れ運行"（第二種鉄道事業）は京成成田空港線（スカイライナー、空港快速運行）のみとなっています。
東国で行われている、「車両直通に関する contract（契約・協約」は、レンタル車両の直通"運行協約です。
つまり、鉄道事業者間の、Boundary station （境界駅）で乗務員が 交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (レンタル契約)」なのです。
3-2-2-1 「運輸事業者みな兄弟」になった現況では...
なので、JR各社が完全民営化後に誕生した「りんかい線（東京臨海高速鉄道）等の3セク高額鉄道は未来永劫！？共に、第一種鉄道事業を"意地！"し無ければならない！のです。（※13）
参※13）当サイト関連記事 高額3セク鉄道の問題点は第一種鉄道事業への拘り！ はこちら。
第3目 大都市圏では通勤通学対応（波動運輸！対策）が最大の難題！に
3-3-1 リーマンショック以後、鉄道機材 syndicate の頼みの綱は...
2008年9月に起こったリーマンショック以後、鉄道機材 syndicate（cartel ）の市場は"国内の鉄道事業者"に絞り込まれました！（※009）
更に、分社化と"資金還流"の経営方針を取っているJR東日本では、総合車両製作所買収以後、同社を核に車両（製造・整備）事業の reconstruction（再構築)を図りました。
なので、積極的に"資金を回転！"させる必要！があるのです。
参※009）当サイト関連記事 今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者 はこちら。
第4目 Federation の Bos 投資ファンドは無駄な refinance は避けたい！
首都圏交通事業者 Federation のマスコンを握る！Bos （大株主）の投資ファンド2社は無駄な refinance (再投融資)は避けたい！のです。
3-4-1 "JR一社の負担"では無駄な重複投資！に繋がる
- ●Federation はJR幹線への乗客集中を避けたい。
- ●波動需要（通勤・通学需要）対策としてのJ「JR一社への過剰投資（過剰車両・過剰増員！）は避けたい！」
鉄道事業者 Federation （trust）を主宰している政策投資ファンドとしては、ラッシュアワーにJR通勤幹線へ集中する事態を何とか回避！したいのです。
割引定期券利用者の為に過剰設備投資（通勤車両増備・乗務員増員）を行っても、 大半の車両に『留置場？！でお昼寝！されたのでは、たまったものではない！』のです。
通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰設備・増員をしなくて済む」のです。
これが、JR藤沢駅構内に掲げられた"小田急線への乗り換え喚起！キャッチコピーの山"の答えです。
3-4-2 新線建設には消極的！な投資ファンド！
新規路線の素案（議題）を作成している連中は、交通専門家（地政学者※002）ではあり魔線！
lobbyist や、大手ゼネコン系コンサルタント会社です。
3-4-2-1 日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！
鉄道機材 constructo syndicate（cartel）から依頼を受けてよとう（夜盗）政権や中央省庁に対して、ロビー活動を行っているのが、〇X経済研究所、〇X総合研究所などの民間シンクタンク！です。
mass media の報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中です。
つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,expert（有識者！）共 (-_-メ) は捏造！の specialist（専門家）であり、
根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込み！をかけている訳です。
そして元となる金脈茶番劇の gis & synopsis を...
3-4-3 社内競合新線など以ての外！
特に社内競合路線・不急不要路線の建設には強い反発！を見せています。
3-4-3-1 Federation 全般の不要不急！路線建設も...
又、 出資先の鉄道事業者 Federation （trust ）加盟会社同士の、競合新線！についても、同様に厳しい判断で臨んでいます。
ツマリ、東急新横浜線は、東横線と社内競合！する路線なので、本心は建設したく無かった！のです。
但し、前途したよう「通勤通学の波動需要」対策が必要な首都圏では、一社への過度の偏った負担を掛けたく無かった！ので...
3-4-1-2 交通政策審議会答申に記された delusion（妄想）等には...
なので、政権夜盗運輸賊の政治ゴロ共が"錦の御旗"に掲げている、交通政策"真偽怪"答申に示されたsuggestion （提言）等（※31）は、
solution でも何でもない delusion！（妄想）としか受け止めていない！のです。
参※31）当サイト関連記事 交通政策審議会答申に記された"提言神話"とは... はこちら。
第5目 財務省（投資ファンド）の財布のひもは固い！
財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、
あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！
3-5-1 投資ファンドは甘くない！
解説系鉄道Youtuber共では知り得ない！有料ライナーの繁茂の裏には...
近年、民鉄では「我も我もと...有料通勤ライナー運行がトレンド！となっていますが...
これは、必ずしも経営陣（鉄道事業運営陣）の意向ではありま線！
それだけ、鉄道事業者（経営陣）に大口出資者国策投資ファンド様の御威光（圧力！）が射している！のです。
つまり今後、は全国の通勤"幹線"にも"感染"！するでしょう...
3-5-1-1 当"窮"する？シート
3-5-1-2 JR西日本売れ！シート
★3-5-1-3 半"窮"するプライベースアップ？シート
狸穴総研 高痛政策研究室 主観 出自多留狸
タヌキがゆく♥公式案内
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公開：2018年11月23日
更新：2025年7月 2日
投稿者：デジタヌ
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