連載『 奥羽新幹線は"秋田・山形"両県に永年積もった"根雪"を溶かさないと実現できない! 』ー第2回ー
本節は当サイト関連記事 旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！」時代に... を digest した節です。
（Version5,Revision1 ー2024年3月24日改訂）
通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、
安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！が必要な時代なのです。
おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるなくなった旅客専業鉄道では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。
つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。
参※001）当サイト関連記事 完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！ はこちら。
第0項 『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代！の矛盾！
別項（※11）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、
『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳です！
今や頭のネジが緩んだ！高痛傾 Youtuberが主張するライバル関係などはありま線（せん）！
参※11）当サイト関連記事 運輸業は一家！事業者はみな兄弟！ はこちら。
第1項 鉄道事業者（経営陣）を取り囲む複雑な背景が...
別稿（※011）で詳述した様に、現在大手鉄道事業者は強い絆（資本）で繋がって、大親分（財務省）の下に集う義兄弟の舎弟達！です。
- ●JR共通の大株主（財務省所管の）政策投資ファンドは損失（配当減配）に繋がる無駄な設備増強（新線建設・車両増備・増員）は避けたい。
- ●運輸賊を突く土建syndicate（cartel）は、中長期経営ビジョンが立てやすい長期にわたるビッグプロジェクトが欲しい。
- ●自民盗は合法的賄賂（政治献金）と裏金作りのために、土建 syndicateに"ご奉仕"したい！
- ●同じく、地元寄業の"身方？巧妙統"は地場中小土建屋に良い顔をして、選挙協力を得たい！
- ●経産省を突く鉄道機材 syndicate（cartel）は海外輸出減少の穴埋めを内需拡大？で何とかしたい！
- ●目代（ Governor）を各県に派遣している総務省は、何とか駅前"地上げ"で自治体の税収アップを図らせてあげたい！（※012）
- ●厚労省を後ろ盾にした労組（患部）は組合分裂に繋がるような reconstruction（路線網再編）で既得権益を失いたくない！
参※011）当サイト関連記事 今や鉄道事業者間にライバル争などは無い！共存共栄路線を走る義兄弟・線友！ はこちら。
参※012）当サイト関連記事 運輸族代議士と自治体長・地方議会議員が連んで"鉄道新線（駅）を建設したがる訳は... はこちら。
第1目 新鮮？建設計画は 鉄道機材 constructor syndicate の lobbyist が...
新規路線の素案（議題）を作成している連中は、交通専門家（地政学者※002）ではありません！
lobbyist や、大手ゼネコン系コンサルタント会社です。
日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！
鉄道機材 constructo syndicate（cartel）から依頼を受けてよとう（夜盗）政権や中央省庁に対して、ロビー活動を行っているのが、〇X経済研究所、〇X総合研究所などの民間シンクタンク！です。
mass media の報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中です。
つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,expert（有識者！）共 (-_-メ) は捏造の specialist（専門家）であり、
根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！のです。
そして粗筋（あらすじ）を捏造するのが...
第2目 "公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...
財務省主導でpatron（出資者・株主）である投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、
新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！
「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立が芽生えています。
財務省（投資ファンド）サイドは...
財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、
あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！
なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、
新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、
（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるのです！
直通ルート；￥730- ！／35.3㎞
- いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷
乗り換えルート；￥610- ／40.7㎞
- いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷
経済産業省は...
経済産業省所管の（旧関西系）"軽罪怪？"は、
『第三種鉄道事業を全国展開！する"♥公益重視"？（地元経済活性化！重視）』を前面に押し出しているのです。
※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元の経済活動にブレーキをかけて！います。
厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は
そして、労働組合（と支援する mass media 民放TV・全国紙）は、合理化反対！を slogan に、鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）、restructuring（組織再編統廃合）には、断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き、鉄道事業の reconstruction（復興）を阻んでいる！のです。
第2目 首都圏に見る" 痛筋5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの♥補完関係！」
- ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進！を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
- ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われない！のは...
- ●三鷹⇔中野間の"中央快速線"が増線（完全副々線化）しない本当の理由は...
- ●省エネ・合理化推進を理由にJR東日本が車両更新に積極的な背景とは？...
東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。
リーマンショック以後、鉄道機材 syndicate の頼みの綱は...
2008年9月に起こったリーマンショック以後、鉄道機材 syndicate（cartel ）の市場は国内の鉄道事業者に絞り込まれました！（※009）
更に、分社化と"資金還流"の経営方針を取っているJR東日本では、総合車両製作所買収以後、同社を核に車両（製造・整備）事業の reconstruction（再構築)を図りました。
なので、積極的に"組織を回転"させる必要があるのです。
参※009）当サイト関連記事 今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者 はこちら。
第3目 JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！
- ●JR東日本幹線への乗客集中を避けたい。
- ●波動需要（通勤・通学需要）対策としてのJR東日本への過剰投資（過剰車両・過剰増員！）を避けたい。
鉄道事業者 Federation （trust）を主宰している政策投資ファンドとしては、JR幹線への乗客集中を避けて、ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に過剰設備投資（通勤車両増備・乗務員増員）を行っても、
大半の車両に『昼間（留置場！で）お昼寝！されていたのでは、たまったものではない！』のです。
通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰設備・増員をしなくて済む」のです。
第2項 国鉄解体と背後（法整備）
- ♥ 1947年5月3日 日本国憲法施行！
- ※1948年11月30日 日本国有鉄道法成立（黒怪通過！）
- ※1980年11月28日 日本国有鉄道経営再建促進特別措置法成立。（黒怪通過！）
- ※ 1986年11月28日 鉄道事業法及び旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律成立（黒怪通過！）
- ※1987年4月1日 国鉄解体分割・特殊会社（特殊法人）JR各社誕生。
- ※1991年9月27日 「新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律」施行で、東北新幹線・上越新幹線・東海道新幹線・山陽新幹線がJR各社の資産！となる。
- ♥1993年10月26日 JR東日本先陣を切って東証プライムに一部株式公開・上場開始。（2002年6月完全民営化達成！）
- ♥1996年10月8日 JR西日本 東証プライム に一部株式公開・上場開始。（2004年3月完全民営化達成！）
- ♥1997年10月8日 JR東海 東証プライム に一部株式公開・上場開始。（2006年4月、（完全民営化達成！）
- ※2005年6月29日 会社法成立（黒怪通過！）
- ♥2016年10月25日 JR九州東証プライム に株式公開・上場。（10月26日福証 に一株式公開・上場。同日完全民営化！）
NHKを筆頭とする mass media ぐるみ！が行ったFake 報道！
1987年4月1日エイプリルフールの（ jokeトリック！）報道！ で、国鉄が分割民営化???して民間会社化したと洗脳！されましたが...
実際には、当時の旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（ 1987年4月1日施行）に下ずき、
当時の民法を当てはめて、"株式会社"を装った！特殊会社（特殊法人）に過ぎなかったのです。
第3項 投資ファンド2社がマスコンを握るJRグループ4社
1987年4月1日（エイプリルフール！）に、JNR（旧・日本国有鉄道）の解体・分割により、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（同日施行）で将来の完全民営化を前提とした特殊会社（特殊法人）としてスタートしましたが...
以下の通り（JR3島を除き）現在は完全民営化！している♥会社法（2006年5月1日施行）に下ずく民間企業です！
第1目 JR東日本（ホールディングス）
- 鉄道事業総延長 7,401.7km！（新幹線、BRT路線含む）2018年現在
- ♥1993年10月26日 東証プライムに一部株式公開・上場開始。
- ※つまりこの時までは、国が１００％株式を保有する国有企業（"怪"社）だったわけです！
- ♥2002年6月、政府（財務省名義）持ち株を完全放出して完全民営化！※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
現在・国内最大の路線網を持つJR東日本鉄道事業部は、言い換えれば赤字増産事業部！でもあるのです。
※以下をご覧いただければお分かりの様に、現在旧労働組合は崩壊！して非組合組織！♥JR東日本社員持株会として会社側と共調しています！
主要株主
（2021年3月31日現在）
- ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 14.01%
- ●日本カストディ銀行（信託口） 4.03%
- ●みずほ銀行 3.44%
- ♥JR東日本社員持株会 3.36% （組合活動に代わる新たな労働者の権利母体です）
- ●三菱UFJ銀行 2.16%
- ●日本生命保険 2.12%
- ●三井住友銀行 1.81%
- ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.58%
- ●第一生命保険 1.38%
- ●三菱UFJ信託銀行 1.32%
第2目 JR東日本は巨大企業グループ
※本節は当サイト内関連記事 完全民営化を契機にJR各社は"ポッポ屋"が本業の時代は終わった！ の Digest edition です。
その表れがJR東日本が行っている「高輪ゲートウェイ」駅周辺の市街地再開発事業「グローバルゲートウェイ品川」開発でしょう。
第3目 グループ内で資金を還流！させる経営方針
更には、東京モノレールを傘下に入れるなど...鉄道事業"関連"の事業にも熱心に取り組んでいるようです。
JR東日本の多角化は、鉄道建設事業の子会社化、前途した鉄道車両製造事業者の子会社化、そして駅中ビジネス、駅ビルビジネスなどの不動産事業など、鉄道に係る総合事業者、言い換えれば鉄道関連事業の抱え込みで、JR東日本グループ企業内でお金を回す（還流）方向に動いているといえます。
ビジネスライクに徹した車両開発など...
さらにご存じのように、総合車両製作所を自社の傘下に収めて。鉄道車両の社内自製、や鉄道（民鉄）各社への社外販売？などにも積極的な姿勢を見せています。
その姿勢は、本業？の鉄道事業に使用する新型車両にもおよび、上記した鉄道各社は国鉄時代の堅牢・長寿命設計を180°転換して、軽量・省エネ・で一社集中大量発注による低コストを実現させた通勤型車両を次々開発しています。
更にJR東日本では地方路線にまで次々と新型車両を投入して運行コスト削減？に努めたり、片や観光列車としてSL列車を臨時運行したり、豪華観光列車を新規投入するなどある意味「実に抜け目のないビジネスライク」に徹した旅客運輸事業を展開しています。
第3項 運輸事業者連合会（trust）！を率いている政策投資ファンド
日本の大手運輸事業者は、日本マスタートラスト信託銀行と日本カストディ銀行が♥Hub となって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）trust を結成して、♥共存共栄！を図っているのです。
参※）当サイト関連記事 今や鉄道事業者間にライバル争などは無い！共存共栄路線を走る義兄弟・線友！ はこちら。
参※）当サイト関連記事 運輸業は一家！事業者はみな兄弟！ はこちら。
第1目 投資ファンド2社の生い立ち
日本マスタートラスト信託銀行
有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》
生い立ち
- ●1985年 米国系のハゲタカファンド？チェース・マンハッタン信託銀行として設立
- ●1999年 ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行→ディーエムジー信託銀行に改称しました。
- ●2000年 金融ビッグバンで立ち直った？国内金融資本が加わって日本マスタートラスト信託銀行に改称
- ●2005年 海外資本が完全撤収して、♥国内金融資本100％体制となり、2行目の国内金融系政策投資ファンドになる！
日本カストディ銀行
日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。
生い立ち
- ●2000年6月 金融ビッグバンで立ち直った！？純国内金融資本の日本トラスティ・サービス信託銀行として発足。
- ●2020年7月27日 日本トラスティ・サービス信託銀行が資産管理サービス信託銀行とJTCホールディングスを吸収合併し、日本カストディ銀行に商号変更。
勿論これら国策投資ファンドの母体（出資者となる）各金融機関には財務省OB、OGも多数！天下り！しています。
第2目 投資ファンドは甘くない！
解説系鉄道Youtuber共では知り得ない！有料ライナーの繁茂の裏には...
近年、民鉄では「我も我もと...有料通勤ライナー運行」がトレンド！となっていますが...
これは、必ずしも経営陣の意向ではありま線！
それだけ、鉄道事業者（経営陣）に大口出資者国策投資ファンド様の御威光（圧力）が射しているのです！
つまり今後、各鉄道事業者の全通勤幹線★電車にも感染！するでしょう...
当"窮"する？シート
JR西日本売れ！シート
"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...
財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、
新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！
「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立です。
第3目 財務省（投資ファンド）の財布の財布のひもは固い！
財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、
あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！
なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、
新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！
- ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷 ￥730- ！／35.3㎞
- ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷 ￥610- ／40.7㎞
Districtn 内で社内競合する新線建設には消極的！
特に社内競合路線・不急不要路線の建設には強い反発！を見せています。
ツ・マ・リ...
つまり、JR東日本 District にある全幹法の計画路線（奥羽新幹線、羽越新幹線、常磐新幹線）は全て整備新幹線に出世！？出来る見込みはありません（線）！
公開：2021年4月25日
更新：2024年3月31日
投稿者：デジタヌ
連載『 奥羽新幹線は"秋田・山形"両県に永年積もった"根雪"を溶かさないと実現できない! 』ー第1回ー＜ ＴＯＰ ＞連載『 奥羽新幹線は"秋田・山形"両県に永年積もった"根雪"を溶かさないと実現できない! 』ー第3回ー
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