タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

中央快速線 三鷹⇔中野間 は複々線ではない! 通勤時間帯 の 所要時間 を短縮するには...

立川⇔三鷹間13.4km を複々線化しても所要時間短縮には繋がらない!

通勤特快・通勤ライナーの 三鷹⇔新宿間13.8㎞ 所要時間 21分(表定速度39.4㎞/h)の壁は、立川⇔三鷹間13.4km を複々線化しても解決しません!

三鷹⇔中野間に、追い越し側線を設けて快速を追い抜かないと早くなりません!

《 Future Metropolitan transportation conceptionⅠ 》首都圏公共交通に関する"提言"東京都編 第1回

三鷹⇔中野間の"独立他路線並走区間"の急行線が"休行"しているのが問題!

通勤時間帯 中央快速線 所要時間短縮には 三鷹⇔中野間 9.4㎞追い越し施設問題 解決が重要!

リニア中央新幹線開業とともに、通勤時間帯の新宿発「特急あずさ」は、新宿⇔八王子間の中央線からいなくなる!かも...?

※本編は事実(時系列)にもとずいてはいますがあくまでも筆者の描いたファンタジー(妄想)です?

以下の各団体とは直接は関連はありません?

本件に関しての各団体へのお問い合わせはお控え願います!(⌒▽⌒)V

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関連団体一覧

《 Future Metropolitan transportation conceptionⅠ》の総合目次

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プロローグ 東京メトロ と 都営地下鉄 の経営統合が進まない理由とは...

東京メトロ と 都営地下鉄 が、広範囲なアライアンス関係のままで、一向に経営統合しないのは何故でしょうか?皆さんは考えられたことがありますか?...

第2回 京王線 と 中央線 は大の仲良し!武蔵野の自然の中で共に手を繋いで"スローライフ"を実践しています!?

京王ATCのおかげで「詰めれるだけ間を詰めて」進んでさえいれば騒音公害より開かずの踏切のほうがまだまし!?というご理解ある沿線住人・利用者の方々の暖かい声援に...

第3回 りんかい線 JR移籍で 京葉線 りんかい線 埼京線 直通が実現すれば...

2006年以降、東京都とJR東日本とで協議中の東京臨海高速鉄道㈱のリファイナンス(再投融資)話がまとまれば...遅くとも起動施設の40年リースが満了する2041年には「京葉新宿ライン」がほぼ間違いなしに誕生するでしょう!

第4回 越中島貨物線 と 新金貨物線 で 京葉線 と 常磐緩行線 が 繋がれば...

202X年「りんかい線」がJR東日本に譲渡されれば.京葉・新宿ラインが開業出来て、東京駅京葉線の孤立地下ホームが...

第5回 東急 池上線 多摩川線 が21世紀を活き抜くには、LRT化で先祖返りしか...

全線地下鉄方式蒲蒲線構想とか、フリーゲージトレインとか「夢物語を語っていても」太田区民の"頼りになる日常の足「池上線、多摩川線」の存続"は..

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東北新幹線の高速化で北海道・東北の玄関口?となろうとしている大宮駅。"中央官庁街化"と大手有力企業の本社誘致の決め手!は武蔵野線・成田線を改修して成田空港を近寄せるしかない!

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東京メトロが完全民営化できて、東葉高速鉄道を100%子会社にして第2種鉄道事業を引き継げば、初乗り運賃2重取り・割増運賃の"2重苦"から脱却できて、赤字経営の原因、高額運賃が解消!できる...

第9回 未来にはばたく流鉄ライン! 

遅くとも2041年の「りんかい線」の40年リースが満了して、JR東日本に譲渡されれば、京葉・新宿ラインが開業出来て現状の東京孤立地下ホーム発着に拘らなくてよくなります!そうなれば...

第10回 関東鉄道 常総線 が21世紀を駆け抜けるには...

戦前2度の合併で関東鉄道となった歴史、常磐線電化完成でたった1年間の夢とついえた直通運転...

第11回 東武アーバンパークライン が 千代田線 に直通!できれば

アーバンパークライン創始者一人醤油醸造会社描いた夢の一つ、野田⇔船橋間の直通運行の為に南北に分断された路線が短絡線で一本に繋がれば...

Annex1 大都市圏にある"生活路線 "を ホームドア 設置圧力!から守り" 廃線 "の危機を回避するには...

大都市圏の"ローカル線"を立体交差事業・ホームドア設置推進の"2大政治圧力?"から守り抜き存続させる(鉄)路は"LRT化"しか残されていないでしょう!

プロローグ 通勤時間帯の三鷹⇔新宿間では急行運転が休行して...

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あずさちゃんが昼間なら29分で通過できる新宿⇔八王子間を、通勤時間帯にはなんと39分も!

お偉い代議士の"おじさんたち"が「ピント外れなこと」を言っている限りは!

リニア中央新幹線橋本駅が開業したら、いくら"あずさちゃん"を説得しても、愛想をつかして家出するでしょう!

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第1節 中央線三鷹⇔新宿間13.8kmは複々線ではない!?

(※以下 直接リンクは事業者公式Website、Wikipedia該当項にリンクしてあります。)

三鷹⇔新宿間は一般的には、快速線(中央線)と緩行線(総武線)に分かれていて複々線と思われていますが....

東海道線と京浜東北線、東北線と京浜東北線同様に、2路線が「共存」しているだけで「複々線紛い!」の区間にすぎません!

「複々線化延伸推進シンジケート一派」に癒着している一部のマスコミ関係者が、三鷹⇔立川間の複々線化熱を煽っているようですが...

彼らは、スポンサー?の太鼓持ちで有り、"巨額血税投棄プロジェクト推進プロパガンダ "片棒を担いでいるに過ぎません!

三鷹⇔立川間の輸送力はさほど逼迫しておらず、この区間を複々線化しても「小田急線」のような劇的な効果は見込めません!

東京⇔八王子間 は1部新幹線と同じ60㎏レール!を用い、概ね50kN型レール(※1)を用いた最高運転速度100㎞/hの高規格幹線???(ああモッタイナイ!)

ボトルネックは旧・甲武鉄道(現・中央急行線・快速線)区間!

ご存じの通り、中央東線は、19世紀の終わり1889年4月1日に新宿⇔立川間27.24㎞を開業して、途中駅として中野・武蔵境(旧・境駅)国分寺駅・立川駅の4駅が同時開業しました。

更に同年8月11日には八王子まで9.72㎞が延伸開業し全線開業した路線です。

そして、1969年に三鷹までの複々線紛い区間?が完成して、現在の休行(快速)線?と中央・総武鈍行線の、鈍緩(ドンカン)分離?運転が実現しましたが...実質は2路線並走区間であり、この間が「ボトルネック」!になっています。

1969年以降 新宿⇔三鷹間13.8㎞区間の時短努力(駅改良)は一切無し!

1969年の鈍緩(ドンカン)分離時に鈍行線(総武線)に移行された東中野駅、大久保駅以外の三鷹⇔新宿間では全く手つかず!の状況です。

三鷹⇔立川間13.5㎞区間で考えても...

敗戦後新設された東小金井駅開業時も上がり線のみの待避線!となっています。

1964年9月10日東小金井駅開業 上り線のみ追い越し可

1969年鈍緩分離以降の同区間での対策は2駅のみ!

以下の2駅以外は新たな「時短」対策(待避線設置)は行われていません!

1988年12月1日の国分寺駅待避線設置

2003年(平成24年)9月28日:武蔵小金井駅上り待避線新設で追い越し可能駅となる

2012年5月20日 武蔵小金井駅上下線で追い越し可能駅となる

  • ●青色は上下線ともに追い越しができる駅。
  • ●黄色は上り(東京方面)のみ追い越しが可能な駅。
  • 赤色は追い越しできない駅

立川⇔新宿間(27.2㎞)の"時間帯別"所要時間時間で考えると

鈍間(のろま)で有名な平日通勤時間帯の中央線上り通勤ライナーと「特(に)急(げない)列車」
off peak 時
  • 平日09:00発あずさ4号 所要時間26分 (区間)最高運転速度100㎞/h!、表定速度62.8㎞/h(ノンストップ)
  • 06:18発 中央特快 所要時間 27分 (6時台発国分寺・三鷹・中野3駅停車)表定速度60㎞/h
通勤時間帯
  • 平日08:42発あずさ2号 所要時間33分 表定速度49.5㎞/h(ノンストップ???)
  • 07;06発 通勤快速 所要時間 34分 (7時台発国分寺1駅停車!)表定速度48㎞/h???
大阪の方にとっては

近鉄奈良線 近鉄奈良→大阪難波 32.8㎞ 最短39分近鉄看板特急!「アーバンライナー」奈良線内最高運転速度105㎞/h 表定速度50.5㎞/h(途中停車5駅!の実質通勤ライナー)に当たるかな?

三鷹⇔新宿 13.8㎞ では

「急行線・快速線区間」の追い越し可能駅
  • ※三鷹⇔新宿 13.8㎞!快速?停車駅5駅追い越しうち可能駅1駅!
  • 三鷹→吉祥寺/武蔵野市(追い越し不可!)1.6km
  • 吉祥寺→西荻窪/杉並区(追い越し不可!)1.9km
  • 西荻窪→荻窪/杉並区(追い越し不可!)1.9km
  • 荻窪→阿佐ヶ谷/杉並区(追い越し不可!)1.4km
  • 阿佐ヶ谷→高円寺杉並区(追い越し不可!)1.2km三鷹から8㎞!
  • 高円寺→中野/中野区(3複線により上下ともに追い越し可能?)1.4㎞ 三鷹から9.4㎞!
  • 中野→新宿 4.4㎞

つまり三鷹→新宿間13.8㎞には中野駅にしか追い越し設備(待避線)が無くしかも上り線のみで上がり特快(特急)以外には効果なし!

off peak時の所要時間
  • 中央特快 所要時間 14分 (中野1駅停車)表定速度59㎞/h
通勤時間帯の所要時間
  • 快速   所要時間 23分 (07:08発吉祥寺、西荻窪、荻久保、阿佐ヶ谷、高円寺、中野6駅停車)表定速度36㎞/h???
  • 参総武線各停 所要時間 21分 (08:04発全8駅停車)表定速度39.4㎞/h!

※お隣を"並走"する総武線各停のほうが早い!有様。

つまり三鷹→新宿間は 現行中央線快速21分 よりは早くできません!(お先に失礼は出来ない!)

立川→三鷹間8駅13.4km では

追い越し可能駅上り5駅、下り4駅
  • 立川→国立(上がり待避線あり)3.0㎞
  • 国立→西国分寺(追い越し不可!)1.7㎞
  • 西国分寺→国分寺(上・下共待避線あり)1.4㎞
  • 国分寺→武蔵小金井(上・下共待避線あり)2.3㎞
  • 武蔵小金井→東小金井(3複線により上下ともに追い越し可能?)1.7㎞
  • 東小金井→武蔵境(追い越し不可!)1.7㎞
  • 武蔵境→三鷹(上がり線のみ追い越し可)1.6㎞
off peak時の所要時間
  • 最速 中央特快 所要時間13分(6時台途中1駅停車)表定速度62㎞/h
通勤時間帯の所要時間
  • 最鈍・快速? 所要時間25分!(8時台発快速線全駅停車)表定速度32㎞/h???

この区間(立川→三鷹間)を複々線にしても問題は解決しない!

東京方面の立川発7時台27本(約2分間隔)8時台20本(約3分間隔)は他の私鉄(並走する京王など)と比べてもさほど過密ではありません。

特に7時台の殆どすべてにあたる25本は立川⇔三鷹間は中央快速でも追い抜きの無い実質各駅停車で、先(三鷹⇔中野間)がすいてさえいれば、途中追い越し駅が3駅もあり国分寺緩急接続1駅停車タイプの"中央特快"へのダイヤ変更も十分可能です!

つまり、通勤時間帯のこの区間(立川→三鷹間)が遅いのは、先(三鷹⇔中野間)詰まってしまっているため先を急いでも仕方ない!ためです。

建設推進派シンジケートお抱えのマスコミが煽り、一般乗客のかたも勘違いなさっている...、この区間が複線のせいではありません!逆にいえば複々線化しても、ドブに銭を捨てるようなもので問題解決にはりません!

立川⇔三鷹間13.4㎞の複々線化推定総事業費3200億円!※1(令和元年現在)

参※1)Wikipediaより。

JR東日本にとっても投資効果なし!

さらに、複々線化事業は、増線・新線!建設事業に当たり、利益誘導事業と見做されて都市計画指定は受けられません!

つまり、JR東日本さんにとっても都市計画事業ならば7%(約224憶円)の負担で済むところが、全額事業者負担事業となって終い、40年ローン返済だとしても年間80億円+(利子)!

とても、現状の輸送密度営業係数(収益)では償還不可能です!

(お判りですか?お金に目が眩んだ運輸族の先生方)

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第2節 リニア中央新幹線開業後には"あずさちゃん"は中央線に愛想をつかして家出する?

第1項 静岡県は"リニア中央新幹線 建設促進期成同盟"には、益(駅)が無いので入ってません!

"リニア中央新幹線 建設促進期成同盟"には令和元年現在、単に通過されるだけで駅(益)が無い静岡県は、勿論加盟しておらず、メンバーは東京・神奈川・岐阜・愛知・三重・奈良・大阪と山梨県・長野県の9都府県。

第2項 山梨県と長野県は益(狙い)があって入ってます!

上の地図をご覧いただければ一目瞭然、長野県・山梨県の狙いは松本市・甲府市と「帝都"東京"との時短」です!

以下に詳述する問題が解決しない限りは、「特急あずさ」は間違いなしに「神奈川県新駅」が誕生する「横浜線橋本駅」か新線建設が検討されている「身延線の新山梨駅」の何れかの始発となるでしょう!

中央線に残るのは"緩行特急"「富士山回遊」号と「通勤特急?"甲斐意地"(かいじ)?」だけになってしまうでしょう。

JR東日本にとっても、スピードアップと所要時間短縮が困難な、現行ルートの中央"休行線"とは「さっさとおさらば」して、JR東海と協調体制を取った方が、無駄な投資をしないで済んで得策です!

新宿→松本間 現行2時間53分1時間37分 で76分短縮!

品川ー新山梨ー甲府間 乗り継ぎ待ち5分込みで約32分!

品川ー新山梨ー甲府ー松本間 乗り継ぎ待ち5分込みで97分!約1/2に時短!

  • ●品川⇔新山梨 約110㎞約16分(表定速度430㎞/hとして)
  • ●身延新線13.4km間 約10分 
  • ●甲府⇔松本間101.3㎞現行70分 特急あずさ 最高運転速度130km/h!(表定速度 86.8㎞/h!)

※現行新宿07:30発あずさ3号 →松本間225.1㎞ 173分??? 表定速度 78㎞/h

横浜線橋本駅経由(始発)でも 20分の時間短縮!

品川→橋本→甲府間  乗り継ぎ待ち5分込みで 約1時間21分

品川→橋本→松本間 乗り継ぎ待ち5分込みで 約2時間32分

  • ●品川⇔新橋本間約38㎞ 約6分 (表定速度400km/hとして) 
  • ●八王子07:29発あずさ1号→甲府間 86.7㎞ 58分 表定速度98.7Km/h!!
  • ●八王子07:29発あずさ1号→松本 間188.0㎞ 129分 表定速度87.5Km/h!!
  • ●橋本⇔八王子間8.8㎞ 12分

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第3節 中央線「鈍・緩(ドンカン)分離?」の歴史

第1項  三鷹⇔中野間 9.4㎞途中駅5駅の利用客(住人)はわがままなのか?

毎度ささやかれる三鷹⇔中野間 9.4㎞途中駅5駅のわがまま問題!...。

『この間が中央・総武鈍行線の鈍い各停と同じ停車駅なのはおかしいのでは?緩急分離のための複々線効果が全く出ていない!』と欲呆け?のお偉い先生方が、武蔵野市・中野区・杉並区を恫喝?なさっているようですが...。

第2項 先生方、この歴史でどうして快速(休行電車)の停車を諦めろと押し遣る(おっしゃる)の?

叱咤ばかりする前に、甲武鉄道の歴史をお浚いされたら...?!

「三鷹から中野まで9.4㎞の間に一つも追い越し設備(待避線・追い越し線)をプレゼントしない貴方たちが余程おかしい!」とお思いになりませんか?(ネエそうですよネ!武蔵野市・中野区・杉並区の皆さん。)

(上り三鷹駅発車)7時台24本の過密ダイヤで運行している中央休行線?三鷹→中野間で、追い越し駅が全くないのが異常!で、最低でも1駅ごとに、更に言えば全駅に待避線(通過線)がないと、所要時間短縮できる訳ないでしょう!

※参考年表をスキップし次項エピローグ にスキップするボタンはこちら

参考データ 中央急行線の歴史

1878年(明治11年)7月22日 郡区町村編制法により15区の特別区(自治体)誕生

※以下赤枠は三鷹⇔中野間9.2㎞にある追い越し設備(待避線)の無い駅!

麹町区・神田区・日本橋区・京橋区・芝区・麻布区・赤坂区・四谷区・牛込区・小石川区・本郷区・下谷区・浅草区・本所区・深川区

1889年4月1日 新宿⇔立川間27.24㎞が開業する!

同年5月1日  特別区(自治区)の集合体東京市誕生!

中野・武蔵境(旧・境駅)国分寺駅・立川駅の途中4駅が開業。

同年8月11日には八王子まで9.72㎞が延伸開業し全線開業。

1891年1月に途中駅日野駅が開業し、同年12月に荻窪駅が開業

1895年3月 市ヶ谷駅開業 同年5月大久保駅開業(※1969年より快速通過総武線鈍行線)

1898年10月1日  特別区を廃止し東京市一般市制を施行

つまりこの時点では旧甲武鉄道は郊外を走る近郊農業鉄道?

1899年5月  町村制施行により南豊島郡内藤新宿町(現新宿区の始祖)が発足

同年12月 吉祥寺駅開業

1901年2月22日:20世紀に入り豊田駅が開業。

1904年 中野駅まで直流600v電化

1906年4月 新宿ー大久保間がやっと複線化(それまでは単線だった!)

同年6月14日 柏木駅(現東中野駅)開業(※1969年より快速通過総武線鈍行線)

1906年10月1日に国有化

1919年 中野ー吉祥寺間電化に伴い万世橋ー吉祥寺間電化完成

同年3月1日 東京駅まで乗り入れ東京駅発の国電となる!

1920年(大正9年)4月1日 豊多摩郡内藤新宿町(がやっと東京市内)四谷区に編入

この時点でやっと新宿駅が東京市内に!

1922年 7月15日国分寺迄電化完成、東京市外の郡部に西荻窪駅、阿佐ヶ谷駅、高円寺駅開業。

1926年1月15日 武蔵小金井駅開業

同年4月1日 国立駅開業(上り線のみ追い越し可能)

1928年5月11日:市外!からの通勤客急増に伴い電車線を増設、新宿駅 - 中野駅間疑似複々線化。

同年10月15日:国分寺駅 - 国立駅間がやっと複線化完成。

1929年(昭和4年)3月月:国分寺駅 - (国立)ー立川駅間がやっと複線完成!。同年6月16日同区間電化完成。

※この年まで国分寺(新宿)⇔立川間は"汽車"による列車運行だった!

1930年6月25日 三鷹駅開業 

同年年12月20日立川駅 - 浅川駅間が電化 

1931年4月1日 浅川駅 - 甲府駅間が電化され電気機関車がけん引する列車運転開始。

1932年10月1日 東京市隣接5郡82町村を編入し新たに20区に再編して大東京市となる!

旧・豊多摩郡から 淀橋区(現新宿区の一部)・中野区・杉並区が生まれる

※つまりこの年まで、西荻窪、荻久保、阿佐ヶ谷駅、高円寺駅、中野駅は東京市郊外の郡部の町だった!

1933年4月お茶の水⇔中野間で中央線⇔総武線相互乗り入れ開始!

1937年(昭和12年)6月1日:立川駅 - 豊田駅間が複線化完成!。

1945年敗戦

1959年(昭和34年)11月9日から急行電車(現在の快速)の運転時間が早朝・深夜を除く終日に拡大され、総武線発着大半が中野まで乗り入れ区間延長。

1964年9月10日 東小金井駅開業 2面3線(上り追い越し可能)

1967年7月3日:国電区間が中野駅から先の高尾駅まで"国電"が遠征?するようになり昼間時のみ「特別快速」の運行が始まる。

※つまり中野⇔立川⇔高尾間は敗戦後も長らく電気機関車牽引の客車列車が運行される郊外の客車線だった!

1969年 中央線緩急分離で三鷹駅まで疑似複々線完成で三鷹⇔千葉間の総武線鈍行ライン?が完成する。

1973年4月1日 西国分寺駅開業(追い越し設備無!

1987年4月1日 国鉄分割民営化でJR東日本誕生

1988年12月1日:国分寺駅待避線が完成し!2面4線となり"特別快速"が「中央特快」となり国分寺駅に停車するようになり青梅線直通の国分寺駅を通過する「青梅特快」が誕生。

1993年4月10日:混雑緩和の為に荻窪⇔中野間をスキップ運行する「通勤特快」を設定!。

2003年(平成24年)9月28日:武蔵小金井駅上り線4番線ホーム新設で上り追い越し可能駅となる

2012年5月20日 武蔵小金井駅上下線で追い越し可能駅となる

第4節 たった480億円で問題解決!できる...三鷹⇔中野間全駅待避線新設!

複々線化のメリットとは緩急分離

在京の京急線・京王線や在阪の京阪電車のようにチンチン電車(併用軌道線)から発展した鉄道では駅間距離が短く、複々線化することにより、「完全緩急分離」が達成できますが...。

在阪私鉄・京阪電車の枚方市ー京橋間18.8㎞18駅(12㎞完全緩急分離複々線区間!を含む)では
  • 平均駅間距離1.1㎞ (最短駅間距離 0.4㎞!)
通勤時間帯
  • 通勤快速急行 14分(ノンストップ) 最高運転速度110km/h表定速度80.6㎞/h!(寝屋川市を通過する上位特急もこの区間の所要時間は同じ)
  • 通勤準急 23分(途中5駅停車)表定速度55.4㎞/h!(通勤時間帯)
  • 各駅停車 38分(途中16駅停車!)表定速度29.7㎞/h

※緩急比 2.7倍 枚方市駅、香里園駅には待避線があり、萱島駅、守口市駅では緩行⇔急行線の渡り線があり準急は緩行線に移り特急退避の退避可能となっています!

ブルーライン 緩急分離完全複々線区間

グリーンライン 追い越し駅(退避線)あり複線区間

千鳥停車(※2)で有名な阪神電車(芦屋⇔大阪梅田 20.2㎞20駅)の場合は
  • 途中30駅 平均駅間距離1.06㎞!(最短駅間距離 0.5㎞!)

※参2) Wikipediaの千鳥停車に関する解説はこちら

通勤時間帯
  • 直通特急 21分 (途中2駅停車)最高運転速度106㎞/h 表定速度57.7.6㎞/h(通勤時間帯)時間5本
  • 区間特急 28分 (途中6駅停車)表定速度43.3㎞/h(通勤時間帯)時間5本
  • 普通 53分 (途中18駅停車)表定速度22.9㎞/h(通勤時間帯)時間5本
  • ※このほかに大阪難波方面行 快速急行が 時間4本
昼間
  • 特急 21分 (途中3駅停車)表定速度57.7.6㎞/h時間2本
  • 直通特急 20分 (途中3駅停車)表定速度60.6㎞/h時間4本
  • 普通 48分 (途中18駅停車)表定速度25.3㎞/h(通勤時間帯)時間6本
  • ※このほかに大阪難波方面行 快速急行が 時間3本

※阪神電車が昼間も遅い理由はGoogl地図をご覧頂ければただければ一目瞭然のハズ、蛇状路線に原因があり、最高運転速度もたったの106㎞/h!で次項の中央線とは全く別の理由です!

赤い電車マークは芦屋駅(全列車停車するが退避設備は無い!)と大阪梅田駅

青い電車マークは(待避線のある)追い越し駅

中央快速線の場合は

  • ●三鷹⇔中野間9.4㎞は平均駅間距離は1.57㎞(最短でも1.2㎞)、
  • ●(参考)立川⇔三鷹間8駅13.4km平均駅間距離1.9㎞!最短1.4㎞

この駅間距離では急行線の複々線(区間3複線)化は行わなくとも、各駅に追い越し設備(待避線)を設けて、千鳥停車による分散乗車を行えば、地元乗降客(通勤・通学の)の利便も確保できて、なおかつ「通勤特快」の追い越しも可能となり、通勤特快の所要時間短縮と中央特快の増発(快速→特快)も可能となります!

更に、昼間の京阪並み(表定速度80.6㎞/h!)は無理でも、昼間運行の"あずさ""並みの表定速度62.8㎞/hと(ノンストップ)立川⇔新宿間 所要時間26分は可能になるでしょう。

時間当たりの輸送力については、停車駅の少ない速達列車(中央特快、通勤特快)のみを、"常磐線"同様に15両の超大編成にすれば、混雑は緩和できます!

中央線通勤時間帯の混雑緩和の特効薬は待避駅(待避線)の増設!

推定総事業費3200億円!※1(令和元年現在)もかかる立川⇔三鷹間13.4㎞の複々線化に血道を上げるより、こちらの方(全駅待避線設置)が先決ではないでしょうか?

全駅待避線を増設しても高々400mx5駅≒2㎞x239億/㎞≒480億円(※3)程度。

普通の神経をお持ちなら、用地取得、路床建設費含めて500億円程度で収まるこちらを優先するのが、普通だと思うのですが?...

※参3)都市部市街地高架鉄道建設計画例「長堀鶴見緑地線」延伸計画 239億円/㎞ より試算。

しかも、JR東日本さんの負担も

前途したように、駅前再開発(道路拡幅)事業と組み合わせれば、駅構内配線の変更で"設備増強・利益誘導"事業とはならないので、都市計画事業が成立できます!

つまりJR東日本さんの負担額はたったの約34億円!

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第5節 小池オバサンが気をかえないと中央線の通勤時間帯時間短縮は実現しない!

第1項 東京都の"痛筋御放免"「都民追い出し大作戦!」が

東京都はバブル景気崩壊後の、焼け太りで東京都民が急激に増えて、現在も増え続けている状況に対処?するために「痛筋5方面都民追い出し大作戦!」(※91)を政策にしています。

この一環として、一昨年(2019年)に西武新宿線の複々線化計画を、都市計画事業から外しました!(※92)

名分では、将来の少子高齢化による旅客需要減退などがあげられて、引き続き連続立体交差化事業は継続支援するが、複々線化事業計画は廃止!するという内容でした。

マア、制度的にも、連続立体交差事業は都市計画として組み入れることは出来ても新線(増線)建設は利益誘導なので...

  • ●赤いラインは 都民汲み出しに役立つ動脈
  • ●青いラインは 動脈を繋ぐ静脈

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最後の都民へのプレゼント1兆3千920億円! の豪華なネックレス大江戸線

上図の東京都の血管網をご覧いただければお分かりのように、赤いライン「都民汲み出し大動脈」と、動脈を結ぶ「都民の日常の生活路線」に性格付けがハッキリしてきました!

つまり、小田急複々線化助成に見られるように、都民汲み出しに役立つ路線には惜しみない援助(助成)をしていますが、都内の生活路線となっている、西武新宿線、京王線へは...

大江戸線は、前世紀のバブル景気以前に計画されて、バブル景気に後押しされ建設が進み、バブル消泡!後の"その後の10年間"に完成した「バブル景気の負の遺産」です。

その後は、前途したように漁夫の利で「焼け太り」した東京都では、都民サービス路線は計画されても「もみ消されています!」、大江戸線(と日暮里舎人ライナー※93)が都民への最後のプレゼントだったわけです!

だから、今話題になっている?蒲蒲線構想(※94)も、新金貨物線旅客化計画(※95)も、首府が名古屋に移転(※96)でもしない限りは、実現しないでしょう!(※97)

参※93)当サイト関連記事 日暮里舎人ライナー延伸 は運輸族の"捕らぬ狸の皮算用"夢物語、延伸より混雑緩和が先決では?... はこちら。

参※94)当サイト関連記事 蒲蒲線 も LRT なら実現できる! 東急池上線・多摩川線 先祖返り案!はこちら。

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第2項 複々線化事業は利益誘導新線事業で国庫補助の対象外!

輸送力増強=利益誘導に当たる「新線増設」(複々線化事業)では"ローン"は組めても国庫補助が得られない!という"大人の事情"があります!

という事は、お気楽な議員先生方にはお気の毒な話?ですが、JR東日本さんが「独自事業」として40年ローンを組みでもしない限りは、三鷹⇔立川間の複々線事業はあり得ません!

更に前途した理由で、この間に新線建設(複々線化)しても、三鷹⇔新宿間に追い越し線も無い様な"ただの複線"のままでは、時間短縮にはなりません!

第3項 欲呆け見え見えの「与党都市交通問題お勉強会?」

土建屋・不動産屋にご奉仕することが狙いの「余党」の先生ガタ?は、三鷹⇔中野間の停車駅問題解決は「地元自治体に押し付け」ておいて、

巨額の(業界への)公共投棄?(奉仕)で身勝手波及効果(見返り政治献金・選挙協力)が大きい!

3200億円もの「巨額税金投棄?高価(高架)路線!」の、建設推進運動に躍起になられているようにしか見えません。

再度繰り返しますが、立川⇔三鷹間を複々線化しても、小田急の複々線化のような劇的な効果!は一切期待できません!

沿線自治体市民・利用客の皆さんは「甘い誘いには裏がある!」ことに...

お偉い運輸族の先生方へ

東京都が「痛筋5方面都民追い出し大作戦!」を撤回しない限りは、複々線化事業実現の可能性は"0"でしょう!

余り夢(欲)を膨らませないで、実現可能な血税投棄策?で手を打って、都民の票獲得に回ったほうが...

更には金の成る木(利権の温床)東京メトロに "蔦"のように絡まないで、完全民営化させるべきです!

2004年4月1日設立の東京メトロは

東京地下鉄株式会社法に基づく特殊会社

株式非公開 非上場 非公開

主要株式  

財務省(財務大臣財務省) 53.42%

東京都 46.58%

つまり、お国と、東京都が覇権争いを演じる場になっているわけです、但し現状では運輸族vs東京都(交通局)は5分5分でどちらの主張も通りません!

だから、新規路線計画は白紙撤回「無期限凍結」状態となっていて、お互い泣き別れ?の状態となっています!

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エピローグ 中央線を呪縛から解き放って飛び立たせるには...

東京都と政府が仲直りして、東京メトロを完全民営化して新線建設を行い、防災都市実現(※91)のためにも協力して首都機能分散を図り、八王子の副都心化を推進すれば...

参※91)当サイト関連記事 東京都 の 通勤5方面作戦 "の落とし穴は防災!はこちら。

第1項 東京メトロが完全民営化できれば東西線延伸で...

東京メトロが完全民営化して、政府、東京都両派の鬩ぎあい・柵(しがらみ)が無くなり、JR東日本のような完全な「営利企業」になれれば...

東西線延伸が可能となり、西武線直結の新バイパス路線も夢ではなくなります!

東西線に繋いでも?...

『東西線に繋いでも?...』とお思いの方もいらっしゃるかもしれませんが、東西線の殺人的な混雑区間は、東区間の門前仲町⇔木場間で、大手町までの西区間には、乗り換えに便利な並行路線がたくさんあってそんなには混雑していません!

つまり、態々中央線を複々線化しなくても、都心⇔3多摩間は新規路線"東西神線"(※95)で結ぶことが可能となる訳です!

参※95)当サイト関連記事 第2項 青梅通勤特快迂回新ルートにも... はこちら。

第2項 三鷹⇔中野間の駅構内配線変更という抜け道も...

前途した各駅の待避線(通過線)増線なら、駅構内配線変更という名目で、「駅前再開発事業」に組み入れることも可能です!

駅前再開発、橋上駅舎化事業に絡めて、"駅構内拡張"で駅前後区間を"実質複線化"する例は、東武野田線、JR奈良線(※96)など全国各地で行われています。

都市計画組み込みを別としても、新線建設に当たる"複線化(複々線化)"と、駅施設(構内配線変更届け出)変更では、法的手続きも大幅に違います!

なので、ホームも無い様な無駄に長い?駅構内が誕生するわけです!

この手で三鷹⇔中野間 9.4㎞を複々線化?すれば、この間の速達化が達成できて、無駄な投資(三鷹⇔立川間複々線化)をしなくてよくなります!

参※96)当サイト関連記事 JR西日本 が京都市内の 奈良線複線化 に熱心な訳は... はこちら。

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後書き《 Future Metropolitan transportation conception 》シリーズについて

敗戦後の「民主国家」成立後に、民意を汲み上げるために設けられた旧運輸省当時の諮問機関「都市交通審議会」が掲げた崇高な理念「既存鉄道網の有効活用と有機的な結合による首都圏交通網の再構築」は何処に行ったのでしょうか?...

帝都東京に張り巡らされた首都圏鉄道網について、現在計画中の路線も含めて、もう一度原点に立ち返り、鉄道路線・沿線ごとの状況(発展or衰退)、旅客需要(輸送密度)、将来展望などのシチュエーション"でとらえて、22世紀に向けた「首都圏鉄道網」のあり方を考えてみました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

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2021年4月7日更新版・公開

要約

いわば社会順応性のないヒッキーで、生活支援を買って出た?地元の魏妖怪(ギョウカイ)から"広告収入"を得て生活している"自営業"です、魏妖怪の回し者として、"鉄道新線建設推進プロパガンダ路線"を吹聴して、一般市民・鉄道利用者、お気楽な"撮り鉄"の妄想を...

続きはこちらから...

 

公開:2019年9月 9日
更新:2021年8月16日

投稿者:デジタヌ

鉄道友の会へ"シルキー・レール賞"制定の提案!《 首都圏Acces Watch》TOP京王線 沿線住人は東京都に 複々線化 を阻止されても 忍法" 京王ATC "のおかげで


 

 



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