『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

なにわ筋線は大和路線・和歌山線沿線 奈良県中部の"再興"に一役...

前書き(要約)梅田貨物線 旅客化と大阪駅地下ホーム開業の影響とは...

♥大和路線沿線ニュータウン買い占めを企てる"地上げ屋"共の"Fakeプロパガンダ"

お先真っ暗な関西・近畿ですが...

最近、新規鉄道路線建設に絡めて、特定鉄道沿線の「地上げ地下げを画策する動きが」活発化しています。

"地上げ"には鉄道新線(新駅)情報が最も効果的で、且つ不動産投資で"一山"当てたい、"世間知らず?"の企業戦士リタイア世代には、「訴えかける説得力」にあふれているのでしょう...

同時に、♥将来有望なエリア買い占める!ときにも...

鉄道"神線"開業のご利益は開業してみないと...

しかし、「殆どの鉄道"神線"開業のご御利益"は、開業してみないと、実益がつかめない机上の空論」となっている場合が殆どです...

なにわ筋線は大和路線・和歌山線沿線 奈良県中部の"再興"に一役... の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

♥プロローグ fakeに惑わされて慌ててマイホームを手放さないように

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最近、落ち目!の近畿の衛星都市をターゲットに鉄道新線絡みの"地上げ"を狙った、Youtubeコンテンツが急に目立つようになってきました。

中でも、完成ま地下(じか)?の大阪駅地下ホーム(梅田貨物線旅客化事業)や現在工事中の「なにわ筋線」、そして開催に向けて本格化?したexpo2025大阪・関西万博に関連する"思惑"を煽る悪質な「地上げプロパガンダ」コンテンツが、目立つようになってきました。

彼らは、都合の良い「埋もれた資料」を悪用して「古い夢物語を蒸し返して」、特定の鉄道沿線の"地上げと地下げ!(買占め)"を目論んでいます!

地上げ屋のよりどころ?は前世紀の虚言

地方都市にとって最早バラ色の未来を語れるご時世ではなくなっています!

前途したように彼らの引用している"都市計画"交通政策資料は、バブル景気当時にあった"ネタ"が主体で、現況の、コロナ過における"なにわ経済の失速"を加味した内容ではありません!

関西地上げ屋系・業界紙記者?が望むような、「一儲け妄想」は"前世紀への未練"でしかありません。

実際に大阪市以外の衛星都市や他府県の小都市では少子高齢化・若者流出・による過疎化・経済衰退傾向が顕著となってきています!

大和路線沿線のリタイア世代は、せっかく手に入れたマイホームを手放すのではなくではなく、なにわ筋線開業まで耐え忍ぶ辛抱が寛容となってきています。

大阪に多い、悪質な不動産仲介業の罠にはまらないように、しっかりと「現実を直視」して判断する時期です。

新線プロジェクトは各事業のPhaseのもたらす効果で判断を

新線プロジェクトへの(投機目的の地上げ)期待値は、事業のPhaseごとに冷静・客観的な状況判断で評価するべきです。

都合の良い、判断材料だけに振り回されていては、元も子もなくすでしょう!

大阪駅地下ホームとなにわ筋線の関係については夫々のPhaseごとにその事業の進展具合(Step)で「実現できること」を考察してみる必要があります。

狙いが(事業目的・期待効果)が実情にそぐわず変化してきている事業も

つまり構想段階で、掲げられていた目標が必ずしも「現状にそぐう内容では無くなっている」という事実です。

例えば、なにわ筋線の大義名分は、構想当初から大幅に変わってしまいました(※01)。

参※01)当サイト内関連記事 なにわ筋線 が開業しても" 西区 区民 大阪市民 "には何ら役に立たない! はこちら。

完成してみないと利用価値は明確にはならない!

つまり都市機能の変化につれて、関連する各路線との"相関関係"も大幅に変化するわけです。

極端に言えば、事業の大義名分として掲げられた項目の数々は、「事業を正当化するための方便」にすぎず、「完成してみないと利用価値は明確」にはならない訳です。

京阪中之島線がその典型例"加茂"しれません!(※02)

参※02)当サイト内関連記事 2020年現在中之島線の収益予想が何故こんなに見事に外れたか? はこちら。

Phase1 梅田貨物線旅客化と大阪駅地下ホームの営業開始 

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  • ●1997年10月1日開業 高崎ー長野間開業
  • ●2015年3月4日開業 長野ー金沢間延伸開業
  • ●2021年10月  なにわ筋線着工
  • ●2023年3月31日 梅田貨物線(おおさか東線)♥大阪駅地下ホーム開業予定(工事中)
    同日 北陸新幹線 金沢ー敦賀間 延伸開業予定!(工事中)
  • ●同年 北陸新幹線 「新大阪延伸工事」着工予定???(未決定!)
  • ♥expo2025大阪関西万博開催
  • ●2028年頃 リニア中央新幹線 東京(品川)⇔名古屋間開業予定 (工事中)
  • ●2033年春ごろ? なにわ筋線 開業予定(2021年10月 着工済み!)
  • ●2038年頃開通希望??? 敦賀ー大阪間 延伸開業目標・未決定!・未着工!

新北陸トンネル建設工事の、トラブルにより北陸新幹線敦賀延伸開業が一年以上繰り下げとなり、早くて2023年初となったのは諸兄が存じのとおりですが...

2面4線の、大阪駅地下ホーム工事はほぼ最終段階(付帯設備・内装)に入っており、北陸新幹線敦賀開業と同時に、リレーサンダーバードと共に開業できる見通しです。

同時に、「山車に担がれたおおさか東線」も大阪発着となるわけです!(※10)

参※10)当サイト内関連記事 おおさか東線 直通快速 は 逆・区間快速になって運行 本数 の 少ない 各停を補うことになるかも... はこちら。

但しリレーサンダーバードと「山車に担がれた」おおさか東線だけでは...

これだけでは、莫大な投資に見合わないので、現在高架ホームから発着している、「びわこエクスプレス」などの、京都線(東海道線)の一部の通勤特急と、「特急ひだ」などの、一部特急が発着することになるでしょう。

expo2025大阪・関西万博輸送について

expo2025大阪関西万博輸送については、現在JR西日本 総合企画本部 万博プロジェクト推進室で輸送体制の検討がなされているようですが、現状での公式発表はありません!

桜島バスターミナルに関するJR西日本の公式発表は無い!

ゆめさき線(桜島沿線)に万博シャトルバスターミナルが"仮設"される計画は未発表です!

つまり新大阪駅以遠の新幹線利用の国内観光客は、今まで通り御堂筋線を使い中央線本町駅経由で、万博中央口(夢洲中央)駅に向かう事となるわけです!

なので、今のところ、ゆめさき線(桜島線)直通の万博エクスプレスが運行される公算はかなり低いといえるでしょう!

更に2025年時点で、工事が完成して利用可能なのは、大阪駅地下ホームと、そこから繋がる東海道本線支線(梅田貨物線)の短絡線だけなので、

新大阪以遠からの、万博エクスプレスは、あまり期待できないでしょう。桜島線(安治川貨物線)に通じる大阪環状線側線には福島駅構内踏切があり、関空特急はるか、くろしお、更に"コンテナ列車"でほぼ手いっぱいです!

つまり、一部の地上げ専門誌の記者が唱える、expo2025階催時にエクスポ・エクスプレス、エクスポ快速が運行される可能性は低いと言えるでしょう!

※嘗て、新大阪⇔天王寺⇔和歌山方面の、快速が運行されていた時期もありましたが、はるか、くろしおの増便で消滅しています!

夢咲線バスターミナルが"架設"された場合にも...

関空からのインバウンド観光客対応として

もっとも有力なのは、図に示した旧城東線西成線シャトル便です。

これなら天王寺乗換で関空快速から乗り継げ、天王寺(城東線・東回り)大阪駅(西成線)⇔バスターミナル間をシャトル便運航が可能となります!

この際、現状乗り入れている・関空快速・大和路快速が問題となりますが、共に万博期間中に限り全便JR難波発着としても問題は生じないでしょう。

阪和線各停は今まで通り天王寺駅地上ホームから発着できます。

Phase2 なにわ筋線開業時でラピートの処遇が...

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なにわ筋線が完成すると、某地上げ屋さんが予測した様に、「はるか」、「くろしお」が大阪駅地下ホーム経由となるでしょが、問題は南海さんです

第1項 ラピートの運行が問題に

諸兄ご存じの通り、南海転落線は44‰の急勾配を抱えており、特殊(登山電車)仕様でないと、一般車両では入線が出来ません!

つまりこの勾配に対応しているのは、地上げ屋さんが否定している高野線系統の「特急りんかん」「こうや号」に使われている南海30000系電車(31000系)車両しか対応できません!

つまり看板特急ラピートは全車両新造しないと入線できません!(※20)

更に、新大阪駅駅(大阪駅側)に折り返し設備(渡り線)が無いことを理由に、梅田貨物線への入線を拒否されています!

参※20)登坂性能ではなく、ブレーキ性能が問題となります。つまり、抑速ブレーキ、電制ショート回路緊急ブレーキなどが必要です。

更に新大阪乗り入れお断り問題

現在JR西日本では、梅田貨物線(大阪駅地下ホーム⇔新大阪)区間への、南海乗り入れを拒否しています!

理由としては、新大阪駅(大阪側)に折り返し設備(クロスポイント)が無いことを挙げています。

阪急新大阪連絡線の雲隠れ?問題

そこで一部の地上げ屋系ジャーナリスト(不動産業界紙記者)が、騒いでいるように、十三支線(盲腸線)&阪急新大阪連絡線妄想!がいきなり持ち上がったわけですが...

なにわ筋線Scheme(企て!)が、阪急と大阪市、事業主体の関西高速鉄道とで「まとまらず」に"車止め"に突き当たっています。

つまり実現しないでしょう!(※21)

参※21)当サイト内関連記事 大阪・梅田新都心の近未来の姿は新宿界隈のように... はこちら。

第2項 阪急の「虫の良いアドバルーン」は引きずり降ろされる!

阪急は・自社で『狭軌用専用車両は準備(新造)しない!』と言っています?

つまり、第一種鉄道事業者として、十三⇔新大阪間は自社調達資金で建設するというわけですが...

  • ●大阪駅地下ホーム⇔十三駅間は阪急・関西高速鉄道の「なにわ筋支線」として
  • ●十三⇔新大阪駅?感は阪急電車の第一種鉄道事業。
  • (車両は南海からの直通車両レンタル!)自社の収益!

と言う虫の良い方策を考えているようですが...

  • ●当初の阪急新大阪駅予定地は阪急新大阪ビルに転用済。

なので、阪急新大阪駅を建設するとなると、接続の悪い「御堂筋線以西」駅となります。

しかも、1面2線程度の小規模なTerminalとなるので、南海ラピート、の発着程度にしか利用できません」!

さらに南海さんも...

  • ●特急以外の、通勤型急行をなにわ筋線に直通させる気はありません。
  • ●仮に阪急さんが折れて、自社で(神鉄同様の)狭軌車両を準備したとしても...

今度は南海線(本線)に受け入れるダイヤの余裕はありません!

つまり、新大阪⇔南海新難波のシャトル運行しかできないわけで、(さらに折り返し設備クロスポイントを設置する予定も無い!)

阪急なにわ筋線支線は実現しないでしょう!

第3項 見当はずれの「なにわ筋線大和路線乗り入れお断り説???」

最も呆れた、"地下げプロパガンダ"は"大和路線入線お断り説?"でしょう。

地上げ屋さんが主張しているのは、現行の大阪環状線への「多路線乗り入れ」による、ダイヤ乱れの弊害ですが...(※22)

実際の、ダイヤ乱れの原因の多くは、大和路線が原因の場合は少なく!

殆どの場合は、京都線経由でやって来る、「はるかちゃん」と「くろしおおやじ」が原因となっています!

つまり、京都線(東海道線・湖西線)のダイヤ乱れが、大阪環状線に乗り入れている、大和路快速、紀州路・関空快速のダイヤ乱れに通じ、ひいては両線の運行ダイヤに甚大な影響を与えているわけです!

つまり大和路線をなにわ筋線から"追い出しても"ダイヤ乱れが起こるときには起こります!

そんなことを言っていたら、南海電車のラピートも乗り入れ出来なくなってしまいます!

参※22)当サイト内関連記事 大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を! はこちら。

京都線複線化事業の狙いから考えて...

むしろ、北陸新幹線大阪延伸を見据えて京都線の複線化(※23)を積極的に行っているJR西日本としては...

大和路快速の有効活用を考えているでしょう!

参※23)当サイト内関連記事 JR西日本が赤字路線・JR奈良線の複線化 に熱心な訳と宇治市の観光特急まほろば延伸への期待値とは... はこちら。

なにわ筋線では

  • ♥おおさか東線との一体運用で♥大和路快速の乗り入れ
  • ♥はるかちゃん・特に急がない寄り道が好きなまほろば叔母さん?の定期運用
  • ♥関空快速・紀州路快足の乗り入れ
  • ♥"くろしお"おやじの乗り入れ
  • ♥こうや号・りんかん号の乗り入れ※前途した"ブレーキ性能"の都合で、南海はズームカーしか入線できません!

が実施されるでしょう!これだけ全て運行しても、なにわ筋線のダイヤには余裕があります!(※24)

更に、これ位は運行しないと5000億円越えの投資効果がありま線(せん)。

参※24)当サイト内関連記事 なにわ筋線は1時間に上下各21本ぐらいはヘッチャラな急行専用線! はこちら。

大阪駅地下ホームはマルチドア対応!

尚・知ったかぶりの地上げ屋さんはホームドアの対応車両を問題視していますが...

大阪駅地下ホームでは、既にマルチ対応のフルスクリーンホームドアの採用(設置)が進行しており、2・3・4扉いずれの車両にも対応可能です!

大阪環状線へは
  • ♥大和路線の普通電車全便が乗り入れ!

現在4扉の203系(4扉)は駆逐!されつつあり、嘗ての新快速JR西日本221系電車(3扉)への置き換えが、急速に進行していて、環状線用のJR西日本323系電車(3扉)とホームドアが共用できています!

更に、おおさか東線も、大和路線普通電車も全て6両編成です!(※阪和線普通電車はラッシュ時と昼間でバラバラ"運用)

つまり、大和路線の普通全列車を大阪環状線に乗り入れさせたほうが、運用上も都合よく、且つ大和路快速・関空快速が無くなれば、旧西回り線の全駅停車が復活出来て、市内("大正区・港区・福島区)の復興(タワマン化)"にも役立ちます

阪和線各停は全便天王寺地上ホーム発着に

阪和線各停はは全便今まで通り天王寺駅地上ホームから発着すれば全然OKです!

つまり地上げ屋Youtuber(※25)の言っていることは全くのFake妄想です!

参※25)当サイト内関連記事 今どきの 鉄道系Youtuber 鉄オタ・フリーター , ゴーストライター , 鉄道コラムニストとは?... はこちら。

エピローグ Phase3は訪れ無い! 

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現状、リニア中央新幹線が大阪にやってこれない状況(※90)なので、近畿運輸交通審議会の妄想はどれも実現しないでしょう!。

参※90)当サイト内関連記事 北陸新幹線 or リニア中央新幹線 の2者択一の事実を 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム は伏せている! はこちら。

第1項 ゆめ咲線悪夢洲延伸妄想?は前世紀のバブル景気が残した虚夢!

かなり以前にはJR西日本内でも検討された時期はありましたが、現状は白紙です!(※91)

理由は、現状では先行き不透明だからです!

つまり、維新の会(※92)が画策しているICT賭博アイランド路線妄想では危なっかしくて、"入線"できないからです。

つまり、中共の一帯一路計画の一環であるアジア太平洋圏への経済侵略の一環として計画されている、ICT賭博・犯罪都市"蔓延"構想は、今のご時世(中国経済・世界経済状況)では実現不可能!と言わざるを得ないからです。

参※91)当サイト内関連記事 "地上げ屋"が騒ぎ立てるJRゆめ咲線延伸"妄想"が「とん挫した」理由とは... はこちら。

参※92)当サイト内関連記事 維新の会は大阪をシアヌーク・ビルのような"犯罪都市"に変貌させようと画策している はこちら。

※嘗て和歌山にもあった"ICTタウン?"と偽った賭博・犯罪都市!妄想

需要の無いところに鉄道を伸ばしても...

つまり、需要の無いところに、鉄道を伸ばしても...

大阪港トランスポートシステムの保有していた事業免許を、JRが譲り受けて、ゆめ咲線延伸を検討していたころより、今の大阪を取り巻く社会情勢・経済環境は悪化の一途をたどり、

更に確実に、少子高齢化、東京一極集中(若者流出)、"なにわ"衰退のシナリオが進んでおり、

日銀本店が・大阪に移転でもしてくれない限りは、(※93)

嘗ての天下の台所だったころの"大阪"経済復興はあり得ない状況となったわけです。

参※93)当サイト内関連記事 地方都市の衰退"を防ぐ道は" 政・経分離 と 首都機能分散移転 "しかない! はこちら。

第2項 商都(Short?)"なにわ"は背伸びをしないで「身の丈を弁えた」一地方都市として...

現在大阪市では従来の京阪神Megalopolis( 広域都市圏)構想は諦めて、

神戸市と歩調を合わせて、"ポイントスイッチ"を切り替えて、Metropolis(大都市)指向路線("カタカナ造語のコンパクトシティー"※94)に路線を転線しています!

つまり、大阪梅田新都心をハブとした都市圏交通網の整備に向かっているわけです。

参※94)当サイト内関連記事 大阪市のコンパクトシティー構想とは をご参照願います。

結果として近未来の京阪神では

  • 1)新快速は無くなる!
  • 2)新規鉄道(地下鉄)建設事業は全て凍結!
  • 3)増路整備(市内鉄道路線の連続立体交差化事業)に重点を置いた、交通インフラ整備に向かう。
  • 4)地球温暖化対策として、護岸工事事業、及び地下遊水貯蔵施設の充実に向かう。

とならざるを得ないでしょう。

つまり、大阪府が"全域経済特区"指定を受けて、「まやかしのICTタウン」ではない、

本物の最先端産業(航空宇宙、先端科学技術(バイオ、電子、新素材関連産業)の誘致を計り「雇用を創出」しないと、21世紀を力強く生き延びる手立ては無いでしょう...

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《商都 なにわ の復権には》関連記事集のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《 国土計画・都市計画とは...》シリーズについて

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Megalopolis指向は嘗ての幻影!

嘗て、高度成長期に一世を風靡した近隣都市と連携したMegalopolis 広域都市圏構想がすっかり影を潜めて?

昨今は、地方の中核都市ではMetropolis( コンパクトシティー)指向がトレンドとなり、

職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、過剰なインフラ整備への公共投資を軽減する方向に向かっていますが...

人の営み、暮らし向きは無視できない

コミュニティーを構成する個人は十人十色で、為政者の思い描くような方向には、都合よく向かってくれないのも実情です!

"統治"に重点を置いた都市計画(道路計画・町割り計画)では、時々刻々と変化する社会情勢(経済活動)に対応できません。

つまり人の営み(経済活動)、暮らし向き(生活圏)を無視した都市計画は"絵に描いた餅"同様に...

参※)当サイト内関連記事 駅前空洞化・中心市街地空洞化は垢にまみれた ジャーナリスト ・ 有識者 ? が作り出した 反政府 プロパガンダ 用語 ?! はこちら。

第1項 首都圏では広域公共交通事業の見直しが...

特に、今後も一極集中が進むであろう首都圏では"アメーバ"のように変化する生活圏に、

"柔軟"に対応・追従できる"フレキシビリティ"が求められているわけです。

首都圏では、旧河川に下ずいた複雑に"入り組んだ行政区"を、見直す時期にもなってきているのではないでしょうか?

東京メトロ・都営地下鉄の早急な♥事業統合が...

特に今後も発展(一極集中)を続ける首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、"首都州"構想を前進させたほうが、首都圏全体のインフラ整備の一元化が行えて"無駄"がなく、日本の将来の為にもなるかもしれません!

参※)当サイト内関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦! はこちら。

第2項 首都圏以外の"地方都市"では

衛星都市の過疎化対策が...

地方の中核都市(大都市)郊外の衛星都市(ベッドタウン)では、少子高齢化と中核都市への住人回帰(転出者)による、"過疎化"にどう対処するか?

更に、嘗て高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた、地方の産業都市にとっては、安価な発展途上国製品に押された生産量減少、とリストラによる就労者減少の影響、による財源(税収)減少に伴う都市衰退が"深刻な問題となってきています。...

Metropolitan Transportation Authorityの方向へ向かう必要が

各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市との合併も視野に入れたMetropolis(大都市)化と都市機能集約(コンパクトシティー化)への"路線"転線にはMetropolitan Transportation Authority(都市圏広域交通事業体)への事業者集約・統合が不可欠となるでしょう。

参※)当サイト内関連記事  都市圏 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性! と実現への途とは... はこちら。

♥RTD(Regional Transportation District,デンバー都市圏広域交通事業団の例

結言 国土軸は traffic network の再構築で

安直な(Lifelineとは程遠い)鉄道神話崇拝と箱物行政の時代は過去の幻影です!

周りを天然運河(海)に囲まれている我が日乃本では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的です!

もう一度『全ての路はローマに通ずる』の真の意味あい「国家の基盤は traffic network!構築」と言う"原点に立ち返り"、

鉄道神話と箱物行政に別れを告げて、実効的な高規格幹線道路・地方高規格道路、港湾施設改修、空港整備など総合的・体系的なインフラ構築が必要となってきているのではないでしょうか?

狸穴総研 政経調査室 出自多留狸

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公開:2022年7月24日
更新:2022年9月 5日

投稿者:デジタヌ

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