狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

なにわ筋線開業で大和路ライン沿線が大ブレーク！する

前書き（要約）梅田貨物線 旅客化と大阪駅地下ホーム開業に関するFake物件情報に注意！

ついにおおさか日に東線が発着する大阪駅地下ホームが開業！

本年（2023年）３月18日に待ちわびた「おおさか東線・大阪駅延伸開業！」（梅田貨物線旅客化大阪駅駅地下ホーム開業）が実現することとなりました！

将来有望な♥大和路線沿線ニュータウンの買い占めを企てる"地上げ屋"共の"Fake地下げ！プロパガンダ"

「富も人」も強欲な東京に搔っ攫われて！"お先真っ暗"な関西・近畿ですが...

大阪市（西区）民にとっては"無用の長物"「なにわ筋線」ですが、

大和路線（関西線）沿線都市にとっては、「希望の筋」となり、「いかるがの里」が大ブレーク！することになるでしょう...

一般投資家を狙う"地上げ屋"の手口！

最近、新規鉄道路線建設に絡めて、特定鉄道沿線の「地上げ地下げを画策する動きが」活発化！しています。

"地上げ"には鉄道新線（新駅）情報が最も効果的で、且つ不動産投資で"一山"当てたい、"世間知らず？"の企業戦士リタイア世代からお金を巻き上げる！には、最も「説得力」があるのでしょうが...

鉄道"神線"開業のご利益は開業してみないと...

しかし、「殆どの鉄道"神線"開業のご御利益"は、開業してみないと、実益がつかめない机上の空論」となっている場合が殆どです...

なにわ筋線と大和路線は一体運用される！

なにわ筋線が開業すると、♥大和快速停車駅近接ニュータウンが人気No1になる可能性大です！

理由は下図を見れば一目瞭然！

なにわ筋線は大和路線・和歌山線沿線 奈良県中部の"再興"に一役... の目次

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※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

♥プロローグ　fakeに惑わされて慌ててマイホームを手放さないように

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最近、落ち目！の近畿の衛星都市をターゲットに鉄道新線絡みの"地上げ"を狙った、Youtubeコンテンツが急に目立つようになってきました。

中でも、完成ま地下（じか）？の大阪駅地下ホーム（梅田貨物線旅客化事業）や現在工事中の「なにわ筋線」、そして開催に向けて本格化？したexpo2025大阪・関西万博に関連する"思惑"を煽る悪質な「地上げプロパガンダ」コンテンツが、目立つようになってきました。

彼らは、都合の良い「埋もれた資料」を悪用して「古い夢物語を蒸し返して」、特定の鉄道沿線の"地上げと地下げ！（買占め）"を目論んでいます！

地上げ屋のよりどころ？は前世紀の妄想・虚言！

地方都市にとって最早バラ色の未来を語れるご時世ではなくなっています！

前途したように彼らの引用している"都市計画"交通政策資料は、バブル景気当時にあった"ネタ"が主体で、現況の、コロナ過における"なにわ経済の失速"を加味した内容ではありません！

関西地上げ屋系・業界紙記者？が望むような、「一儲け妄想」は"前世紀への未練"でしかありません。

実際に大阪市以外の衛星都市や他府県の小都市では少子高齢化・若者流出・による過疎化・経済衰退傾向が顕著となってきています！

大和路線沿線のリタイア世代は、せっかく手に入れたマイホームを手放すのではなくではなく、なにわ筋線開業まで耐え忍ぶ辛抱が寛容となってきています。

大阪に多い、悪質な不動産仲介業の罠にはまらないように、しっかりと「現実を直視」して判断する時期です。

新線プロジェクトは各事業のPhaseのもたらす効果で判断を

新線プロジェクトへの（投機目的の地上げ）期待値は、事業のPhase(進展状況・局面)ごとに冷静・客観的な状況判断で評価するべきです。

（地上げ屋に）都合の良い、判断材料だけに振り回されていては、元も子もなくすでしょう！

梅田貨物線旅客化「大阪駅地下ホーム」と「なにわ筋線」の関係については、

夫々のPhaseごとにその事業の進展具合（Step）で「実現できること」を考察してみる必要があります。

狙いが（事業目的・期待効果）が実情にそぐわず変化してきている事業も...

つまり構想段階で、掲げられていた目標が必ずしも「現状にそぐう内容では無くなっている！」という事実です。

例えば、なにわ筋線の大義名分は、構想当初から大幅に変わってしまいました（※01）。

参※01）当サイト内関連記事　なにわ筋線 が開業しても" 西区 区民 大阪市民 "には何ら役に立たない！　はこちら。

完成してみないと利用価値は明確にはならない！

つまり都市機能（ひとの営み・暮らし向き）の変化につれて、関連する各鉄道路線との"相関関係"も大幅に変化！するわけです。

極端に言えば、事業の大義名分として掲げられた項目の数々は、「事業を正当化するための方便」にすぎず、「完成してみないと利用価値は明確」にはならない訳です。

京阪中之島線がその典型例"加茂？"しれません！（※02）

参※02）当サイト内関連記事　2020年現在中之島線の収益予想が何故こんなに見事に外れたか？　はこちら。

Phase1　梅田貨物線旅客化と大阪駅地下ホームの営業開始　

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第1項　大阪を取り巻く新規路線の状況

  • ●1997年10月1日開業　高崎ー長野間開業
  • ●2015年3月4日開業　長野ー金沢間延伸開業
  • ●2021年10月 　なにわ筋線着工
  • ●2024年3月31日　梅田貨物線（おおさか東線）♥大阪駅地下ホーム開業予定（ほぼ完成ですが、北陸新幹線敦賀延伸が...）
    同日　北陸新幹線　金沢ー敦賀間　延伸開業予定！（工事中）
  • ●同年　北陸新幹線　「新大阪延伸工事」着工予定？？？（未決定！）
  • ♥expo2025大阪関西万博開催
  • ●2028年頃　リニア中央新幹線　東京（品川）⇔名古屋間開業予定　（工事中）
  • ●2033年春ごろ？　なにわ筋線　開業予定（2021年10月 着工済み！）
  • ●2038年頃　北陸新幹線・敦賀⇔大阪間延伸開業目標・未決定！・未着工！（※10）

新北陸トンネル建設工事の、トラブルにより北陸新幹線敦賀延伸開業が一年以上繰り下げとなり、早くて2024年春となったのは諸兄が存じのとおりですが...

2面4線の、大阪駅地下ホーム工事はほぼ最終段階（付帯設備・内装）に入っており、北陸新幹線敦賀開業と同時に、リレーサンダーバードと共に開業できる見通しです。

同時に、「山車に担がれたおおさか東線」も大阪発着となるわけです！（※11）

参※10）当サイト内関連記事　京都府・京都市には先立つものが...北陸新幹線小浜ルートは成田新幹線同様にabandoned Roadに　はこちら。

参※11）当サイト内関連記事　おおさか東線 直通快速 は 逆・区間快速になって運行 本数 の 少ない 各停を補うことになるかも...　はこちら。

第1目　リレーサンダーバードと「山車（ダシ）に担がれた」おおさか東線だけでは...

梅田貨物線旅客化・大阪駅地下ホーム建設の、莫大な投資に対して、リレーサンダーバードと「おおさか東線延伸」だけでは合わ無い！ので...

現在高架ホームから発着している、「びわこエクスプレス」などの、京都線（東海道線）の一部の通勤特急と、「特急ひだ」などの、一部特急も発着することになるでしょう。

第2項　expo2025大阪・関西万博輸送について

expo2025大阪関西万博輸送については、現在JR西日本　総合企画本部　万博プロジェクト推進室で輸送体制の検討がなされているようですが、現状での公式発表はありません！

第1目　桜島バスターミナルに関するJR西日本の公式発表は無い！

ゆめさき線（桜島沿線）に万博シャトルバスターミナルが"仮設"される計画は未発表です！

つまり新大阪駅以遠の新幹線利用の国内観光客は、今まで通り御堂筋線を使い中央線本町駅経由で、万博中央口（夢洲中央）駅に向かう事となるわけです！

2022年12月現在の最新情報では関空特急はるか、南紀特急「くろしお」おやじ同様に・新大阪⇔西九条間の梅田貨物線を、使ったシャトル便の運行をゆめ咲線桜島間で計画している！との報道がありましたが...

なので、今のところ、ゆめさき線（桜島線⇔新大阪駅）直通の万博エクスプレスが運行される公算はかなり低いといえるでしょう！

更に2025年時点で、工事が完成して利用可能なのは、大阪駅地下ホームと、そこから繋がる東海道本線支線（梅田貨物線）の短絡線だけなので、例えば敦賀など新大阪以遠からの、万博エクスプレスは、あまり期待でき無いでしょう。

桜島線（安治川貨物線）に通じる大阪環状線側線には福島駅構内踏切があり、

現状関空特急はるか、くろしお、更に"コンテナ列車"でほぼ手いっぱいです！

つまり、一部の「地上げ専門誌の記者」が唱える、expo2025開催時にエクスポ・エクスプレスが運行される可能性は低いと言えるでしょう！

※嘗て、新大阪⇔天王寺⇔和歌山方面の、快速が運行されていた時期もありましたが、はるか、くろしおの増便で消滅しています！

第2目　夢咲線バスターミナルが"架設"されたとしても...

関空からのインバウンド観光客対応として

もっとも有力なのは、現在も一部運行されている、図に示した旧城東線⇔西成線シャトル便です。

これなら天王寺乗換で関空快速から乗り継げ、天王寺（城東線・東回り）大阪駅（西成線）⇔バスターミナル間のシャトル便運航が可能となります！

この際、現状乗り入れている・関空快速・大和路快速が問題となりますが、共に万博期間中に限り全便JR難波発着としても問題は生じないでしょう。

阪和線各停は今まで通り天王寺駅地上ホームから発着できます。

Phase2　なにわ筋線開業！で

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なにわ筋線が完成すると、某地上げ屋さんが予測した様に、「はるか」、「くろしお」が大阪駅地下ホーム経由となるでしょが、問題は南海さんです

第1項　大和路線沿線は大ブレーク！する

第１目 "全く見当はずれ"の「なにわ筋線大和路線乗り入れお断り説???」

最も呆れた、"地下げプロパガンダ"は"大和路線入線お断り説？"でしょう。

地上げ屋さんが主張しているのは、現行の大阪環状線への「多路線乗り入れ」による、ダイヤ乱れの弊害ですが...（※22）

参※22）当サイト内関連記事　大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を！　はこちら。

ダイヤ乱れの原因は京都線（東海道線・湖西線）のダイヤ乱れ！

実際の、ダイヤ乱れの原因の多くは、大和路線が原因の場合は少なく！

殆どの場合は、京都線経由でやって来る、「はるかちゃん」と「くろしおおやじ」が原因となっています！

つまり、京都線（東海道線・湖西線）のダイヤ乱れが、大阪環状線に直通している、大和路快速、紀州路・関空快速のダイヤ乱れを誘発して、ひいては両線の運行ダイヤに甚大な影響を与えているわけです！

つまり大和路線をなにわ筋線から"追い出しても、"ダイヤ乱れは「起こるときには起こります！」

そんなことを言っていたら、南海電車のラピートも乗り入れ出来なくなってしまいます！

第2目　なにわ筋線運行（直通）アウトライン

現行発表されている内容では...
  • ♥はるかちゃん・特に急がない寄り道が好きなまほろば叔母さん？の定期運用
  • ♥関空快速・紀州路快足の乗り入れ
  • ♥"くろしお"おやじの乗り入れ
  • ♥こうや号・りんかん号の乗り入れ※"ブレーキ性能"の都合で、南海はズームカーしか入線できません！

が予定されていますが...これだけ全て運行しても、なにわ筋線の運航ダイヤには余裕がありすぎます！（※24）

参※24）当サイト内関連記事　なにわ筋線は1時間に上下各21本ぐらいはヘッチャラな急行専用線！　はこちら。

大和路快速・関空紀州路快速全便が「なにわ筋線」乗り入れ！

実際には、大和路快速・関空紀州路快速全便が「なにわ筋線」に直通する！でしょう。

これ位は運行しないと5000億円越えの投資効果がありま線（せん）。

第2目　なにわ筋線運賃予想

※いずれも2022年10月現在、現状の関空ライン関空⇔りんくうタウン供用区間方式で計算。

供用区間・大阪駅地下ホーム⇔西本町　営業距離　2.8㎞

JR・南海共通　￥130-／現金

大阪駅地下ホーム⇔南海難波 営業距離　5km　￥200-／現金
大阪駅地下ホーム⇔JR難波営業距離　4.6km　￥160-／現金

第2項　大和路快速は「なにわ筋線・おおさか東線」の一体運用・運行に

そしてなにわ筋線とおおさか東線は一体運用されて、大和路快速は終日以下のように運用されるでしょう！

第0目　各系統の使用車両

2022年のダイヤ改正で各系統の使用車両が以下の様に統一されました！

  • ●関西線各駅停車・おおさか東線JR西日本221系電車　、6両編成！
  • ●大阪環状線内専用車両　323系電車　8両固定編成　

第1目　♥大阪駅が大和路ラインの始発駅！に

大和路ラインinterurban区間はおおさか東線と統合！

大和路ラインinterurban（各駅停車）は全列車大阪駅地下ホーム始発（終着）となります！

現行おおさか東線は新・大和路ラインとなって、JR路線名からは無くなります！

つまり♥大阪駅が大和路ラインの始発駅！になります。

第２目　天王寺⇔久宝寺間は大阪環状線系統に組み入れられる！

天王寺⇔（平野）⇔久宝寺間は大阪環状線に組み入れられて、大江戸線の様にρ型運行となります。

つまり、各駅停車は久宝寺駅で、6両編成の関西線221系から8両編成の環状線323系電車に乗り換えるわけですが、始発駅でしかもこの時点では混んでいないので、まったく問題ありません！

第３目　奈良発の大和路快速はラケット型運行！に

  • ●昼間15分間隔4往復／時間のうち、夫々2本（30分間隔）ずつが久宝寺駅で"おおさか東線"と、なにわ筋線（ＪＲ難波方面）にそれぞれ振り分けられます！

つまり、久宝寺駅で二手に分かれて、ぐるっと一周してまた奈良方面に戻るわけです。

奈良駅に戻った時には、編成の向きが逆になりますが、次のシフトでは逆方向に回るので、向きは修正されます。

又、座席指定ではないので、1号車の向きが入れ替わっても問題は有りません！

  • ●紫電車マークが大和路快速停車駅！

第３項　阪和線（関空快速∔紀州路快足）は全便なにわ筋線直通

昼間時間4往復の阪和線快速は全便"なにわ筋線"直通の"大阪駅（地下ホーム）発着となります。

第１目　interurban区間の各停・大阪環状線直通！は難しい！

阪和線のinterurban区間（鳳⇔天王寺）は競合（協調！）路線（南海本線・高野線・御堂筋線）が並行しているので、なにわ筋線が開業しても、阪和線のinterurban（郊外電車）は"さほど利用者が増えない"と考えられます、なのでinterurban（郊外電車）区間（天王寺⇔鳳）各停は全列車6両化は難しいでしょう...

更に、大阪環状線内も、西回りは現行でも昼間利用がつく無いので、大和路快速・関空快速の乗り入れを受け入れている（※25）わけですが...

東回り区間（旧城東線）は、鶴橋・京橋の2大結節駅と大阪駅を結んでいるので、昼間もそこそこ利用者があります！（といっても8両編成で間に合っているわけですが）

なので昼間一部列車の6両編成は"許せても"4両編成では...

参※25）当サイト内関連記事　大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を！　はこちら。

第3項　関西線各停rural（田園）区間も大ブレーク

現在大阪環状線乗り入れを大和路快速、関空紀州路快足に"占拠"されて、大阪難波発着を余儀なくされている（JR難波⇔王寺）大和路線普通電車ですが...

大阪市内区間が脚光を

この区間は、阪和線interurban（各停・郊外電車）区間とは違い、競合路線がありま線（せん）！

つまり昼間も一定量の利用者があり。

朝夕のラッシュ時には、定員オーバーの"満員状態"となって運行されています！

「なにわ筋線」開業で、大阪環状線から大和路快速、関空紀州路快足が「なにわ筋線」へお引越ししてくれて、「空きが生じて」、8両編成環状線車両が直通できれば、混雑緩和につながります！

しかも昼間不便になっていた、西回り（快速通過駅が無くなり）各駅周辺でタワーマンション建設が盛んになるでしょう

つまり、現状、大阪駅（大阪梅田新都心！）へは、天王寺か新今宮で、乗り換えなければならなかった、大阪市内の加美・平野・東部市場前各駅から"乗り換えなし！"で大阪梅田新都心（大阪駅地上ホーム）へ通勤できるようになるわけです！

更に昼間ショッピングでも気軽に大阪・梅田まで足を延ばせるようになります！

大阪府下の大和路線沿線各駅も再度脚光を

更に新大阪駅とぐっと近づく新・大和路ラインは嘗ての、"関西線電化"以来の注目度となるでしょう。

今まで、久宝寺駅で乗り換えないと、新大阪駅（大阪駅）にたどり着けなかった！沿線各駅が、"座ったままで"（新大阪駅）大阪駅と繋がることになるわけで、沿線各駅が一躍至便エリアとして脚光を浴びて、駅前に都市型タワーマンションが立ち並ぶ人気駅に変貌するでしょう。

第4項　関西線大阪市内区間が大阪環状線となる♥論拠は...

久宝寺駅（8両編成対応）には、折り返し設備（引き上げ線）があり、久宝寺⇔大阪環状線間は、通勤時間帯の利用客も多いので、大阪環状線の一部区間となるでしょう！

つまり現行の関西線interurban（各停）区間の内rural（田園）区間に当たる久宝寺⇔王寺間は「おおさか東線と一元化して運行」したほうが色々都合がよいわけです！

  • ●関西線　rural（田園）区間　６両編成　毎時4往復
  • ●おおさか東線　６両編成　毎時4往復！

第1目　論拠となる数多くの状況証拠

大阪駅地下ホームはマルチドア対応！

尚・知ったかぶりの地上げ屋さんはホームドアの対応車両を問題視していますが...

なにわ筋線大阪駅地下ホームでは、既にマルチ対応のフルスクリーンホームドアの採用（設置）が進行しており、２・３・４扉さらには、南海の18m車両にも対応可能！となっています。

大阪環状線は３扉車・8両編成対応でホームドア化が進行！

現在大阪環状線は、JR西日本323系電車（3扉）に置き換えが完了して、ホームドアが共用できています！

本年2022年春のダイヤ改正で

大和路線では現在（現在4扉の203系（4扉）は駆逐！されつつあり）嘗ての新快速JR西日本221系電車（3扉）への置き換えがほぼ完了しています。つまり環状線用のJR西日本323系電車（3扉）とホームドアが共用できています！

奈良線複線化事業の狙いから考えても...

★

むしろ、北陸新幹線大阪延伸を見据えて奈良線の複線化（※23）による観光路線化！を積極的に行っているJR西日本としては、大和路ラインの有効活用を考えているでしょう！

参※23）当サイト内関連記事　JR西日本が赤字路線・JR奈良線の複線化 に熱心な訳と宇治市の観光特急まほろば延伸への期待値とは...　はこちら。

第2目　大阪市内途中2駅のホーム延長は難しくない！

但し、東部市場前と加美駅は無煙化（ディーゼル化）後に追加された駅なので、ホームが6両編成！にしか対応していませんが...

両駅ともに、2両分（40m）程度ならば（上下ホームをずらす、架道橋上部まで延伸するなどの）工夫次第で、ホーム延伸工事は可能！です。

第5項　実はラピートの運行が問題に

諸兄ご存じの通り、なにわ筋線南海転落(連絡)線は44‰の急勾配を抱えており、特殊（登山電車）仕様でないと、一般車両では入線が出来ません！

この勾配に対応しているのは、地上げ屋さんが否定している高野線系統の「特急りんかん」「こうや号」に使われている南海30000系電車（31000系）車両とズームカーと呼ばれる2000系電車のみです！

つまり看板特急ラピートは全車両新造しないと入線できません！（※20）

参※20）登坂性能ではなく、ブレーキ性能が問題となります。

つまり、抑速ブレーキ、電制ショート回路緊急ブレーキなどが必要です。

第1目　更に新大阪乗り入れお断り問題

更に、新大阪駅駅（大阪駅側）に折り返し設備（渡り線）が無いことを理由に、梅田貨物線への入線を拒否されています！

JR西日本では、梅田貨物線（大阪駅地下ホーム⇔新大阪）区間への、南海乗り入れを拒否しています！

理由としては、新大阪駅（大阪側）に折り返し設備（クロスポイント）が無いことを挙げています。

第2目　阪急新大阪連絡線の雲隠れ？問題

そこで一部の地上げ屋系ジャーナリスト（不動産業界紙記者）が、騒いでいるように、十三支線（盲腸線）＆阪急新大阪連絡線妄想！がいきなり持ち上がったわけですが...

なにわ筋線十三支線建設Scheme（企て！）が、阪急と大阪市、事業主体の関西高速鉄道とで「まとまらず」に"車止め"に突き当たっています。

つまり阪急新大阪支線は実現し無いでしょう！（※21）

参※21）当サイト内関連記事　大阪・梅田新都心の近未来の姿は新宿界隈のように...　はこちら。

阪急の「虫の良いアドバルーン」は引きずり降ろされる！

阪急は・自社で『狭軌用専用車両は準備（新造）しない！』と言っています？

つまり、第一種鉄道事業者として、十三⇔新大阪間は自社調達資金で建設するというわけですが...

  • ●大阪駅地下ホーム⇔十三駅間は阪急・関西高速鉄道の「なにわ筋支線」として
  • ●十三⇔新大阪駅？間は阪急電車の第一種鉄道事業。
  • （車両は南海からの直通車両レンタル！で）自社の収益！に

と言う虫の良い方策を考えているようですが...

  • ●当初の阪急新大阪駅予定地は阪急新大阪ビルに転用済！

なので、阪急新大阪駅を建設するとなると、接続の悪い「御堂筋線以西」側の駅となります。

しかも、１面２線程度の小規模なTerminal（終着駅）となるので、南海ラピートの発着程度にしか利用できません！

さらに南海さんにも本線直通列車受け「入れの余裕は無い！」
  • ●南海さんは特急以外の、通勤型急行をなにわ筋線に直通させる気はありません。
  • ●仮に阪急さんが折れて、自社で（神鉄同様の）狭軌車両を準備したとしても...

今度は南海線（本線）に受け入れるダイヤの余裕はありません！

つまり、阪急さんは新大阪⇔南海新難波のシャトル運行しかできないわけですが...

肝心の南海新難波地下駅には折返し設備（クロスポイント）を設置する構想は有りま線（せん）！

なので阪急なにわ筋線支線は実現しない！でしょう。

エピローグ　Phase３は訪れ無い！　

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現状、リニア中央新幹線が大阪にやってこれない状況（※90）なので、近畿運輸交通審議会の妄想はどれも実現しないでしょう！。

参※90）当サイト内関連記事　北陸新幹線 or リニア中央新幹線 の2者択一の事実を 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム は伏せている！　はこちら。

第1項　ゆめ咲線"悪夢洲"延伸妄想？は前世紀のバブル景気が残した虚夢！

かなり以前にはJR西日本内でも検討された時期はありましたが、現状は白紙です！（※91）

理由は、現状では先行き不透明だからです！

つまり、維新の会（※92）が画策しているICT賭博アイランド路線妄想では危なっかしくて、"入線"できないからです。

つまり、中共の一帯一路計画の一環であるアジア太平洋圏への経済侵略の一環として計画されている、ICT賭博・犯罪都市"蔓延"構想は、今のご時世（中国経済・世界経済状況）では実現不可能！と言わざるを得ないからです。

参※91）当サイト内関連記事　"地上げ屋"が騒ぎ立てるJRゆめ咲線延伸"妄想"が「とん挫した」理由とは...　はこちら。

参※92）当サイト内関連記事　維新の会は大阪をシアヌーク・ビルのような"犯罪都市"に変貌させようと画策している　はこちら。

※嘗て和歌山にもあった"ICTタウン？"と偽った賭博・犯罪都市！妄想

需要の無いところに鉄道を伸ばしても...

つまり、需要の無いところに、鉄道を伸ばしても...

大阪港トランスポートシステムの保有していた事業免許を、JRが譲り受けて、ゆめ咲線延伸を検討していたころより、今の大阪を取り巻く社会情勢・経済環境は悪化の一途をたどり、

更に確実に、少子高齢化、東京一極集中（若者流出）、"なにわ"衰退のシナリオが進んでおり、

日銀本店が・大阪に移転でもしてくれない限りは、（※93）

嘗ての天下の台所だったころの"大阪"経済復興はあり得ない状況となったわけです。

参※93）当サイト内関連記事　地方都市の衰退"を防ぐ道は" 政・経分離 と 首都機能分散移転 "しかない！　はこちら。

第2項　商都（Short？）"なにわ"は背伸びをしないで「身の丈を弁えた」一地方都市として...

現在大阪市では従来の京阪神Megalopolis（　広域都市圏）構想は諦めて、

神戸市と歩調を合わせて、"ポイントスイッチ"を切り替えて、Metropolis（大都市）指向路線（"カタカナ造語のコンパクトシティー"※94）に路線を転線しています！

つまり、大阪梅田新都心をハブとした都市圏交通網の整備に向かっているわけです。

参※94）当サイト内関連記事　大阪市のコンパクトシティー構想とは　をご参照願います。

結果として近未来の京阪神では

  • １）新快速は無くなる！
  • ２）新規鉄道（地下鉄）建設事業は全て凍結！
  • ３）道路整備（市内鉄道路線の連続立体交差化事業）に重点を置いた、交通インフラ整備に向かう。
  • 4）地球温暖化対策として、護岸工事事業、及び地下遊水貯蔵施設の充実に向かう。

とならざるを得ないでしょう。

つまり、大阪府が"全域経済特区"指定を受けて、「まやかしのICTタウン」ではない、

本物の最先端産業（航空宇宙、先端科学技術（バイオ、電子、新素材関連産業）の誘致を計り「雇用を創出」しないと、21世紀を力強く生き延びる手立ては無いでしょう...

第3項　奈良県は北関東各県の様に

奈良県・奈良市は、嘗てMegalopolisを構えていた、（天下の台所として栄えていた商都大阪でも...今は落ちぶれた？「short大阪」のベッドタウンにしがみつくのではなく、USAのrural州都の様に「自立できるMetropolis(大都市・中核都市）」を目指して、工場誘致、流通業・商業施設、金融サービス業、そして観光サービス業、医療サービス業の誘致活動で雇用の拡大を行い、「持続可能な自立できる県」を目指すべきでしょう。

大阪に出かけるのではなく、大阪から買い物客を呼び込める「みんな大好き・プレミアムアウトレット」誘致もできるarea (空地？）が、地域高規格道路（国道バイパス）、高規格幹線道路（無料高速道路）のインターチェンジ周辺に「まだまだ」広がっています。

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♥《商都 なにわ の復権には》関連記事集のご案内　

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後書き《 国土計画・都市計画とは...》シリーズについて

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第0項　Megalopolis指向は嘗ての幻影！

嘗て、高度成長期に一世を風靡したMegalopolis(広域都市圏)構想がすっかり影を潜めて？

昨今は、地方の中核都市では、

職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、過剰なインフラ整備への公共投資を軽減する方向Metropolis（コンパクトシティー）指向がトレンドとなって来ています。

※参）当サイト内関連記事　コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打！　はこちら。

第1項　首都圏以外の"地方都市"が抱える都市衰退とは...

"バブル景気（1986年12月→1991年2月）"消泡の後始末として、金融サービス・大企業の統廃合が行われ、地方から地場産業（事業者）と地銀が消え失せ！

"東京への富の一極集中"が生じて、民も（地方から）東京へ"吸い寄せられ"少子高齢化の影響もあり、地方（経済）はますます衰退の一途をたどっているわけです。

第1目　周辺都市圏（衛星都市）の過疎化対策が...

地方の中核都市（Metropolis）郊外の衛星都市（ベッドタウン）では、少子高齢化と中核都市への住人回帰（集中）で、引き起こされた"過疎化"にどう対処するか？が大きな問題となっています。

嘗ての高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた地方の産業都市にとっては、（安価な）発展途上国製品に押された産業構造の変化（製造業→流通業・サービス業）と、大企業事業所のリストラによる雇用喪失！（就労者減少）の影響で都市機能衰退がますます進み、財源（税収）減少が"深刻な問題となり、道路整備・上下水道などの基本インフラ整備さえままなら無い！状況となっています。

第2目　Metropolitan Transportation Authority の方向へ向かう必要が

地方都市と周辺各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市の吸収合併も視野に入れたMetropolis（大都市）化と都市機能集約（コンパクトシティー化）への"路線"に転線を計るには...

3セク化や補助金漬け！で極赤字路線の存続を計るのでは無く！

一般地方独立行政法人化によるMetropolitan Transportation Authority（都市圏広域交通事業体）への事業者集約・統合が不可欠ではないのでしょうか。

♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

第2項　国土軸は traffic network の再構築で

（Lifelineとは程遠い）安直な「鉄道神話崇拝と箱物行政」への固執は、『夢よもう一度...』的妄想にすぎません。

再度『全ての路はローマに通ずる』の真の意味あい「国家の基盤は traffic network 構築にある！」の"原点に立ち返り"ることが必要でしょう！

"鉄道神話と箱物行政"に別れを告げて

地上げ効果しかない！鉄道（新駅）建設や、維持管理費の増加しか招かない箱物建設より、

地域振興に欠かせない"ライフライン"として、高規格幹線道路・地方高規格道路、港湾施設改修、空港整備などの総合的・体系的なインフラ構築が必要となってきているのではないでしょうか？

USAと違って"周りを天然運河（海）に囲まれている我が日乃本"では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的でもあります！原料・一次産品は海運で、生活物資はトラック輸送と言う風に、頭を切り替える必要があるでしょう！

狸穴総研　政経調査室　出自多留狸

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公開：2022年7月24日
更新：2023年1月30日

投稿者：デジタヌ

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