JR羽根田空港アクセス線着工でうろたえた東京都（庁幹部）！《 都営地下鉄三田線・東京メトロ南北線の品川駅延伸とは...第2回 》
★第0項 JR羽根田空港アクセス線着工で一番うろたえたのは東京都（庁患部）！
今まで（2021年７月）まで、『東京メトロ・都営地下鉄の事業統合が実現しない限りは、"一切の新線建設計画"には同意しません！』と言い続けていた東京都（庁患部官吏）が...
★第1目 山車（ダシ）に"乗せられた"埼玉拘束鉄道
昨年（2021年1月20日）JR東日本、国土交通省関東地方整備局東京空港整備事務所から、羽田空港アクセス線の事業認可が下りたことが公表されて、その後着工されましたが...
第1項 旅客営業はサイドビジネス！
本節は当サイト関連記事 "旅客鉄道"事業単独では利益は生み出せ無い！ を digest した節です。
（Version5,Revision5 ー2024年12月23日改訂）
鉄道黎明期以来、Railroad は 『♥freight transportation の為に建設され、 freight transportation で成り立って！』きたのです。
参※）当サイト関連記事 鉄道の歴史は Wagon（荷馬車)用の"木道" から始まった ！ はこちら。
参※）当サイト関連記事 『英語圏のYoutube鉄道動画や出版物で用いられる単語・用語・慣用句・記述について』続編 はこちら。
第1目 鉄道事業はデベロッパービジネスと結びつき発達！
さらに"満鉄"（※10）の例を挙げるまでも無く、♥総合（都市）"developer !"として♥事業拡大！してきたのです。
参※10）当サイト関連記事 鐡道と嘗ての大日本帝国 はこちら。
第2目 今や鉄道事業は巨大企業グループの一部門に...
1-2-1 日本では敗戦後の20世紀後半以来...
敗戦後の20世紀後半に、日本では国鉄ビッグバン！で誕生したJR各社（※11）を始めとした鉄道事業者は、最早『単なる"ポッポ屋"では無くなり！ 不動産事業を♥大黒柱！とする♥総合 Devwloper !として♥生まれ変わった！』のです。
参※11）当サイト関連記事 『 完全民営化を契機にJR各社は"ポッポ屋"が本業の時代は終わった！』 はこちら。
1-2-2 高速 transit 維持には経費が
通勤電車が100㎞／ｈ以上！の"猛スピード！"で♥安全に♥ passenger service するとなると...
『♥安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！が"必要！な時代』となったのです。
おまけに、freight transportation が衰退！して、full service を断念！せざるなくなった"旅客専業鉄道！"では、簡単に（黒字化して）利益を生みだせ無い！ご時世なのです。
つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社や鉄道事業者は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。
参※001）当サイト関連記事 完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！ はこちら。
第2項 大きく変わったビジネスモデル！
嘗て、小林一三師匠が"私鉄経営のビジネスモデル"として日本に広めた『 inter-uban（郊外電車！）の（開発鉄道型）ビジネスモデル（※20）は
Developer
Deveぉぺｒ大きく発展を遂げた』のです。
参※20）当サイト関連記事 小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』"開発軌道派" はこちら。
第1目 利便向上よりも、利用者誘導が...
嘗て、『崇高な理想"合本主義"』を唱えた渋沢栄一翁が説かれた『公益重視の鉄道事業』は、最早！（一社日本地下鉄協会に加盟している公営・準公営鉄道事業者においてさえも）永続不可能！となり果てました...
2-1-1 鉄道事業は不動産業の裏方に...
"軌道"は、文字通り"♥縁の下の力持ち！"として"♥本来"の developer 事業"を♥支える"裏方！"となったのです。
2-1-1-1 商業施設への利用客誘導
passenger service は、駅ビル・"エキナカ"などの"商業施設"（不動産ビジネス）への"利用客誘導！"が最大の"目的！"となったのです。
第2目 新線建設の目的はグループ内への資金還流！が目的
新線建設も、"利用者の♥利便向上"や"鉄道事業の♥収益確保"が目的ではありま線！。
以下に示すように、傘下のグループ会社（子会社）の土建業の"食い扶持！（運営資金！）に"還流！"するのが"目的！"となっています。
2-2-1 建設スキームが定着して、採算度外視！の"新線"構想が続出...
新線建設に関する、公庫の建設スキーム投棄！（※21）と言う慣例；悪習・悪臭！）が定着して、鉄道事業者は、総事業費の15％！程度の"少額自己資金"で、連続立体交差事業や新線などの建設が行えるようになりました。
その結果...
- ●自社グループ内（傘下の子会社）への"食い扶持！（事業費・運転資金）の還流"！
- ●巨額資金を「グループ内に還流！」させながら"僅かな（自己資金による投資で）支出"で済ます"節税目的！？"
- ●グループ子会社と"協力会社"を通じて、政権"夜盗・運輸賊"への小口政治献金（賄賂！・バックリベート！）捻出！
の３つが、新鮮・新線・神線の目的！となったのです。
参※21）当サイト関連記事 連続立体交差化の"抜け道"都市計画事業スキームのカラクリ はこちら。
2-2-1-1 採算度外視！？の新線建設
つまり、以下に示す"代表例！"のように、我々一般人利用者では理解に苦しむ！ような"神線事業"が続出しているのです。
- ●羽田空港"悪"セス線 参※）当サイト関連記事 連載《 羽田空港アクセス線が"誘"東京都からの企業出奔 Trend " は食い止められ無い！》 はこちら。
- ●何話筋線！ 参※）当サイト関連記事 難解がラピート以外乗り入れさせない！理由は... はこちら。
- ●阪急"痛み空構"線 参※）当サイト関連記事 阪急電車（グループ）が空港連絡線を諦めない本当の理由は... はこちら。
2-2-2 リーマンショック以後、鉄道機材 syndicate の頼みの綱は...
2008年9月に起こったリーマンショック以後、鉄道機材 syndicate（cartel ）の市場は国内の鉄道事業者！に絞り込まれました。（※009）
更に、分社化と"資金還流"の経営方針を徹底！しているJR東日本では、総合車両製作所買収以後、同社を核に車両（製造・整備）事業の reconstruction（再構築)を図りました。
なので、同社では積極的に資金を還流！させて"組織を回転"させる必要！があるのです。
参※009）当サイト関連記事 今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者 はこちら。
★
第３項 『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代！の矛盾！
別項（※31）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、『鉄道は一家、事業者みな兄弟』のご時世となっているのです。
頭のネジが緩んだ！紛い物の "高痛怪説"傾 Youtuber どもが主張する、
ライバル関係などはとっくの昔に存在しま線（せん）！
参※31）当サイト関連記事 運輸業は一家！事業者はみな兄弟！ はこちら。
第1目 経済産業省は...
経済産業省所管の（旧関西系）"軽罪怪？"は、
『第三種鉄道事業を全国展開！する"♥公益重視"？（地元経済活性化！重視）』を前面に押し出しているのですが...
★3-1-2 総務省が Agent を Governor として込んでいる prefecture では...
実際には、3セク青い森鉄道を始め、先頃（2024年3月16日）開業したハピラインふくいでも、『並行新幹線（JR運賃規定）より高額！な"ボッタくり料金設定！"』で、沿線の Community、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！して、地元の経済活動にブレーキ！をかけています。
3-1-1 厚生労働省所管の労働組合は
そして、労働組合（患部扇動家！）と彼らを擁護！する mass media （民放TV各局・全国紙）は、合理化反対！を slogan に、鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）、restructuring（組織再編統廃合）には、断固反対・抵抗！する「協力拒否！闘争」を貫き、鉄道事業の♥reconstruction（復興）を阻んでいる！のです。
第2目 首都圏では通勤通学対応（波動運輸！対策）が最大の難題！に
3-2-1 近畿では♥130㎞／ｈ！の新快速が当たり前のように...
京阪神間を結ぶ、東海道線・山陽本線では当たり前！"のように、♥特急料金不要、♥130㎞／ｈ運行の♥新・快速運転が行われていますが...
首都圏では、茨城方面の"♥常磐線"と"♥つくばエクスプレス"のみ！となっており、
それ以外では"特別料金不要の高速通勤列車！"が"運行されていない！"理由を読者諸氏は考えられたことがありますか？
3-2-2 首都圏に見る" 通勤5方面作戦！ "と"持ちつ持たれつの♥補完関係！"
- ●どうして"JR藤沢駅構内"に競合？路線小田急江ノ島線の♥利用促進！を促すコピーが"所狭しと掲示！"されているのか...
- ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われ無い！のは...
- ●三鷹⇔中野間の"中央快速線"が増線（完全副々線化）し無い！本当の理由？は...
- ●省エネ・合理化推進を理由にJR東日本が"車両更新に積極的"な背景？とは...
東京23区を中心とする首都圏では♥36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの民が暮らして！います。
という事は、『公共インフラ整備、公共サービス支出に莫大な金額を必要！としている』のです。
更に、住人の大多数は「使い捨ての駒！」である"低所得層！"であるため、
『住民税だけでは、歳出を賄う事が困難！』なのです。
つまり首都圏で行われている「痛筋５放免作戦！」は、強欲な東京都（庁・患部官吏）が、
住民増による、経費増！（歳出）を抑える為に、周辺"属国！"に、穀潰（ごくつぶし）金食い虫！である低所得者層！の"我々庶民"を押し付ける！作戦であり、
周辺各属国！に均等配分？するための"方便！"にすぎないのです。
第4目 Federation の Bos 投資ファンドは無駄な refinance は避けたい！
交通事業者 Federation の"マスコンを握る" Bos （大株主）投資ファンド2社は無駄な refinance (再投融資)は極力避けたい！のです。
3-2-1 JR東日本一社の負担では"無駄な重複投資！"に繋がる
- ●Big Bos はJR東日本幹線への乗客集中を避けたい。
- ●波動需要（通勤・通学需要）対策として一社への過剰投資（過剰車両・過剰増員！）はしたく無い！
鉄道事業者 Federation （トラスト）を主宰している政策投資ファンドとしては、ラッシュアワーに、JR通勤幹線へ集中する事態を何とか回避！したいのです。
儲かりもし無い！割引定期券利用者の為に過剰投資！（通勤車両増備・乗務員増員）を行っても、 大半の車両に『留置場？！でお昼寝！されたのでは、たまったものではない！』のです。
★
通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰設備・増員をしなくて済む！」のです。
これが、JR藤沢駅構内に掲げられた"小田急線への乗り換え喚起！"告知"の答えです。
3-4-2 新線建設に消極的！な投資ファンド！
新規路線の素案（議題）を作成している連中は、交通専門家（地政学者※002）ではありません！
lobbyist や、大手ゼネコン系コンサルタント会社です。
3-4-2-1 日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！
鉄道機材 constructo syndicate（cartel）から依頼を受けてよとう（夜盗）政権や中央省庁に対して、ロビー活動を行っているのが、〇X経済研究所、〇X総合研究所などの民間シンクタンク！です。
mass media の報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中です。
つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,expert（有識者！）共 (-_-メ) は捏造！の specialist（専門家）であり、
根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果?？"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込み！をかけている！訳です。
そして元となる金脈茶番劇の gis & synopsis を...
3-4-3 社内競合新線など「以ての外！」
特に社内競合路線・不急不要路線！の建設には強い反発！を見せています。
3-4-3-1 ツ・マ・リ...
JR東日本 District にある全幹法の計画路線（奥羽新幹線、羽越新幹線、常磐新幹線）は全て整備新幹線に出世！？出来る見込みはありません（線）！
3-4-3-1 Federation 全般の不要不急！路線建設も...
又、 出資先の鉄道事業者 Federation 加盟会社同士の競合新線！についても、同様に"厳しい判断！"で臨んでいます。
ツマリ、前途した様に、『東急新横浜線は、東横線と社内競合！する路線なので、建設したく無かった！』のです。
但し、前途したよう「通勤通学の波動需要」対策が必要！な首都圏では、一社（一路線）への過度の"偏った負担！"を掛けたく無かった！ので渋々"承諾？"したのです。
3-4-4 交通政策真偽怪の delusion（妄想）等には...
なので、夜盗（よとう）運輸"賊"の政治ゴロ共が"錦の御旗"に掲げている、
交通政策"真偽怪"答申に示された suggestion （提言）等（※31）は、
solution でも何でもない「 delusion！（妄想）としてしか受け止めていない！」のです。
参※31）当サイト関連記事 交通政策審議会答申に記された"提言神話"とは... はこちら。
第4目 財務省（投資ファンド）の財布のひもは固い！
財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、
あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！
3-4-1 投資ファンドは甘くない！
怪説傾・紛い物！鉄道 Youtuber 共では知り得ない！"有料ライナー繁茂！"の裏側とは...
近年、民鉄では「我も我もと...有料通勤ライナー運行！」がトレンドとなっていますが、これは必ずしも「経営陣（鉄道事業運営陣）の意向！」ではありま線！
それだけ、鉄道事業者（経営陣）に対する大口出資者・国策投資ファンド様の御威光（圧力！）が射している！のです。
つまり今後は「全国の通勤"幹線"にも"感染"！」するでしょう...
3-4-1-1 当"窮"する？シート
3-4-1-2 JR西日本売れ！シート
★3-5-1-3 半"窮"するプライベースアップ？シート
★3-4-2 鉄道経営陣の大人の事情（利害・思惑）が一致！して
大口株主！の政策投資ファンド にマスコンを握られた経営陣は、
相互直通により利便が向上する受益者！に、「応分の対価！（割増運賃！と初乗り運賃2重取り！」つまり受益者負担！を求めることを、
『"大義名分！"に掲げ』て実際には、ターミナル駅に隣接した自社の商業施設への利用者誘導！を狙った、（利用者の常識では考えられない！）料金反転現象を生させている！のです。
3-4-2-1 東急新横浜線・相鉄新横浜線延伸開業区間では
なので前途した、（先頃2023年3月18日に開業した）東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、
新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、
（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態！が生じているのです。
3-4-2-2 直通ルート；￥730- ！／35.3㎞
- いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷
3-4-2-3 ♥乗り換えルート；￥610- ／40.7㎞
- いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷
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狸穴総研 高痛政策研究室 主観 出自多留狸
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公開：2022年8月 2日
更新：2025年4月16日
投稿者：デジタヌ
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