長崎・佐賀両県内の南北対立！？の♥解消にも...《 西九州新幹線・佐世保ルート 第1回 》
第0項 ♥佐世保・伊万里・唐津・糸島ルートに"♥転線！"すれば...
- ●博多⇔唐津間 約14分
- ●博多⇔佐世保間 最速約27分（唐津駅停車1分含む）
- ●博多⇔ハウステンボス間 最速約34分（唐津・新佐世保・両駅停車1分含む）
- ●博多⇔唐津⇔新佐世保⇔長崎 最速50分！（唐津・新佐世保両駅停車1分含む）
佐賀平野強行突破ルートを諦めれば、長崎⇔新佐世保⇔唐津⇔博多間を "最速50分！"で結べ、長崎⇔新佐世保間が約22分！でつながります。
JR九州・長崎県・国交省（与党運輸族）が「佐賀平野強行突破ルート」をあきらめて、佐世保・唐津ルートとすれば、福岡県・福岡市さんの協力も得られて、佐賀県の追加！スキーム拠出への「県民の理解と納得」も得やすいのではないでしょうか？
第1目 長崎・佐賀両県内の南北対立！？の♥解消にも...
佐世保市民にとってあまり利用価値のなかった？長崎国際空港！が利用しやすくなります。
嘗ての"北九州鉄道"でつながっていた佐世保・伊万里・唐津・糸島各都市の"地域振興（再興）"にもつながり、旧・肥前国の三竦み？！も解消できます。
但し、現在の 整備新幹線scheme（企て！）拠出金の"仕来り"そのものが国民の"機会平等"の権利を著しく阻害している事実は変えようがありませんが...
同じなけなしの大金（県民の血税"！）を投入するなら、離島部に取り残された？人たちも含め"県民全てが納得できる鉄路（みち）"を選ぶべきではないでしょうか！
★第1項 旅客営業はサイドビジネス！
本項は当サイト関連記事 "旅客鉄道"事業単独では利益は生み出せ無い！ を digest した節です。
（Version5,Revision5 ー2024年12月23日改訂）
黎明期以来、Railroad は freight transportation（貨物輸送）の為に建設されて、freight transportation で成り立ってきたのです。
第1目 鉄道事業はデベロッパービジネスと結びつき発達！
さらに"満鉄"（※10）の例を挙げるまでも無く...
総合都市開発デベロッパーとして、事業拡大してきたのです。
参※10）当サイト関連記事 鐡道と嘗ての大日本帝国 はこちら。
第2目 今や鉄道事業は巨大企業グループの一部門に...
1-2-1 日本では敗戦後の20世紀後半以来...
敗戦後の20世紀後半には、国鉄ビッグバン！で誕生したJR各社（※11）を始めとした、各鉄道事業者？は、最早単なるポッポ屋では無くなりました！
総合都市開発事業（不動産業）を大黒柱！とする総合デベロッパーとして生まれ変わったのです。
参※11）当サイト関連記事 『 完全民営化を契機にJR各社は"ポッポ屋"が本業の時代は終わった！』 はこちら。
1-2-2 高速 transit 維持には経費が
通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、
安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！が必要な時代なのです。
おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退！して、full service(貨客営業）を断念！せざるなくなった旅客専業鉄道では、簡単に（黒字化して）利益を生みだせ無い！時代なのです。
つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。
参※001）当サイト関連記事 完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！ はこちら。
第2項 大きく変わったビジネスモデル！
嘗て、小林一三師匠が私鉄経営のビジネスモデルとして日本に広めたインターアーバン（都市近郊路線）のビジネスモデル；開発型鉄道！（※20）は...
参※20）当サイト関連記事 小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』"開発軌道派" はこちら。
第1目 利便向上よりも商業施設への「利用者誘導！」が⁉
嘗て、崇高な理想"合本主義"を唱えた渋沢栄一師匠が説いた『公益重視の鉄道事業』は、最早永続不可能！となり果てました...
2-1-1 鉄道事業は不動産業の裏方に...
鉄道事業は、文字通り"縁の下の力持ち！"デベロッパー事業を支える"裏方！"となったのです。
2-1-1-1 商業施設への利用客誘導
駅ビル・エキナカ施設などの商業施設（不動産ビジネス）への利用客誘導が最大の目的に...
第2目 新線建設の目的はグループ内への資金還流！が目的
つまり新線建設も、「利用者の利便向上」や「鉄道事業の収益確保」が目的ではありま線！
2-2-1 建設スキームが定着して、採算度外視！の"神線"構想が続出！
新線建設に関する、公庫の建設スキーム投棄！（※21）と言う慣例；悪習（悪臭！）が定着して...
鉄道事業者は、総事業費の15％！程度の自己資金で、"神線"が建設できるようになったり、
グループ内企業への"資金還流"！と"節税目的！？"の神泉建設構想が相次ぐように...
参※21）当サイト関連記事 連続立体交差化の"抜け道"都市計画事業スキームのカラクリ はこちら。
2-3-2-1 採算度外視！？の"神泉"建設 Vision ！
- ●JRゆめさき線延伸vision（幻影！）（参※当サイト関連記事 JRゆめ咲線延伸"妄想"は"地上げ屋"が騒ぎ立てているだけ！ はこちら。）
- ●相鉄・東急新横浜線 （参※当サイト関連記事 「そうにゃん」と「のるるん」が新横浜でタッグを組んだ本当の目的は... はこちら。）
- ●何話筋線！ 参※）当サイト関連記事 難解がラピート以外乗り入れさせない！理由は... はこちら。）
- ●阪急"痛み"空構線 （参※）当サイト関連記事 阪急電車（グループ）が空港連絡線を諦めない本当の理由は... はこちら。）
等々、一般人では理解に苦しむ！"神線"構想が続出しているのです。
第３項 『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代！の矛盾！
別項（※11）に記しましたように、（一部の痴呆保存鉄道？等を除き！）今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制路線上を走行する"線友""義兄弟となり、
『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳です！
頭のネジが緩んだ！高痛傾 Youtuberが主張するライバル関係などはありま線（せん）！
参※11）当サイト関連記事 運輸業は一家！事業者はみな兄弟！ はこちら。
第1目 経済産業省所管の経済界は地元経済活性化！を...
経済産業省所管の（旧関西系）"軽罪怪？"は、
『第三種鉄道事業を全国展開！する"♥公益重視"？（地元経済活性化！重視）』を前面に押し出しているのですが...
3-1-2 総務省が Agent を Governor として送り込んでいる prefecture では...
実際には、青い森鉄道を始め先頃（2024年3月16日）開業したハピラインふくいなどの痴呆3セク鉄道は、並行新幹線（JR運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線の Community、Municipality の経済圏（生活圏）内での"交易を阻害！"しており、地元の経済活動にブレーキ！をかけています。
3-1-3 厚生労働省所管の労働組合は
そして、労働組合活動を扇動する"患部"（と支援する mass media 民放TV・全国紙）は、合理化反対！を slogan に、
鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）、restructuring（組織再編統廃合）には、断固反対！抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き、鉄道事業の ♥reconstruction（復興）を阻んでいる！のです。
第2目 リーマンショック以後、鉄道機材 syndicate の頼みの綱は...
2008年9月に起こったリーマンショック以後、鉄道機材 syndicate（cartel ）の市場は"国内の鉄道事業者"に絞り込まれました！（※009）
更に、分社化と"資金還流"の経営方針を取っているJR東日本では、総合車両製作所買収以後、同社を核に車両（製造・整備）事業の reconstruction（再構築)を図りました。
なので、積極的に"資金を回転！"させる必要！があるのです。
参※009）当サイト関連記事 今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者 はこちら。
第3目 Federation の Bos 投資ファンドは無駄な refinance は避けたい！
首都圏交通事業者 Federation のマスコンを握る！Bos （大株主）の投資ファンド2社は無駄な refinance (再投融資)は避けたい！のです。
3-4-1 JR一社の負担では無駄な重複投資！に繋がる
- ●Federation はJR東日本幹線への乗客集中を避けたい。
- ●波動需要（通勤・通学需要）対策としてのJR東日本一社への過剰投資（過剰車両・過剰増員！）はしたくない！
鉄道事業者 Federation （trust）を主宰している政策投資ファンドとしては、ラッシュアワーにJR通勤幹線へ集中する事態を何とか回避！したいのです。
割引定期券利用者の為に過剰設備投資（通勤車両増備・乗務員増員）を行っても、 大半の車両に『留置場？！でお昼寝！されたのでは、たまったものではない！』のです。
通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰設備・増員をしなくて済む」のです。
これが、JR藤沢駅構内に掲げられた"小田急線への乗り換え喚起！キャッチコピーの山"の答えです。
3-4-2 新線建設には消極的！な投資ファンド！
新規路線の素案（議題）を作成している連中は、交通専門家（地政学者※002）ではありません！
lobbyist や、大手ゼネコン系コンサルタント会社です。
3-4-2-1 日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！
鉄道機材 constructo syndicate（cartel）から依頼を受けてよとう（夜盗）政権や中央省庁に対して、ロビー活動を行っているのが、〇X経済研究所、〇X総合研究所などの民間シンクタンク！です。
mass media の報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中です。
つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,expert（有識者！）共 (-_-メ) は捏造！の specialist（専門家）であり、
根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込み！をかけている訳です。
そして元となる金脈茶番劇の gis & synopsis を...
3-4-3 社内競合新線など以ての外！
特に社内競合路線・不急不要路線の建設には強い反発！を見せています。
ツ・マ・リ...
JR東日本 District にある全幹法の計画路線（奥羽新幹線、羽越新幹線、常磐新幹線）は全て整備新幹線に出世！？出来る見込みはありません（線）！
3-4-3-1 Federation 全般の不要不急！路線建設も...
又、 出資先の鉄道事業者 Federation （trust ）加盟会社同士の、競合新線！についても、同様に厳しい判断で臨んでいます。
ツマリ、前途した様に、東急新横浜線は、東横線と社内競合！する路線なので、本心は建設したく無かった！のです。
但し、前途したよう「通勤通学の波動需要」対策が必要な首都圏では、一社への過度の偏った負担を掛けたく無かった！ので...
3-4-1-2 交通政策審議会答申に記された delusion（妄想）等には...
なので、政権夜盗運輸賊の政治ゴロ共が"錦の御旗"に掲げている、交通政策"真偽怪"答申に示されたsuggestion （提言）等（※31）は、
solution でも何でもない delusion！（妄想）としか受け止めていない！のです。
参※31）当サイト関連記事 交通政策審議会答申に記された"提言神話"とは... はこちら。
第5目 財務省（投資ファンド）の財布のひもは固い！
財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、
あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！
3-5-1 投資ファンドは甘くない！
解説系鉄道Youtuber共では知り得ない！有料ライナーの繁茂の裏には...
近年、民鉄では「我も我もと...有料通勤ライナー運行がトレンド！となっていますが...
これは、必ずしも経営陣（鉄道事業運営陣）の意向ではありま線！
それだけ、鉄道事業者（経営陣）に大口出資者国策投資ファンド様の御威光（圧力！）が射している！のです。
つまり今後、は九州の通勤"幹線"にも"感染"！するでしょう...
3-5-1-2 JR西日本売れ！シート
★3-5-1-3 半"窮"するプライベースアップ？シート
狸穴総研 高痛政策研究室 主観 出自多留狸
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公開：2019年7月16日
更新：2025年7月 7日
投稿者：デジタヌ
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