連載『 西九州新幹線が佐世保・伊万里・唐津ルートに転線できレバ...』ー第2回ー
JR九州、JRTT（※00）から事業申請があり、国交省からの予算要求が国会で採決されるまでは、"通過駅"はおろか"通過ルート"も未決定です！
この機会に、もう一度原点に戻って"通過ルート"そのものを見直すべきでしょう！
参※00）当サイト関連記事 鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 整備新幹線 はこちら。
第1項 前提となるJR九州各線の"健康状態"
JR九州さんの2019年度の公表実績は以下の通りです。
基本、JR九州全線が赤字経営状態で旅客事業以外で収益を上げている企業（※91）なので営業係数は公表してくれていません！
なので詳細は不明ですが...
参考までにkmあたりの1日の旅客収入を算出して併記しました。
参※91）当サイト関連記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社はこちら。
輸送密度と平均通過人員（人/日）は同義語です！
輸送密度とは
輸送密度(平均通過人員) = (路線の一定期間内の旅客輸送人)÷(路線の営業キロ)÷(営業日数)
...幹線だと数万人から数十万人/日の規模...地方ローカル線だと数千から数百人/日規模であり、統計的に1,500人/日が営業収支が均衡する目安となる...、これより低い場合は採算を取るために（路線）バスより高い運賃設定が必要となる。...一般的には、採算性や運行本数などのサービスなどの観点を踏まえると、4,000人/日が鉄道とバスの選択の目安とされている
長崎本線 の参考値
- 鳥栖～長崎 148.8㎞（交流20,000 V電化 一部複線）
- 平均通過人員（輸送密度）13,734 （人/日）
- 客運輸収入 11,707（百万円/年）
- ※ 252,872円／ｋｍ／日 となりますが、これでもかなりの赤字となっています！
長崎県内では
現状計画されている3セク？"仮称諫早鉄道大村線"全区間に延びます！
大村線
- 大村線 早岐～諫早 47.6㎞ 非電化単線
- 平均通過人員（輸送密度） 4,712（人/日）
- 旅客運輸収入 925（百万円/年）
- ※ 53,240円／ｋｍ／日 多分赤字です。
佐世保線
以下の内 有田⇔早岐駅間が並行在来線区間となります。
- 肥前山口～佐世保 48.8㎞ 単線 交流20,000 V電化
-
平均通過人員（輸送密度） 5,994（人/日）
旅客運輸収入 1,768（百万円/年）
※ 99,259円／ｋｍ／日 多分赤字です。
佐賀県内では
乗り入れ先の福岡市営地下鉄区間を除くJR九州運行区間の筑肥線全線が、並行在来線（廃線or3セク転換）になりますが...
長崎本線（旧・有明線）
- 伊万里～姪浜 75.7 km 直流1500ｖ電化単線（一部非電化）
- 平均通過人員（輸送密度）10,207（人/日）
- 旅客運輸収入 3,867（百万円/年）
- ※ 139,954円／ｋｍ／日 多分赤字です。
筑肥線 唐津⇔伊万里間 33.1 km
- 平均通過人員（輸送密度） 214 人！（人/日）
※区間旅客運輸収入は公表されていませんが、この輸送密度では保存鉄道以下！です。
これではボランティア営業以外の何物でもありません
長崎本線 肥前鹿島⇔肥前大浦駅間とは違い、JR貨物が使用しているわけでもなく、平地部で並行する"道路網"が完備されていて朝夕の通勤ラッシュの心配もないので、路線バス転換が妥当でしょう！
但し路線バスに転換しても、この数字ではどうしようもないので、お国に規制緩和を働きかけて、「日本郵政」「宅配業者」などの旅客運輸参入を認めるしか、"お年寄りの通院・高校生の通学"などの「交通弱者」対策は行えないでしょう！（※92）
参※92）当サイト関連記事 赤字ローカル線に頼らずに僻地・過疎地の交通弱者を救う路は規制緩和による運輸業界の"ボーダー見直し"以外には...はこちら。
第2項 妥協２ルートでは県東部・福岡県南部の同意が得にくい！
佐賀県（知事）が提案した"妥協２ルート"では、佐賀県内の反対勢力と福岡県民の建設スキームに対する同意が得にくい！でしょう。
参※）当サイト関連記事 『 西九州新幹線は "彼方を立てれば此方が立たず！"で unfinished line に...』 はこちら。
第１目 北廻り案は東部４自治体が受け入れがたい！
北廻りE24（長崎自動車道）沿いルートでは、現在反対している東部４自治体（神埼市、吉野ヶ里町、上峰町、みやき町）を通過する結果と成り、結局中央突破・ルート同様に、４自治体の同意を得るのは難しいでしょう！
第2目 南廻り案は福岡県にメリットが無い！
南廻り案は...
佐賀空港"寄り道"筑後船小屋駅接続ルートでは、干拓地の軟弱地盤問題よりも、福岡県の建設スキーム（割り当て金）が問題となります。
新幹線どころか鉄道すら通っていない、大川市は、興味を示す？かもしれませんが、既に筑後船小屋駅がある筑後市はどうか...
佐賀空港近傍通でないと意味が無い！
更に、県（知事）が主張する、総合運動公園付近通過案では、佐賀国際空港と離れすぎていて意味がありません！
つまり、福岡県も積極的に協力しずらい！という事になります。
第3項 佐世保・伊万里・唐津ルートならば...
佐世保・伊万里・唐津ルートならば、新幹線が通っていない
県西部糸島市と、離島部アクセス改善にも貢献出来て、県民から反対は出ないでしょ。
第１目 九州新幹線西九州ルート（佐世保・唐津ルート）構想の概要
★
第1目 全長 152.6㎞
新規建設区間 110㎞（全線単線！）
●長崎県内 千綿JC⇔県境 約33㎞
●佐賀県内 長崎県境⇔福岡県境 約41㎞
●福岡県内 県境⇔博多駅付近JC 約36㎞
第2目 但し多少の痛みとして2022年9月開業一部区間の廃止！と新たな並行在来線問題も
第1目 大幅に一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センターラインが拡大！
西九州新幹線佐世保ルートが実現すれば、大幅にLR路線網を見直し、大村線の早岐⇔諫早 全線47.6㎞ｈは、有明線（長崎本線）同様に一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センター路線（第三種鉄道事業）とせざるを得ないでしょう！
- ●旧長崎本線・JR大村線（第二種鉄道事業）早岐駅⇔諫早駅全線
- ●佐世保線（第二種鉄道事業）区間 江北駅⇔佐世保間全線、※被電化改修！
- 江北駅⇔有田間 JR九州（第二種鉄道事業）営業路線 ※被電化改修！
- 有田⇔佐世保間 松浦鉄道（第二種鉄道事業）営業路線 ※被電化改修！
- ●長崎線（ 喜々津新線） 諫早⇔長崎間 JR九州（第二種鉄道事業）営業路線
- ●長崎線長与支線（喜々津⇔浦上間） JR九州（第二種鉄道事業）営業路線
筑肥線は全廃！
- ●筑肥線（知多田⇔有田間）は全線廃止！バス転換。
西九州新幹線"部分開業強行区間は
- ●武雄温泉⇔千綿川間は全線狭軌・改軌！、交流２０ｋｖに降圧したうえで、嬉野温泉までＪＲ在来線特急が乗り入れ。
- ●嬉野温泉以降は、非電化単線化！千綿川⇔（大村線）千綿駅間に短絡線を設けたうえで、新長崎本線として、JR貨物などで使用！
西九州新幹線"部分開業強行区間（大村ジャンクション⇔武雄温泉間約22㎞）は狭軌（単線）に改軌して、
新たに千綿短絡線（単線非電化）を建設して大村線と接続して、新長崎本線！としてコンテナ貨物列車に使用すればよいでしょう。
更に、新たに途中駅を設けて地域交通に役立てることも可能です！
また、嬉野温泉⇔千綿JC間は、廃線！にして地域高規格道路に転用してもよいでしょう。。
伊万里線は
伊万里⇔姪浜間全線 75.7 kmの筑肥線が並行在来線区間となります。
但し、福岡県（福岡市）内の姪浜間⇔周船寺間は福岡市営地下鉄が引き継いでくれるでしょう！
唐津⇔周船寺間34.5㎞は並行在来線として 福岡県と佐賀県で新たな3セク2代目・北九州鉄道 を、第3種鉄道事業者として設立して「福岡市交通局」に第2種鉄道事業者をお願いすれば「存続の路」は残されるでしょう！
公開：2019年7月16日
更新：2024年2月25日
投稿者：デジタヌ
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