日本の インターアーバン のビジネスモデルを確立！した阪急《 阪急・茶屋町新線！第5回 》
第0項 日本の interuban のビジネスモデルを確立！した阪急
阪急電車の始祖箕面有馬電気軌道が、日本に interuban （郊外電車）のビジネスモデルである Developer Business を定着させました。
以後、大陸進出の原動力！となった満鉄（※00）などの鉄道事業者も、 Developer Business を屋台骨として事業拡大（傘下のグループ会社育成）を図ってきたのです。
つまり、ポッポ屋（鉄道事業）は、「縁の下から屋台骨を支える"大黒柱"」の存在ではありますが、グループ企業を傘下に率いる屋台骨ではない！のです。
参※00）当サイト関連記事 《 見果てぬ夢 "大東亜縦貫鉄道"の擬態！SLB（欧亜鉄道貨物輸送）とは...》 はこちら。
★第1項 旅客営業はサイドビジネス！
本項は当サイト関連記事 "旅客鉄道"事業単独では利益は生み出せ無い！ を digest した節です。
（Version5,Revision5 ー2024年12月23日改訂）
黎明期以来、Railroad は freight transportation（貨物輸送）の為に建設されて、freight transportation で成り立ってきたのです。
第1目 鉄道事業はデベロッパービジネスと結びつき発達！
さらに"満鉄"（※10）の例を挙げるまでも無く...
総合都市開発デベロッパーとして、事業拡大してきたのです。
参※10）当サイト関連記事 鐡道と嘗ての大日本帝国 はこちら。
第2目 今や鉄道事業は巨大企業グループの一部門に...
1-2-1 日本では敗戦後の20世紀後半以来...
敗戦後の20世紀後半には、国鉄ビッグバン！で誕生したJR各社（※11）を始めとした、各鉄道事業者？は、最早単なるポッポ屋では無くなりました！
総合都市開発事業（不動産業）を大黒柱！とする総合デベロッパーとして生まれ変わったのです。
参※11）当サイト関連記事 『 完全民営化を契機にJR各社は"ポッポ屋"が本業の時代は終わった！』 はこちら。
1-2-2 高速 transit 維持には経費が
通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、
安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！が必要な時代なのです。
おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退！して、full service(貨客営業）を断念！せざるなくなった旅客専業鉄道では、簡単に（黒字化して）利益を生みだせ無い！時代なのです。
つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。
参※001）当サイト関連記事 完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！ はこちら。
第2項 大きく変わったビジネスモデル！
嘗て、小林一三師匠が私鉄経営のビジネスモデルとして日本に広めたインターアーバン（都市近郊路線）のビジネスモデル；開発型鉄道！（※20）は...
参※20）当サイト関連記事 小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』"開発軌道派" はこちら。
第1目 利便向上よりも商業施設への「利用者誘導！」が⁉
嘗て、崇高な理想"合本主義"を唱えた渋沢栄一師匠が説いた『公益重視の鉄道事業』は、最早永続不可能！となり果てました...
2-1-1 鉄道事業は不動産業の裏方に...
鉄道事業は、文字通り"縁の下の力持ち！"デベロッパー事業を支える"裏方！"となったのです。
2-1-1-1 商業施設への利用客誘導
駅ビル・エキナカ施設などの商業施設（不動産ビジネス）への利用客誘導が最大の目的に...
第2目 新線建設の目的はグループ内への資金還流！が目的
つまり新線建設も、「利用者の利便向上」や「鉄道事業の収益確保」が目的ではありま線！
2-2-1 建設スキームが定着して、採算度外視！の"神線"構想が続出！
新線建設に関する、公庫の建設スキーム投棄！（※21）と言う慣例；悪習（悪臭！）が定着して...
鉄道事業者は、総事業費の15％！程度の自己資金で、"神線"が建設できるようになったり、
グループ内企業への"資金還流"！と"節税目的！？"の神泉建設構想が相次ぐように...
参※21）当サイト関連記事 連続立体交差化の"抜け道"都市計画事業スキームのカラクリ はこちら。
2-3-2-1 採算度外視！？の神泉建設計画
- ●相鉄・東急新横浜線 参※）当サイト関連記事 「そうにゃん」と「のるるん」が新横浜でタッグを組んだ本当の目的は... はこちら。
- ●何話筋線！ 参※）当サイト関連記事 難解がラピート以外乗り入れさせない！理由は... はこちら。
- ●阪急"痛み"空構線 参※）当サイト関連記事 阪急電車（グループ）が空港連絡線を諦めない本当の理由は... はこちら。
等々、一般人では理解に苦しむ！"神線"構想が続出しているのです。
第３項 『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代！の矛盾！
別項（※11）に記しましたように、（一部の痴呆保存鉄道？等を除き！）今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制路線上を走行する"線友""義兄弟となり、
『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳です！
頭のネジが緩んだ！高痛傾 Youtuberが主張するライバル関係などはありま線（せん）！
参※11）当サイト関連記事 運輸業は一家！事業者はみな兄弟！ はこちら。
第1目 鉄道事業者（経営陣）を取り巻く複雑な背後関係（政治圧力！）とは...
別稿（※011）で詳述した様に、現在大手鉄道事業者は強い絆（資本）で繋がって、大親分（財務省）の下に集う義兄弟の舎弟達！ですが...
- ●運輸賊を突くJR グループ（経営陣）は、傘下の土建屋の"食い扶持！"の為に"中長期経営ビジョン"が立てやすい「長期にわたるプロジェクト！」を望んでいます。
- ●鉄道事業者共通の大株主である（財務省所管の）政策投資ファンド（※11）は、損失（株主配当減！）に繋がる「無駄な設備増強（新線建設・車両増備・増員）は避けたい！ 」と願っています。
- ●自民"盗"は合法的賄賂（政治献金）の裏金（バックリベート！）作り！のために、土建 syndicate に"ご奉仕"したい！」』と思って政治活動？しています。
- ●同じく、地元中小土建屋の身方？巧妙統（こうめいとう）"は、「地元企業に良い顔！」をして、選挙協力を得たい！」と考えて政治活動しています。
- ●経産省を突く鉄道機材 syndicate（cartel）は"海外輸出減少分の穴埋め！"を、「内需拡大？で何とかしたい！」との思いで、ロビー活動を繰り広げています。
- ●Agent（ Governor,Mayor,Officer）を各地に送り込んでいる！総務省は、何とか駅前の"地上げ！"で municiparity に♥税収アップを図らせてあげたい！（※012）と側面支援（指示）しています。
- ●厚労省を後ろ盾！にした労組（患部）は、reconstruction（路線網再編）による組合分裂！で既得権益を失いたく無い！と画策（ロビー活動）しています。
参※011）当サイト関連記事 今や鉄道事業者間にライバル争などは無い！共存共栄路線を走る義兄弟・線友！ はこちら。
参※012）当サイト関連記事 運輸族代議士と自治体長・地方議会議員が連んで"鉄道新線（駅）を建設したがる訳は... はこちら。
3-1-1 新鮮？建設は...
なので、（鉄道機材syndicate の依頼を受けた lobbyist が、業界・政府御用達！の advertising agency 伝痛！ネットワーク末端の零細広告代理業から content 制作"AV"プロダクションを通じて"取材協力費？生活費！として"お小遣い" を貰って"凌い"でいるようなおバカ！な連中）高痛怪説系 Youtuber、（※013）では理解できない？！様な、
複雑な政治的背景「大人の事情（利害・思惑）」の妥協点！が、"鉄道神線"建設を決定付けているのです。
参※013）当サイト関連記事 新線建設派・運輸族の宣伝塔・公報型意図あり!タイプ Youtuberとは... はこちら。
第2目 首都圏では通勤通学対応（波動運輸！対策）が最大の難題！に
3-2-1 近畿では♥130㎞／ｈ！の新快速が
京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ♥新・快速運転が行われている！のに...
首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"のみ！
それ以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？
3-2-2 首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの♥補完関係！」
- ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進！を促すキャッチコピーが所狭しと掲示されているのか...
東京23区を中心とする首都圏では♥6,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。
3-2-3 リーマンショック以後、鉄道機材 syndicate の頼みの綱は...
2008年9月に起こったリーマンショック以後、鉄道機材 syndicate（cartel ）の市場は"国内の鉄道事業者"に絞り込まれました！（※009）
更に、分社化と"資金還流"の経営方針を取っているJR東日本では、総合車両製作所買収以後、同社を核に車両（製造・整備）事業の reconstruction（再構築)を図りました。
なので、積極的に"資金を回転！"させる必要！があるのです。
参※009）当サイト関連記事 今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者 はこちら。
第3目 Federation の Bos 投資ファンドは無駄な refinance は避けたい！
首都圏交通事業者 Federation のマスコンを握る！Bos （大株主）の投資ファンド2社は無駄な refinance (再投融資)は避けたい！のです。
3-3-1 JR西日本一社の負担では無駄な重複投資！に繋がる
- ●Federation はJR西日本幹線への乗客集中を避けたい。
- ●波動需要（通勤・通学需要）対策としてのJR西日本一社への過剰投資（過剰車両・過剰増員！）はしたくない！
鉄道事業者 Federation （trust）を主宰している政策投資ファンドとしては、ラッシュアワーにJR通勤幹線へ集中する事態を何とか回避！したいのです。
割引定期券利用者の為に過剰設備投資（通勤車両増備・乗務員増員）を行っても、 大半の車両に『留置場？！でお昼寝！されたのでは、たまったものではない！』のです。
通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰設備・増員をしなくて済む」のです。
これが、JR藤沢駅構内に掲げられた"小田急線への乗り換え喚起！キャッチコピーの山"の答えです。
3-4-2 新線建設には消極的！な投資ファンド！
新規路線の素案（議題）を作成している連中は、交通専門家（地政学者※002）ではありません！
lobbyist や、大手ゼネコン系コンサルタント会社です。
3-4-2-1 日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！
鉄道機材 constructo syndicate（cartel）から依頼を受けてよとう（夜盗）政権や中央省庁に対して、ロビー活動を行っているのが、〇X経済研究所、〇X総合研究所などの民間シンクタンク！です。
mass media の報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中です。
つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,expert（有識者！）共 (-_-メ) は捏造！の specialist（専門家）であり、
根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込み！をかけている訳です。
そして元となる金脈茶番劇の gis & synopsis を...
3-4-3 社内競合新線など以ての外！
特に社内競合路線・不急不要路線の建設には強い反発！を見せています。
3-4-3-1 Federation 全般の不要不急！路線建設も...
又、 出資先の鉄道事業者 Federation （trust ）加盟会社同士の、競合新線！についても、同様に厳しい判断で臨んでいます。
ツマリ、前途した様に、東急新横浜線は、東横線と社内競合！する路線なので、本心は建設したく無かった！のです。
但し、前途したよう「通勤通学の波動需要」対策が必要な首都圏では、一社への過度の偏った負担を掛けたく無かった！ので...
第４目 財務省（投資ファンド）の財布のひもは固い！
財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、
あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！
3-4-1 投資ファンドは甘くない！
解説系鉄道Youtuber共では知り得ない！有料ライナーの繁茂の裏には...
近年、民鉄では「我も我もと...有料通勤ライナー運行がトレンド！となっていますが...
これは、必ずしも経営陣（鉄道事業運営陣）の意向ではありま線！
それだけ、鉄道事業者（経営陣）に大口出資者国策投資ファンド様の御威光（圧力！）が射している！のです。
つまり今後、は全国の通勤"幹線"にも"感染"！するでしょう...
3-4-1-2 JR西日本売れ！シート
3-4-1-3 半"窮"するプライベースアップ？シート
この娘は、投資ファンドの宣伝塔！「伝痛」傘下のWeb配信プロダクションから"お小遣いを貰っている！"のでしょう...
★3-4-2 鉄道経営陣の大人の事情（利害・思惑）が一致！して
大口株主！の政策投資ファンド がマスコンを握る経営陣は、相互直通により利便が向上する受益者！に、「応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！」つまり受益者負担！を求めることを『"大義名分"に掲げ』、
実際には、ターミナル駅に隣接した自社の商業施設への利用者誘導！を狙い、
利用者の常識では考えられない！料金反転現象が生じる！のです。
3-5-2-1 東急新横浜線・相鉄新横浜線延伸開業区間では
なので前途した、（先頃2023年3月18日に開業した）東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、
新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、
（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるのです！
3-5-2-2 直通ルート；￥730- ！／35.3㎞
- いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷
3-1-1-2 ♥乗り換えルート；￥610- ／40.7㎞
- いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷
狸穴総研 高痛政策研究室 主観 出自多留狸
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公開：2007年10月27日
更新：2025年7月 2日
投稿者：デジタヌ
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