新大阪駅連絡では"新たな旅客需要"は望め無い！《阪急・茶屋町新線！第4回》

第4回『阪急・茶屋町神線』の必要性と投資効果とは...

第1項　新大阪駅連絡では新たな旅客需要は望めない！

第1目　新大阪駅が"巨大乗り継ぎ駅"に生まれ変われても？？？

JR東海と与党整備新幹線CPPTの妄想？通りに、新大阪駅が「巨大」node station（結節駅）（※31）に成れても、所詮は駅構内で繋がったnode stationにしかすぎません！

※阪急が関係者と調整を続けている？なにわ筋連絡線・新大阪連絡線計画

山陽新幹線・東海道新幹線・北陸新幹線・リニア中央新幹線が「新大阪n」に集結しても、単なるnode station！に終わり、新横浜駅周辺のようなオフィスビルが立ち並ぶ通勤需要の見込める副都心にはなりえません！

宮原電車庫が移転でもしない限りは新大阪駅周辺の大規模再開発はあり得ません！

★参※31）当サイト関連記事　全く呆れた経済観念欠如の新大阪駅"巨大ハブ・ターミナル化"計画！はこちら。

第2目　新大阪駅連絡では新たな旅客需要は望めない！

都市交通のハブ（要）は従来通り（JR大阪駅）になるので、十三⇔新大阪を結ぶ新大阪支線の利用客は見込めま線（せん）！

つまり、大阪駅地下ホーム⇔十三⇔新大阪間の（専用車両の新たな増備が必要な）狂気新線は全く無駄な設備投棄！になります。

1-1-1　大阪市とJR西日本は新大阪駅周辺再開発事業には消極的！

「大阪市都市開発局」は駅周辺市街地改造計画には興味を持っていないし、市街地改造のキーを握るJR西日本も宮原車庫移設には消極的だからです！

JR西日本と大阪市都市開発局が宮原車庫を移転させて周辺の駅前再開発整備事業でも行わない限りは所詮は新青森駅、高崎駅、千葉駅、新山口駅、新下関駅、のような全国にある「ただのnode station（結節駅）」の仲間入りをするだけで、駅周辺エリアは正しくarea（空き地）や住宅地のままでオフィス街にはなりえません！

つまり新大阪支線では新たな旅客需要は望めません！

1-1-2　大阪駅地下ホーム完成で供給過剰！に

JR京都線、大阪メトロ御堂筋線が、更には2023年3月に梅田貨物線が旅客化して「大阪駅地下ホーム」が開業（2023年3月18日）した時点で、大阪・梅田新都心と新大阪乗換駅間は3路線で結ばれておりすでに、この時点で供給過剰！となっています。

なので阪急さんが新大阪支（私）線を作っても神戸線・宝塚本線以外の乗客はだれも利用しない！でしょう！下手をすれば「名鉄竹鼻線（岐阜羽島支線）」同様に...

第3目　北方貨物線が旅客化されレバ必要なくなる！

義兄弟のJR西日本さんが北方貨物線を旅客化すれば重複！してしまい完全に必要なくなります！...

つまり、こんな無駄な路線（阪急新大阪支線）にpatronの投資ファンドは投資（融資）してくれない！でしょう。

参※）当サイト関連記事　北方貨物線を旅客化すれば、なにわ筋線・十三支線が実現でき！阪急新大阪線の必要もなくなる！　はこちら。

第２項　♥茶屋町"神線"建設のメリット

１）十三工区潜函・掘割区間は約1㎞となりますが淀川渡河部分が潜函工法で橋梁建設と大して変わらない？安上がりでしかも両側は開削工法で事足りるので想定内で収まるでしょう！

2）神戸線⇔京都線の連絡線として利用できて神戸線・京都線の一体運用が可能となります！（※01）

3）現在、慢性化している、十三⇔阪急大阪梅田間の混雑を解消できます。

第1目　運用面でのメリット

2-1-1　十三→大阪梅田間の各線通勤時間帯運行本数比較

宝塚本線　07時台上り23本／時間
神戸線　07時台上り15本／時間
京都線　07時台上り19本／時間

前途した淡路駅周辺連続立体交差化事業と合わせて、宝塚本線準急・各停と千里線の直通運転が可能になります。

早朝深夜を除く通勤・昼間時間帯の・堺筋線直通普通（各駅停車）の運転区間を北千里⇔茶屋町⇔正雀花屋敷（川西能勢口・池田）に変更すれば、十三⇔大阪梅田間の"本線"乗り入れは、神戸線特急・宝塚本線急行のみとなり！これで普通6本／時間が減便できて♥急行・通勤特急の♥増発に回せます！

高槻⇔天下茶屋便は、車両送り込み便のために現状維持。

2-1-2　宝塚線・千里線の一体運用が可能に！

この路線により、バイパスルートが完成して、前途したように宝塚線（神戸線）・千里線（京都線）のの一体運用が可能！となります。

更に阪急さんの♥"居城"茶屋町周辺に天六経由の乗客を♥直接呼び込めます！

★

2-1-3　南方駅を♥特急停車駅に

発想転換して、♥南方駅を京都線の（通勤）♥特急停車駅に格上げします！

つまり、南方駅を御堂筋線乗換駅にします。

幸い、淡路⇔十三間には南方一駅しかなく、所要時間も1分程度増えるだけで済みます。

更に乗客は利便性で阪急を利用しており、大阪⇔京都間の速達性を求めるときは「新快速」を利用しています！

つまり、京都線⇔御堂筋線の乗り換えが便利になり、梅田駅での混雑が緩和できます。

更に2037年頃？に北陸新幹線が大阪に辿りついた場合新快速は最高速度110㎞／ｈ運行（※22）となり、到達時間の上でも問題なくなります！

参※22）当サイト関連記事　北陸新幹線大阪開業で　新快速は無くなる！はこちら。

2-1-4　　各停（準急）運行区間の変更

2-1-4-1　千里線の京都線うめだ乗り入れ便の経路変更

各停

（宝塚線）⇔茶屋町⇔北千里（千里線）

準急（各停）

西宮北口⇔茶屋町⇔高槻市（京都河原町行）　

2-1-5　中津駅廃止茶屋町駅に統合できます

中津駅を完全廃止して、新・茶屋町駅に統合します！

大阪メトロ中津駅との連絡が取りやすく便利になり、大阪駅での乗り換え混雑が緩和出来ます。

更に、神戸線・宝塚本線の中津駅での減速が必要なくなります！

第3項　十三駅改修工事と合わせて2000億円規模の大事業！ですが...

十三駅改修工事と合わせて2000億円規模の大事業ですが、これを機に十三駅周辺の市街地改造を合わせて実施すれば、

十三駅周辺を新たなオフィス街に変貌させることも可能で、何より新たな用地取得がほとんどないので、大規模な立ち退き問題も生じません！

しかも、今世紀後半の少子高齢化、首都圏一局集中による、沿線の旅客需要減退にも柔軟に対処できるようになります！

また、淡路駅周辺連続高架立体交差事業と同様に現在懸案である、残された地上区間　崇禅寺⇔十三⇔淀川橋梁間の連続立体交差化高架事業、十三駅周辺駅前市街地改造計画と合わせて、都市計画案件になれば、『絶対に損をしない』経営理念を貫いている阪急さんも乗り気になり、新大阪連絡センより実現の可能性が大きいように思われます。