連載『 欧米での旅客鉄道再建への"第三種鉄道事業"化 と"地域交通事業団"の2つの取り組み 』ー最終回ー
整備新幹線（※91）などにみられるJRTTのLeasing方式では、鉄道施設の所有は国策事業団JRTTの持ち物！尚で、固定資産税（地方税）はJRTTが（血税で）支払う事となり、これは鉄道会社・自治体への隠れた国庫補助（血税投棄）になります。
つまり、JR各社は40年間、整備新幹線の固定資産税を免除！されるわけです。
同じような事例として、泉佐野市と政府（総務省）の間で争われた、関西国際空港連絡橋の国有化問題があげられます。
参※91）当サイト内関連記事 悪法"全国新幹線鉄道整備法"は即刻廃止すべし！ はこちら。
第1目 東京都と大阪市の鉄道新線対応の違いにも...
バブル景気"消泡！"の後始末で漁夫の利を得て、地方から大企業の本社（事業税）をかすめ取った！東京都の新宿宮殿（都庁）は税収に困っていないので、殆どの新線建設事業をJRTTを"嚙ませ"て鉄道事業者の負担を軽減しているわけです！
これに対して、大阪市は、1円でも多くの税収を確保したいので、マッチポンプ的に、3セク鉄道事業を起こして"なにわ筋線（※92）"などの新線建設を行うわけです。
参※92）当サイト内関連記事 なにわ筋線 復活劇の"大人の事情"を推理する... はこちら。
大阪市交通局の分割民営化？では...
市営交通事業の分割民営化？（※93）で、大阪メトロと大阪シティーバスが生まれたわけですが...
この裏には、バブル景気消泡後の"財政破綻"問題も見え隠れしています。
後述するように、バブル景気の消泡後に起こった暗黒の10年間で、それまで天下の台所"日本のニューヨーク・ウォールストリートだった"御堂筋"がすっかり寂れて大黒柱（税収：事業税）を無くしてしまいました！
なので、大阪市（維新の会）は形振り構わず（大阪メトロはさておいても）"優良"事業の乗り合いバス事業を分離させて事業税を得たいわけで、同じく大阪メトロからも固定資産税を徴収したいわけです！
1986年12月4日施行の鉄道事業法が、地方独立行政法人法（2003年7月16日法律第118号)がもっと早い段階の、「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（1980年）」制定時までに施行されていたら、そして2003年10月1日設立のJRTT（鉄道建設・運輸施設整備支援機構）が
"より完全な形"（※93）で、
"より早い時点"で
設立されていたら...
痴呆自治体の対応も異なっていたかもしれません！
参※93）当サイト内関連記事 完全民営化（株式会社化）しなくともJRTTの約款改正で... はこちら。
第1目 3セク鉄道事業のまやかし！
国鉄合理化、赤字ローカル線断捨離の"暴風雨"が吹きまくった頃、
正しく"雨後の筍"のごとく全国区に第3セクターが誕生したのですが...
元より、交通需要が無いところに旧運輸省（鉄拳公団）が、勝手に！線路を引きまくった、"赤い線"では、採算が合うわけもなく多くの3セク鉄道が"設立準備金"を使い果たした段階で事業継続を断念して、abandoned road（廃線）となったわけです！
（※但し固定資産税は、ちゃっかり徴収して、その分の実質損益は無かった訳ですが）
民営化に手を付けていない！自治体は...
今後、少子高齢化・東京一極集中の煽りを食らって、衰退が予想される地方都市、札幌、仙台、千葉、新潟、名古屋、広島、博多、などの地方都市では...
市交通局の民営化ではなく、
むしろ弱小交通事業者（バス路線）などを、吸収して前途した地方独立行政法人 〇X都市圏広域交通事業団 化に向けて、JRも含む関係交通事業者と協議を始めたほうが良いのではないでしょうか。
今や、高規格幹線道路（高速道路）と地域高規格道路（国道バイパス） の整備が急務！であり、
トレンドとなっている時代です。
鉄道事業は、大転換を迫られています！
鉄道神話は崩壊して、異なった地域々で暮らす人達に応じた「人の営み、暮らし向き」に最適化した「トランスポーター」が求められている訳」です！
別項で記したようにregional railroadでは日本郵政、宅配事業者や、大規模小売店、コンビニ、クリーニングチェーンなどのデリバリーチェーンとのアライアンスで貨客混載事業の復活や、場合によってはLRT化等で更なる合理化の経営努力が必要でしょう。
更に鉄道沿線自治体も、一自治体だけの"住民エゴ"を主張するのではなく、
「沿線自治体・zone 全体の人の流れ」を考慮に入れて、各鉄道事業者・乗り合いバス事業者と協議を行い、"断捨離"を受け入れなければ、エリア全体のTrafic Sistem、Transit（公共交通事業）そのものが危機に瀕することになるでしょう！
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22世紀に向かうには真の省庁再編が...
（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion2,Revision5）
第０項 21世紀の日本は３E並立を目指す世紀...
21世紀の日本は...
『現状の♥ resource を有効活用して無駄な重複投資を省き、ecology（エコロジー）economy（節約）に配慮した evolution (進化)の３Ｅを並立すべき世紀』
労働組合との馴れ合いを断ち切り！『既存交通事業の restructuring(断捨離・再編・合理化）で♥ reconstruction（再構築・復興・再建）が不可欠な時節』なのです。
そして陸・海・空の運輸事業者が"一つ"となって21世紀の脅威（巨大国際資本の横暴）と立ち向かい！
日本を滅亡の危機から守る！世紀なのです。
参※）当サイト関連記事 運輸業は一家！事業者はみな兄弟！ はこちら。
第1項 21世紀の transportation network の reconstruction（再構築・再建）には...
第0目 縦割り行政・既得権益の弊害をなくすためには再度の省庁の restructuring (再編）が必要！
2001年に中央省庁再編が実施されて、鉄道事業をとり仕切ってきた運輸省と道路行政を取り仕切ってきた建設省が統合されて、国土交通省が誕生しましたが、
合体しただけで、旧省庁の「真の統合」根本的な restructuring (断捨離・再編）には至ってい無いのが現状です。
各省庁内にとどまらず、他省庁間にも及ぶ！『無数にある重複部署が利権・既得権益の温床"行政の歪"を如術に表している』のです。
第1目 JRグループの再度の restructuring (再編） と道路整備・港湾整備・ 空港整備を統合的に推し進める必要が...
22世紀の未来に向けて飛翔するには...
鉄道事業の restructuring（断捨離・再編）による♥ reconstruction（再構築・♥再建！）と道路整備・港湾整備・空港整備すべてに渡る、 traffic network の ♥統合的な restructuring（再編）を推し進める必要！があります。
第2項 国鉄分割民営化？は詭弁！ JR3島は親方日の丸の"特殊会社（特殊法人）"のまま！
嘗ての国鉄分割民営化？報道はエイプリルフールにちなんだmass media（マスコミ）のFake !,joke !であって、
正しくは国鉄解体・特殊会社（特殊法人）化！だったのです...
JR3島（JR北海道、JR四国、JR貨物）は株式会社の形態はとっていますが、未だにJRTTが100％株式を所有する"特殊会社（特殊法人！）"であり、
"親方日の丸"体質は変わっていま線（せん）！
第1目 嘗て日本の大幹線は"民鉄"だった！
- ●1887年5月18日 私設鉄道条例公布（勅令第12号）（1900年廃止）
- ●1889年2月11日 大日本帝国憲法施行
- ※1890年8月25日 軌道条例公付（1924年廃止）
- ●1900年10月1日 私設鉄道法施行（1919年廃止）
- ●1906年4月20日 鉄道国有法施行
- ●1910年8月 3日 軽便鉄道法施行（1919年廃止）
- ●1919年8月15日 地方鉄道法施行（私設鉄道法・軽便鉄道法廃止！）
- ※1924年1月 1日 軌道法施行（軌道条例廃止！）
- ♥1941年3月7日 帝都高速度交通営団法施行（2004年廃止）
鉄道黎明期において『日本各地で幹線鉄道を敷設してRailroad networkを築いたのは、民間資本による"私鉄！"』でした。
その後に幹線の多くは"お上に"召し上げられて！、官営鉄道になり国鉄を経て現在のJR各社となりました。
この時に運よく？買収を逃れた大手私鉄の殆どは、第2次大戦中の戦時統合で合併を余儀なくされて、敗戦後に再度独立して現在に至っています。
第2目 JNR解体・特殊会社化から半世紀以上が経過して...
- ●1947年5月3日 日本国憲法施行
- ●1948年7月1日 国家公務員法施行
- ●1949年6月1日 国家行政組織法施行
- ♥同日 日本国有鉄道法 施行
- ●1951年2月13日 地方公務員法施行
- ✖1951年4月6日 戦後の帝都高速度交通営団法改悪（民鉄基金排除！で現行の政府・東京都の折半出資となる）
- ✖1964年3月23日 日本鉄道建設公団法施行
- ✖1970年6月18日 全国新幹線鉄道整備法施行（※00）
- ♥1987年4月1日 鉄道事業法施行
- ✖1987年4月1日 特別立法旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律施行により国鉄解体・分割特殊会社化（特殊法人化）（※01）
- ✖2002年12月18日 東京地下鉄株式会社法施行
- ♥2004年4月1日 地方独立行政法人法施行 ※地方公営交通の事業団化！が可能となりましたが...
- ✖同日 特別立法東京地下鉄株式会社法施行 により特殊会社（東京地下鉄）誕生！
- ● 2006年5月1日 会社法施行
（1986年12月4日）諸外国に倣って鉄道事業法が制定されて、（軌道法に下ずく軌道会社以外は）第一種鉄道事業、第二種鉄道事業、第三種鉄道事業の鉄道事業者に統合されて、翌年に旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律によりJNR解体・特殊会社化されたのです。
そして半世紀以上が経過して、 district や整備新幹線"お仕着せ"などの多くの歪みが露呈して...国鉄解体分割・特殊会社（特殊法人）化によってJR各社が誕生して現在に至るのですが...
国鉄解体分割・特殊会社（特殊法人）化の際に、成り行き任せで適当に決めた？JR各社の district（営業範囲）と境界駅が今になって多くの問題（※001）を露呈しています。
JR各社再度の"big bang"による restructuring(再編）で district 見直し！を押し進めないと、JR各社の極赤字路線問題解決と、TokyoMetro及び"JR3島の♥完全民営化"は達成出来ない！でしょう...
参※001）当サイト内関連記事 米原ルート(北陸中京新幹線)ならば北陸新幹線大阪延伸も5年で開業できる！ はこちら。
第3項 欧米から"体裁"を模倣したただけでは...
第1目 全幹法は憲法違反！
機会平等を謳う民主主義体制において、過疎地域にまで蔓延！し始めた整備新幹線建設には、矛盾が生じてきました！
全幹法は、現行の鉄道事業法が出来る遥か以前の1970年の旧JNR国鉄時代に制定された、時代にそぐわない！"前時代の遺物"にすぎません。
何としても鉄道建設に持ち込みたい、旧運輸省派の運輸族（※902）は新線建設"スキーム"（※903）を編み出し、地元自治体に"普請"を強要！することで建設を続けてきましたが...
つまり、現行の鉄道事業法に下ずくJR各社にお仕着せること自体がナンセンスです！
つまり建設スキーム仕来り（※903）が"市民一人当たりの血税負担"として跳ね返り！佐賀県の西九州新幹線通過お断りに繋がっているのです！
参※002）当サイト関連記事 鉄道新線建設に群がる"政治ゴロ"と自治体長の"大人の事情" とは... はこちら。
第2目 建設スキーム・拠出金申し合わせは限界に
最早建設スキームへの自治体強制供出！は限界にぶち当たったのです！（※003）
日本も英国方式 Leasing （第二種鉄道事業）方式に目を向けて、
JRTTの改組でJRグループの Main line（幹線),Regional Line（民鉄も含む地方交通線）を一括保有して、新規参入！も含む、各鉄道事業者（第二種鉄道事業）に「路線リース契約」する手法を再検討すべきでしょう。
参※003-1）当サイト関連記事 政治用語！スキームの語源となった Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ... はこちら。
参※003-2）当サイト内関連記事 《 新たな 高速鉄道整備法 の提案 》英国方式"上下分離・運行事業者入札制度の全面採用が必要では... はこちら
第3目 lease 方式での全国鉄道網構築と都市圏での Metropolitan Transportation Authority 化が必要
- ♥JRTTの完全第三種鉄道事業化への移行！
- ♥日本鉄道車両保有サービス㈱ リース業！の設立。
- ♥整備新幹線運行会社入札制度！への移行。
- ♥全国一律地方交通線運賃認可制度の撤廃！
- ♥RTD;地方独立行政法人・広域交通事業団化の積極支援！
英国方式の国策法人（※004）による鉄道路線（第三種鉄道事業）の lease 方式を基本に、
都市圏に於いては第二鉄道事業者を準公営のMetropolitan Transportation Authority（地方独立行政法人・都市圏広域交通事業団）へ（※005）任せて、沿線利用者（市民）の利便性を追求して、
都市間 Regional Line,Rural line は（入札により）民間鉄道会社に振り分ける手法で、を目指すべきでしょう。
つまり、今までのように全国一律運賃に拘らずに、交通事業者の自由裁量範囲を増やして「持続可能な鉄道事業」を目指し、基本となるリーシング料金も、（全国平均の）最低入札価格にとどめて、鉄道事業者（第二種鉄道事業）の負担を軽減すべきでしょう。
参※004）当サイト内関連記事 英国方式 Leasing（路線・リース）とは... はこちら。
参※005）当サイト内関連記事 都市圏 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性！ と実現への途とは... はこちら。
第4目 輸送密度4,000人／キロメートル・日！以下の地方交通線は財政破綻を招く前に"廃線"か♥バス路線転を
輸送密度4,000人／日！以下の路線は廃線・バス路線転換は致し方ないでしょう！
最早我が日乃本には、住人にすら見捨てられた"保存鉄道・文化遺産？"を"意地"出来るほどの経済力（GNI）は残されていません！
※つまり、地域高規格道路（バイパス）整備が進んだ現在、輸送密度千人人／日以下！営業係数2.5万円／百円！などと言う
極赤字路線は最早公共交通機関の役割を成しておらず、存続させる意味合いが無い！からです。（※006）
参※006）当サイト内関連記事 廃線か？存続か？極・赤字路線は生活の足と言えるか？ はこちら。
狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸
※パブリックコメントとは...
パブリックコメントとは聞こえは良いですが、
自治体当局が『一方的な Scheme（企て！）についての Compliance（追認）!を促している』だけです！
つまり consensus（総意・協心）を得るための"異見"聴取ではありません！
feudalism（封建制）、ictatorship （独裁）に下づく施策に、 subordinate（従属させる）oppression（抑圧！) と同じ、中共が行っている tyranny（圧政！) と何ら変わりません！
つまり目安箱（市政へのご意見・ご要望受付）すらない様な municipality は、『独善的で恣意的な独裁支配！を行っている』と言えます。
※参）当サイト内関連記事 パブリックコメント 制度とは... はこちら。
関連団体リンクテーブル
- ●国交省 ♥国土交通ホットラインステーション（交通行政への要望受付）
- 鉄道局
- 都市・地域整備局 都市計画課（LRTガイダンス）
- ●一般社団法人 公営交通事業協会
- ●一般社団法人 日本地下鉄協会
- ●一般社団法人 日本民営鉄道協会
- ●一般社団法人 日本鉄道運転協会
- ●公益法人 日本バス協会 ♥お問い合わせ先ページ
公開：2022年4月24日
更新：2024年2月24日
投稿者：デジタヌ
連載『 欧米での旅客鉄道再建への"第三種鉄道事業"化 と"地域交通事業団"の2つの取り組み 』ー第5回ー＜ ＴＯＰ ＞連載『鉄道事業は軌道維持管理というハンディを抱えている』ー第1回ー
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