阪急 京神連絡線 新大阪駅 が実現していタラ..."真"大阪駅"に成れていたかも？...《 阪急新大阪線？第1回 》
歴史に"もしもあの時"はありませんが...
大阪市（市営モンロー主義者）の横やりが無く、阪急・京神連絡線計画が実現していたならば
♥新大阪駅周辺市街地改造都市計画が生まれて、淀川区の♥新大阪駅周辺が"♥商都なにわの応接室！"になっていたかもしれません。
第1項 幻の♥阪急京神線
第1目 幻の♥阪急京神線は1960年代北方貨物線沿線が"未開発の農地！"だったころに計画された
北方貨物線沿線が町はずれにあるarea(空地）の農地だった1960年当時に、東海道新幹線・新大阪駅構想が発表されたわけですが...
阪急京都線は、新京阪鉄道が地方鉄道法に下ずいて建設した鉄道でしたが、神戸線・宝塚線は1978年3月10日 にやっと地方鉄道法による鉄道に変更されましたが...1960年当時の宝塚本線・神戸線はまだ軌道法のままの新設軌道でした。
第2目 新大阪連絡線（京神連絡線）は軌道法で申請された
阪急さんが将来の新大阪駅周辺市街地化を期待して、
1961年当時計画した新大阪連絡セン計画（神崎川⇔新大阪⇔淡路駅間の短絡線計画）は、淡路駅⇔ 新大阪駅 ⇔ 十三駅間 (4.030 km) と新大阪駅 ⇔ 神崎川駅間 (2.963 km)の新設軌道として軌道法で特許申請されたものでした！
なので、新大阪連絡線計画の一部区間（十三 ⇔ 新大阪間 (2.350 km) が、未だに軌道法の特許として残っているわけです！（※21）
参※21）鉄道事業免許（許認可）と違って失効は無く！廃止申請！しないと特許として生き続けます。
第2項 現状の新大阪連絡線計画では、宝塚線・神戸線利用者にはメリットが無い！
第1目 乗り換えに不便！でメリットが少ない
図の様に十三駅乗り換えでは、宝塚線・神戸線両線利用者にとって不便！です。
利用者にとっては南方駅乗り換えOsakaMetro 初乗り運賃2重取り！が解消できる程度であまりメリットがありま線（せん）！
第2目 沿線途中駅が少なすぎる！急行線！の"なにわ筋線"では...
- ●新大阪←（阪急）→十三←（なにわ筋線）→大阪駅（地下ホーム）・中の島・西本町・南海難波地下駅
なんば⇔梅田間をカッツ飛ばす、"何話"筋線は、途中益（駅）が少ない"実質急行線"でさほどの"現金利用客も見込め魔線！
つまり阪急新大阪線（"なにわ筋線"直通線）では京阪中之島線（※12）同様にお荷物赤字路線！と言うことに...
但し、十三⇔新大阪間の「新大阪連絡線」も阪急線ではなく関西高速鉄道（第三種鉄道事業）に譲渡？すれば、第二種鉄道事業・南海としては"乗り入れ"しやすくはなります！が...
それでは、当初計画を変更して、難波⇔大阪駅間とした、現行路線計画（新線建設費削減！）の意味合いが無くなります！
いずれにしても阪急新大阪連絡線という看板は上げずらくなる！わけです。
つまり常識的には阪急新大阪線構想？は実現不可能！な vision(空想)、delusion(妄想）で、
「取得済み事業用地」の単なる"地上げ材料"のアドバルーン！ だったという事になるのです。
参※11）当サイト内関連記事 なにわ筋線 が開業しても" 西区 区民 大阪市民 "には何ら役に立たない！ はこちら。
参※12）当サイト内関連記事 京阪中之島線は"萱島駅"とICT夢洲(賭博・犯罪Town!)" "を結ぶ 市内観光( 緩行線)に... はこちら。
★第3項 旅客営業はサイドビジネス！
本項は当サイト関連記事 "旅客鉄道"事業単独では利益は生み出せ無い！ を digest した節です。
（Version5,Revision5 ー2024年12月23日改訂）
黎明期以来、Railroad は ♥freight transportation（貨物輸送）の為に建設！されて、freight transportation で♥成り立って！きたのです。
第1目 鉄道事業はデベロッパービジネスと結びつき発達！
さらに"満鉄"（※10）の例を挙げるまでも無く、Developer Business で事業拡大！してきたのです。
参※10）当サイト関連記事 鐡道と嘗ての大日本帝国 はこちら。
第2目 今や鉄道事業は巨大企業グループの一部門に...
1-2-1 日本では敗戦後の20世紀後半以来...
敗戦後の20世紀後半に、国鉄ビッグバン！で誕生したJR各社（※11）を始めとした、各鉄道事業者？は、最早単なる"ポッポ屋"では無くなりました！。
総合都市開発事業（不動産業）を屋台骨！として傘下に企業グループを抱える、♥巨大企業グループとして生まれ変わったのです。
参※11）当サイト関連記事 『 完全民営化を契機にJR各社は"ポッポ屋"が本業の時代は終わった！』 はこちら。
1-2-2 高速 transit 維持には経費が
通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、
安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！（※10）が必要な時代なのです。
おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退！して、full service(貨客営業）を断念！した旅客専業鉄道では、鉄道事業単独で（黒字化して）利益を生みだせ無い！時代なのです。
参※10）当サイト関連記事 鉄道事業者・軌道会社は軌道維持管理・更新という大きなハンディを抱えている はこちら。
1-2-3 3セク以外の鉄道事業者は単なる表看板！
つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や、地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。
第3目 大きく変わったビジネスモデル！
嘗て、小林一三師匠が"私鉄経営のビジネスモデル"として日本に広めた inter-urban（郊外電車！）の）ビジネスモデル（※20）は、Interurban を"導水路"とした『 Developer Business がメインの巨大企業グループ！』に変貌を遂げたのです。
参※20）当サイト関連記事 小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』"開発軌道派" はこちら。
3-3-1 利便向上よりも自社グループの商業施設への「利用者誘導！」が...
嘗て、渋沢栄一師匠が説いた崇高な理想"合本主義"に下ずく『公益重視の鉄道事業』は、最早永続不可能！となり果てました...
3-3-2 鉄道事業は不動産業の裏方に...
鉄道事業は、企業グループを引率いる屋台骨・大黒柱となった♥デベロッパー列車！"を走らせる文字通りの Railroad track (♥利益誘導路)となったのです。
3-3-2-1 商業施設への利用客誘導
駅ビル・エキナカ施設などの商業施設（不動産ビジネス）への利用客誘導が最大の目的
第4目 新線建設の目的はグループ内への♥資金還流！が目的
つまり新線建設も、「利用者の利便向上」や「鉄道事業の収益確保」が目的ではありま線！
3-4-1 建設スキームが定着して、採算度外視！の"神線"構想が続出！
新線建設に関する、
公庫の建設スキーム（血税投棄！枠）（※21）と言う慣例；悪習（悪臭！）が定着して...
鉄道事業者は、総事業費の7％！（都市計画事業）→33％（整備新幹線）程度の自己資金で、3倍→10倍以上！の事業資金を手中に収め！て"神線"建設できるようになり、
グループ傘下の土建屋、子飼いのゼネコンに"資金還流"！と"節税目的！？"で、採算を度外視した"神線""建設 Vsion (夢想！)を実現出来る！様になったのです。
参※21）当サイト関連記事 連続立体交差化の"抜け道"都市計画事業スキームのカラクリ はこちら。
3-4-1-1
- ●JRゆめさき線延伸vision（幻影！）（参※当サイト関連記事 JRゆめ咲線延伸"妄想"は"地上げ屋"が騒ぎ立てているだけ！ はこちら。）
- ●何話筋線！ 参※）当サイト関連記事 難解がラピート以外乗り入れさせない！理由は... はこちら。）
- ●阪急"痛み"空構線 （参※）当サイト関連記事 阪急電車（グループ）が空港連絡線を諦めない本当の理由は... はこちら。）
等々、一般人では理解に苦しむ！"神線" 建設 Vision（夢想！）が続出しているのです。
第5目 財務省（投資ファンド）の財布のひもは固い！
全国運輸業 Federation （trust ）陣営を率いる政策投資ファンドは、
車両の直通運行は、"悪魔！"でも乗客の利便向上の為の相互直通"親切！"であり、
利便向上に対する受益者！の応分の対価！として受益者負担（割増運賃！・初乗り運賃2重取り！）を主張！しているのです。
3-5-2 投資ファンドは甘くない！
3-5-2-０ "有料"ライナーの繁茂！の裏には...
近年、民鉄では「我も我もと..."有料"通勤ライナー運行がトレンド！となっていますが...
これは、必ずしも経営陣（鉄道事業運営陣）の"意向"ではあり魔線！。
それだけ、鉄道事業者（経営陣）に大口出資者国策投資ファンド様の"御威光"（圧力！）が射している！のです。
つまり今後、は全国の通勤"幹線"にも"感染"！するでしょう...
3-5-2-1 当"窮"する？シート
3-5-2-2 JR西日本売れ！シート
★3-5-2-3 半"窮"するプライベースアップ？シート
狸穴総研 高痛政策研究室 主観 出自多留狸
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公開：2021年4月17日
更新：2025年7月 2日
投稿者：デジタヌ
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