貨物営業を分離したことが最大の失敗に《持続可能な鉄道事業第3回》

第3回　貨物営業を分離したことが最大の失敗に

鉄道の最大の利点はスピードでも無ければ、地域輸送でもありません！

大量輸送が最大の利点なのです！

旅客輸送を失っても、鉄道事業は継続可能ですが、貨物輸送を失った鉄道には最早存在理由すら消え失せてしまいます！

嘗ての、草軽電鉄、片上鉄道、そして羽幌炭鉱鐡道を始めとする全国各地のcolliery railway（炭鉱鉄道）がその例と言えるでしょう...

今も頑張っている full service railway & Freight railway の数々...

Freight railway(貨物専用鉄道)となった岩手開発鉄道、そして同じく石灰石原石輸送・セメント輸送におかげで赤字旅客営業を支えている三岐鉄道、や秩父鉄道などの full service railway（貨客鉄道）など...

一方、"余りに不憫！"なので実名は差し控えますが、命綱の貨物輸送を失い廃業の危機に直面している岐阜県の某3セク鉄道など、全国には「貨物営業を無くして事業破綻に陥った鉄道事業者」には事欠きません！

つまり『持続可能な鉄道事業』には高速旅客輸送（新幹線）では無く！♥貨物営業がいかに重要！であるかを物語っているわけです。

★第1項　国鉄解体！特殊怪社化！が実施された同時期のUSAでは...

国鉄分割民営化と歌って、特殊法人→国営怪社化！が行われたわけですが...

第１目　1980年代の規制緩和で見事に♥復活したUSAの鉄道事業！

日本で"国鉄分割民営化"による鉄道網の再生が検討されていたちょうど同じころ...

USAでも、空港整備（空路）、高速道網の急速な整備で、旅客だけではなく最後の砦貨物輸送も低迷を続け、鉄道は瀕死の状態に陥っていました！

その後独禁法に当たる法律の改定で、大幅に規制緩和がなされ、鉄道事業者・営業路線網の統廃合　所謂 reconstruction が進み、その後鉄道事業者の企業努力（自助努力）で、投資家に魅力ある"鉄道事業で儲けの出る企業"に再生できたわけです！

規制緩和により促進されたDouble-stack rail transportとIntermodal container（※11）の使用により、鉄道の競争力が向上しました
1980年、議会は、制限的な規制を撤廃し、鉄道がトラック業界との競争力を高めることを可能にすることにより、貨物輸送を復活させるためのStaggers Rail Actを制定しました。

1981年のThe Northeast Rail Service Act of 1981 は、北東鉄道の追加規制緩和を承認した。とりわけ、これらの法律は、鉄道の規制における Interstate Commerce Commission (ICC) in 1887の役割を減らし、運送業者が不採算ルートを整理（廃止）することを可能としました。

..行.多くの鉄道会社が路線を統廃合しました。

...結果現在USAの広範囲をカバーする、収益性の高い"クラス１鉄道"が誕生しました。

...更に1995年にICCの権限のほとんどが廃止されて、最終的ICCそのものを廃止して、新設されたSurface Transportation Boardに権限を移しました。《英語版Wikipediaより引用》

参※11）当サイト内関連記事　運輸族では理解できない？コンテナ貨物の鉄道輸送について考える　はこちら。

つまり、お手本とした？USAでもその後の更なる改革が行われたわけです！

第2目　日米鉄道貨物輸送密度比較

BNSFの輸送実績

27.3t/day～36.2t／km・day （2021年度実績）

※、BNSFのbusiness district（営業・距離）はTrackage rights（第2種鉄道事業者相当）区間（※91）を含めるか含めないかで、異なりますが、business district全区間でミニマム、レンタル区間を除いて最大値36.2t／km・dayと言ったところでしょう。

1-2-1　JR貨物東海道線では

輸送密度はたったの　22ton／km・day！以下

（※これは現行ダイヤでのMax値現状Max輸送力1,300 t(26両編成)での夢物語？で、実際にはこの半分程度でしょう！つまりとても海運に対抗できる数値ではありません！）

今後、首都圏⇔新潟港、阪神⇔若狭湾などの列島横断ルートを充実させて、海運業界と互角に渡り合える体質行（大量輸送）を目指す必要があるといえるでしょう！

ヒントとしては、米国で行われているTrain ferryと宅配便業者とのアライアンスでしょう！（※92）

参※91）当サイト内関連記事　よく使われる慣用句表現　はこちら。

第2項　首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"の違い！

労組関係！の鉄道 journalist？が"百葉1包め"で用いる組合用語「乗り入れ」ですが...

英語では Trackage rights（※002）といい、日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる partnership（業務提携契約）の一種です。

他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことで、

関西以外では、JR貨物、一部3セク鉄道のJR路線への"乗り入れ"に限られています。

但し！"便宜上の車両乗り入れ""車両貸し出し（レンタル）！で、レンタル元の鉄道事業者の営業収益にはなりま線（せん）！

※乗り入れ(Trackage rights)運行では、年度ごとに鉄道会社間で"路線使用料を会計処理"しています。

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

第2目　"上方（かみがた）"では一般的に行われていますが、

関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではお目にかかれない partnership（業務提携契約）形態です。

しかも、✖近鉄けいはんな線（※003）と、✖泉北拘束線（※004）等の第一種鉄道事業への"乗り入れ"を除き、✖初乗り運賃2重取、✖高額割増運賃などは♥行われていません！

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

参※003）当サイト関連記事　近鉄"けいはんな線"の高額運賃問題!!!と延伸問題???　はこちら。

参※004）当サイト関連記事　泉北拘束鉄道沿線利用者の悲願・大阪駅直通は"阪和線直結・直通！が実現できレバ...　はこちら。

第３目　首都圏で一般的なのは車両"直通"運行

基本となる「車両直通に関する contract(契約）」は、鉄道事業者間の、Boundary station （境界駅）で乗務員が交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (レンタル契約)」の事で、首都圏ではこれが主流です！

つまり首都圏では（JR貨物以外の鉄道事業者の）他社路線への乗務員込みの"乗り入れ運行"は成田空港アクセス線などの特殊な例？を除いて行われて魔線！

★第3項　JR3島の処遇がキーになるかも

前途した様に、JR３島と呼ばれているJR北海道、JR四国、JR化貨物の3社は、

JRTT（※31）の完全子会社！として、手厚い保護？を受けている特殊会社（特殊法人）であり実質国営怪社です！

夜盗運輸賊に嗾けられた、"有識者気取りの"能天気鉄道系Youtuber"（※32）が『JR北海道の路線網を国有化！しろ』などと、馬鹿げたことを吹聴していますが...

彼には生活費を稼ぐ意図はあっても、JR北海道（路線網）を救う意図など全く無く！雲助共（運輸賊）から渡された"資料？に下ずいたシナリオ組み立てて、読み上げているだけ！なので、気にすることはありませんが...

参※31）当サイト内関連記事　JRTTが改組できれば地方の鉄道事業者にも未来への希望が...　はこちら。

参※32）当サイト関連記事　共産 ideology に毒されたYoutuber共の Propaganda content　はこちら。

★第1目　JR北海道はJR東日本に吸収合併！される！べきでは...

JR北海道は早晩JR東日本と事業統合をしていただいて、札幌都市圏広域交通を守る必要があるでしょう！

そして、JR東日本が自社districtとJR北海道districtの貨物営業をJR貨物から引き継ぐべきでしょう！

更に、木古内に北海道側のcontainer terminalを新たに建設して、木古内以北はオフレールステーションに転換して道内の貨物輸送（旅客営業路線）は、オフレースステーションの充実で大幅にreconstruction（再構築）し直すべきでしょう。

これで、高規格幹線道路（高速道路）と地域高規格道路（国道バイパス）の整備が急ピッチで進んでいる北海道のlife lineは、守り切れます！

3-1-1　札幌都市圏広域交通を守るには

北海道（開発局）は、高規格幹線道路、地域高規格道路の早期完全整備実現を目指して、

北海道の特殊性（北の防人）を考慮して、自衛隊基地の増強、航空宇宙・国防・産業の誘致、そして雪に閉ざされても活動可能なICT産業・先端科学産業を積極的（産業特区申請）に内地？から誘致して、雇用創出を計り、広く国民に北海道の存在意義；♥北の防人をアピールすべきでしょう。

★第2目　JR四国はなんとかなる？かも...

松山駅前都市開発事業でデベロッパー事業（※33）に本格参入を果たしたJR四国は何とも言えませんが...

JR四国は整備新幹線に触手を動かさなければ、何とか自立（株式上場）できるようになる可能性は十分ありますが（※34）、地元選出のよとう（夜盗）運輸賊議員に、丸め込まれると...

参※33）当サイト内関連記事　松山駅周辺市街地再開発事業が JR四国の完全民営化株式上場のカギを握る　はこちら。

参※34）当サイト関連記事　四国新幹線（土讃新幹線・徳島新幹線）は実現できても"事業継続できない！"　はこちら。

3-2-1　JR西日本に♥吸収合併（事業譲渡）すべき

現状、無意味（運輸賊の利権確保※）の為だけに！意地（維持）しているJR四国ですが、

このまま運輸賊の食い物にされていると、嘗て炭鉱閉山の嵐にさらされた炭鉱従事者！の時と同様に

数万人！いるJR四国従業員家族全員が路頭に迷う！結果にならざるを得ないでしょう。

従業員の"雇用確保・生活確保"の為にも、JR西日本への事業譲渡・吸収合併が必要です。

★第3目　JR貨物解体がキー！に...

キーを握るのはJR貨物 (第二種鉄道事業)の去就でしょう。

現状JRグループ３島の中で唯一、"見かけ上"運輸事業から黒字を叩き出してはいますが???...

実情は、JR旅客鉄道各社（第一種鉄道事業）の♥"ご慈悲"で成り立っている状況です！

3-3-1　輸送密度で眺めても完全失格の企業体！

米国とは異なり、ドル箱の石炭輸送が無くなった今、

頼みの綱のコンテナ輸送も、近距離はトラック業界と、そして長距離は瀬戸内運河？日本海運河？を利用する、最大の強敵"海運業"との競合で、魅力を出し切れずに、輸送密度が低迷しています。

★3-3-2　Railroad ferryへの挑戦も

♥USAの　Railroad ferry Dpot の例

ヨーロッパやUSAではトレーラーと競合するのではなく、flatcarsを用いて、トレーラーを積載して都市間をつなぎ、Dpotで、トラクターのトラッカー（運ちゃん）に引き渡して、shipper（荷主）:customer(顧客）の手元にdeliveryしています！

車両限界・建築限界の制約で regional line での運用は難しいでしょうが...

青函トンネルの実績にあるように、車両限界・建築限界が大きな整備新幹線なら専用のlow floor flat carを用いれば運用が可能です！

3-3-3　JR貨物は特殊台車を開発済み！

トンネルなどを改修すれば、在来線での適用も可能（※93）となります！

現在USA全土に渡る business district の建築限界の大幅拡大で、low floor flat carを用いたDouble-stack rail transport（2段重ね輸送・2重輸送）が普及したUSAでは、trailerのみを輸送するRailroad ferryは、通常のflat carを使用して、荷役（時間の短縮）の合理化を計っていますが...

USA全土で Double-stack rail transport が普及していなかった当時は、JR貨物が開発した手法と同じ、"特殊台車"を用いて、trailerの陸送を行っていました。

つまりGCT（※93）とは異なり、完全に熟成した豊富な運行実績を持つ"実用システム"であるわけです！

更にJR貨物では、民間企業（神奈川臨海鉄道）の協力で、開発した狭軌用特殊台車の実証試験も完了しています！

後は、JR各社が実用化の取り組み(depot建設）に一歩踏み出すだけです！

東京貨物ターミナル⇔新潟新港、安治川口貨物駅⇔新日本海フェリーターミナル（敦賀フェリーターミナル、舞鶴港フェリーターミナル）間などの　Intermodal container（海上コンテナ）を積載したトレーラーの陸送に応用すれば、鉄道事業者、フェリー事業者双方にとって大きなメリットが生まれるでしょう！