狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

松山駅周辺市街地再開発事業 がJR四国の株式上場・完全民営化そして将来の予讃・新幹線実現？につながるかも...

前書き（要約）　長年待ちわびたJR松山駅周辺市街地改造整備事業

将来の四国新幹線の西のターミナルの礎ともなる、松山駅周辺市街地再開発事業がやっと軌道に乗り出しました。

この事業をきっかけに、JR四国は当面の目標"完全民営化・株式上場"に向かい「出発信号進行良し！」となりました。

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松山駅周辺市街地再開発事業 が JR四国 の 株式上場 完全民営化 のカギを握る の目次

※リンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

英単語優先！表記について

更に,できるだけ"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）を用いずに、「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語表現を多用するようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

プロローグ　民間デベロッパー！？として飛躍（上場）できるか？

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

懸案の松山貨物ターミナルの移転問題が完了して、やっと本格化した松山駅周辺連続高架立体交差化事業ですが...

勿論、JR四国の真の狙い（※11）は連続立体交差事業ではなく、ＪＲ松山駅周辺の市街地再開発事業にあります！

これでやっと半ば遊休地状態となっていた、旧国鉄松山駅周辺の再開発市街地化事業に着手できたわけです！

一部が旧国鉄清算事業団現JRTTつまりJR四国の親会社の手で管理されてきた駅周辺の遊休地？ですが、

松山市とお話が付いたようで、今回の駅前再開発事業着手となったようです。

当然事業主体は、松山市・JRTT・JR四国の3社が主体となる特定開発目的会社（※10）の事業となるわけですが...

JR四国にとっては、完全民営化・株式上場のチャンスともなります！

これまでも、高松市近郊？の"俺ん家（オレンジ）タウン"や駅ビル事業などで"小商い"をやって、その収益で"運輸事業を支えてきたわけですが...

殆ど全ての営業路線が非電化・単線で、追い上げ著しい「高速バス」と苦しい戦いを強いられていることは「鉄オタ」ならばみな知っているはずです。

今回の松山駅周辺市街地改造事業は、残る地上駅徳島駅周辺市街地改造事業と共に、今後の同社の命運を分ける大事な事業となるでしょう！（※11）

参※10）当サイト内関連記事　まちづくり三法のしんがり、お役人と職者が考えた市街地活性化の切り札『TMO』ちゃんとは？　はこちら。

参※11）当サイト関連記事　今や 鉄道事業 は本業ではない！鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは...　はこちら。

★第1節　スーパー特急方式・予讃新幹線にもつながる事業？に...　

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全く無意味な"古"規格四国新幹線妄想！（※21）ですが...

地上げ屋一派！の四国新幹線整備促進期成会の黒幕？たちが、互いの意地を捨てて、新幹線規格鉄道新線誘致に路線変更！して、さらに期成会メンバー同士で歩み寄れレバ？...

長崎新幹線(西九州新幹線)のように早期着工！できない区間でもなくはありません？が...

第1項　"新幹線規格鉄道新線"なら松山⇔伊予西条間46.8㎞の所要時間21分に！

この区間に新幹線規格鉄道新線46.8㎞を引ければ、現在の特急用車両　8000系電車は最高運転速度160ｋｍ／ｈに対応しており、表定速度136㎞／ｈ（※22）でこの区間を走破可能で、所要時間は僅か21分！となります。

当然、松山⇔岡山間も松山⇔高松間も飛躍的に時間短縮できます！

つまりこの区間は嘗ての旧予讃線・伊予長浜周り！に匹敵するほどの大廻となっていて、新線建設効果が最大限に発揮できる区間となっているわけっです！

参※22）湖西線サンダーバードの実績で最高運転速度の85％迄表定速度を稼ぐことは十分可能です！

第1目　新幹線 規格鉄道新線はれっきとした"整備新幹線！"

四国の発展につなげたい?なら♥「新幹線鉄道規格新線」でないと

利便と経営が両立できて,しかも四国の発展につながるのは「新幹線 鉄道規格新線」しかありえません！

1992年登場の8000系振り子特急電車はすでに最高速度195㎞／ｈ運転（※50）に対応しています！

新幹線鉄道規格新線はれっきとした整備新幹線で、「自民党」の土建業界奉仕？にもつながる。（※51）（お偉い先生方ご安心ください？）

しかも鉄道建設・運輸施設整備支援機構が完全民営化（※52）して第三種鉄道事業者となってくれレバ？、ＪＲ四国、ＪＲ貨物はそう応分の「路線使用料」を支払うだけでよく上下分離方式の利点も享受できます！

参※50）最高運転独度200㎞／ｈ以上は全幹法で新幹線と見做されて、特別料金を徴収されます！195㎞㎞／ｈならば従来通りの特急運賃が適用されます。なので利用者にとってはそのほうがお得！です。しかも最高速度に達するには起動加速度の問題で時間を要します、同じく常用言速度の関係で、最高速度を維持できる時間（距離）は、全行程の僅かな区間です、つまり余り所要時間短縮には貢献してくれま線！

参※51）、当サイト内関連記事 第2節「ギョーカイ」と利権集団を潤（うるお）す地下鉄建設？！　はこちら。

参※52）当サイト関連記事　鉄道建設・運輸施設整備機構（旧・鉄建公団）が組織改編できれば...地方の 鉄道事業者 にも明るい未来が！はこちら。更に付け加えるならＪＲ四国そのものが株式非公開で鉄道建設・運輸施設整備機構の完全子会社！です。

将来の古（フル）規格化にも対応！

後々"まかり間違って"需要が伸びるようなことがあっても???

  • ♥片側を1435㎜新幹線規格の標準軌に改軌
  • ♥もう一方（下り線）のみ3線軌条に改良

すれば在来線（ＪＲ貨物＆在来線ディーゼル？）も"並走"できます！

本線（フル規格新幹線）は昇圧（直流1500V→交流25ｋｖ）＆電化工事も必要となりますが、

3線軌条化後の（列車交換用側線）在来線運行は新型電気式ディーゼルカーで、JR貨物も新型DL牽引で運行すれば事足ります！

♥新型自家発電電車？！

※高出力DL　DF200型 北海道走行風景

第2目　並行在来線問題が♥生じない！

「新幹線鉄道規格新線」を建設したあとは、「在来線ごとお引越しするわけで」旧線は廃線になっても、沿線住人には不便が生じません！

諸外国では日本型新幹線より"在来線同居型新線"の『新幹線 鉄道規格新線』に流れが変わっています！

※当サイト関連記事　"フル規格整備新幹線建設は"国を滅ぼす"はこちら。

♥四国に似た山国オーストリアを走るOBB新線の例

第3目　 在来線貨物列車に対する配慮・勾配対策もOK

「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」では登山鉄道を除く一般軌道の最大勾配は最大傾斜35‰(35パーミル)以下と定められています！

整備新幹線技術基準で敷設すれば♥全く問題無し！

整備新幹線技術基準では勾配は12パーミル以下！とされておりこの勾配で敷設すれば貨物列車走行も全く問題ありません！

最新型DLなら12‰はヘッチャラ！

更に、戦前戦後の旧国鉄時代のSL貨物輸送！華やかなりしころには、10パーミル以下の勾配緩和バイパス線が各幹線（※54）に設けられましたが現在の電気機関車（＆高性能DL）ならばまったく問題ありません！

事実青函トンネルは12パーミル以下で建設されており貨物列車走行時も勾配に関する問題は生じていません！

※青函トンネル用　EH800型交流25Kv機関車

※参54、国鉄時代の貨物列車用勾配緩和線の例

  • 1944年（昭和19年）10月11日 -東海道本線　大垣→関ケ原間　埀井新線　10パーミル。
  • 1963年9月北陸本線上り敦賀→新疋田間のループ線
  • 現在最大22,6パーミルの勾配区間のある山陽本線上り広島県内の八本松駅 →瀬野駅間ではコンテナ貨物列車をEL補助機で後押して克服している。
  • 現在もっとも有名な貨物列車急勾配区間は松本⇔長野を結ぶ篠ノ井線の稲荷山駅→冠着トンネル間の松本方面上り線は25‰の上り勾配がずっと続き、1988年に開通した明科駅→西条駅間の長野方面下り線が最大勾配23パーミルで有るが高出力ELが頑張ってコンテナ列車を牽引しており、貨物フェチのテッチャン達のメッカとなっています。

予讃新幹線ならば♥「長大トンネル」で12‰以下が可能！

特殊な例として、北陸新幹線　高崎⇔軽井沢間は最急勾配30パーミルで建設されていますが。

これは、軽井沢が"高台"にある為で、高崎との高低差で仕方無かった？為です...

四国山地を貫くだけの予讃新幹線の場合は「長大トンネル」で12パーミル以下に勾配を抑えることが可能！です。

第4目　♥高速コンテナ列車も走れて各駅普通列車との共存もＯＫ！

最高速度190㎞／ｈの高速車両と在来線型通勤車両(最高時速130㎞／ｈ)との共存もATS-P（デジタルタイプATC）を採用すれば問題ありません！

♥新幹線デジタルATC

♥首都圏の「最強線（さいきょうせん）！」では採用されています！

第5目　はくたかは180km/hで飛べた！

♥かつてほくほく急行線を最高速度160㎞／ｈで快走していた特急「はくたか」

過去においては在来線特急「はくたか号」が「ほくほく線」内最高時速160ｋｍ／ｈで運行されていたのが有名で,それが在来線の限界のようにフル規格整備新幹線建設派のシンジケート一派（※61）は喧伝していますが...

実は高架軌道以外の「ほくほく線」トンネル部分は当初「非電化・単線」で計画されたために、断面が極端に小さく「高速走行には向いておらず、政治的判断で最高時速が160ｋｍ／ｈ（トンネル突入時は120㎞／ｈ以下！）に抑えられていたわけです！

160㎞／ｈ以下であれば複線トンネルでもＪＲ貨物コンテナ列車とのすれ違いが可能！

トンネル部分は整備新幹線の「新幹線鉄道規格新線」の電化対応"複線トンネル"で建設すれば、160㎞／ｈ以下ならＪＲ貨物のコンテナ列車とのすれ違いも可能です！（1993年3月よりＪＲ北海道青函トンネル内で実施）

将来（フル規格化）を見越すならば、"単線トンネルを2本並列掘削"すれば、擦れ違い問題は生じま線（せん）！

※ゴッタルドベーストンネル（全長57.1 km）ユーロトンネル（全長50.49 km）など、欧米先進国！の高速線用長大トンネルは、すべて単線並列！で建設されています。

これはすれ違い問題が無い！からで、更には万一の脱線事故や車両火災事故などの際に避難路を確保！する意味合いもあります！

い一部のスピード狂！のお馬鹿さん！（※13）が言うように技術力が無いのではありません！

♥スペインは単線トンネル並列方式を採用しています！

参※13）当サイト内関連記事　今どきの 鉄道系Youtuber・鉄オタ・フリーター , ゴーストライター , 鉄道コラムニスト,マスコミとは？...　はこちら。

第4項　但し速達化だけでは...「さらなる自助努力！」が必要に

JR東日本が開発した、ハイブリッド事業用ディーゼルカーが貨物輸送に新時代を切り開こうとしています！

第1目　ICT革命で宅配便（軽量小荷物バラ積）移送が活発に

現在、一般消費財はNet通販の時代になろうとしています！

益々需要が旺盛となる宅配便事業の、大きな問題が、ドライバー不足と地方の過疎化！です。

別項で詳述したように、宅配便事業はメインとなる大都市にある「物流ターミナル」間をセンター便と呼ばれる大型トラック輸送で行い、更にサテライトステーション（エリア集配センター）との間を、中型トラック（積載量３ton）で中継して、最終的に各集配エリアのサテライトステーションから集配車両が配送を行っているわけです。

第2目　宅配事業者との連携（貨客混載）がJR四国を救えるかも？

"旧宿場"町を縫うように走るJR四国の幹線が、21世紀の新たなる貨客混載事業（※92）を成立させてくれるかもしれません！

徳島市・新丸坂市？・高知市・松山市の各ＪＲ貨物駅に、佐川・クロネコ・日本郵便輸送の3者共同で、宅配便ターミナルを"親切"して、予讃線・土讃線・高徳線沿線の主要駅（主要都市）にサテライト・ステーション（集配所）を併設して、貨客混載列車で結べば、サテライトステーションでの、貨物滞留、貨物集中が無くなり、宅配業者のより一層の合理化が図れて、なおかつ都市間の旅客需要が減退！しているＪＲ四国」「ルーラルライン網」の延命にもつなげられるのではないでしょうか...

一例として、愛媛県内の佐川急便・ヤマト運輸の集配センターをプロットしてみました！

黒猫マーク、トレッキングマークで表しています。

参※92）当サイト関連記事　21世紀のルーラルライン・都市近郊ローカルラインを"意地！"するには"貨客混載"しか残されていない！　はこちら。

第5項　現行の今治大廻り！区間は...

現行の今治大廻区間は、愛媛みかんライン？として、MRTD（Matsuyama Regional Transportation District）が運行すれば「県内第2の今治市の長老達？」からも異論は出ないでしょう？

要は、お堅い鉄頭？をもっと柔軟にして発想転換すれば、いろんな（鉄）路が開けてくるわけです！

参※）当サイト関連記事　 "軍部"と" 政治家 "に翻弄された 大廻り迂回路 ・廃線 の歴史　はこちら。

♥　日本の地方都市のお手本！RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

"補助金漬"の3セクではなく

"補助金漬"の3セク第一種鉄道事業ではなく、RTDが「omnibus（乗り合いバス）事業」も統合した上で、Trackage rights（※25）契約つまりJR貨物同様の第二種鉄道事業による鉄道運行と、一体化したregional line traffic networkを構築するわけです。

参※25）当サイト内関連記事　「鉄道音痴の翻訳家！」が間違いやすい重要な慣用句　はこちら。

JR四国は其のまま事業継続

予讃新幹線（スーパー特急方式）の神線（新線）部分建設スキーム負担の条件として！

旧線区間JR四国は第一種鉄道事業として其のまま事業継続していただきます。

つまりJR四国さんには長年培ってきた、鉄道保線技術（鉄道施設の維持管理・設備更新）を生かしていただき、「正当な対価」をMRTDに請求できるようにするわけです。

これで安全運行のかなめとなる"保線"が確保できます。

そして、今治周りの在来線（旧線）区間の列車運行はMRTD（※26）が行います。

車両は新たに設立する愛媛在来線車両リース㈱に保有させて、"メンテナンスナンス込み"のLeasing（リース契約)で車両を運行します。つまりイギリス方式（※27）を採用するわけです。

参※26）当サイト内関連記事　松山にMRTDは設立できる！　はこちら。

参※27）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

バス事業者から地域の Omnibus 事業を割譲

長距離高速バス事業・観光バス事業を除く、commuter bus（通勤通学乗り合いバス）、community Bus (地域内バス)などの、omnibus（一般乗り合いバス）事業を統合することにより、有機的な地域交通網が構築できます。

バス事業者にもメリットが...

現状全国的に、バス運転手（大型二種免許取得者）が不足しています。

それよりなにより、大型免許所持者が減少しています！

小生も若ければ、「二種免許を取得」して、バス事業者の求人難にこたえたいところですが...

（長年・大型車で全国を駆け巡った経験もあります。）

愛媛県が関与した、地方独立行政法人ERTD（愛媛広域交通事業団）ならば、乗務員確保もやりやすくなります！

受益者のメリット

トータルで「トントン」の黒字運営ができればよいので、バス・鉄道の区別なくエリア・距離運賃を一元化できます！

つまり、「初乗り運賃2重」払いがなくなり、乗車バス停から下車駅まで通し運賃で利用！できるようになります！

第3項　伊予西条駅⇔四国新幹線松山空港駅の推定総事業費　7千20億円！

150億円（※91）X46.8㎞㎞≒7千20億円！

参※91）北陸新幹線（敦賀⇔大阪間）延伸計画の積算値

第1目　地元スキーム(地元押し付け金)

JRの賃貸料（路線使用料＝旅客収入の一部）をいくら位見込めるかにもよりますが、

北陸新幹線建設Scheme(企て!)の場合では１／3がJR、残り２／3が国と関連自治体で負担することとなっていました！

つまり当区間に当てはめると、約4700億円！を、国と県で案分することになります！（※93）

参※93）当サイト関連記事　整備新幹線 建設における スキーム とは...　はこちら。

第2目　愛媛県には伊方原発という♥「打ち出の小づち」が？...

まあ愛媛県には、四国電力がついているので、福井県同様にスキームについては心配ないでしょうが？...

★第2節　"しかし！"そもそも予讃新幹線は必要ないのでは？

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USAと違って"周りを天然運河（海）に囲まれている我が日乃本"、特に瀬戸内大運河！沿いにある産業都市では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的でもあります！原料・一次産品は海運で、生活物資はトラック輸送と言う風に、頭を切り替える必要があるでしょう！

更に、松山市を含む愛媛県内の予讃線では、 InterCity Expres（都市間急行）を意地（維持）出来るだけの利用客がありません！

★第1項　都市間連絡急行ICE・整備新幹線には利用客が必要！

予讃新幹線は四国島内と岡山以遠の山陽・東海道新幹線の乗り継ぎ利用客を想定しているようですが...

実際には、高浜⇔呉・広島、高浜⇔北九州、今治⇔竹原、今治⇔尾道、東予⇔大阪南港、新居浜⇔神戸など行先（用向き）が異なり、高速バスだけが競合路線ではないので、さらにJR依存率が低いのでしょう。

先ごろ開業した（離島航路を抱えた）西九州新幹線の長崎駅（長崎市）と同じような傾向といえますが...

第1目　人口55万人にしては少なすぎるICE利用客

人口55万人の大都会にしては、JR松山駅の利用客が少なすぎます

つまり、高速バスを全部駆逐！出来たとしても？

到底旅客専用・フル規格新幹線を運行・維持できる輸送密度・営業係数は確保できま線（せん）！

現状のpassenger trafficでは

四国島内で運行されている4列標準タイプと呼ばれる一般的なトイレ付の短中距離用高速バスの定員は40名ですが、

JR特急は普通席が4列でトイレ付き車両でX17番席迄、トイレ無車両でX18番席迄、つまり1両で68～72名となっています！

簡単に言うと特急車両1両でバス1.5両分！の輸送力を持っています。

つまり最短編成の2両でも、「バス3台分に相当す利用客」が必要なわけです！

高知⇔岡山、阪神⇔徳島間、広島⇔松山間には多数の高速バス路線が

更に本四架橋３路線も含む各都市間には、毎時3本以上（他社路線並立）の高頻度で、高速路線バスが運行されていますが...

逆説的には阪神⇔徳島（阿南）でも、最頻度運行時間帯でも、せいぜい120名／時間程度の、passenger trafficしか無い！わけです...

JR特急は
  • ●予讃線　高松⇔松山間　1本／１時間（2022年12月現在）
  • ●予土線　岡山⇔高知間　1本／１時間（2022年12月現在）
  • ●高徳線　高松⇔徳島間　1本／１時間（2022年12月現在）

１日平均利用者（乗車のみ）

（※いずれもコロナ禍前）

松山市・松山駅
  • ●推計人口　505,562人（2022年12月1日現在）
  • ●１日平均利用者（乗車のみ）　6,871名!／日／2019年度　※但し遠距離便（特急）は17便全便3両編成満席としても？約4,700　名程度
  • ●途中駅、予讃線（宇和島方面）、伊予鉄線乗り換え。
高松市・高松駅
  • ●推計人口　413,949人（2022年12月1日現在）
  • ●１日平均利用者（乗車のみ）　9,285人／日／※2020年度
  • ●終着駅、高徳線、琴電乗換駅
徳島市・徳島駅
  • ●推計人口　 249,322人（2022年12月1日現在）
  • ●１日平均利用者（乗車のみ）　8,089名／日／2019年度！※但し遠距離便（特急）は17便全便満席としても？約2400名程度
  • ●途中駅、高徳線、徳島線、牟岐線乗り換え」。
高知市・高知駅
  • ●推計人口　 320,869人（2022年12月1日現在）
  • ●１日平均利用者（乗車のみ）　5,070名／日／2019年度！　※但し遠距離便（特急）は16便全便満席としても？約3200名程度
  • ●途中駅、とさでん乗り換え
参１）岡山市・岡山駅
  • ●推計人口　 719,320人（2022年11月1日現在）
  • ●１日平均利用者（乗車のみ）　69,325名／日／2019年度　※新幹線上下208便発車　在来線特急31便発車
  • ●途中駅、山陽新幹線、山陽本線（在来線）、伯備線、赤穂線、瀬戸大橋線、 津山線、吉備線乗り換え
参２）山形市・山形駅
  • ●推計人口　 244,271人（2022年11月1日現在）
  • ●１日平均利用者（乗車のみ）　10,433名／日／2019年度！
  • ●途中駅、山形新幹線、山形線（在来線）、左沢線、仙山線乗り換え
参3）長崎市・長崎駅
  • ●推計人口　 398,596人（2022年12月1日現在）
  • ●１日平均利用者（乗車のみ）　10,144人／日／2019年度
  • ●終着駅、長崎本線（長与支線）、長崎電気軌道乗り換え、
参4）鹿児島市・鹿児島中央駅
  • ●推計人口　589,445人（2022年12月1日現在）
  • ●１日平均利用者（乗車のみ）　20,271人／日／2019年度
  • ●終着駅、日豊本線（宮崎方面）、指宿枕崎線、鹿児島本線、鹿児島市電乗換駅

第2目　松山には"魅力的な雇用"以外の全てが揃っている！

地図をもう一度ご覧ください、瀬戸内大運河沿いのMetropolis松山市には、既に地域振興に欠かせない"ライフライン"、高規格幹線道路・港湾施設（フェリー埠頭）、ジェット空港すべてが、都心部から10㎞圏内の至近距離に完備されています！

passenger traffic（旅客輸送）もcargo transportation（貨物輸送）もこれらでほぼ全て賄えています！

（2022年8月1日現在）人口約5１万人の四国最大の都市松山市にとって必要なのは、これだけの人口に見合うだけの雇用であり、次世代を担ってくれる若者にとって魅力的な雇用の創出！つまり「企業誘致でしょう」。

次世代を担ってくれる後継者（若者）に払いきれないような借財（公債）を押し付けてまで、予讃新幹線に拘る必要はないのではないでしょうか？

フル規格新幹線を誘致に奔走する前に先端科学産業、つまりICT企業や、バイオ産業、航空宇宙・防衛産業を積極的に誘致するべきではないのでしょうか。

フル規格整備新幹線が出来ても、職場が無ければ若者たちは帝都東京へ去って行きます！

第2項　鉄道建設は国民の Consensus が無ければ...

四国の インターシティー鉄道が旅客需要だけに頼る時代は、もはや過ぎ去った「過去の幻影」としか言えないでしょう！

高速道路の発達がもたらした21世紀のいま、鉄道は選択技の一つにしかすぎません！

エリア交通における鉄道の利点・特殊性を再認識して、逆転発想で「水平エレベーター・物流ベルトコンベア」としての鉄道の利点を再認識する必要があるでしょう。

更には松山駅前再開発事業でやっと株式上場・完全民営化できる目途が立ったというのに...

第1目　嘗てのように旧・運輸省と鉄建公団が"鉄拳を振るう時代！"ではない！

運輸大臣の独断（裁量）"で不要不急路線を増産する血税投棄"出来る時代ではありません！

通過する沿線自治体の普請Scheme（※01）が無いと、建設できないご時世！なのです。

参※01）当サイト内関連記事　地元自治体Scheme（建設費負担企て！）は全てのインフラで...　はこちら。

自公連立政権与党は議員会館内で芝居好きの輩（やから）を集めて...
  • ●与党〇X新幹線整備検討委員会（党内"異見"調整＆国会野党対策）
  • ●与党整備新幹線建設推進チーム（脚色担当）

議員会館内では、"何ら権限の無い！"運輸族どもが、（党内異見調整・国会対策の）与党〇X新幹線整備検討委員会と、（脚本担当の）与党整備新幹線建設推進チーム（※02）の"演劇同人会・二重組織"をこさえて"暗躍"していますが...

参※02）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...　はこちら。

railroadprojectflow.png

"Freak show・大歌舞伎興行は政府方針とは無関係！?

※二重構造を作った張本人は

（プロパガンダ）をマスコミを招いた大歌舞伎？Freak show（Press conference ）"興行"を、

"提灯持ち"の"番記者"どもが、マスメディアに流しても...

内閣・政府（国交省）の政策・方針とは"何ら関係有りません！"

"でっち上げ"ルート芝居は地元の信任すら受けていない！

地元の信任すら受けていない！（好き勝手にでっち上げた）"ルート・ファンタジーショー"を特別興行したにすぎません。

利権集団の"猿芝居！"では中共のパワハラ独裁政権！と何ら変わらない

利権集団・運輸族のお遊戯同好会？が興行したFreak show（Press conference ）「建設ルート推挙"大芝居！"（プロパガンダ）」がまかり通るようでは、中共の独裁政治と何ら変わりません！

JR各社は中国高鐵並み

しかも、それを傘に着て、JR各社と、JRTT（※04）が事業申請するというお粗末ぶりは中国高鐵の路線拡張策と全く同じで呆れかえる以外には...

参※04）当サイト内関連記事　JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば...　はこちら。

第2目　ルート設定には"民主主義の原点回帰"が必要！では...

整備新幹線などの鉄道新線建設は"国民の Consensus（総意・協心） "が得られ無ければ建設できない！はずです。

根拠？となる全幹法は明治に遡る日本国有鉄道の為の法律！

そもそも法的根拠？となる全幹法（全国新幹線鉄道整備法）（※03）が明治時代に制定された"鉄道国有法"に下ずく、公営鉄道JNR（日本国有鉄道）時代の（半世紀以上前の）1970年に制定された法律！

参※03）当サイト内関連記事　悪法"全国新幹線鉄道整備法"は即刻廃止！すべし　はこちら。

新幹線は国民の♥Consent（同意）を大前提とすべき

ルートはCompliance（追認・承服）を強要？するのではなく♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！

全幹法を廃止！して真（誠）のShinkanse に...
  • ●全幹法ありきの（一方的Power harassment！）姿勢 を捨てる！べき。
  • ●民間企業！JR各社（鉄道事業者）の"エゴ"と、運輸族の野望を取り払う！ことが必要。
  • ♥地域住人の望む「真（誠）のShinkansen （High speed rail）」を目指す姿勢！が必要。

の3つが大事なのでは...

第3目　万人が望む♥"真（誠）のShinkansen （High speed rail）"へ転線するには

Scheme（企て！）への Compliance（追認）説明会は廃止！して...

Power harassment！Scheme（企て！）への Compliance（追認）"強要"説明会は廃止！すべきで。

"Consent（同意）が得られる♥"公聴会"を開催すべき！

パネルディスカッションなどの討論会や、住民の要望に耳を傾ける♥"公聴会"を開き「民意を汲み上げる（反映する）」姿勢が大事なのではないでしょうか...

完全開通を目指す？西九州新幹線にしても...
佐賀県民・佐賀市民は決して"Consent（同意）出来ない！

たとえ（私利私欲しか頭にない）"地元の嫌疑（けんぎ）・私擬（しぎ）団"（※05）が建設支持に回ったとしても、佐賀県民・佐賀市民は決して"Consent（同意）出来無い！"でしょう。

沿線利用者のConsensus（総意・協心）も得られないままに、JR九州と運輸族のScheme（企て！）"押し付けルート"の Assessment（環"凶"評価？）だけで事業決定をしたので、

「西九州新幹線（長崎新幹線）の佐賀県内通過お断り問題（※06）が生じて！しまったのでしょう...

参※05）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは...　はこちら。

参※06）当サイト内関連記事　西九州新幹線 の火皿 長崎駅 と吸い口 新鳥栖駅 を結ぶ"羅臼" 佐賀県 通過部分には新たな"受益 スキーム "制度の検討が必要では？...　はこちら。

第3項　重くのしかかる県民負担

愛媛県のスキームは　1560億円！

更に、国と県が2：1で負担することになっているので、愛媛県の建設スキーム負担額は1560億円！

県民・市民一人当たりの負担は

2021年現在各県の県民数は...

  • ●　推計人口　1,317,859人（2021年5月1日）／（2021年2月1日現在）県民一人当たり約11万８千円！となります、

但し長大トンネル区間があるので工期1０年程度はかかり、土木工事は出来高払いなので、年間にすれば１万円程度となりますが...

このお金は、全額県債を発行してもよいことになっています（つまり政府は借金してでも出資しろ！といっているわけ！）ので、さらに金利分が...

また、通過する各自治体に押し付けてもよいことになっていますので、愛媛県（約131万人）の約39％に当たる約51万人が暮らす松山市民の場合は、市内通過距離11㎞は全額負担せざるを得ないでしょうから、1560億円x11km／47ｋｍ≒365億円　市民一人当たり約71,600- 平均的な3人家族として約21万5千円／1所帯!

更に、県民負担として、1560億円ｘ36㎞／47ｋｍ≒1,195億円　91,213円／人も加算されるので

１所帯当たり　約488,500円！但し前途したように土木事業は毎年の出来高払いなので、

工期10年と考えれば　年間約￥48,900- ／1所帯と言うことになります。

市債（借金）で賄うにしろ市民の肩に金利込みの「重荷を背負い込まされる」のは間違いありません！

★エピローグ　やっと株式上場の事業飛躍のチャンスが巡ってきたJR四国　

※説ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

現在はJRTT（※91）の完全子会社に甘んじているJR四国ですが...

松山駅周辺再開発事業がバネになって、完全民営化、東証1部上場企業となれるチャンスが巡ってきました！

更に、将来の四国新幹線（※92）も「絵空事の夢物語！」ではなくなるかもしれません？...

但しあくまでも、一部区間の新幹線規格鉄道新線建設　スーパー特急方式運行でのお話ですが...

参※91）当サイト関連記事　独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構（旧・鉄建公団）が組織改編できれば...はこちら。

参※92）当サイト内関連記事　四国 新幹線 を JR四国 に押し付ければ 事業破綻を招く！...　はこちら。

★第1項　伊予西条⇔松山間が新幹線鉄道規格鉄道新線（整備新幹線）として先行着工できれば...

2021年現在の運賃体系を適用しても運賃￥1.660-／80.1㎞から￥970-／46.8㎞と大幅に安くなり、しかも♥快速で33分！（表定速度85㎞／ｈ※94）と飛躍的に時間短縮が可能で！（※95）、当然岡山・高松への大幅な時間短縮に！

更に大事なのは！この区間に普通列車・JR貨物の運行も可能！となることで、開業後の輸送密度・営業係数共に、現状の今治廻りの予讃線とほぼ同じ状態が維持できることです。

つまり赤字新幹線の心配もありません！

JR四国さんは、JRTTさんから40年リース契約で借り受けますから、まとまった資金も入りません！

つまりJR四国のスキーム約1570億円を40年払いで償還するので、年間40億円！を工面できれば何とかなるでしょう？

但し、前途した旧線（今治廻り）の処遇と、廃止問題！が持ち上がりますが...

参※94）。現行坂出⇔高松間のマリンライナー実績！

参※95）　新幹線規格鉄道新線ですが、最高運転速度200㎞／ｈ未満ならば、♥特急料金は据え置き！で済み、更に距離短縮される分だけ♥運賃も下がり！ます。

第1目　輸送密度でいえば

更に、現状時間！往復程度の高速バス（しかも全便満員でもない！）で十分事足りているということは、

定員40人x12便（6往復／一日）＝480人・日！　（伊予鉄・JR四国バス共同運航高速バス）

それほどの利用客も見込めない！ので、JR四国の赤字幅にはさしたる影響も無い！でしょう。（つまりどの"路"赤字路線からは脱却不可能！です。）

第2目　フル（古）規格整備新幹線に拘ればオワコンに！

フル規格など夢のまた夢

但しあくまでも新幹線鉄道規格新線建設のお話で、"古（フル）"規格整備新幹線建設に拘れば、通勤・通学電車、JRコンテナ貨物も走れない！超特急（新幹線車両）専用路線となり、このお話は無かったことに！...

つまり、内子線同様に、「在来線との接続駅を確保」しながら50年？くらいかけて、"ちびりちびり"と、高速神線（高規格新線・単線！）を建設して、在来線を置き換えていく以外には...

★第2項　県南西部宇和島都市圏？の振興は宇和島空港建設とE56宇和島自動車道の延伸で

第1目　貨物輸送をなくした！宇和島支線？では新幹線は不可能！

現在・松山貨物ターミナル駅以遠の宇和島方面は貨物営業されていません！

なので、北陸新幹線の様に30‰以下とすれば、トンネルが短くできて、更に建設費は安上がりになります！

事実この手法でDB（ドイツ鉄道）の高速新線は建設費を抑えています！が...

しかし貨物輸送をなくした区間では、8,000人／日・Km 以上!の輸送密度が確保できない新幹線では大赤字！になることは間違いありま線。

なので、宇和島に新幹線を通すことは、妄想！ということに...

※先般開業した、西九州新幹線や本家？九州新幹線の末端区間では、8両編成でも、定員輸送は難しく！乗車率30％程度を確保するのがやっと！の様ですが...

JR九州が40年ローン！で建設費を返済しているので何とか（許容できる赤字幅？）なっているだけで、今後軌道設備の更新！が生じてくると途端に大赤字を背負いこみ！、本業？のデベロッパービジネス・エキナカビジネス（※96）が傾きだすと...

ゆくゆくは、廃線・廃業を考えなければならなくなる！でしょう。

参※96）当サイト内関連記事　JR各社は1鉄道事業者から 総合都市開発 デベロッパー に成長した！　はこちら。

第2目　高速新線の建設で

内子線同様に、高速新線（単線バイパス路線）を建設するのが適当でしょう。

予土線存続・活性化も絡んで

更に、予土線存続・活性化も絡んできます！

但し、ショートカットされる八幡浜市から猛反対！が起こるでしょう...

第3項　宇和島新空港とE56四国都市間連絡道西線で県南西部に新時代！が

参※）当サイト内関連記事　宇和国際空港で喜多郡・宇和郡と幡多郡が世界と直結できる！　はこちら。

宇和郡開発と公共投資効果！の相反する矛盾！に対する有効なsolution（解決策）は宇和島空港建設！しかないでしょう。

宇和島（藩）は周囲を天然の堀（日向灘）と、擁壁（高い山峰）に囲まれて、堅固な守りを固めていたわけですが...

半面、他地域とは隔絶！されてきた訳です。

そして、海岸沿いの限られた平地に押し込められてきたわけです。

なので、過去"飛行場"とは縁がなかったわけですが...

地図に示した、吉田町川内の半島部分にある"丘陵地帯"ならば、安全に着陸できる、ジェット空港が建設可能！です。

大洲城が一躍インバウンド観光客に

平成の大普請で再興された大洲城は、今のところ日本国内でもあまり知られていませんが...

外人大好き「丸本の木造日本城」です！（※97）

宇和島国際空港！で世界と繋がれば...

お隣内子町（※98）とともに、欧米系のバックパッカー・長期滞在者の間で人気スポットとなるでしょう！

さあ、次世代の愛媛県を担う若者の皆さん、「地上げ新幹線と宇和島新空港」どちらが現実的だと思われますか？

参※96）当サイト内関連記事　インバウンド 観光客誘致に欠かせないエキゾチックとは...　はこちら。

参※97）当サイト内関連記事　内子座／愛媛県喜多郡内子町　《 多目的芝居小屋 音響Navi》　はこちら。

空港までの所要時間
  • ●宇和島バスターミナル←R56 ・R378・空港アクセス道→宇和国際空港ターミナル約　14㎞　直通空港バス　約20分！
  • ●西予宇和IC←空港取り付け道路・R378・県272（河内立間停車場線）・R56・県４５（宇和明浜線）→宇和島空港旅客ターミナル　11.5km　約23分
  • ●伊予鉄南予バス大須営業所←（E５６）→宇和島空港旅客ターミナル　約31.5㎞　ノンストップ空港バス　約41分
  • ●内子町役場内子分庁前←（E５６）→宇和島空港旅客ターミナル　43㎞　ノンストップリムジンバス　　約50分！
  • ●伊予バス愛南営業所←（E５６）→宇和島空港旅客ターミナル　約56㎞　ノンストップ高速バス　約70分！
  • ※2050年までにE56全通！？で約6キロ短縮の50kｍとなり所要時間は　60分程度に！
JR特急利用の場合
  • ●宇和島空港駅（立間）⇔宇和国際空港ターミナル　約3㎞　シャトルバス便約5分
  • ●八幡浜⇔宇和島空港駅（立間）間　特急宇和海　22分！（乗り継ぎ連絡5分として宇和島空港まで約32分！）
  • ●伊予大洲⇔宇和島空港駅（立間）間　特急宇和海　40分！（乗り継ぎ連絡5分として宇和島空港まで約45分！）
  • ●内子⇔宇和島空港駅（立間）間　特急宇和海　53分！（乗り継ぎ連絡5分として宇和島空港まで約58分！）
土佐藩？鬼北町・松野町が晴れて愛媛県・四万十！？に

これで、廃線の危機に瀕している予土線も「愛で結ばれたトロッコ予土ライン」として、本格的に観光客を呼び込めるようになるでしょう！

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♥《整備新幹線は誰の為？》関連記事のご案内　

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後書き《 国土計画・都市計画とは...》シリーズについて

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第0項　Megalopolis指向は嘗ての幻影！

嘗て、高度成長期に一世を風靡したMegalopolis(広域都市圏)構想がすっかり影を潜めて？

昨今は、地方の中核都市では、

職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、過剰なインフラ整備への公共投資を軽減する方向Metropolis（コンパクトシティー）指向がトレンドとなって来ています。

※参）当サイト内関連記事　コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打！　はこちら。

第1項　首都圏以外の"地方都市"が抱える都市衰退とは...

"バブル景気（1986年12月→1991年2月）"消泡の後始末として、金融サービス・大企業の統廃合が行われ、地方から地場産業（事業者）と地銀が消え失せ！

"東京への富の一極集中"が生じて、民も（地方から）東京へ"吸い寄せられ"少子高齢化の影響もあり、地方（経済）はますます衰退の一途をたどっているわけです。

（Lifelineとは程遠い！ような）安直な鉄道神話信仰！による（新設・整備新幹線も含む）「極赤字鉄道路線への執着！」、文化施設などの（維持管理費の負担！しか招かない）「箱物行政」への固執では、"若者を引き留める"手立てにもなりま線（せん）！

嘗ての大都市！夕張市の凋落ぶりが「箱もの行政ではどうにもならない！衰退都市の実態」を象徴しています。

第1目　周辺都市圏（衛星都市）の過疎化対策が...

地方の中核都市（Metropolis）郊外の衛星都市（ベッドタウン）では、少子高齢化と中核都市への住人回帰（集中）で、引き起こされた"過疎化"に、どう対処するか？が大きな問題となっています。

嘗ての高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた地方の産業都市にとっては、（安価な）発展途上国製品に押された産業構造の変化（製造業→流通業・サービス業）と、大企業事業所のリストラによる雇用喪失！（就労者減少）の影響で、

都市機能衰退（過疎化！）がますます進み、財源（税収）減少が"深刻な問題！となり、道路整備・上下水道などの基本インフラ整備さえままなら無い！状況となっています。

第2目　Metropolitan Transportation Authority の方向へ向かう必要も

地方都市と周辺各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市の吸収合併も視野に入れた、Metropolis（大都市）化と相反する コンパクトシティー(機能集約都市)を並立させるには...

3セク化による補助金漬け！で極赤字！路線の存続を計るのでは無く！

一般地方独立行政法人化によるRTD（Regional Transportation District,；地域公共交通事業体）の設立と交通事業者の集約・統合が不可欠ではないのでしょうか。

♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

第2項　国土軸 traffic network 構築は

高規格幹線道路・地域高規格道路（国道バイパス）、港湾施設改修、空港整備などの総合的・体系的な交通インフラ （traffic network）整備が必要となってきているのではないでしょうか？

第1目　"鉄道万能神話と箱物行政"とは別れを告げるべき！

（Lifelineとは程遠い）安直な「鉄道神話崇拝と箱物行政」への固執は、『夢よもう一度...』的妄想にすぎません。

高度成長期とは違い地上げ効果！すら薄れてきた鉄道（新駅）建設や、自治体（市民）の維持管理費負担しか招かない箱物行政では、若者流出！地域衰退！になっても、地域創生には繋がら無い！訳です。

第2目　地域振興には高規格道路網の整備が最重要！では

観光客誘致、企業誘致！にも繋がる、地域振興に欠かせない"♥ライフライン"として、高規格幹線道路・地域高規格道路（国道バイパス）、そして生活道路の整備が最重要課題！ではないでしょうか。

沿線住人にしか利用できないような極赤字ローカル線では、災害時の時の"緊急路"・迂回路！にもなりま線（せん）！

特に、通学（高校・大学）需要すらなくした"県境部"では、もはやlife lineですら無くなっているわけです！

ましてや、曲がりくねって！更には重量物の運搬もできない「貧弱な軌道設備」では、戦車を運べる！様なlogisticsにもなりま線（せん）！

※以下はシベリア鉄道におけるLogistics （兵站）の一例ですが、日本の狂気（狭軌）地方線では運べません！

参※）当サイト内関連記事　comminist！と手を組んだ！地上げ屋！共の「赤字ローカル線存続運動」は"限られた利用者を盾に取り！全国民への「せびり・たかり」行為を煽動！し...　はこちら。

第3目　港湾整備も重要

USAやユーラシア大陸・オ－ストラリア大陸と違って"周りを天然運河（海）に囲まれている我が日乃本"では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的（経済的！）でもあります！

原料・一次加工品は海運で、生活物資はトラック輸送と言う風に、頭を切り替える必要があるでしょう！

※参）当サイト内関連記事　鉄道 神話妄信・迷信は崩壊した！今や陸上 物流 の99％は トラック輸送 のご時世に...　はこちら。

第3項　新たな国際空港！整備でインバウンド客・国際ビジネスマンを直接！

近年来の武漢ウィルス総攻撃！で、インバウンド観光客需要は落ち込に、LCCによる国際チャーター便はほとんど壊滅！状態で、地方国際空港は大打撃を受けていますが...

更には、"光速"！通信Networkが完備して、Net会議が一般化？してきたようですが...

business,sales の世界では、in person（対面）セールスが重要！とされています。

特に製品の trade ではないシステムビジネス！では、対面で行うプレゼンテーションは以前にもまして重要となっています。

つまり、国際（都市）間のpassenger traffic（旅客輸送）への対応は、国際都市（国際企業）として存続を賭けた地方都市（地場企業）にとって重要！なわけです。

第1目　国際空路は「hub & spoke」路線網から「point to point」の時代に

国際空路は嘗てのジャンボ機で巨大hub 空港間を結び、小型機で中継して地方空港とを結ぶ「hub & spoke」路線網のご時世ではなくなっています！

燃費の良い経済性に優れた「長距離中型機」で直接都市間を結ぶ「point to point」の時代に移行しています。

つまり、成田、セントレア、関空、福岡空港だけが、インバウンド客の勝手口「国際空港」では無くなった！わけです。

第2目　3000m級滑走路の国際線対応「地方・国際空港！」が...

Metropolis(大都市）では3000m級滑走路を持つ国際線対応！の「国際空港！」が、business（国際企業）ビジネス・tourist（観光客）両方にとって必要とされているわけです。

つまり新幹線では海を渡って海外とは繋がらない！訳です。

こう申し上げては失礼ですが、一応成功している？九州新幹線でも東京⇔鹿児島のビジネス需要は空路には叶わない！わけです。

狸穴総研　政経調査室　出自多留狸

※脚注　♥関連団体 問い合わせ先 リンク集

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公開：2021年3月 2日
更新：2023年2月 9日

投稿者：デジタヌ

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