狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

Essay『 四国新幹線早期着工区間と松山駅周辺市街地再開発事業 の関連とは...』ー第1回ー

副題 長年待ちわびたJR松山駅周辺市街地改造整備事業

(要約) 予讃新幹線も夢では???...

将来の四国新幹線の西のターミナルの礎ともなる、松山駅周辺市街地再開発事業がやっと軌道に乗り出しました。

この事業をきっかけに、JR四国は当面の目標"完全民営化・株式上場"に向かい「出発信号進行良し!となりました。

松山駅周辺市街地再開発事業 が JR四国 の 株式上場 完全民営化 のカギを握る の目次

★前書き 民間デベロッパー!?として飛躍(上場)できるか?

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

懸案の松山貨物ターミナルの移転問題が完了して、やっと本格化した松山駅周辺連続高架立体交差化事業ですが...

勿論、JR四国の真の狙い(※11)は連続立体交差事業ではなく、JR松山駅周辺の市街地再開発事業にあります!

これでやっと半ば遊休地状態となっていた、旧国鉄松山駅周辺の再開発市街地化事業に着手できたわけです!

一部が旧国鉄清算事業団現JRTTつまりJR四国の親会社の手で管理されてきた駅周辺の遊休地?ですが、

松山市とお話が付いたようで、今回の駅前再開発事業着手となったようです。

当然事業主体は、松山市・JRTT・JR四国の3社が主体となる特定開発目的会社(※10)の事業となるわけですが...

参※10)当サイト内関連記事 まちづくり三法のしんがり、お役人と職者が考えた市街地活性化の切り札『TMO』ちゃんとは? はこちら。

第1項 JR四国は特殊法人(特殊会社)

NHKを筆頭とする mass media ぐるみ!が行ったFake 報道!

1987年4月1日エイプリルフール( jokeトリック!)報道! で、「国鉄が分割民営化???して民間会社化した」と洗脳!されましたが...

実際には、当時の旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律( 1987年4月1日施行)に下ずき、

当時の民法を当てはめて、"株式会社"を装った!特殊会社(特殊法人)に過ぎなかったのです。

★第0目 国鉄解体と背後(法整備)

  • 1947年5月3日 日本国憲法施行!
  • ※1948年11月30日 日本国有鉄道法成立(黒怪通過!)
  • ※1980年11月28日 日本国有鉄道経営再建促進特別措置法成立。(黒怪通過!)
  • 1986年11月28日 鉄道事業法及び旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律成立(黒怪通過!)
  • ※1987年4月1日 国鉄解体分割特殊会社(特殊法人)JR各社誕生。
  • 1993年10月26日 JR東日本先陣を切って東証プライムに一部株式公開・上場開始。(2002年6月完全民営化達成!)
  • 1996年10月8日 JR西日本 東証プライム に一部株式公開・上場開始。(2004年3月完全民営化達成!)
  • 1997年10月8日 JR東海 東証プライム に一部株式公開・上場開始。(2006年4月、(完全民営化達成!)
  • ※2005年6月29日 会社法成立(黒怪通過!)
  • 2016年10月25日 JR九州東証プライム に株式公開・上場。(10月26日福証 に一株式公開・上場。同日完全民営化!)

★第1目 JR3島は特殊会社(特殊法人)のまま

ご存じの無い方も多いと思いますが、JR3島と呼ばれているJR北海道、JR四国、JR化貨物の3社は、

旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律で生まれた、

将来完全民営化を前提とした特殊会社(特殊種法人)であり!

そのまま、発行全株式が国鉄清算事業団からJRTT(※31)に受け継がれて、JRTTの完全子会社!として手厚い保護!?を受けている特殊会社(特殊法人)で実質国営怪社です!

夜盗運輸賊に嗾けられた、"有識者気取りの"能天気鉄道系Youtuber"(※32)が『JR北海道・JR四国の路線網を国有化!しろ』などと、馬鹿げたことを吹聴していますが...

抑々が法人税、事業税、固定資産税などを免除されている特殊会社(特殊法人)のままなのです。

参※31)当サイト内関連記事 JRTTが改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が... はこちら。

参※32)彼には生活費を稼ぐ意図はあっても、JR北海道(路線網)を救う意図など全く無く! 雲助共(運輸賊)から渡された"資料?に下ずいたシナリオ組み立てて、読み上げているだけ!なので、気にすることはありませんが...

当サイト関連記事 共産 ideology に毒されたYoutuber共の Propaganda content はこちら。

特殊法人(特殊会社)を総括すると

つまりは"天下りの温床"なのです。

2000年代に入り...、特殊法人等改革基本法2001年6月22日施行、2006年3月31日失効)に基づき、特殊法人の事業については廃止、整理縮小又は合理化、他の実施主体への移管などの措置(同法5条2項1号)を、特殊法人の組織形態そのものについても、廃止・民営化独立行政法人へ移行する措置を採ることも行われた。《日本語ウィキペディアより引用

第2目 特殊会社(特殊法人)のJR四国にとっては、♥完全民営化・株式上場のチャンスともなります!

これまでも、高松市近郊?の"俺ん家(オレンジ)タウン"や駅ビル事業などで"小商い"をやって、その収益で"運輸事業を支えてきたわけですが...

殆ど全ての営業路線が非電化・単線で、追い上げ著しい「高速バス」と苦しい戦い!を強いられていることは「鉄オタ」ならばみな知っているはずです。

今回の松山駅周辺市街地改造事業は、残る地上駅徳島駅周辺市街地改造事業と共に、今後の同社の命運を分ける大事な事業となるでしょう!(※11)

参※11)当サイト関連記事 今や 鉄道事業 は本業ではない!鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは... はこちら。

※ハイパーリンク、その他についての御断り

(Version5,Revision5 ー2023年10月30日改訂)

※当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸の匿名・個人サイト

当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸が開設している匿名・個人サイトです。

なのでacademic paper とは異なり、分かりやすさにフォーカスして、出所(作者)不明!一般 Web content (Youtube動画、日本語ウィキペディアなども引用・共有させていただいています。

※本ファンタジーについて

(Version2,Revision2. ー2023年9月23日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"(時系列)に下ずいた史実と、科学(工学・地政学※000)的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

引用・共用 content にも、日本語ウィキペディアの様に、"出所(作者)不明"の得体のしれない代物も使用しています。

なので、事実と異なる場合もあります。

つまり筆者の"億測"を交えた fantasy?(創作物)でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。 \(^_^ )( ^_^)/

参※000)当サイト関連記事 一研究分野にすぎない geopolitics(地政学)の"概念・研究 theme とは... はこちら。

※hyper-link は作者・編纂者が明確な当事者・関連団体の Official website を主体に

直接 hyper-link は、当事者・関連団体のOfficial site を主体に、作者・編纂者が明確な"コトバンク"(ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書)へリンクするように心がけております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

ウィキペディアへの hyper-link に関しては...

"日本語ウィキペディア"は政治色と commercialism が色濃く!偏った異見!が蔓延っており!

出来る限り避けています。

外来文化!?に関しては

外来文化!?についての日本語ウィキペディアは(USAの主張が色濃く出ている)米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者?の主観・主張」も強く表れている content が殆ど!なので、各国語版・原典版!original Wikipediaにリンクしています。

英単語優先!表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語(行政用語・表現)は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

鉄道業界用語は...

特に鉄道機材 syndicate(cartel)用語電通造語!は、海外では通じない!身勝手な解釈によるカタカナ・ローマ字!造語が横行しています。

例えば、諸外国ではVGA(variable gauge axle ;軌間可変輪軸)と呼ばれている FGA;フリーゲージトレイン???(※001)

これなどは"リフォーム"同様に、カタカナ造語の典型です。(※、海外では、改修;modify、更新;renewal、でないと通じません!)

ご先祖様に敬意を表して

鉄道車両の原型となったwagon(荷馬車!)から分かれたautomobile で一般的に使用されている MechanismSpare partAssembly)の呼称を優先しています!

例) 台枠→Chassis,(Locomotive frame)、懸架機構→suspension単台車式Beam axle(rigid axle)

参※)当サイト関連記事 鉄道の歴史は Wagon(荷馬車)用の"木道" から始まった ! はこちら。

参※001)当サイト関連記事 Talgo 方式・軌間可変車両・VGA(フリーゲージトレイン)の"致命傷 !「フレコロ」とは?... はこちら。

GoogleMapの使用について

GoogleMapは国土地理院地図に下ずいて作成されていてGPSにも対応しており、且つ公共建造物、ランドマーク等の掲載も多いので用いていますが...

新規鉄道路線などについては、"いい加減"な記入も散見されます!

更に、山間部では公道、河川(沢)、稜線の転載ミス!が目立ちます。

なので、登山やハイキングなどでの使用はお勧めできません!

廃線や"地下鉄道"ルートは国土地理院の公開航空写真データを参照して修正してあります。

但し数m程度の誤差があることはご了承願います。

★プロローグ 四国ではフル規格整備新幹線が永続できない!

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

USAと違って"周りを天然運河(海)に囲まれている我が日乃本"

特に瀬戸内大運河!沿いにある産業都市では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的でもあります!原料・一次産品は海運で、生活物資はトラック輸送と言う風に、頭を切り替える必要があるでしょう!

更に、松山市を含む愛媛県内の予讃線沿線都市では、 InterCity Expres(都市間急行)を意地(維持)出来るだけの利用客がありません!

★第1項 都市間連絡急行ICE・整備新幹線には利用客が必要!

予讃新幹線は四国島内と岡山以遠の山陽・東海道新幹線の乗り継ぎ利用客を想定しているようですが...

実際には、高浜⇔呉・広島、高浜⇔北九州、今治⇔竹原、今治⇔尾道、東予⇔大阪南港、新居浜⇔神戸など行先(用向き)が異なり、高速バスだけが競合路線ではないので、さらにJR依存率が低いのでしょう。

先ごろ開業した(離島航路を抱えた)西九州新幹線の長崎駅(長崎市)と同じような傾向といえますが...

第1目 人口55万人にしては少なすぎるICE利用客

人口55万人の大都会にしては、JR松山駅の利用客が少なすぎます

つまり、高速バスを全部駆逐!出来たとしても?

到底旅客専用・フル規格新幹線を運行・維持できる輸送密度営業係数は確保できま線(せん)!

JR特急の1日平均利用者は
  • ●予讃線 高松⇔松山間 1本/1時間(2022年12月現在)
  • ●予土線 岡山⇔高知間 1本/1時間(2022年12月現在)
  • ●高徳線 高松⇔徳島間 1本/1時間(2022年12月現在)

(※いずれもコロナ禍前)

松山市・松山駅
  • ●推計人口 505,562人(2022年12月1日現在)(四国1位)
  • ●1日平均利用者(乗車のみ) 6,871名!/日/2019年度 
  • ※途中駅、予讃線(宇和島方面)、伊予鉄線乗り換え駅。
  • ●高松(岡山)方面特急は17便全便3両編成満席としても?約4,700 名程度
高松市・高松駅
  • ●推計人口 413,949人(2022年12月1日現在)
  • ●1日平均利用者(乗車のみ) 9,285人/日/※2020年度
  • ※終着駅、高徳線、琴電乗換駅
高知市・高知駅
  • ●推計人口  320,869人(2022年12月1日現在)
  • ●1日平均利用者(乗車のみ) 5,070名/日/2019年度! ※但し遠距離便(特急)は16便全便満席としても?約3200名程度
  • ※途中駅、とさでん乗り換え駅
徳島市・徳島駅
  • ●推計人口  249,322人(2022年12月1日現在)
  • ●1日平均利用者(乗車のみ) 8,089名/日/2019年度!※但し遠距離便(特急)は17便全便満席としても?約2400名程度
  • ●途中駅、高徳線、徳島線、牟岐線乗り換え」。
今治市・今治駅
  • ●推計人口 145,014人 (2023年11月1日現在)(四国5位!)
  • ●1日平均利用客(乗車のみ)1,923人/日(2022年度)
参1)岡山市・岡山駅
  • ●推計人口  719,320人(2022年11月1日現在)
  • ●1日平均利用者(乗車のみ) 69,325名/日/2019年度 ※新幹線上下208便発車 在来線特急31便発車
  • ※途中駅、山陽新幹線、山陽本線(在来線)、伯備線、赤穂線、瀬戸大橋線、 津山線、吉備線乗り換え駅
参2)山形市・山形駅
  • ●推計人口  244,271人(2022年11月1日現在)
  • ●1日平均利用者(乗車のみ) 10,433名/日/2019年度!
  • ※途中駅、山形新幹線、山形線(在来線)、左沢線、仙山線乗り換え駅
参3)長崎市・長崎駅
  • ●推計人口  398,596人(2022年12月1日現在)
  • ●1日平均利用者(乗車のみ) 10,144人/日/2019年度
  • ※終着駅、長崎本線(長与支線)、長崎電気軌道乗り換え駅
参4)鹿児島市・鹿児島中央駅
  • ●推計人口 589,445人(2022年12月1日現在)
  • ●1日平均利用者(乗車のみ) 20,271人/日/2019年度
  • ※終着駅、日豊本線(宮崎方面)、指宿枕崎線、鹿児島本線、鹿児島市電乗換駅

第2項 四国第5・県内第2の都市"今治市"を避けて通れるか???

第1目 四国第5、県内第2の経済力を誇る今治市!

前途した様に、"今治市"は人口規模では県内第2位、四国第5位!であり。

"GNI(Gross National Income)=国民総所得"でも四国第5の都市となっています。

正確な数値は公表されていませんが...

金融サービス(銀行・信用金庫・JAなど)の出先機関(支店)の多さが証明しています。

地場の地方銀行(愛媛銀行、伊予銀行)、愛媛信用金庫、JAおちいまばり、愛媛県漁協、は勿論のこと、香川銀行、百十四銀行(香川県)、高知銀行、四国銀行(高知県)、徳島大正銀行、山口銀行!、広島銀行!みずほ銀行(都銀)、四国労働金庫、ゆうちょ銀行、更に、東洋証券、みずほ証券などの証券会社まで揃っています!

これらは、ATMだけではなく!人件費のかかる"支店"を構えており。

預金者は勿論、借り手(融資先企業)がそれだけあることを物語っており、

つまり経済活動「民の営み・暮らし向き」が活発であることを物語っています。

第1目 GDPとGNP、GNIの違いについて 

  • ●GDP(Gross Domestic Product)="国内"総生産
  • ●GNP(Gross National Product)="国民"総生産
  • "GNI(Gross National Income)=国民総所得"

以前は日本の景気を測る指標として、主としてGNPが用いられていましたが、現在は国内の景気をより正確に反映する指標としてGNIが重視されています。

lobbyist 共の"尤もらしい"難解!な説明

68SNAにおける国民総生産(GNP)の概念を廃止...国民総所得(GNI)を導入した。

GDPに海外からの純所得を加えた概念であるため、所得概念としてとらえることがより的確であると判断...

従来の実質GNPには輸出入の実質的な数量差による純輸出は含まれるものの、輸出入価格(デフレーター)の差によって生じる所得の実質額(=交易利得)が盛り込まれていないという問題がある。

このため、93SNAでは、所得を実質化する際に、交易利得を加えて新たな調整を行った。《日本語ウィキペディアより引用

内閣府公式サイト発表)や日本語ウィキペディアでは、

lobbyist である自称 economist (経済学者)が"回りくどく"態と難解!に説明していますが...

わかりやすく言えば、(法人収益=課税対象としながらも、 National Income として認めてこなかった"虚言"海外で日本人(企業)が"血と汗と涙"で稼いで国内送金した利益National Income として認めた!わけです。

第2目 日本のロビー活動(政界工作)は民間シンクタンクが行っている!

(Version1,Revision3 ー2023年8月7日改訂)

syndicate(企業連合)から依頼を受けて夜盗(よとう)政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが lobbyist と呼ばれている(〇X経済研究所、〇X総合研究所などの)民間 think tank です。

mass media 報道特番!などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっているあの連中です。

つまり"自称" Researcher(研究員),economist(経済学者),specialist(専門家)共 (-_-メ) は捏造の expert(有識者・専門家)であり、

根拠(裏付け)の無い!試算(私算)である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして官公庁に猛烈な売り込みをかけている!のです。

彼らに丸本の中国人 economist が深く係っているのは...

民間 think tankに中国人 economist(工作員?)が多いのは...

母体となっている証券会社(投資ファンド)に、中国系企業や「中共の Agent 中国人民政治協商会議中国共産党中央統一戦線工作部」の資金が流れてい、る!からです。

なのでいま社会問題となっている、全国の防犯監視カメラ(中共製スパイカメラ!)が全国の痴呆自治体に蔓延して、常に中共政府に監視されているのです。

防犯監視カメラだけではなく!中国製・韓国製のアンドロイド端末(スマホ)を通じて、あなたの個人情報も中共当局hacking されています。

Propagandaの旗手!政府御用達advertising agency 伝痛!と鉄道傾 Youtuber

更に政府機関にも深く食い込んでいる!巨大 advertising agency "伝痛" が、自社の network を通じてフリーターYoutuber紛い者Youtuber共を使って

「一般の無知!な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

彼らは、"伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな零細"AVプロダクション (-_-メ) から製作費(取材費)として"お小遣い"(生活費)をもらって新線建設 Propaganda Content を upload し続けているのです。

参※001)当サイト関連記事 今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは?... はこちら。

いられていましたが、現在は国内の景気をより正確に反映する指標としてGNIが重視されています。

第3項 ERTD(Ehime Regional Transportation District)が解決策になるかも?

第1目 単に新線を建設するだけでは...

内子線(予讃線山線)建設の様に、紆余曲折の後に、建設できたとしても...

旧線・海線の"愛ある?伊予灘ライン"の様には、引き下がってくれないでしょう!

伊予長浜は、大須市のdistrict であり、言っては何ですが、経済力も今治市とはくらべものにはなりません!

第2目 但し今治市は鉄道には拘ってい無い!

今治は離島部を抱える港町でもあり、海路の一大ターミナルでもあるのですが、しまなみ海道が開通して以来は、中心繁華街に"バスセンター"を構えて、中長距離(高速)バス路線網を充実させています。

つまり、今更しこく(漆黒?)新幹線でもないわけです。

第3目 E76(しまなみ海道)全通を今治市が目指さない訳!は...

一部の能天気な高痛傾Youtuberが揶揄している、E76(今治小松自動車道)の今治インターチェンジ⇔今治湯ノ浦ICの建設を30年以上放置しているのは...

地権者の問題ではありません!

GoogleMapをご覧いただければ一目瞭然です!

つまり、この区間には、地域高規格道路R196バイパスが開通しており、その必要が無い!からです。

建設を認めると今治市の不利に!

この区間の建設を認めると、現在今治バスセンターを経由している、高速バス(中長距離バス)の多くが、今治市を素通りしてしまう事になりかねません!

実質今治経済圏となっている越智郡上島町(離島部)と、四国本島!を結ぶ離島航路の大事なハブとなっている、今治港の利便性が大きく揺らぐことになる訳です。

つまり地権者は手放したい!のですが、用地買収を代行する今治市(商工団体)は建設に消極的!な訳です。

更に、この区間の建設には建設スキーム(血税)拠出問題も生じてしまいます。

R196建設スキームに協力した意味合いが無くなってしまいます!

つまり、未来永劫?共に、E76(今治小松自動車道)の全線開通の可能性は無い!でしょう。

R196西回りバイパスも...

同じ理由で、R196西回り(今治IC⇔菊間⇔伊予北条⇔松山)のバイパス(地域高規格道路)の建設にも協力しないでしょう!

この区間を建設すれば、離島部上島町に対する今治市の影響力(経済圏)が薄れるからです。

第4目 district を"侵犯"しなければ...

予讃新線の"予算"スキームに係らない(市民税持ち出しが無い!)のであれば、

現行の今治大廻区間は、愛媛みかんライン?として、ERTD(Ehime Regional Transportation District)が運行すれば「県内第2の今治市の長老達?」も説得できるかもしれません???

要は、お堅い鉄頭?をもっと柔軟にして発想転換すれば、いろんな(鉄)路が開けてくるわけです!?

参※)当サイト関連記事  "軍部"と" 政治家 "に翻弄された 大廻り迂回路 ・廃線 の歴史 はこちら。

第4項 日本でも実現可能な広域交通事業体 

別稿で詳述しましたように...

欧米先進国!では日本のような衰退途上国?とは異なり、早くから都市圏広域交通事業の一元化に向かい、無駄を省いて大成功を収めています!

等など...

参※)当サイト関連記事 RTD(地域交通事業団)の必要性! と"障壁"労働組合活動!とは... はこちら。

第1目 RTD(Regional Transportation District,)が日本の地方都市圏のお手本...

日本では広域事業団と言うCategory(特殊法人)はありませんが、♥地方独立行政法人と言うCategory(特殊法人)はあります。

組織的にも、一般地方独立行政法人に近い公共団体なので、日本の各都市がお手本とするには最適なのではないでしょうか!

戦前の帝都高速度交通営団が元祖!

戦前の日本でも帝都高速度交通営団法(1941年7月4日施行)で特殊法人帝都高速度交通営団が設立されて、

敗戦後は英語名で"TRTA"(Teito Rapid Transit Authority)名乗っていました!

つまり日本における元祖RTDです。

2002年12月11日に 東京地下鉄株式会社法が成立!してから約2年間 TokyoMetro が設立されずに、2004年4月1日の地方独立行政法人法と同時に特殊怪社(特殊法人) TokyoMetro が発足したのは...

地方独立行政法人法に下ずくTTA;Tokyo Transit Authority(地方独立行政法人法・東京地下鉄事業団)とするかで土壇場まで揉めに揉めまくったからです

参※)当サイト関連記事 東京メトロと都営地下鉄の事業統合が"進まない理由"とは.. はこちら。

特殊法人とは

...法人を設立する旨の具体的な法令の規定に基づいて設立され、独立行政法人認可法人特別民間法人のいずれにも該当しないもののことである。2023年7月現在、34の特殊法人がある。《日本語ウィキペディアより引用

特殊法人(特殊会社)を総括すると

つまりは"天下りの温床"なのですが...

2000年代に入り...、特殊法人等改革基本法2001年6月22日施行、2006年3月31日失効)に基づき、特殊法人の事業については廃止、整理縮小又は合理化、他の実施主体への移管などの措置(同法5条2項1号)を、特殊法人の組織形態そのものについても、廃止・民営化独立行政法人へ移行する措置を採ることも行われた。《日本語ウィキペディアより引用

第2目 ♥地方独立行政法人と言うCategory が...

♥日本の地方都市のお手本!RTD(Regional Transportation District,)デンバー地域交通事業団の例

地域交通事業体!は設立できる!

つまり独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構や各地の旧・公立大学に倣い、独立行政法の亜種・地方独立行政法人XX地域交通事業団を設立することが可能です。(※001)

参※001-1)当サイト内関連記事 JRTTが改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が... はこちら。

参※001-2)当サイト内関連記事 トラムトレイン方式(カールスルーエタイプ)とは? はこちら。

地方独立行政法人とは...

地方独立行政法人(ちほうどくりつぎょうせいほうじん)とは、日本における法人のうち、地方独立行政法人法(平成15年7月16日法律第118号)に規定される「住民の生活、地域社会及び地域経済の安定等の公共上の見地からその地域において確実に実施されることが必要な事務及び事業であって、地方公共団体が自ら主体となって直接に実施する必要のないもののうち、民間の主体にゆだねた場合には必ずしも実施されないおそれがあるものと地方公共団体が認めるものを効率的かつ効果的に行わせることを目的として、この法律の定めるところにより地方公共団体が設立する法人」をいう。《日本語版ウィキペディアより引用》

一般地方独立行政法人とは...

特定地方独立行政法人以外の法人で、役員及び職員は公務員ではない(「非公務員型」と呼ぶ)

一般地方独立行政法人と当該法人の役員との間では、委任契約が結ばれ、当該職員との間では、労働契約

が結ばれる。《日本語版ウィキペディアより引用

地方独立行政法人と一般地方独立行政法人の違いは公務員資格(公共団体扱い)と非公務員資格(一般企業扱い)の違いのみで、どちらも鉄道事業者(運輸事業者)になれます!

つまり、3セク伊賀鉄道㈱(※22)のように、一般企業"近鉄"の投資・運行支援(社員派遣)を得ている場合は、一般地方独立行政法人が適するということです。

参※22)当サイト内関連記事 伊賀盆地 は 東海 ?それとも 近畿 ? 亀山⇔ 伊賀神戸間 が一本!に繋がり JR さんが" 乗り入れ "してくれれば... はこちら。

厚労省をバックにした(自治労を筆頭に)各労組が激しい反対闘争!をしているのは...

一部の労働組合(患部)が騒ぎ立てる身分問題などありません!

自治労や公務員共済組合!が一般地方独立行政法人化に猛烈な反対闘争!を行っている訳は、奴ら木っ端役人共の"既得権益"が無くなるからです。

具体的には、組合専従職員!存在各種共済組合資格喪失、恩給資格喪失、社保組合などなど、嘗ての公務員薄給時代に制度化された数々の特権・既得権益(適用資格)が無くなり、で、猛烈に反対闘争を行っているだけです。

さらに、自治体患部officer(官吏連中も、"天下り先の旨味"失う!ことになって、"甘い汁が吸えなくなる"!(※33)のを嫌うためです。

一般従事者には影響がない!

しかし大多数の、関連鉄道会社、バス会社からの(現業関係)出向社員は、今まで通り所属会社の社保が適用されるので実害はありません!、さらに所属会社のメリットが無い組合員活動も継続できます、但し所属会社ごとの給与規定となるので待遇は...

参)当サイト内関連記事 公務員の天下り防止策について《 甘辛時事放談 2006》 はこちら。

★第1節 高速バスで十分な都市間 の passenger traffic ?!

四国島内で運行されている4列標準タイプと呼ばれる

一般的なトイレ付の短中距離用高速バスの定員は40名ですが、

JR特急は普通席が4列でトイレ付き車両でX17番席迄、トイレ無車両でX18番席迄、つまり1両で68~72名!となっています!

簡単に言うと特急車両1両でバス1.5両分!の輸送力を持ってるっことになりますが...

つまり最短編成の2両でも、「バス3台分に相当す利用客」が必要!なのですが...

第1項 高知⇔岡山、阪神⇔徳島間、広島⇔松山間には多数の高速バス路線が

更に本四架橋3路線も含む各都市間には、毎時3本以上(複数事業者並立)の高頻度で、高速路線バスが運行されていますが...

逆説的には阪神⇔徳島(阿南)でも、最頻度運行時間帯でせいぜい120名/時間程度の、passenger trafficしか無い!のです...

第2項  松山には"魅力的な雇用"以外!の全て?が揃っている

地図をもう一度ご覧ください、瀬戸内大運河沿いのMetropolis松山市には、

既に地域振興に欠かせない"ライフライン"となる高規格幹線道路・港湾施設(フェリー埠頭)、ジェット空港のすべてが都心部から10㎞圏内の至近距離に完備されています!

passenger traffic(旅客輸送)もcargo transportation(貨物輸送)もこれらでほぼ全て賄えています!

第2目 先ずは魅力的な雇用環境創出

(2022年8月1日現在)人口約51万人の四国最大の都市松山市にとって必要なのは、これだけの人口に見合うだけの雇用であり、次世代を担ってくれる若者にとって魅力的な雇用の創出!つまり「企業誘致でしょう」。

次世代を担ってくれる後継者(若者)に払いきれないような借財(公債)を押し付けてまで、予讃新幹線に拘る必要はないのではないでしょうか?

フル規格新幹線を誘致に奔走する前に、先端科学産業、つまりICT企業や、バイオ産業、航空宇宙・防衛産業を積極的に誘致する努力を成すべき!ではないのでしょうか。

フル規格整備新幹線が出来ても、職場が無ければ"有能な若者"たちは帝都東京へ去って行きます!

★第2節 駅前一等地の"地上げ!"に拘るのならば...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

★第0項 スーパー特急方式(新幹線鉄道規格新線)を真剣に検討すべき...

全く無意味な"古"規格四国新幹線妄想!(※21)ですが...

地上げ屋一派!の四国新幹線整備促進期成会の黒幕?たちが、互いの意地を捨てて、新幹線鉄道規格新線誘致に路線変更!して、さらに期成会メンバー同士で歩み寄れレバ?...

長崎新幹線(西九州新幹線)のように早期着工できなくもないでしょう...

参※21)当サイト関連記事 四国新幹線をJR四国に押し付けると事業破綻!して多くの社員が"路頭に迷う!"ことに... はこちら。

第1目 所要時間は表定速度で決まる!

"新幹線規格鉄道新線"なら松山⇔伊予西条間 46.8㎞ の所要時間15分に!

駅間の所要時間は表定速度(平均速度)で決まります!

この区間に新幹線規格鉄道新線46.8㎞を引ければ、現在の特急用車両 8000系電車は最高運転速度160km/hに対応しており、

表定速度197㎞!/hでこの区間を走破可能で、所要時間は最速15分!となります。

当然、松山⇔岡山間、松山⇔高松間飛躍的に時間短縮できます!

つまりこの区間は嘗ての旧予讃線・伊予長浜周り!に匹敵するほどの大廻となっていて、新線建設効果が最大限に発揮できる区間となっているのです!

第2目 九州新幹線本線の駅間距離による表定速度例(運行実績)

以下は「九州新幹線」での駅間実距離で算出した表定速度の♥実績(2023年現在)です。

    • ● 新鳥栖⇔久留米間    5.7㎞ 約4分 表定速度  85㎞/h
    • ●久留米⇔筑後船小屋駅  15.9km  約7分 表定速度 136㎞/h
    • ● 筑後船小屋駅⇔新大牟田 11.8㎞  約5分 表定速度 142㎞/h
    • ● 新大牟田⇔新玉名    16.6㎞  約7分 表定速度 142㎞/h
    • ●新玉名⇔熊本間     21.9㎞ 約9分 表定速度 142㎞/h
    • ●熊本⇔八代       31.8㎞ 約11分 表定速度 173㎞/h
    • ●新八代⇔新水俣     42.8km 約13分 表定速度 197㎞/h!
    5.7㎞ 程度の近接駅!も♥設置可能!

    まとめると、以下のようになり5.7㎞ 程度の近接駅!在来線特急程度の表定速度でよければ♥設置可能!です。

    • ※例0)駅間が 5.7㎞以上あれば 表定速度 85㎞/h
    • ※例1)駅間が約12㎞以上あれば 表定速度 142㎞/h
    • ※例2)駅間が約32㎞以上あれば 表定速度 173㎞/h
    • ※例3)駅間が約43㎞以上あれば 表定速度 197㎞!/h

    第2項 新幹線鉄道規格新線ならば実現できるかも?

    四国の発展につなげたい?なら「新幹線鉄道規格新線」でないと

    利便と経営が両立できて,しかも四国の発展につながるのは「新幹線 鉄道規格新線」しかありえません!

    1992年登場の8000系振り子特急電車はすでに最高速度195㎞/h運転(※50)対応しています!

    新幹線鉄道規格新線はれっきとした整備新幹線で、政権よとう(夜盗)「自民党」の政治献金(合法的賄賂!)につながる業界奉仕!も出来るので、(体が?)お偉い先生方もご安心ください?(※51)

    しかも鉄道建設・運輸施設整備支援機構が業態変更 (※52)して第三種鉄道事業となってくれレバ?、JR四国、JR貨物はそう応分の「路線使用料」を支払うだけでよく上下分離方式の利点も享受できます!

    さらにJRTT(国)と鉄道車両 syndicate(cartel)で、嘗ての山形ジェイアール直行特急保有㈱秋田新幹線車両保有㈱の様な3セク・日本鉄道車両サービス㈱を設立して、

    新幹線車両の"メンテナンスリース"を行ってくれれば、JR四国は運行だけに専念出来て...

    参※51)当サイト関連記事 運輸族・国会議員と自治体長・地方議会議員が連んで"鉄道新線(駅)を建設したがるのは... はこちら。

    参※52)当サイト関連記事 ㈱日本鉄道サービス(JNRS)が待たれる最大の理由は「安全運行の確保!」 はこちら。

    第1目 195㎞㎞/hならば♥従来通りの特急運賃!が適用

    最高運転独度200㎞/h以上は全幹法で新幹線と見做されて、特別料金を徴収!されます。

    195㎞㎞/hならば♥従来通りの特急運賃が適用されます。

    なので利用者にとってはそのほうがお得!です。

    しかも起動加速度の問題で、最高速度に達するには時間を要します!

    同じく常用減速度の関係で、最高速度を維持できる時間(距離)は、全行程の僅かな区間!にすぎません。

    つまり余り所要時間短縮には貢献してくれま線(せん)!

    参※51)、当サイト内関連記事 第2節「ギョーカイ」と利権集団を潤(うるお)す地下鉄建設?! はこちら。

    参※52)当サイト関連記事 鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば...地方の 鉄道事業者 にも明るい未来が!はこちら。更に付け加えるならJR四国そのものが株式非公開で鉄道建設・運輸施設整備機構の完全子会社!です。

    将来の古(フル)規格化にも対応!

    後々"まかり間違って"需要が伸びるようなことがあっても???

    • 片側を1435㎜新幹線規格の標準軌に改軌
    • もう一方(下り線)のみ3線軌条に改良

    すれば在来線(JR貨物&在来線ディーゼル?)も"並走"できます!

    本線(フル規格新幹線)は昇圧(直流1500V→交流25kv)&電化工事も必要となりますが、

    3線軌条化後の(列車交換用側線)在来線運行は新型電気式ディーゼルカーで、JR貨物も新型DL牽引で運行すれば事足ります!

    ♥新型自家発電電車?!

    ※高出力DL DF200型 北海道走行風景

    第3目 並行在来線問題生じない!

    「新幹線鉄道規格新線」を建設したあとは、「在来線ごとお引越しするわけで」旧線は廃線になっても、沿線住人には不便が生じません!

    諸外国では日本型新幹線より"在来線同居型新線"の『新幹線 鉄道規格新線』に流れが変わっています!

    ※当サイト関連記事 "フル規格整備新幹線建設は"国を滅ぼす"はこちら。

    四国に似た山国オーストリアを走るOBB新線の例

    第4目  在来線貨物列車に対する配慮・勾配対策もOK

    鉄道に関する技術上の基準を定める省令」では登山鉄道を除く一般軌道の最大勾配は最大傾斜35‰(35パーミル)以下と定められています!

    整備新幹線技術基準で敷設すれば♥全く問題無し!

    整備新幹線技術基準では勾配は15‰以下!とされており、この勾配で敷設すれば貨物列車走行も全く問題ありません!

    最新型DLなら15‰はヘッチャラ!

    更に、戦前戦後の旧国鉄時代のSL貨物輸送!華やかなりしころには、10パーミル以下の勾配緩和バイパス線が各幹線(※54)に設けられましたが現在の電気機関車(&高性能DL)ならばまったく問題ありません!

    事実青函トンネルは12パーミルで建設されており貨物列車走行時も勾配に関する問題は生じていません!

    ※青函トンネル用 EH800型交流25Kv機関車

    ※参54、国鉄時代の貨物列車用勾配緩和線の例

    • 1944年(昭和19年)10月11日 -東海道本線 大垣→関ケ原間 埀井新線 10パーミル。
    • 1963年9月北陸本線上り敦賀→新疋田間のループ線
    • 現在最大22,6パーミルの勾配区間のある山陽本線上り広島県内の八本松駅 →瀬野駅間ではコンテナ貨物列車をEL補助機で後押して克服している。
    • 現在もっとも有名な貨物列車急勾配区間は松本⇔長野を結ぶ篠ノ井線の稲荷山駅→冠着トンネル間の松本方面上り線は25‰の上り勾配がずっと続き、1988年に開通した明科駅→西条駅間の長野方面下り線が最大勾配23パーミルで有るが高出力ELが頑張ってコンテナ列車を牽引しており、貨物フェチのテッチャン達のメッカとなっています。

    予讃新幹線ならば「長大トンネル」で15‰以下が可能!

    特殊な例としては、北陸新幹線 高崎⇔軽井沢間は最急勾配30‰で建設されていますが。

    これは、軽井沢が"高地"にある為で、高崎との高低差で仕方無かった?為です...

    四国山地を貫くだけの予讃新幹線の場合は♥長大トンネル15‰以下に勾配を抑えることが可能!です。

    第5目 高速コンテナ列車も走れて各駅普通列車との共存もOK!

    最高速度"190㎞/h"(※55)の高速車両と在来線型通勤車両(最高時速130㎞/h)との共存もATS-P(デジタルタイプATC)を採用すれば問題ありません!

    参※55)全幹法では最高運転速度200㎞/h以上!"の高速列車を新幹線特急として区別して特別料金徴収を認めています!。

    つまり最高運転速度200㎞/h未満!であれば、在来線扱いで、♥新幹線特急料金は適用されません!

    新幹線デジタルATC

    首都圏の「最強線(さいきょうせん)!」では採用されています!

    第6目 "はくたか"は180km/hで飛べた!

    ♥かつてほくほく急行線を最高速度160㎞/hで快走していた特急「はくたか」

    過去においては、在来線特急「はくたか号」が「ほくほく線」内を♥最高運行時速160km/hで運行されていたのが有名で、

    最高時速160km/hが在来線の限界のように(※61)古(フル)規格整備新幹線建設派(地上げ屋 (-_-メ)

    鉄道機材 syndicate,cartel 一派)が喧伝していますが...

    ほくほく線トンネルは単線在来線!仕様

    高架軌道以外の大部分の「ほくほく線」トンネル部分は当初「非電化・単線」で計画されたために、断面が極端に小さく高速走行には適しておらず政治的決断で最高時速が160km/h(トンネル突入時は120㎞/h以下!)に抑えられていたのです!

    160㎞/h以下であれば複線トンネルでもJR貨物コンテナ列車とのすれ違いが可能!

    トンネル部分は整備新幹線の新幹線鉄道規格新線電化対応"複線トンネル"で建設すれば、160㎞/h以下ならJR貨物のコンテナ列車とのすれ違いも可能!です!

    1993年3月よりJR北海道青函トンネル内で実施中!

    "単線トンネル2本並列"ならば no-problem!

    将来(フル規格化)を見越すならば、"単線トンネル2本並列掘削"すれば、すれ違い問題は生じま線(せん)!

    ゴッタルドベーストンネル(全長57.1 km)ユーロトンネル(全長50.49 km)など、欧米先進国!の高速線用長大トンネルは、すべて単線並列!で建設されています。

    これは貨物列車とのすれ違い問題が無い!からで、更には万一の脱線事故や車両火災事故などの際に避難路を確保!する意味合いもあります!

    一部のスピード狂!のお馬鹿さん!(※13)が言うように技術力が無いのではありま線(せん)!

    スペインは全路線単線トンネル並列方式を採用しています!

    参※13)当サイト内関連記事 今どきの 鉄道系Youtuber・鉄オタ・フリーター , ゴーストライター , 鉄道コラムニスト,マスコミとは?... はこちら。

    第3項 地元建設スキーム(地元押し付け金)をどうするか?

    建設スキーム(※25)はprefecture(県)がMunicipality(自治体)に丸投げしてもよいことになっており、更にMunicipalityは全額借金(公債発行)してもよいことになっていますが、

    前途した様に、四国第5の経済力を誇る、今治市が(県民税は別にして)一切関与しないとなると...

    松山市民・西条市民だけで!建設費を負担することになり、実際には税収がさほど無い両市としては...

    参※25)当サイト関連記事 整備新幹線事業!における政治用語スキームとは はこちら。

    第0目 伊予西条⇔松山駅間の推定総事業費 7千20億円!

    150億円(※91)X46.8㎞㎞≒7千20億円!

    参※91)北陸新幹線(敦賀⇔大阪間)延伸計画の積算値

    第1目 重くのしかかる県民負担

    地元建設スキーム(地元押し付け金)

    JRの賃貸料(路線使用料=旅客収入の一部)をいくら位見込めるかにもよりますが、見込めるとして?

    北陸新幹線建設建設から適用された新建設スキーム仕来り(※93)ではJRが1/3、残りの2/3を国とprefecture(のmunicipality)が 2;1で案分負担することとなっていす!

    当区間(松山⇔)

    つまり当区間に当てはめると、約4700億円!を、国と県で2:1で案分することになります!(※93)

    参※93)前途した様に、JR四国は国営の特殊会社(特殊法人)なので、借入金も(日本政策投資銀行などの血税で賄われることになります。

    当サイト関連記事 整備新幹線 建設における スキーム とは... はこちら。

    愛媛県のスキームは 1560億円!

    更に、国と県が2:1で負担することになっているので、愛媛県の建設スキーム負担額は1560億円!

    県民・市民一人当たりの負担は

    2021年現在各県の県民数は...

    • ● 推計人口 1,317,859人(2021年5月1日)/(2021年2月1日現在)

    つまり県民一人当たり約11万8千円!の負担となります、

    但し長大トンネル区間があるので工期10年程度はかかり、土木工事は出来高払いなので、年間にすれば1万円程度とはなりますが...

    このお金は、全額県債を発行してもよいことになっています(つまり政府は借金してでも出資しろ!といっているわけ!)ので、さらに金利分が...

    また、「通過する municipality に押し付けてもよい」ことになっていますので、愛媛県(約131万人)の約39%に当たる約51万人が暮らす松山市民の場合は、市内通過距離11㎞の建設スキームは全額負担せざるを得ないでしょうから、

    1560億円x11km/47km≒365億円 市民一人当たり約71,600- 平均的な3人家族として約21万5千円/1所帯!

    更に、県民負担として、1560億円x36㎞/47km≒1,195億円 91,213円/人も加算されるので

    1所帯当たり 約488,500円!但し前途したように土木事業は毎年の出来高払いなので、

    工期10年と考えれば 年間約¥48,900- /1所帯と言うことになります。

    市債(借金)で賄うにしろ、市民の肩に金利込みの「重荷を背負い込まされる」のは間違いありません!

    愛媛県には伊方原発という♥「打ち出の小づち」がありますが?...

    まあ愛媛県には、四国電力がついているので、福井県同様にスキームについては心配ないでしょうが???...

    ★第3節 速達化だけではどうしようも無い!「さらなる自助努力!」が必要!

    ※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

    JR東日本が開発した、ハイブリッド事業用ディーゼルカーが貨物輸送に新時代を切り開こうとしています!

    第1項 ICT革命で宅配便(軽量小荷物バラ積)移送が活発に

    現在、一般消費財はNet通販の時代になろうとしています!

    益々需要が旺盛となる宅配便事業の、大きな問題が、ドライバー不足と地方の過疎化!です。

    別項で詳述したように、宅配便事業はメインとなる大都市にある「物流ターミナル」間をセンター便と呼ばれる大型トラック輸送で行い、更にサテライトステーション(エリア集配センター)との間を、中型トラック(積載量3ton)で中継して、最終的に各集配エリアのサテライトステーションから集配車両が配送を行っているわけです。

    第1目 宅配事業者との提携(貨客混載)がJR四国を救えるかも?

    "旧宿場"町を縫うように走るJR四国の幹線が、21世紀の新たなる貨客混載事業(※92)宅配業業者との alliance を成立させてくれるかもしれません!

    徳島市・新丸坂市?・高知市・松山市の各JR貨物駅に、佐川・クロネコ・日本郵便輸送の3者共同で、宅配便ターミナルを"親切"して、予讃線・土讃線・高徳線沿線の主要駅(主要都市)にサテライト・ステーション(集配所)を併設して、貨客混載列車で結べば、サテライトステーションでの、貨物滞留、貨物集中が無くなり、宅配業者のより一層の合理化が図れて、なおかつ都市間の旅客需要が減退!しているJR四国」「ルーラルライン網」の延命にもつなげられるのではないでしょうか...

    参※92)当サイト関連記事 21世紀のルーラルライン・都市近郊ローカルラインを"意地!"するには"貨客混載"しか残されていない! はこちら。

    第2項  "補助金漬"の3セクではなく

    "補助金漬"の3セク第一種鉄道事業ではなく、RTDが「omnibus(乗り合いバス)事業」も統合した上で、Trackage rights(※25)契約つまりJR貨物同様の第二種鉄道事業による鉄道運行と、一体化したregional line traffic networkを構築するわけです。

    参※25)当サイト内関連記事 「鉄道音痴の翻訳家!」が間違いやすい重要な慣用句 はこちら。

    第1目 JR四国は其のまま事業継続

    予讃新幹線(スーパー特急方式)の神線(新線)部分建設スキーム負担の条件として!

    旧線区間JR四国は第一種鉄道事業として其のまま事業継続していただきます

    つまりJR四国さんには長年培ってきた、鉄道保線技術(鉄道施設の維持管理・設備更新)を生かしていただき、「正当な対価」をERTDに請求できるようにするわけです。

    これで安全運行のかなめとなる"保線"が確保できます。

    そして、今治周りの在来線(旧線)区間の列車運行はERTD(※26)が行います。

    車両は新たに設立する愛媛在来線車両リース㈱に保有させて、"メンテナンスナンス込み"のLeasing(リース契約)で車両を運行します。つまりイギリス方式(※27)を採用するわけです。

    参※26)当サイト内関連記事 松山にMRTDは設立できる! はこちら。

    参※27)当サイト内関連記事 欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み はこちら。

    第2目 バス事業者から地域の Omnibus 事業を割譲

    長距離高速バス事業・観光バス事業を除く、commuter bus(通勤通学乗り合いバス)、community Bus (地域内バス)などの、omnibus(一般乗り合いバス)事業を統合することにより、有機的な地域交通網が構築できます。

    バス事業者にもメリットが...

    現状全国的に、バス運転手(大型二種免許取得者)が不足しています。

    それよりなにより、大型免許所持者が減少しています!

    小生も若ければ、「二種免許を取得」して、バス事業者の求人難にこたえたいところですが...

    (長年・大型車で全国を駆け巡った経験もあります。)

    愛媛県が関与した、地方独立行政法人ERTD(愛媛広域交通事業団)ならば、乗務員確保がしやすくなります!

    受益者のメリット

    トータルで「トントン」の黒字運営ができればよいので、バス・鉄道の区別なくエリア・距離運賃を一元化できます!

    つまり、「初乗り運賃2重」払いがなくなり、乗車バス停から下車駅まで通し運賃で利用!できるようになります!

    第3項 補助金漬も難しい伊予国!

    第1目 Municipality(自治体)間の長年の確執は...

    四国は、大和王権の素となった元祖"那の倭国"瀬戸内連合を形成していた、都市国家集合体でした。(※32)

    謂わば、古代ギリシャに似た、都市国家の集合体だったわけです。

    そして、稲作が伝わるまでは、原始民主主義体制の各部族がお互いに融通し合って助け合い、緩やかな連邦国家を形成していたわけですが...

    弥生人(渡来混血民族)が稲作伝来と同時にDemocracy民主主義の敵!Authoritarianism権威主義)を落ち込み、以来2000年以上に渡り為政者による支配(搾取!)が続いてきたわけです。(※33)

    参※32)当サイト関連記事 瀬戸内運海 沿岸に発達したShaman文化とCommunity群 はこちら。

    参※33)当サイト関連記事 日本は官僚共による「集団指導体制の独裁国家!」首相・大臣はお飾りにすぎない はこちら。

    第2目 平成の大合併も不発に...・思惑

    地元の大物 fixer が大活躍?して、縁組が纏まった平成の大合併でしたが、

    2000年にもわたる各 Community(地域共同体)の確執の壁を崩すことはできなかった!様です。

    南予地方(喜多郡)では

    2005年(平成17年)に喜多郡内子町、喜多郡五十崎町、上浮穴郡小田町が合併して新・内子町が誕生したのですが...

    同じ喜多郡でもお隣大洲市とは組し無かった!のです。

    GoogleMap をご覧になれば一目瞭然!

    両 municipality を隔てる boundary 沿いに"城跡"が集中していることでもわかります。

    内子町と大須市は、稲作伝来以来激しい Frontier(縄張りライン)争いを続けてきたのです。

    とくに肱川(ひじかわ)支流の小田川の両岸を挟む zone では睨み合いが続き、現在に至っています!

    この間に、両 district を結ぶ橋が一本もかかっていない!ことが、よく表しています。

    合併は自治体有有力者?の大人の事情で

    合併は、自治体の有力者たちの「大人の事情(利害・思惑)」が強く働き、

    古墳時代から為政者に飼いならされてきた"村人"達が、言いなりに従った!のでしょう。

    つまり、Democracyの根幹をなす自立 autonomy(自治)を求めた結果ではなく、政権よとう(夜盗!)に依っかかった(媚び諂った)補助金を当て込んだ"箱もの町政"の路を選んだのでしょう。(※34)

    参※34)当サイト関連記事 内子座/愛媛県喜多郡内子町 《 多目的芝居小屋 音響Navi》 はこちら。

    第3目 自治体間の確執は思いのほか...

    前途した例だけではなく、旧伊予国の自治体間の確執は相当根深いと思われます。

    複雑に入り組んだ boundary

    前途した様に、お互いの「大人の事情(利害)」で結び付いた予讃線沿線自治体は、太古の昔!から、旧河川と山峰で分かった Territory(縄張り!)を district としてきました。

    なので、非常に入り組んだままなのです。

    気の合う仲間?が集まった現状では

    つまり気の合う仲間が"寄り集まった"現状では、異なった community 間で

    お互いに譲り合う(ルート決定)などということは不可能!でしょう。

    ★エピローグ やっと株式上場・完全民営化!の事業飛躍のチャンスが巡ってきたJR四国 

    ※説ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

    現在はJRTT(※91)の完全子会社に甘んじているJR四国ですが...

    松山駅周辺再開発事業がバネになって、完全民営化、東証1部上場企業となれるチャンスが巡ってきました!

    更に、将来の四国新幹線(※92)も「絵空事の夢物語!」ではなくなるかもしれません?...

    但しあくまでも、一部区間の新幹線規格鉄道新線建設 スーパー特急方式運行でのお話ですが...

    参※91)当サイト関連記事 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば...はこちら。

    参※92)当サイト内関連記事 四国 新幹線 を JR四国 に押し付ければ 事業破綻を招く!... はこちら。

    ★第1項 伊予西条⇔松山間が新幹線鉄道規格鉄道新線(整備新幹線)として先行着工できれば...

    2021年現在の運賃体系を適用しても運賃¥1.660-/80.1㎞から¥970-/46.8㎞と大幅に安くなり、しかも♥快速で33分!(表定速度85㎞/h※94)と飛躍的に時間短縮が可能で!(※95)、当然岡山・高松への大幅な時間短縮に!

    更に大事なのは!この区間に普通列車・JR貨物の運行も可能!となることで、開業後の輸送密度・営業係数共に、現状の今治廻りの予讃線とほぼ同じ状態が維持できることです。

    つまり赤字新幹線の心配もありません!

    JR四国さんは、JRTTさんから40年リース契約で借り受けますから、まとまった資金も入りません!

    つまりJR四国のスキーム約1570億円を40年払いで償還するので、年間40億円!を工面できれば何とかなるでしょう?

    但し、前途した旧線(今治廻り)の処遇と、廃止問題!が持ち上がりますが...

    参※94)。現行坂出⇔高松間のマリンライナー実績!

    参※95) 新幹線規格鉄道新線ですが、最高運転速度200㎞/h未満ならば、♥特急料金は据え置きで済み、更に距離短縮される分だけ♥運賃も下がり!ます。

    第1目 輸送密度でいえば

    更に、現状時間1往復程度の高速バス(しかも全便満員でもない!)で十分事足りているということは、

    定員40人x12便(6往復/一日)=480人・日! (伊予鉄・JR四国バス共同運航高速バス

    それほどの利用客も見込めない!ので、JR四国の赤字幅にはさしたる影響も無い!でしょう。(つまりどの"路"赤字路線からは脱却不可能!です。)

    第2目 フル(古)規格整備新幹線に拘ればオワコンに!

    フル規格など夢のまた夢

    但しあくまでも新幹線鉄道規格新線建設のお話で...

    "古(フル)"規格整備新幹線建設に拘れば、通勤・通学電車、JRコンテナ貨物も走れない!超特急(新幹線車両)専用路線となり、このお話は無かったことに!...

    つまり、内子線同様に「在来線との接続駅を確保」しながら50年?くらいかけて、"ちびりちびり"と、高速神線(高規格新線・単線!)を建設して、在来線を置き換えていく以外には...

    ★第2項 県南西部宇和島都市圏?の振興は、宇和島空港建設とE56宇和島自動車道の延伸で

    第1目 貨物輸送をなくした!宇和島支線?では新幹線は不可能!

    現在・松山貨物ターミナル駅以遠の宇和島方面は貨物営業されていません!

    なので、北陸新幹線の様に30‰以下とすれば、トンネルが短くできて、更に建設費は安上がりになります!

    事実この手法でDB(ドイツ鉄道)の高速新線は建設費を抑えています!が...

    しかし貨物輸送をなくした区間では、8,000人/日・Km 以上!の輸送密度が確保できない新幹線では大赤字!になることは間違いありま線。

    なので、宇和島に新幹線を通すことは、妄想!ということに...

    ※先般開業した、西九州新幹線や本家?九州新幹線の末端区間では、8両編成でも、定員輸送は難しく!乗車率30%程度を確保するのがやっと!の様ですが...

    JR九州が40年ローン!で建設費を返済しているので何とか(許容できる赤字幅?)なっているだけで、今後軌道設備の更新!が生じてくると途端に大赤字を背負いこみ!、本業?のデベロッパービジネス・エキナカビジネス(※96)が傾きだすと...

    ゆくゆくは、廃線・廃業を考えなければならなくなる!でしょう。

    参※96)当サイト内関連記事 JR各社は1鉄道事業者から 総合都市開発 デベロッパー に成長した! はこちら。

    第2目 高速新線の建設で

    内子線同様に、高速新線(単線バイパス路線)を建設するのが適当でしょう。

    予土線存続・活性化も絡んで

    更に、予土線存続・活性化も絡んできます!

    但し、ショートカットされる八幡浜市から猛反対!が起こるでしょう...

    ★第3項 宇和島新空港とE56四国都市間連絡道西線で県南西部に新時代!

    参※)当サイト内関連記事 宇和国際空港で喜多郡・宇和郡と幡多郡が世界と直結できる! はこちら。

    宇和郡開発と公共投資効果!の相反する矛盾!に対する有効なsolution(解決策)は宇和島空港建設!しかないでしょう。

    宇和島(藩)は周囲を天然の堀(日向灘)と、擁壁(高い山峰)に囲まれて、堅固な守りを固めていたわけですが...

    半面、他地域とは隔絶!されてきた訳です。

    そして、海岸沿いの限られた平地に押し込められてきたわけです。

    なので、過去"飛行場"とは縁がなかったわけですが...

    地図に示した、吉田町川内の半島部分にある"丘陵地帯"ならば、安全に着陸できる、ジェット空港が建設可能!です。

    第1目 大洲城が一躍インバウンド観光客に

    平成の大普請で再興された大洲城は、今のところ日本国内でもあまり知られていませんが...

    外人大好き「丸本の木造日本城です!(※97)

    宇和島国際空港!で世界と繋がれば...

    お隣内子町(※98)とともに、欧米系のバックパッカー・長期滞在者の間で人気スポットとなるでしょう!

    さあ、次世代の愛媛県を担う若者の皆さん、「地上げ新幹線と宇和島新空港」どちらが現実的だと思われますか?

    参※96)当サイト内関連記事 インバウンド 観光客誘致に欠かせないエキゾチックとは... はこちら。

    参※97)当サイト内関連記事 内子座/愛媛県喜多郡内子町 《 多目的芝居小屋 音響Navi》 はこちら。

    空港までの所要時間
    • ●宇和島バスターミナル←R56 ・R378・空港アクセス道→宇和国際空港ターミナル約 14㎞ 直通空港バス 約20分!
    • 西予宇和IC←空港取り付け道路・R378・県272(河内立間停車場線)・R56・県45(宇和明浜線)→宇和島空港旅客ターミナル 11.5km 約23分
    • 伊予鉄南予バス大須営業所←(E56)→宇和島空港旅客ターミナル 約31.5㎞ ノンストップ空港バス 約41分
    • 内子町役場内子分庁前←(E56)→宇和島空港旅客ターミナル 43㎞ ノンストップリムジンバス  約50分!
    • ●伊予バス愛南営業所←(E56)→宇和島空港旅客ターミナル 約56㎞ ノンストップ高速バス 約70分!
    • ※2050年までにE56全通!?で約6キロ短縮の50kmとなり所要時間は 60分程度に!
    JR特急利用の場合
    • ●宇和島空港駅(立間)⇔宇和国際空港ターミナル 約3㎞ シャトルバス便約5分
    • 八幡浜⇔宇和島空港駅(立間)間 特急宇和海 22分!(乗り継ぎ連絡5分として宇和島空港まで約32分!)
    • 伊予大洲⇔宇和島空港駅(立間)間 特急宇和海 40分!(乗り継ぎ連絡5分として宇和島空港まで約45分!)
    • 内子⇔宇和島空港駅(立間)間 特急宇和海 53分!(乗り継ぎ連絡5分として宇和島空港まで約58分!)
    土佐藩?鬼北町・松野町が晴れて愛媛県・四万十!?に

    これで、廃線の危機に瀕している予土線も「愛で結ばれたトロッコ予土ライン」として、本格的に観光客を呼び込めるようになるでしょう!

    第2目 但し南宇和郡振興空港は宇和島国際空港に拘る必要も...

    長年陸の孤島状態で、愛媛県民に忘れ去られていた?南宇和郡!愛南町に希望の光!を差し込ます意味合いでも、

    高規格幹線道路(無料高速道路E56)四国都市間連絡道西回りルート全通実現!の見通しが立ってきた今こそ、

    お隣高知県と協調!して、♥四万十国際空港(※99)実現に力を貸し!

    四国南西部・宇和郡・幡多郡の地域おこし・振興で、高知県さんと協調体制を取ったほうが得策ではないでしょうか!

    参※99)当サイト関連記事 四万十国際空港!建設で四国・西南部が"希望ある未来"に向けて飛翔!できる はこちら。

    ★後書き《 国土計画・都市計画とは...》シリーズについて

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    (9月2日敗戦記念版ーVersion2,Revision3

    第0項 Megalopolis指向は嘗ての幻影!

    嘗て、高度成長期に一世を風靡したMegalopolis(広域都市圏)構想がすっかり影を潜めて?

    昨今は、地方の中核都市では、

    職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、過剰なインフラ整備への公共投資を軽減する方向Metropolis(コンパクトシティー)指向がトレンドとなって来ています。

    ※参)当サイト内関連記事 コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打! はこちら。

    第1項 首都圏以外の"地方都市"が抱える"都市衰退問題"とは...

    "バブル景気(1986年12月→1991年2月)"消泡の後始末として、金融サービス・大企業の統廃合が行われ、地方から地場産業(事業者)と地銀が消え失せ!

    "東京への富の一極集中"が生じて、民も(地方から)東京へ"吸い寄せられ"少子高齢化の影響もあり、地方(経済)はますます衰退の一途をたどっているわけです。

    (Lifelineとは程遠い!ような)安直な鉄道神話信仰!による(新設・整備新幹線も含む)「極赤字鉄道路線への執着!」、文化施設などの(維持管理費の負担!しか招かない)「箱物行政」への固執では、"若者を引き留める"手立てにもなりま線(せん)!

    嘗ての大都市!夕張市の凋落ぶりが「箱もの行政ではどうにもならない!衰退都市の実態」を象徴しています。

    第1目 周辺都市圏(衛星都市)の過疎化対策が...

    地方の中核都市(Metropolis)郊外の衛星都市(ベッドタウン)では、少子高齢化と中核都市への住人回帰(集中)で、引き起こされた"過疎化"に、どう対処するか?が大きな問題となっています。

    嘗ての高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた地方の産業都市にとっては、(安価な)発展途上国製品に押された産業構造の変化(製造業→流通業・サービス業)と、大企業事業所のリストラによる雇用喪失!(就労者減少)の影響で、

    都市機能衰退(過疎化!)がますます進み、財源(税収)減少が"深刻な問題!となり、道路整備・上下水道などの基本インフラ整備さえままなら無い!状況となっています。

    第2目 RTD(Regional Transportation District) へ向かう必要も

    地方都市と周辺各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市の吸収合併も視野に入れた、Metropolis(大都市)化と相反する コンパクトシティー(機能集約都市)を並立させるには...

    3セク化による補助金漬け!極赤字!路線の存続を計るのでは無く!

    一般地方独立行政法人化によるRTD(Regional Transportation District,;地域公共交通事業体)の設立と交通事業者の集約・統合が不可欠ではないのでしょうか。

    参※)当サイト内関連記事 地域公共交通事業体 RTD(Regional Transportation District) の必要性! と実現への途とは... はこちら。

    ♥RTD(Regional Transportation District,デンバー地域交通事業団の例

    第2項 国土軸 traffic network 構築は

    高規格幹線道路・地域高規格道路(国道バイパス)、港湾施設改修、空港整備などの総合的・体系的な infrastructure (traffic network)整備が必要となってきているのではないでしょうか?

    第1目 "鉄道万能神話と箱物行政"とは別れを告げるべき!

    (Lifelineとは程遠い)安直な「鉄道神話崇拝と箱物行政」の固執は、『夢よもう一度...』的妄想にすぎません。

    高度成長期とは違い地上げ効果!すら薄れてきた鉄道(新駅)建設や、自治体(市民)の維持管理費負担しか招かない箱物行政では、若者流出!地域衰退!になっても、地域創生には繋がら無い!訳です。

    沿線住人にしか利用できないような極赤字ローカル線では、災害時の時の"緊急路"・迂回路!にもなりま線(せん)!

    特に、通学(高校・大学)需要すらなくした"県境部"の極赤字路線では、もはやlife lineですら無くなっているわけです!

    ましてや、曲がりくねっている貧弱なRailway track(軌道)では、重量物(戦車)を運べる!様な logistics (兵站路)にもなりま線(せん)!

    ※以下はシベリア鉄道におけるLogistics (兵站)の一例ですが、日本の狂気(狭軌)地方線では運べま線(せん)!

    第2目 地域振興には3本の矢(高規格幹線道路、地域高規格道路、生活道路)の充実が...

    大気汚染・環境破壊は詭弁!

    魏妖怪 syndicate,cartel(企業連合)のロビー活動を行う lobbyistが強調する「大気汚染・環境破壊は詭弁!」にすぎません。

    大気汚染・環境破壊が深刻化!しているのは発展途上国(低開発国)にある人口数千万人!の人口密集地、超巨大スラム街!

    のお話です!

    過疎化が進行している日本の痴呆都市圏では...

    観光客誘致、企業誘致!にも繋がる、地域振興に欠かせない"♥lifeline"としての、生活道路の整備が最重要課題!ではないでしょうか。

    過疎化が進行している、日本の痴呆都市圏では、"地域経済の活性化"・広域防災にもつながるLocal traffic networkの整備・充実、つまり高規格幹線道路(無料高速道路)、地域高規格道路(国道バイパス)、一般生活道路の充実(整備)が緊急を要しているのです。

    ※電力を化石燃料による火力発電に頼っている日本では、鉄道電化は必ずしも大気汚染防止に効果的とは言えません!

    むしろ夏場などの電力ピーク需給を考慮すると、送電ロスのない高効率自走式発電所、つまりは高性能電気式DL・電気式ディーゼルカーのほうが柔軟性があり、過剰発電設備にも繋がらない economy(節約)!であり、且つecology(エコロジー)な♥transportation system(輸送機関)なのです。

    参※)当サイト内関連記事 comminist!と手を組んだ!地上げ屋!共の「赤字ローカル線存続運動」は"限られた利用者を盾に取り!全国民への「せびり・たかり」行為を煽動!し... はこちら。

    第3目 港湾再整備も重要

    アメリカ大陸やユーラシア大陸、オーストラリア大陸と違って"周りを天然運河(海)に囲まれている細長い我が日乃本"では、重厚長大・大量貨物輸送は海運ほうが効率的(経済的!)でもあります!

    原料・一次加工品は海運で、2次産品・生活物資はトラック輸送と言う風に、頭を切り替える必要があるでしょう!

    ※参)当サイト内関連記事 鉄道 神話妄信・迷信は崩壊した!今や陸上 物流 の99%は トラック輸送 のご時世に... はこちら。

    第3項 遠隔地では"明るい未来"に向かって"飛び立てる"地方空港の再整備も...

    近年来の武漢ウィルス総攻撃!で、インバウンド観光客需要は落ち込に、LCCによる国際チャーター便はほとんど壊滅!状態で、地方国際空港は大打撃を受けていますが...

    更には、"光速"!通信Networkが完備して、Net会議が一般化?してきたようですが...

    第1目 Sales は in person が絶対条件...

    business,sales の世界では、「in person(対面)セールス」が重要!とされています。

    特に製品の trade ではないシステムビジネス!では、対面で行うプレゼンテーションは以前にもまして重要となっています。

    つまり、国際(都市)間のpassenger traffic(旅客輸送)への対応は、国際都市(国際企業)として存続を賭けた地方都市(地場企業)にとって重要!なわけです。

    第2目 国際空路は「hub & spoke」路線網から「point to point」の時代に

    国際空路は嘗てのジャンボ機で巨大hub 空港間を結び、小型機で中継して地方空港とを結ぶ「hub & spoke」路線網のご時世ではなくなっています!

    燃費の良い経済性に優れた「長距離中型機」で直接都市間を結ぶ「point to point」の時代に移行しています。

    つまり、成田、セントレア、関空、福岡空港だけが、インバウンド客の勝手口「国際空港」では無くなった!のです。

    地方でも設備の整った国際空港を整備すれば、東京などのMegalopolisに媚び諂う必要はないのです!

    第3目 3000m級滑走路の国際線対応「地方・国際空港!」が...

    Metropolis(政令指定都市・大都市)では3000m級滑走路を持つ国際線対応!の「国際空港!」が、business(国際企業)ビジネス・tourist(観光客)両方にとって必要とされているのです。

    つまり新幹線では海を渡って「海外とは繋げられない!訳です。

    こう申し上げては失礼ですが、一応成功している?九州新幹線でも東京⇔鹿児島のビジネス需要は「空路には敵は無い!わけです。

    つまり、世界の都市(生産拠点・消費地)とつながる国際空港を整備すれば、地方独自の国際企業誘致(雇用創出)も可能な世紀

    なのです!

    狸穴総研 政経研究室 出自多留狸

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    公開:2021年3月 2日
    更新:2024年2月18日

    投稿者:デジタヌ

    essay『 四国新幹線と予讃新線(高縄半島バイパス線)早期着工の関係!』ー最終回ーTOP新幹線基本計画線・伯備新幹線とは...


     

     



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