『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

松山駅周辺市街地再開発事業 がJR四国の株式上場・完全民営化そして四国新幹線実現のカギを握る

前書き(要約) 長年待ちわびたJR松山駅周辺市街地改造整備事業

将来の四国新幹線の西のターミナルの礎ともなる、松山駅周辺市街地再開発事業がやっと軌道に乗り出しました。

この事業をきっかけに、JR四国は当面の目標"完全民営化・株式上場"に向かい「出発信号進行良し!」となりました。

松山駅周辺市街地再開発事業 が JR四国 の 株式上場 完全民営化 のカギを握る の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 民間デベロッパーとして飛躍(上場)できるか?

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懸案の松山貨物ターミナルの移転問題が完了して、やっと本格化した松山駅周辺連続高架立体交差化事業ですが...

勿論、JR四国の真の狙い(※11)は連続立体交差事業ではなく、JR松山駅周辺の市街地再開発事業にあります!

これでやっと半ば遊休地状態となっていた、旧国鉄松山駅周辺の再開発市街地化事業に着手できたわけです!

一部が旧国鉄清算事業団現JRTTつまりJR四国の親会社の手で管理されてきた駅周辺の遊休地?ですが、

松山市とお話が付いたようで、今回の駅前再開発事業着手となったようです。

当然事業主体は、松山市・JRTT・JR四国の3社が主体となる特定開発目的会社(※10)の事業となるわけですが...

JR四国にとっては、完全民営化・株式上場のチャンスともなります!

これまでも、高松市近郊?の"俺ん家(オレンジ)タウン"や駅ビル事業などで"小商い"をやって、その収益で"運輸事業を支えてきたわけですが...

殆ど全ての営業路線が非電化・単線で、追い上げ著しい「高速バス」と苦しい戦いを強いられていることは「鉄オタ」ならばみな知っているはずです。

今回の松山駅周辺市街地改造事業は、残る地上駅徳島駅周辺市街地改造事業と共に、今後の同社の命運を分ける大事な事業となるでしょう!(※11)

参※10)当サイト内関連記事 まちづくり三法のしんがり、お役人と職者が考えた市街地活性化の切り札『TMO』ちゃんとは? はこちら。

参※11)当サイト関連記事 今や 鉄道事業 は本業ではない!鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは... はこちら。

★第1節 スーパー特急方式 四国新幹線にもつながる事業?に... 

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全く無意味な"古"規格四国新幹線妄想!(※21)ですが...

四国新幹線整備促進期成会の長老たちが、互いの意地を捨てて新幹線規格鉄道新線誘致に路線変更して、さらに期成会メンバー同士で歩み寄れば、長崎新幹線(西九州新幹線)のように早期着工!できない区間でもなくはありません!

第1項 現状高速バスと比べ劣勢に...

例えば松山⇔伊予西条間80,1㎞は現行の電車特急でも59分(表定速度84.5㎞)¥3,390-(運賃¥1,660-)で頑張ってはいますが...

高速バス(99分¥1,600-)に比べれば現状はそんなに魅力的でもありません!

参※21)当サイト関連記事 四国新幹線 を誘致してどうやって 山陽新幹線 と繋ぐおつもり?... はこちら。

第2項 "新幹線規格鉄道新線"なら松山⇔伊予西条間46.8㎞の所要時間21分に!

この区間に新幹線規格鉄道新線46.8㎞を引ければ、現在の特急用車両 8000系電車は最高運転速度160km/hに対応しており、表定速度136㎞/h(※22)でこの区間を走破可能で、所要時間は僅か21分!となります。

当然、松山⇔岡山間も松山⇔高松間も飛躍的に時間短縮できます!

つまりこの区間は嘗ての東海道本線現御殿場線に相当するほどの大廻となっていて、新線建設効果が最大限に発揮できる区間となっているわけっです!

参※22)湖西線サンダーバードの実績で最高運転速度の85%迄表定速度を稼ぐことは十分可能です!

第3項 並行在来線問題は「愛媛県広域交通事業団」設立で...

世界の地方広域交通事業はRTD(Regional Transportation District )(※★)世紀に入っています!

日本方式の3セク鉄道事業者設立では「持続可能な鉄道事業」とは成りま線(せん)?

参※★)当サイト内関連記事 地域公共交通事業体 Regional Transportation District の必要性! と実現への途とは... はこちら。

 日本の地方都市のお手本!RTD(Regional Transportation District,)デンバー地域交通事業団の例

第1目 "補助金漬"の3セクではなく

"補助金漬"の3セク第一種鉄道事業ではなく、RTDが「omnibus(乗り合いバス)事業」も統合した上で、Trackage rights(※★)契約つまりJR貨物同様の第二種鉄道事業による鉄道運行と、一体化したregional line traffic networkを構築するわけです。

参※★)当サイト内関連記事 「鉄道音痴の翻訳家!」が間違いやすい重要な慣用句 はこちら。

JR四国は其のまま事業継続

予讃新幹線(スーパー特急方式)の新線部分建設スキーム負担の条件として!

JR四国は第一種鉄道事業としては其のまま事業継続させます。

並行在来線(旧線)区間の列車運行はRTDが行います。

車両は新たに設立する愛媛在来線車両リース㈱に保有させて、"メンテナンスナンス込み"のLeasing(リース契約)で車両を使用します。つまりイギリス方式(※★)を採用するわけです。

つまりJR四国さんには長年培ってきた、鉄道保線技術(鉄道施設の維持管理・設備更新)を生かしていただき、「正当な対価」をRTDに請求するわけです!

これで安全運行のかなめとなる"保線"が確保できます。

参※★)当サイト内関連記事 JRTTが完全民営化して㈱日本鉄道サービス(JNRS)になれれば... はこちら。

バス事業者から地域のomnibus事業を割譲

長距離高速バス事業・観光バス事業を除く、commuter bus(通勤通学乗り合いバス)、community Bus (地域内バス)などの、omnibus(一般乗り合いバス)事業を統合することにより、有機的な地域交通網が構築できます。

バス事業者にもメリットが...

現状全国的に、バス運転手(大型二種免許取得者)が不足しています。

それよりなにより、大型免許所持者が減少しています!

小生も若ければ、「二種免許を取得」して、バス事業者の求人難にこたえたいところですが...

(長年・大型車で全国を駆け巡った経験もあります。)

愛媛県が関与した、地方独立行政法人ERTD(愛媛広域交通事業団)ならば、乗務員確保もやりやすくなります!

受益者のメリット

トータルで「トントン」の黒字運営ができればよいので、バス・鉄道の区別なくエリア・距離運賃を一元化できます!

つまり、「初乗り運賃2重」払いがなくなり、乗車バス停から下車駅まで通し運賃で利用!できるようになります!

第2目 現行の今治大廻区間は

現行の今治大廻区間は、愛媛みかんライン?として、ERTDが運行すれば「県内最大都市の今治市の長老達」からも異論は出ないでしょう?

要は、お堅い鉄頭?をもっと柔軟にして発想転換すれば、いろんな(鉄)路が開けてくるわけです!

参※23)当サイト関連記事  "軍部"と" 政治家 "に翻弄された 大廻り迂回路 ・廃線 の歴史 はこちら。

第2項 世界のShinkansenのトレンドは国際空港直結に!

世界の traffic network の trend は"住み分け"による"共存共栄!"の時代となっています!

21世紀の現在は、鉄道とハイウエー 空港(空路)は互いにライバルではなく、「"住み分け"による"共存共栄!"」を図る時代になっています!

欧米先進国はもちろん中共!でさえも...

国際空港・高速鉄道(&地下鉄)・インターチェンジは統合されています。

つまり、政治ゴロの連中が「地上げ」を狙い新幹線神社(国交省鉄道局)に千日参りをする時代ではなくなっているわけです!(※★)

参※★)当サイト内関連記事 運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは... はこちら。

第1目 新幹線と在来線が乗り入れているフランクフルト空港駅

以下はフランクフルト(Frankfurt am Main)のフランクフルト空港(Flughafen Frankfurt Main)の例です。

DB(ドイツ鉄道)の高速新線(Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main)フランクフルト空港遠距離駅(Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof)と、

Interurban(都市圏高速電気軌道・都市圏近郊電車)及びバス事業を一括しているRhein-Main-Verkehrsverbund(フランクフルト地域交通事業体)(※00)

の一員でもあるDB Regioが運行するS8とS9の

Interurban(都市圏高速電気軌道)のフランクフルト空港線(Flughafenschleife Frankfurt)(S8 と S9)とDB Regio MitteVlexxHessische Landesbahnの各事業団がregional line(地域ローカル線)を直通させています。

参※00)当サイト内関連記事 都市圏 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性! と実現への途とは... はこちら。

第3項 伊予西条駅⇔四国新幹線松山空港駅の推定総事業費 7千20億円!

150億円(※91)X46.8㎞㎞≒7千20億円!

参※91)北陸新幹線(敦賀⇔大阪間)延伸計画の積算値

第1目 地元スキーム(地元押し付け金)

JRの賃貸料(路線使用料=旅客収入の一部)をいくら位見込めるかにもよりますが、

北陸新幹線建設Scheme(企て!)の場合では1/3がJR、残り2/3が国と関連自治体で負担することとなっていました!

つまり当区間に当てはめると、約4700億円!を、国と県で案分することになります!(※93)

参※93)当サイト関連記事 整備新幹線 建設における スキーム とは... はこちら。

第2目 愛媛県には伊方原発という♥「打ち出の小づち」が?...

まあ愛媛県には、四国電力がついているので、福井県同様にスキームについては心配ないでしょうが?...

伊予鉄(横河原線)さんとの、並行路線廃止問題は生じる!でしょう

★第2節 やっと株式上場の事業飛躍のチャンスが巡ってきたJR四国 

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現在はJRTT(※21)の完全子会社に甘んじているJR四国ですが...

松山駅周辺再開発事業がバネになって、完全民営化、東証1部上場企業となれるチャンスが巡ってきました!

更に、将来の四国新幹線(※22)も絵空事の夢物語ではなくなるかもしれません?...

但しあくまでも、一部区間の新幹線規格鉄道新線建設 スーパー特急方式運行でのお話ですが...

参※21)当サイト関連記事 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば...はこちら。

参※22)当サイト内関連記事 四国 新幹線 を JR四国 に押し付ければ 事業破綻を招く!... はこちら。

第1項 伊予西条⇔松山空港(JR松山・伊予哲松山市)間が新幹線鉄道規格鉄道新線(整備新幹線)として先行着工できれば...

2021年現在の運賃体系を適用しても運賃¥1.660-/80.1㎞から¥970-/46.8㎞と大幅に安くなり、しかも快速で33分!(表定速度85㎞/h※24)と飛躍的に時間短縮が可能で!(※25)、当然岡山・高松への大幅な時間短縮に!

更に大事なのは!この区間に普通列車・JR貨物の運行も可能!となるので、開業後の輸送密度・営業係数共に、現状の今治廻りの予讃線とほぼ同じ状態が維持できるので、赤字新幹線の心配もありません!

JR四国さんは、JRTTさんから40年リース契約で借り受けますから、まとまった資金も入りません!

つまりJR四国のスキーム約1570億円を40年払いで償還するので、年間40億円!を工面できれば何とかなるでしょう?

但し、前途した旧線(今治廻り)の処遇と、伊予鉄(横河原線)の廃止問題が持ち上がりますが...

参※24)。現行坂出⇔高松間のマリンライナー実績!

参※25) 新幹線規格鉄道新線ですが、最高運転速度200㎞/h未満ならば、♥特急料金は据え置き!で済み、更に距離短縮される分だけ♥運賃も下がり!ます。

第1目 輸送密度でいえば

更に、現状時間!往復程度の高速バス(しかも全便満員でもない!)で十分事足りているということは、

定員40人x12便(6往復/一日)=480人・日! (伊予鉄・JR四国バス共同運航高速バス

それほどの利用客も見込めない!ので、JR四国の赤字幅にはさしたる影響も無い!でしょう。(つまりどの"路"赤字路線からは脱却不可能!です。

第2項 フル(古)規格整備新幹線に拘ればオワコンに! 

第1目 フル規格など夢のまた夢

但しあくまでも新幹線鉄道規格新線建設のお話で、"古(フル)"規格整備新幹線建設に拘れば、通勤・通学電車、JRコンテナ貨物も走れない!超特急(新幹線車両)車両専用路線となり、このお話は無かったことに!...

つまり、内子線同様に、「在来線との接続駅を確保」しながら50年?くらいかけて、"ちびりちびり"と、高速神線(高規格新線・単線!)を建設して、在来線を置き換えていく以外には...

第2目 新幹線規格高速新線ならば JR貨物に対する配慮(勾配対策)もOK

在来線では、貨物列車の運行を前提に勾配は35パーミル(※26)以下が適当とされ、これ以上の急勾配は登山電車などの特殊なものに限って特認されていますが...

※26、「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」では登山鉄道を除く一般軌道の最大勾配は最大傾斜35‰(35パーミル)以下と定められています!

整備新幹線技術基準で敷設すれば♥全く問題無し!

整備新幹線技術基準(12‰以下)で敷設すれば全く問題ありません!

最新型DLなら12‰はヘッチャラ!

更に、戦前戦後の旧国鉄時代貨物輸送華やかなりしころには、貨物列車のために10パーミル以下の勾配緩和バイパス線が各幹線(※54)に設けられましたが、

現在の電気機関車(&高性能DL)なら問題ありま線(せん)!

事実青函トンネルは12‰以下で建設されており貨物列車走行時も勾配に関する問題は生じていません!

※青函トンネル用 EH800型交流25Kv機関車

※参54、国鉄時代の貨物列車用勾配緩和線の例

  • 1944年(昭和19年)10月11日 -東海道本線 大垣→関ケ原間 埀井新線 10パーミル。
  • 1963年9月北陸本線上り敦賀→新疋田間のループ線
  • 現在最大22,6パーミルの勾配区間のある山陽本線上り広島県内の八本松駅 →瀬野駅間ではコンテナ貨物列車をEL補助機で後押して克服している。
  • 現在もっとも有名な貨物列車急勾配区間は松本⇔長野を結ぶ篠ノ井線の稲荷山駅→冠着トンネル間の松本方面上り線は25‰の上り勾配がずっと続き、1988年に開通した明科駅→西条駅間の長野方面下り線が最大勾配23パーミルで有るが高出力ELが頑張ってコンテナ列車を牽引しており、貨物フェチのテッチャン達のメッカとなっています。

予讃新幹線は♥「長大トンネル」で12‰以下が可能!

特殊な例として、北陸新幹線 高崎⇔軽井沢間は最急勾配30‰で建設されていますが。

これは、軽井沢が"高台"にある為で、高崎との高低差で仕方無かった?為です...

四国山地を貫くだけの四国新幹線の場合は、

「長大トンネル」で12以下に勾配を抑えることは可能です!

第3項 県南西部宇和島都市圏?の振興は宇和島空港建設とE56宇和島自動車道の延伸

第1目 宇和島支線?は実現困難!

更に、現在・松山貨物ターミナル駅以遠の宇和島方面は貨物営業されていません!

なので、北陸新幹線の様に30‰以下とすれば、トンネルが短くできて、更に建設費は安上がりになります!

(※)事実この手法でDBの高速新線は建設費を抑えていますが...、貨物輸送をなくした区間では、8,000人/日以上!の輸送密度が確保できないと大赤字になることは間違いありま線。

第2目 高速新線の建設で

先ずは全区間電化!したうえで、内子線同様に、高速新線(単線を)を建設するのが適当でしょう。

予土線存続・活性化も絡んで

更に、予土線存続・活性化も絡んできます!

但し、ショートカットされる八幡浜市から猛反対が起こる!でしょう...

第3目 宇和島新空港で県南西部に新時代

有効なsolution(解決策)は宇和島空港建設!しかないでしょう。

宇和島(藩)は周囲を天然の堀(日向灘)と、擁壁(高い山峰)に囲まれて、堅固な守りを固めていたわけですが...

半面、他地域とは隔絶!されてきた訳です。

そして、海岸沿いの限られた平地に押し込められてきたわけです。

なので、過去"飛行場"とは縁がなかったわけですが...

地図に示した、吉田町川内の半島部分にある"丘陵地帯"ならば、安全に着陸できる、ジェット空港が建設可能!です。

大洲城が一躍インバウンド観光客に

平成の大普請で再興された大洲城は、今のところ日本国内でもあまり知られていませんが...

外人大好き「丸本木造日本城」です!(※27)

宇和島国際空港!で世界と繋がれば...

お隣内子町(※28)とともに、欧米系のバックパッカー・長期滞在者の間で人気スポットとなるでしょう!

さあ、次世代の愛媛県を担う若者の皆さん、「地上げ新幹線宇和島新空港」どちらが現実的だと思われますか?

参※26)当サイト内関連記事 インバウンド 観光客誘致に欠かせないエキゾチックとは... はこちら。

参※27)当サイト内関連記事 内子座/愛媛県喜多郡内子町 《 多目的芝居小屋 音響Navi》 はこちら。

空港までの所要時間
  • ●宇和島国際空港⇔宇和島空港駅(立間)約3㎞ シャトルバス便約5分
  • ●宇和島国際空港⇔宇和島バスターミナル間 RE348・54経由約 14㎞ 直通空港バス 約20分!
宇和島空港ターミナル⇔西予宇和IC(県29交差点)11.5km
  • 空港取り付け道路⇔R378⇔県272(河内立間停車場線)⇔R58⇔県45(宇和明浜線)バス約23分
  • ●内子町役場内子分庁前⇔宇和島空港旅客ターミナル・
  • ノンストップリムジンバス 43㎞ 約50分!
  • ●伊予鉄南予バス大須営業所⇔宇和島空港旅客ターミナル
  • ノンストップ空港バス  31.5㎞ 約41分
JR特急利用の場合
  • ●八幡浜⇔宇和島空港駅(立間)間 特急宇和海 22分!(乗り継ぎ連絡5分として宇和島空港まで約32分!)
  • ●伊予大洲⇔宇和島空港駅(立間)間 特急宇和海 40分!(乗り継ぎ連絡5分として宇和島空港まで約45分!)
  • ●内子⇔宇和島空港駅(立間)間 特急宇和海 53分!(乗り継ぎ連絡5分として宇和島空港まで約58分!)
土佐藩?鬼北町・松野町が晴れて愛媛県に

これで、廃線の危機に瀕している予土線も「愛で結ばれたトロッコ予土ライン」として、本格的に観光客を呼び込めるようになるでしょう!

★エピローグ そもそも予讃新幹線は必要ないのでは?

USAと違って"周りを天然運河(海)に囲まれている我が日乃本"、特に瀬戸内大運河!沿いにある産業都市では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的でもあります!原料・一次産品は海運で、生活物資はトラック輸送と言う風に、頭を切り替える必要があるでしょう!

第1項 松山には"魅力的な雇用"以外の全てが揃っている!

地図をもう一度ご覧ください、瀬戸内大運河沿いのMetropolis松山市には、既に地域振興に欠かせない"ライフライン"、高規格幹線道路・港湾施設(フェリー埠頭)、ジェット空港すべてが都心部から10㎞圏内の至近距離に完備されています!

passenger traffic(旅客輸送)もcargo transportation(貨物輸送)もこれらでほぼ全て賄えています!

次世代を担ってくれる後継者(若者)に払いきれないような借財(公債)を押し付けてまで、予讃新幹線に拘る必要はないのではないでしょうか?

(2022年8月1日現在)人口約51万人の四国最大の都市松山市にとって必要なのは、これだけの人口に見合うだけの雇用であり、次世代を担ってくれる若者にとって魅力的な雇用の創出!つまり「企業誘致でしょう」。

フル規格新幹線を誘致に奔走する前に先端科学産業、つまりICT企業や、バイオ産業、航空宇宙・防衛産業を積極的に誘致するべきではないのでしょうか。

フル規格整備新幹線が出来ても、職場が無ければ若者たちは帝都東京へ去って行きます!

★第2項 鉄道建設は国民の Consensus が無ければ...

第1目 嘗てのように旧・運輸省と鉄建公団が"鉄拳を振るう時代!"ではない!

運輸大臣の独断(裁量)"不要不急路線を増産する血税投棄"出来る時代ではありません!

通過する沿線自治体の普請Scheme(※01)が無いと、建設できないご時世!なのです。

参※01)当サイト内関連記事 地元自治体Scheme(建設費負担企て!)は全てのインフラで... はこちら。

自公連立政権与党は議員会館内で芝居好きの輩(やから)を集めて...
  • ●与党〇X新幹線整備検討委員会(党内"異見"調整&国会野党対策)
  • ●与党整備新幹線建設推進チーム(脚色担当)

議員会館内では、"何ら権限の無い!"運輸族どもが、(党内異見調整・国会対策の)与党〇X新幹線整備検討委員会と、(脚本担当の)与党整備新幹線建設推進チーム(※02)の"演劇同人会・二重組織"をこさえて"暗躍"していますが...

参※02)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは... はこちら。

railroadprojectflow.png

"Freak show・大歌舞伎興行は政府方針とは無関係!?

※二重構造を作った張本人は

(プロパガンダ)をマスコミを招いた大歌舞伎?Freak show(Press conference )"興行"を、

"提灯持ち"の"番記者"どもが、マスメディアに流しても...

内閣・政府(国交省)の政策・方針とは"何ら関係有りません!"

"でっち上げ"ルート芝居は地元の信任すら受けていない!

地元の信任すら受けていない!(好き勝手にでっち上げた)"ルート・ファンタジーショー"を特別興行したにすぎません。

利権集団の"猿芝居!"では中共のパワハラ独裁政権!と何ら変わらない

利権集団・運輸族のお遊戯同好会?が興行したFreak show(Press conference )「建設ルート推挙"大芝居!"(プロパガンダ)」がまかり通るようでは、中共の独裁政治と何ら変わりません!

JR各社は中国高鐵並み

しかも、それを傘に着て、JR各社と、JRTT(※04)が事業申請するというお粗末ぶりは中国高鐵の路線拡張策と全く同じで呆れかえる以外には...

参※04)当サイト内関連記事 JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば... はこちら。

第2目 ルート設定に"民主主義の原点回帰"が必要!では...

整備新幹線などの鉄道新線建設は"国民の Consensus(総意・協心) "が得られ無ければ建設できない!はずです。

根拠?となる全幹法は明治に遡る日本国有鉄道の為の法律!

そもそも法的根拠?となる全幹法(全国新幹線鉄道整備法)(※03)が明治時代に制定された"鉄道国有法"に下ずく、公営鉄道JNR(日本国有鉄道)時代の(半世紀以上前の)1970年に制定された法律!

参※03)当サイト内関連記事 悪法"全国新幹線鉄道整備法"は即刻廃止!すべし はこちら。

新幹線は国民の♥Consent(同意)を大前提とすべき

ルートはCompliance(追認・承服)を強要?するのではなくConsent(同意)を大前提とすべきではないのでしょうか!

全幹法を廃止!して真(誠)のShinkanse に...
  • ●全幹法ありきの(一方的Power harassment!)姿勢 を捨てる!べき。
  • 民間企業!JR各社(鉄道事業者)の"エゴ"と、運輸族の野望取り払う!ことが必要。
  • 地域住人の望む「真(誠)のShinkansen (High speed rail)」を目指す姿勢!が必要。

の3つが大事なのでは...

第3目 万人が望む♥"真(誠)のShinkansen (High speed rail)"へ転線するには

Scheme(企て!)への Compliance(追認)説明会は廃止!して...

Power harassment!Scheme(企て!)への Compliance(追認)"強要"説明会は廃止!すべきで。

"Consent(同意)が得られる♥"公聴会"を開催すべき!

パネルディスカッションなどの討論会や、住民の要望に耳を傾ける♥"公聴会"を開き「民意を汲み上げる(反映する)」姿勢が大事なのではないでしょうか...

完全開通を目指す?西九州新幹線にしても...
佐賀県民・佐賀市民は決して"Consent(同意)出来ない!

たとえ(私利私欲しか頭にない)"地元の嫌疑(けんぎ)・私擬(しぎ)団"(※05)が建設支持に回ったとしても、佐賀県民・佐賀市民は決して"Consent(同意)出来無い!"でしょう。

沿線利用者のConsensus(総意・協心)も得られないままに、JR九州と運輸族のScheme(企て!)"押し付けルート"の Assessment(環"凶"評価?)だけで事業決定をしたので、

「西九州新幹線(長崎新幹線)の佐賀県内通過お断り問題(※06)が生じて!しまったのでしょう...

参※05)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。

参※06)当サイト内関連記事 西九州新幹線 の火皿 長崎駅 と吸い口 新鳥栖駅 を結ぶ"羅臼" 佐賀県 通過部分には新たな"受益 スキーム "制度の検討が必要では?... はこちら。

★第3項 重くのしかかる県民負担

愛媛県のスキームは 1560億円!

更に、国と県が2:1で負担することになっているので、愛媛県の建設スキーム負担額は1560億円!

県民・市民一人当たりの負担は

2021年現在各県の県民数は...

  • ● 推計人口 1,317,859人(2021年5月1日)/(2021年2月1日現在)県民一人当たり約11万8千円!となります、

但し長大トンネル区間があるので工期10年程度はかかり、土木工事は出来高払いなので、年間にすれば1万円程度となりますが...

このお金は、全額県債を発行してもよいことになっています(つまり政府は借金してでも出資しろ!といっているわけ!)ので、さらに金利分が...

また、通過する各自治体に押し付けてもよいことになっていますので、愛媛県(約131万人)の約39%に当たる約51万人が暮らす松山市民の場合は、市内通過距離11㎞は全額負担せざるを得ないでしょうから、1560億円x11km/47km≒365億円 市民一人当たり約71,600- 平均的な3人家族として約21万5千円/1所帯!

更に、県民負担として、1560億円x36㎞/47km≒1,195億円 91,213円/人も加算されるので

1所帯当たり 約488,500円!但し前途したように土木事業は毎年の出来高払いなので、

工期10年と考えれば 年間約¥48,900- /1所帯と言うことになります。

市債(借金)で賄うにしろ市民の肩に金利込みの「重荷を背負い込まされる」のは間違いありません!

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《整備新幹線は誰の為?》関連記事のご案内 

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後書き《 国土計画・都市計画とは...》シリーズについて

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第0項 Megalopolis指向は嘗ての幻影!

嘗て、高度成長期に一世を風靡したMegalopolis(広域都市圏)構想がすっかり影を潜めて?

昨今は、地方の中核都市では、

職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、過剰なインフラ整備への公共投資を軽減する方向Metropolis(コンパクトシティー)指向がトレンドとなって来ています。

※参)当サイト内関連記事 コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打! はこちら。

第1項 首都圏以外の"地方都市"が抱える都市衰退とは...

"バブル景気(1986年12月→1991年2月)"消泡の後始末として、金融サービス・大企業の統廃合が行われ、地方から地場産業(事業者)と地銀が消え失せ!

"東京への富の一極集中"が生じて、民も(地方から)東京へ"吸い寄せられ"少子高齢化の影響もあり、地方(経済)はますます衰退の一途をたどっているわけです。

第1目 周辺都市圏(衛星都市)の過疎化対策が...

地方の中核都市(Metropolis)郊外の衛星都市(ベッドタウン)では、少子高齢化と中核都市への住人回帰(集中)で、引き起こされた"過疎化"にどう対処するか?が大きな問題となっています。

嘗ての高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた地方の産業都市にとっては、(安価な)発展途上国製品に押された産業構造の変化(製造業→流通業・サービス業)と、大企業事業所のリストラによる雇用喪失!(就労者減少)の影響で都市機能衰退がますます進み、財源(税収)減少が"深刻な問題となり、道路整備・上下水道などの基本インフラ整備さえままなら無い!状況となっています。

第2目 Metropolitan Transportation Authority の方向へ向かう必要が

地方都市と周辺各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市の吸収合併も視野に入れたMetropolis(大都市)化と都市機能集約(コンパクトシティー化)への"路線"に転線を計るには...

3セク化や補助金漬け!極赤字路線の存続を計るのでは無く!

一般地方独立行政法人化によるMetropolitan Transportation Authority(都市圏広域交通事業体)への事業者集約・統合が不可欠ではないのでしょうか。

♥RTD(Regional Transportation District,デンバー地域交通事業団の例

第2項 国土軸は traffic network の再構築で

(Lifelineとは程遠い)安直な「鉄道神話崇拝と箱物行政」の固執は、『夢よもう一度...』的妄想にすぎません。

再度『全ての路はローマに通ずる』の真の意味あい「国家の基盤は traffic network 構築にある!」の"原点に立ち返り"ることが必要でしょう!

"鉄道神話と箱物行政"に別れを告げて

地上げ効果しかない!鉄道(新駅)建設や、維持管理費の増加しか招かない箱物建設より、

地域振興に欠かせない"ライフライン"して、高規格幹線道路・地方高規格道路、港湾施設改修、空港整備などの総合的・体系的なインフラ構築が必要となってきているのではないでしょうか?

USAと違って"周りを天然運河(海)に囲まれている我が日乃本"では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的でもあります!原料・一次産品は海運で、生活物資はトラック輸送と言う風に、頭を切り替える必要があるでしょう!

狸穴総研 政経調査室 出自多留狸

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公開:2021年3月 2日
更新:2022年12月 3日

投稿者:デジタヌ

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