タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

越中島貨物線 と 新金貨物線 で 京葉線 と 常磐緩行線 が 繋がれば...

202X年東京駅地下京葉線ホーム⇔越中島貨物線⇔新金貨物線⇔常磐緩行線・取手間を結ぶ常磐京葉ライン!が実現すれば...

遅くとも2041年の「りんかい線」の40年リースが満了して、JR東日本に譲渡されれば...

さらにひょっとして202X年に東京臨海鉄道のリファイナンスで"りんかい線"、の運営主体がJR東日本になったら...

新な都内アクセスルート京葉・新宿ラインが開業するでしょう!

つまり京葉線は現状の東京孤立地下ホーム発着に拘らなくてよくなります!

《 Future Metropolitan transportation conception Ⅱ》首都圏公共交通に関する"提言"東京都下編 第7回

ご注意;※印は当サイト内の紹介記事リンクです。
但し、その他のリンクは当事者・関連団体の公式サイト若しくはWikipediaへリンクされています。

京葉・新宿ラインが開業すれば、敗戦直後からくすぶっていた懸案事項「新金貨物線旅客化構想」と「越中島貨物線」の旅客化で、新たな通勤幹線「♥常磐東京ライン!」が開業できるかも...

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《 Future Metropolitan transportation conceptionⅠ》の総合目次

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プロローグ 東京メトロ と 都営地下鉄 の経営統合が近未来の首都圏交通網のキーを握る!

東京メトロ と 都営地下鉄 が、広範囲なアライアンス関係のままで、一向に経営統合しないのは何故でしょうか?皆さんは考えられたことがありますか?...

第1回 中央快速線 三鷹⇔中野間 の 通勤時間帯 の 所要時間 を短縮するには..

通勤特快・通勤ライナーの 三鷹⇔新宿間13.8㎞ 所要時間 21分の壁は立川⇔三鷹間13.4km を複々線化しても解決しない!

第2回 京王線 と 中央線 は大の仲良し!武蔵野の自然の中で共に手を繋いで"スローライフ"を実践しています!?

京王ATCのおかげで「詰めれるだけ間を詰めて」進んでさえいれば騒音公害より開かずの踏切のほうがまだまし!?というご理解ある沿線住人・利用者の方々の暖かい声援に...

第3回 りんかい線 JR移籍で 京葉線 りんかい線 埼京線 直通が実現すれば...

2006年以降、東京都とJR東日本とで協議中の東京臨海高速鉄道㈱のリファイナンス(再投融資)話がまとまれば...遅くとも起動施設の40年リースが満了する2041年には「京葉新宿ライン」がほぼ間違いなしに誕生するでしょう!

第5回 東急 池上線 多摩川線 が21世紀を活き抜くには、LRT化で先祖返りしか...

全線地下鉄方式蒲蒲線構想とか、フリーゲージトレインとか「夢物語を語っていても」太田区民の"頼りになる日常の足「池上線、多摩川線」の存続"は..

第6回  蔵野線 ・成田線 が高速化できれば ...

東北新幹線の高速化で北海道・東北の玄関口?となろうとしている大宮駅。"中央官庁街化"と大手有力企業の本社誘致の決め手!は武蔵野線・成田線を改修して成田空港を近寄せるしかない!

第7回 新京成、京成千葉線・千原線が21世紀を走り抜けるためには発想転換が...

新京成ラインは21世紀の大都市近郊ラインのお手本になるかも?戦前の日本陸軍鉄道部隊はなんと「素晴らしい先見の明がおありだったのでしょうか!」

第8回 東葉高速鉄道 利用客を 高額運賃 から開放するには...

東京メトロが完全民営化できて、東葉高速鉄道を100%子会社にして第2種鉄道事業を引き継げば、初乗り運賃2重取り・割増運賃の"2重苦"から脱却できて、赤字経営の原因、高額運賃が解消!できる...

第9回 未来にはばたく流鉄ライン! 

遅くとも2041年の「りんかい線」の40年リースが満了して、JR東日本に譲渡されれば、京葉・新宿ラインが開業出来て現状の東京孤立地下ホーム発着に拘らなくてよくなります!そうなれば...

第10回 関東鉄道 常総線 が21世紀を駆け抜けるには...

戦前2度の合併で関東鉄道となった歴史、常磐線電化完成でたった1年間の夢とついえた直通運転...

第11回 東武アーバンパークライン が 千代田線 に直通!できれば

アーバンパークライン創始者一人醤油醸造会社描いた夢の一つ、野田⇔船橋間の直通運行の為に南北に分断された路線が短絡線で一本に繋がれば...

Annex1 大都市圏にある"生活路線 "を ホームドア 設置圧力!から守り" 廃線 "の危機を回避するには...

大都市圏の"ローカル線"を立体交差事業・ホームドア設置推進の"2大政治圧力?"から守り抜き存続させる(鉄)路は"LRT化"しか残されていないでしょう!

プロローグ 京葉新宿ラインが開業すれば...

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202X年に京葉新宿ライン(※00)が開業すると、京葉線は不便な東京地下ホーム発着に拘る必要が無くなります!

つまり、現行東京地下ホーム⇔新木場間にはダイヤに余裕が生まれることになります!

さらに新木場には東京メトロ有楽町線が到達していて、銀座1丁目、有楽町、桜田門、永田町池袋、と主要なビジネス街を結んでいます!(つまり不便な東京駅地下ホームよりも新木場乗り換えのほうが便がいいわけです!)

参※00)当サイト関連記事 " 京葉新宿ライン " 実現の可否が首都圏鉄道網の行方を大きく... はこちら。

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第1節 常磐東京ライン 構想

東京駅地下ホーム⇔越中島貨物線⇔新金貨物線⇔常磐緩行線取手間を結ぶ新通勤幹線構想です。

  • ♥ピンクライン 常磐東京ライン(越中島貨物線・新金貨物線)
  • 黄色の電車マーク 親切駅
  • ●グリーンライン 東京メトロ千代田線
  • ●橋マーク 武蔵野貨物線連絡オーバーブリッジ?

第1項 越中島貨物線の旅客化が実現できれば...

現在レール輸送のみに特化している?越中島貨物線も旅客化できて、江東区民の"生活路線"も確保できるようになり、"あほらしい"豊住(連絡)線(※12)妄想も必要なくなります!

参※12)当サイト関連記事 東京メトロ豊住線 は実現できるか?... はこちら。

第1項 新金貨物線旅客化の夢も

更に敗戦後の復興期に国会でも取り上げられた、新金貨物線旅客化構想(※11)は、長年タイムカプセルに封じ込められていましたが...

常磐東京ラインが具体化すれば、葛飾区民の長年の悲願がかなうことになります!

参※11)当サイト関連記事 新金貨物線"旅客化"は2037年の" 新宿・京葉ライン "の" 解禁 "までお預けに... はこちら。

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第2節 常磐東京ラインの実現は少ない投資で実現できる!

交通政策審議会(※21)の先生方は、運輸族国会議員と土建業界の突き上げで、"金嵩が張る"新規路線建設案の掘り起こし?に躍起になっておられるようですが...

参※21)当サイト関連記事 インフラ整備の大義名分?『 審議会 』が掲げた『答申』に盛り込まれた"提言" なる"高札"は?... はこちら。

第1項 両貨物線共に複線用地は取得済!

新金貨物線、越中島貨物線の両貨物線は、共に建設当初から「将来」を睨んで「複線用地」が確保されています!

さらに、前途した新金貨物線では電化もされています!

第2項 連続高架立体交差事業は地下鉄建設に比べて断然安上がり!

2020年現在 南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている南海本線連続立体交差事業では、全線複線高架化、 距離 2.9㎞、途中駅 2駅、総事業費423億円、つまり1㎞あたりではたったの146億円/km!

越中島貨物瀬・新金貨物線旅客化構想では

つまり亀戸⇔新小岩間は現状の貨物線(総武緩行線)を利用できるので、

塩浜信号場⇔亀戸駅間 5.4㎞

新小岩⇔金町間 7,4㎞

総事業費 計12.8㎞X146億円≒1,870億円

豊住線妄想では

現在計画されている、江東区内5.2㎞の豊住連絡セン(し無い)妄想では、地下鉄建設シンジケート試算で建設費1600億円!(308億円/㎞)...

但しこれは、オープンカット"どぶ板工法"に基ずいた、可成りのサバ読み積算で、実際には、計画沿線は"ゴミで埋め立てられた"軟弱地盤エリアでもあり、豊洲⇔深川車庫間、東西線東陽町付近、住吉町⇔扇橋2丁目間など"深層シールド工法"を用いないと建設できない区間があります。

途中新駅2駅程度としても、2021年現在でも450億円/km程度はかかるので2.300億円以上!はかかると思われます。

第2項 複線電化旅客化はJR東日本の単独事業で行っても...

つまり、今後JR東日本さんが必要な投資は、自前で新金貨物線の複線化事業(※22)と越中島貨物線の複線電化事業とを行い、越中島貨物駅も含めてとりあえず、2両編成程度の短い駅を"親切"して旅客営業を開始しておけば...

その後の「連続高架立体交差化事業」は都市計画事業として「お上(国交省・東京都)」の手厚い支援が得られるわけです!

参※22)新線及び複線化・複々線化などの"増線事業"は「利益誘導」と見做されて、都市計画には盛り込めません!

第3項 連続高架立体交差事業は都市計画事業に盛り込める!

さらに都市計画事業扱いとなれば、JR東日本の負担は1/10程度(※72)で収まります!

費用対投資効果を考えれば、江東区区民の為だけにMAX2.300億円!の巨費を投棄するのか...江東区・葛飾区両区民が利便性を享受できて、更に東京都の狙い「都民汲み出し作戦」と...

参※72)2020年現在 南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている南海本線連続立体交差事業では総事業費423億円、全線複線高架化、南海電鉄負担額8%!

りんかい線が3セク化されている訳は

東京臨海高速鉄道りんかい線が第3セクター化されているわけは"新線建設"利益誘導事業!に当たったので、都市計画事業(都営地下鉄事業)には盛り込めなくて、新たに第3セクター東京臨海高速鉄道㈱を設立したわけです!

新金貨物線も、越中島貨物線も、りんかい線やおおさか東線(※23)のように3セク新会社を作って事業化しても良い訳ですが...

40年リース方式だと名古屋の城北線(東海交通事業)や伊勢鉄道㈱のように、リース期間中の施設改善(駅拡張・新設)などが、実質行えなくなり!何かと不都合が生じます!

なので、国交省と交渉して終日上下1本/時間!程度の運行条件で、現状の地上路線(平面交差)のままで、東京上野ライン工事同様に40年ローン方式の独自投資で、相鉄連絡線(※24)のように「とりあえず開業?」に持ち込んだほうが、その後の展開(全線高架・高速化)が有利になるわけです!

参※23)当サイト関連記事 おおさか東線 の潜在ポテンシャル!と現状の問題点 はこちら。

参※24)当サイト関連記事 JR貨物線が本格的な旅客路線にならないと... はこちら。

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第3節 通勤5方面作戦完遂!のためにも...

常磐東京ライン実現にはもう一つの狙い通称"通勤5方面作戦"つまり「都民汲み出し作戦」 (※31)の為に、交差する東武アーバンパークライン(※32)、関東鉄道常総線(※33)流鉄ライン(※34)などに直通させる必要があります!

参※31)当サイト関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦!". はこちら。

参※32)当サイト関連記事 東武アーバンパークラインが都心と繋がる日... はこちら。

参※33)当サイト関連記事 関東鉄道 常総線 が21世紀を駆け抜けるには... はこちら。

参※34)当サイト関連記事 未来にはばたく流鉄ライン! はこちら。

第1項 常磐緩行線にある謎のオーバーブリッジの正体は?

常磐緩行線(東京メトロ千代田線直通区間)には上野東京ライン(常磐急行線)誕生の経緯から、

複々線化の際に路線跨線橋が設けられていて、前途した路線とのハブステーション(結節駅)ではことごとく、南側に緩行線が設けられており、各路線北側への直通を阻んでいます!

地図上の橋マークがそれです!

鉄オタなら知っている正体とは

これは、嘗ての貨物列車運行時代の負の遺産?です!

つまり、常磐線は旅客目的とは違い!石炭貨物輸送を担う殖産鉄道として建設されたために、複々線化に当たっても、武蔵野貨物線への貨物列車の直通を最優先に考えられたからです

なので、現在でも松戸市の外環道交差手前に路線跨線橋が設けられているわけです!

但し、現在コンテナ貨物列車の運行は少なく!なっています。

我孫子⇔取手間の緩行線は平日昼間&土休日は運休している!

更に、鉄オタならご存じの通り我孫子⇔取手間は朝夕のラッシュ時以外の昼間(10時間!)と土休日は運休しています!

おまけに常磐快速線は、上下各7本の特急がのりいれてもたったの各9本!

つまり、金町⇔松戸間の路線跨線橋部分にバイパス線を追加して、(千代田線直通)緩行線としても、問題は生じません!

(現状最多時間帯でも北千住⇔我孫子間、常磐線各停千代田線直通列車含めて上下11本/時間)

各駅に待避線を設ければ「コンテナ列車運行の妨げ」にもなりません!

更に路線跨線橋は「緩行線が快速線」をまたぐ構造なので、配線レイアウトを変更すれば、緩行線を北側に統一することは難しくありません!

更に、緩行線(複々線区間)終点の取手駅構内配線を変更すれば、緩行線と快速線を入れ替えることが可能です!

但し、駅施設(プラットフォーム)は北側に再配置する必要が...

第2項 関東鉄道常総線と直通運行ができるようになれば...

関東鉄道(京成電鉄)さんが水街道までの区間を交流20000v電化してくれて、朝夕の通勤時間帯に限って常総線と直通運行(※35)ができるようになれば...

朝夕の通勤時間帯だけなので、JR東日本さんのJR東日本E531系電車交直両用車両 が片方直通してくれるだけで問題ないわけです!

つまりE531系電車は10両編成と5両編成が基本編成となっていますから、「越中島・新金・常磐通勤ライン」の東京駅直通列車に関しては10両編成を用いれば問題ありません!

参※35)当サイト関連記事 関東鉄道 常総線 が21世紀を駆け抜けるには... はこちら。

関東鉄道常総線内の折り返し列車は

昼間の関東鉄道線区内の折り返し列車は今まで通り「関東鉄道型ディーゼル」を運用すれば良い訳です。

さらに、北側に移った「常磐東京ライン」でも、昼間は我孫子⇔取手間の緩行線(千代田線)は(10時間!)運休状態とせざるを得ないでしょうから...

この間に常総線の2両(or単行)ディーゼルワンマンカーを、1本/時間程度直通運行できれば、朝夕の10両編成JR車両レンタルと、バランスしてお互いの車両レンタル料金は相殺できるでしょう!

まあJRさんにとっては(運行担当乗務員の)人件費が生じますが、

ハッキリ言って、松戸以東の昼間15両編成はモッタイナイ!ので、15両編成の普通列車は、我孫子駅で曽我支線(成田線)列車と増解結を行い、我孫子以西は10両編成(それでも輸送力過剰!)として、更に減便!も実施すべきでしょう。

減便した分を、関東鉄道の2両編成ディーゼルカーの直通運行で補えば、JR東日本、関東鉄道、利用者すべてに好都合なのではないでしょうか!

第2項 アーバンパークラインとの接続は

アーバンパークラインとの接続(※36)には、東武側の多少の投資?が必要となりますが、現状の柏駅はそのままに、40年リースで単独事業として新線(南北バイパス線)建設をおこなったとしても、運河駅迄の利用者が増えて、十分に返済ができるでしょう!

更に、本業?の「宅地開発」(※35)で利益を上げることができます!

参※36)当サイト関連記事 東武アーバンパークライン が 常磐緩行線・千代田線 に直通!できれば はこちら。

参※35)当サイト関連記事 『絶対に損はしない 阪急 商法』...日本の私鉄におけるフィロソフィー抗争?の歴史 はこちら。

第3項 "つくばエキスプレス"東京駅延伸妄想と比べても

つくばエキスプレス東京駅延伸妄想は都営地下鉄"羽田空港線"とのセットで計画されており、JR羽田空港連絡線が本格始動した2021年現在路線が完全バッティングする都営線計画は"白紙撤回"されています!つまり"つくばエクスプレス"東京駅延伸妄想は白紙状態に戻り、実現困難になりました!

第1目 運賃・速達性両面で互角以上!

アーバンパークライン運河⇔有楽町間では

※運河←(東武)→流山おおたかの森←(つくばエクスプレス)→秋葉原←(JR)有楽町→ 所要時間51分 940円!2度乗り換え!初乗り運賃3回重複!

※運河←(東武)→柏←(JR)有楽町→京葉線地下ホーム(有楽町) 快速所要時間 51分程度 770円!座ったまま!初乗り運賃2度払い。

●各停区間 運河⇔西柏・新駅間(各駅停車14分)
各停 西柏⇔金町 (各駅停車千代田線18分)
快速運行 金町⇔新小岩⇔亀戸⇔ 塩浜(新駅)⇔八丁堀⇔東京地下ホーム(有楽町)間約21.2㎞ 約19分(、総武快速線実績表定速度69㎞/hとして)

関東鉄道常総線 水海道⇔有楽町間では

つくばエクスプレスとの差は僅か10分、しかも水海道駅からならたった90円の差額で着席完全補償!しかも常総線内からほぼ確実に着席可能!で楽に通勤が出来ます!

※水海道←(関東鉄道)→守谷←(つくばエクスプレス)→秋葉原←(JR)有楽町→ 所要時間75分 1,340円!2度乗り換え!初乗り運賃3回重複!

※水海道←(関東鉄道)→取手←(JR)有楽町→京葉線地下ホーム(有楽町) 快速所要時間 84分程度 1,430円!座ったまま!初乗り運賃2度払い。

●各停区間 水海道←(関東鉄道)→取手(各駅停車29分)
各停 取手⇔金町 (各駅停車千代田線36分)
快速運行 金町⇔新小岩⇔亀戸⇔ 塩浜(新駅)⇔八丁堀⇔東京地下ホーム(有楽町)間約21.2㎞ 約19分(、総武快速線実績表定速度69㎞/hとして)

第2目 エキスプレス東京駅延伸妄想は実現しない!

前途した事情で、単独事業として行うには巨額の建設費が掛かり、"つくばエキスプレスの"リファイナンス(再投融資)が必要となっています。

想定事業費 ≒1,250億円!(途中駅神田駅のみ)

※お堀端(日比谷通り)、旧中山通り(丸の内線)、中央通り(浅草線)には、すでに地下鉄が走っており、地表下60m!の地底を掘り進むにしても、難工事となりほぼ実現不可能!、つまり上記ルートしか残されていない!でしょう。

全線深層シールド工法(地下60m?)

建設費 500億円/㎞x2.5㎞≒1,250億円!(途中駅神田駅のみ)

※更に半蔵門線・新日本橋にも接続駅を設けたとしたら...1,500億円!以上(またそうしないと、延伸(直通)する意味合いが無くなる!)

参※36)当サイト関連記事 北関東を駆け抜ける通勤超特急" つくばエキスプレス " はこちら。

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エピローグ 東京都と利害が完全に一致する!

前途したように「5方面都民汲み出し作戦」を遂行している東京都と、鉄道経営に目覚めた?JR東日本(※91)の利害が完全一致します!

つまり、URと組んで広大な遊休地?に「都市型住宅を開発」することは出来なくても...

今まで"手が付けられなかった"、亀戸駅、新小岩駅、金町駅、馬橋駅の駅ビル建設と駅前再開発が行えて小商い!が成立します。

つまり、投資に見合う「リターン」が期待できます!

参※91)当サイト関連記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社 はこちら。

第1項 問題は国交省との交渉だけ?

問題は、現在東京都と袂を分かった政府(国交省)(※92)が、新金貨物、越中島貨物線の旅客転用に連続立体交差などの"条件"を押し付けてくるのではないか?という懸念だけです。

しかし、政府(国交省)にとっても、お膝元のお堀端にある日本の金融街に隣接した東京駅地下ホームと、(味方の多い)北関東を直結するラインは魅力的なはずで...

粘り強く交渉に当たれば、幹線道路とは「踏切での平面交差」(※93)のままでも、取り会えず複線電化・&新駅設置による旅客化を認めてくれる可能性は大きいでしょう!

参※92)当サイト関連記事 東京都の野望!世界の中心を目指す "リング・ ハブ・コンセプト"メガロシティー構想とは... はこちら。

参※93)現状新設踏切は認めない方向ですが「既存踏切」についてはそれほど、強硬な姿勢はとっていません!

第2項 前提となる京葉新宿ライン開業はほぼ確実!

前提となる、京葉新宿ラインに関して、2006年から東京都との"りんかい線"東京臨海鉄道の移譲交渉は進んでいます。

新金貨物線沿線沿線の葛飾区住人の皆さん新金貨物線旅客化(常磐東京ライン)実現はもう一歩の段階です!

楽しみに待ちましょう。

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後書き《 Future Metropolitan transportation conception 》シリーズについて

敗戦後の「民主国家」成立後に、民意を汲み上げるために設けられた旧運輸省当時の諮問機関「都市交通審議会」が掲げた崇高な理念「既存鉄道網の有効活用と有機的な結合による首都圏交通網の再構築」は何処に行ったのでしょうか?...

帝都東京に張り巡らされた首都圏鉄道網について、現在計画中の路線も含めて、もう一度原点に立ち返り、鉄道路線・沿線ごとの状況(発展or衰退)、旅客需要(輸送密度)、将来展望などのシチュエーション"でとらえて、22世紀に向けた「首都圏鉄道網」のあり方を考えてみました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

 

公開:2021年3月14日
更新:2021年8月14日

投稿者:デジタヌ

東武アーバンパークライン が 千代田線 に直通!するにはTOP203X年 相模線 茅ヶ崎 駅 から 小田急 ロマンスカー が 湘南ボーイを乗せて新宿 に?...


 

 



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