狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

常磐緩行線と京葉線が総武線貨物支線(新金線・越中島支線)旅客化で 繋がれば...

副題 東京駅地下 京葉線ホーム⇔越中島貨物線⇔新金貨物線⇔常磐緩行線・取手間を結ぶ常磐京葉ライン!が実現すれば...

(要約)地下鉄8号線(半蔵門線延伸)妄想・つくばエクスプレス東京延伸妄想全て必要なくなる!

敗戦直後からくすぶっていた懸案事項「新金貨物線旅客化構想」と「越中島貨物線」の旅客化で、新たな通勤幹線♥常磐東京ライン!が開業できるかも...

東京都(庁)JR東日本連合が202X年に東京臨海鉄道のリファイナンスに踏み切れば...

2041年の「りんかい線」の40年リース満了で、JR東日本に譲渡されれば...

新な都内アクセスルートとして京葉・新宿ラインが開業出来るでしょう!?が...

さらに国交省の働きかけで、202X年に東京臨海鉄道が"リファイナンス"で、"りんかい線"の運行主体がJR東日本になったら(※00)...京葉線は現状の東京孤立地下ホーム発着に拘らなくてよくなり、京葉・新宿ラインが開業出来ます!

参※00)おおさか東線は大阪外環状鉄道(大阪府・大阪市・沿線自治体・JR西日本共同出資の3セク)の路線ですが、JR西日本が第二種鉄道事業を行いJR路線網に組み入れられています!

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。  

★前書き 常磐・京葉ライン 構想

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東京駅地下ホーム⇔越中島貨物線⇔新金貨物線⇔常磐緩行線取手間を結ぶ新通勤幹線構想です。

  • ♥ピンクライン 常磐東京ライン(越中島貨物線・新金貨物線)
  • 黄色の電車マーク 親切駅
  • ●グリーンライン 東京メトロ千代田線
  • ●橋マーク 武蔵野貨物線連絡オーバーブリッジ?
  • 赤いライン 東西線最混雑区間

第1項 総武貨物支線は一本に繋がっている

一般には新金貨物線、越中島支線として知られている総武貨物支線は、元々常磐線と総武線を結ぶ貨物線として機能していて、嘗ては臨港鉄道として塩浜駅から先にも伸びており、総武貨物支線として一体運用されて貨物輸送を行っていました。

第1目 総武本線共用(並走区間)も完全分離

更に両線共に、総武線本線とは完全分離されていて、総武本線亀戸⇔上一色ジャンクション間の"並走区間"は3複線化されています。

第2目 両線共に複線用地確保済み

更に更に、両貨物支線共に、当初から将来の貨物需要増を考慮して複線分の用地を確保してあります!

つまり

  • ●新金線は複線化
  • ●越中島支線は複線電化

を行えば旅客転用は可能なわけです。

第2項 新金貨物線旅客化の夢も

更に敗戦後の復興期に国会でも取り上げられた、新金貨物線旅客化構想(※11)は、長年タイムカプセルに封じ込められていましたが...

常磐東京ラインが具体化すれば、葛飾区民の長年の悲願がかなうことになります!

参※11)当サイト関連記事 新金貨物線"旅客化"は2037年の" 新宿・京葉ライン "の" 解禁 "までお預けに... はこちら。

第3項 越中島貨物線の旅客化が実現できれば...

現在レール輸送のみに特化している?越中島貨物線も旅客化できて、江東区民の"生活路線"も確保できるようになり、"あほらしい"豊住(連絡)線(※12)妄想も必要なくなります!

参※12)当サイト関連記事 東京メトロ豊住線 は実現できるか?... はこちら。

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★プロローグ 常磐京葉ラインは少ない投資で実現できる!

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交通政策審議会(※21)の先生方は、運輸族国会議員と土建業界の突き上げで、"金嵩が張る"新規路線建設案の掘り起こし?に躍起になっておられるようですが...

参※21)当サイト関連記事 インフラ整備の大義名分?『 審議会 』が掲げた『答申』に盛り込まれた"提言" なる"高札"は?... はこちら。

第1項 両貨物線共に♥複線用地は取得済!

新金貨物線、越中島貨物線の両貨物線は、共に建設当初から「将来」を睨んで「複線用地」が確保されています!

さらに、♥新金貨物線では電化もされています!

第2項 連続高架橋立体交差事業は地下鉄建設に比べて♥断然安上がり!

2020年現在 南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている南海本線連続立体交差事業では、全線複線高架化、 距離 2.9㎞、途中駅 2駅、総事業費423億円、つまり1㎞あたりではたったの146億円/km!

越中島貨物瀬・新金貨物線旅客化構想では

つまり亀戸⇔新小岩間は現状の貨物線(総武緩行線)を利用できるので、

塩浜信号場⇔亀戸駅間 5.4㎞

新小岩⇔金町間 7,4㎞

総事業費 計12.8㎞X146億円≒1,870億円

オープンカット工法による3セク豊住線妄想!サバ読み試算では

現在計画されている、江東区内5.2㎞の豊住連絡セン(し無い!)妄想では、土建屋系シンクタンクの試算で建設費1600億円!(308億円/㎞)...

但しこれは、オープンカット"どぶ板工法"に基ずいた、可成りのサバ読み積算で...

計画沿線は"ゴミで埋め立てられた"軟弱地盤エリア

実際には、計画沿線は"ゴミで埋め立てられた"軟弱地盤エリアでもあり、豊洲⇔深川車庫間、東西線東陽町付近、住吉町⇔扇橋2丁目間など"深層シールド工法"(※22)を用いないと建設できない区間があります。

途中新駅2駅程度としても、2021年現在でも450億円/km程度はかかるので2.300億円以上!はかかると思われます。

参※22)"深層シールド工法"では500億円以上!/(2010年現在)が当たり前となっています。

第3項 ♥連続高架立体交差事業は都市計画事業に盛り込める!

さらに都市計画事業扱いとなれば、JR東日本の負担は1/10程度(※23)で収まります!

費用対投資効果を考えれば、江東区区民の為だけにMAX2.300億円!の巨費を投棄するのか...江東区・葛飾区両区民が利便性を享受できて、更に東京都の狙い「都民汲み出し作戦」と...

参※23)2020年現在 南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている南海本線連続立体交差事業では総事業費423億円、全線複線高架化、南海電鉄負担額8%!

りんかい線が3セク化されている訳は

東京臨海高速鉄道りんかい線が第3セクター化されているわけは"新線建設"利益誘導事業!に当たったので、都市計画事業(都営地下鉄事業)には盛り込めなくて、新たに第3セクター東京臨海高速鉄道㈱を設立したわけです!

新金貨物線も、越中島貨物線も、りんかい線やおおさか東線(※23)のように3セク新会社を作って事業化しても良い訳ですが...

40年リース方式だと名古屋の城北線(東海交通事業)や伊勢鉄道㈱のように、リース期間中の施設改善(駅拡張・新設)などが、実質行えなくなり!何かと不都合が生じます!

なので、国交省と交渉して終日上下1本/時間!程度の運行条件で、現状の地上路線(平面交差)のままで、東京上野ライン工事同様に40年ローン方式の独自投資で、相鉄連絡線(※24)のように「とりあえず開業?」に持ち込んだほうが、その後の展開(全線高架・高速化)が有利になるわけです!

参※23)当サイト関連記事 おおさか東線 の潜在ポテンシャル!と現状の問題点 はこちら。

参※24)当サイト関連記事 JR貨物線が本格的な旅客路線にならないと... はこちら。

★第1節 立ちふさがる障壁JR東日本にはその気がない!

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第1項 複線電化旅客化はJR東日本の単独事業で行っても...

つまり、今後JR東日本さんが必要な投資は、自前で新金貨物線の複線化事業(※22)と越中島貨物線の複線電化事業とを行い、越中島貨物駅も含めてとりあえず、2両編成程度の短い駅を"親切"して旅客営業を開始しておけば...

その後の「連続高架立体交差化事業」は都市計画事業として「お上(国交省・東京都)」の手厚い支援が得られるわけです!

参※22)新線及び複線化・複々線化などの"増線事業"は「利益誘導」と見做されて、都市計画には盛り込めません!

第1項 常磐緩行線にある謎のオーバーブリッジの正体は?

常磐緩行線(東京メトロ千代田線直通区間)には上野東京ライン(常磐急行線)誕生の経緯から、

複々線化の際に路線跨線橋が設けられていて、前途した路線とのnode station(結節駅)ではことごとく、南側に緩行線が設けられており、各路線北側への直通を阻んでいます!

地図上の橋マークがそれです!

鉄オタなら知っている正体とは

これは、嘗ての貨物列車運行時代の負の遺産?です!

つまり、常磐線は旅客目的とは違い!石炭貨物輸送を担う殖産鉄道として建設されたために、複々線化に当たっても、武蔵野貨物線への貨物列車の直通を最優先に考えられたからです!

なので、現在でも松戸市の外環道交差手前(上矢切)に跨線橋が設けられて常磐線(貨物線)をオーバークロスしているわけです。

但し、現在コンテナ貨物列車の運行は少なく!なっています。

我孫子⇔取手間の緩行線は平日昼間&土休日は運休している!

更に、鉄オタならご存じの通り我孫子⇔取手間は朝夕のラッシュ時以外の昼間(10時間!)と土休日は運休しています!

常磐快速線我孫子⇔取手間は毎時普通2本!

おまけに常磐快速線は、上下各7本の特急が使用していても僅か9往復!

金町⇔松戸間の路線跨線橋部分にバイパス線を追加すれば...

つまり、金町⇔松戸間の上矢切跨線橋前後に渡り線を追加して、常磐線⇔緩行線(千代田線)直通としても、問題は生じません!

(現状最多時間帯でも北千住⇔我孫子間、常磐線各停千代田線直通列車含めて上下11本/時間)

各駅に待避線を設ければ「コンテナ列車運行の妨げ」にもなりま線(せん)!

緩行線を北側に移し緩行線と快速線を入れ替えることも可能

更に路線跨線橋は「緩行線が快速線」をまたぐ構造なので、配線レイアウトを変更すれば、緩行線を北側に統一することは難しくありません!

更に、緩行線(複々線区間)終点の取手駅構内配線を変更すれば、緩行線と快速線を入れ替えることが可能です!

但し、駅施設(プラットフォーム)は北側に再配置する必要が...

★第2節 利害が完全に一致する!東京都がその気になれば...

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前途したように「5方面都民汲み出し作戦」を遂行している東京都と、鉄道経営に目覚めた?JR東日本(※91)の利害が完全一致します!

つまり、URと組んで広大な遊休地?に「都市型住宅を開発」することは出来なくても...

今まで"手が付けられなかった"、亀戸駅、新小岩駅、金町駅、馬橋駅の駅ビル建設と駅前再開発が行えて小商い!が成立します。

つまり、投資に見合う「リターン」が期待できます!

参※91)当サイト関連記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社 はこちら。

★第1項 国交省には異存がないはず?

問題は、現在東京都と袂を分かった政府(国交省)(※92)が、新金貨物、越中島貨物線の旅客転用に連続立体交差などの"条件"を押し付けてくるのではないか?という懸念だけです。

しかし、政府(国交省)にとっても、お膝元のお堀端にある日本の金融街に隣接した東京駅地下ホームと、(味方の多い)北関東を直結するラインは魅力的なはずで...

粘り強く交渉に当たれば、幹線道路とは「踏切での平面交差」(※93)のままでも、取り会えず複線電化・&新駅設置による旅客化を認めてくれる可能性は大きいでしょう!

参※92)当サイト関連記事 東京都の野望!世界の中心を目指す "リング・ ハブ・コンセプト"メガロシティー構想とは... はこちら。

参※93)現状新設踏切は認めない方向ですが「既存踏切」についてはそれほど、強硬な姿勢はとっていません!

★第2項 前提となる京葉新宿ライン開業はほぼ確実!

前提となる、京葉新宿ラインに関して、2006年から東京都との"りんかい線"東京臨海鉄道の移譲交渉は進んでいます。

新金貨物線沿線沿線の葛飾区住人の皆さん新金貨物線旅客化(常磐東京ライン)実現はもう一歩の段階です!

楽しみに待ちましょう。

★第3節 京葉新宿ラインは実現できる!

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202X年に京葉新宿ライン(※00)が開業すると、京葉線は不便な東京地下ホーム発着に拘る必要が無くなります!

つまり、現行東京地下ホーム⇔新木場間にはダイヤに余裕が生まれることになります!

さらに新木場には東京メトロ有楽町線が到達していて、銀座1丁目、有楽町、桜田門、永田町池袋、と主要なビジネス街を結んでいます!(つまり不便な東京駅地下ホームよりも新木場乗り換えのほうが便がいいわけです!)

参※00)当サイト関連記事 " 京葉新宿ライン " 実現の可否が首都圏鉄道網の行方を大きく... はこちら。

第0項 交通政策審議会のProposal?など絵に描いた餅!

(Version1,Revision4 ー2023年8月4日改訂)

軽罪怪?をバックにした経産省・国交省(と総務省)連合 vs 金融怪を守る立場の財務省との"覇権争い"の場!と化した公共交通事業において、

軽罪界?側の立場のみを代弁した交通政策審議会・答申に記された Proposal?は最早"絵に描いた餅"としか言えないでしょう。

第0目 交通政策審議会は Authoritarianism(権威主義!)に偏った"違憲"組織!

肝心の運輸事業者・鉄道事業者を代表する民鉄協会や、運輸事業者 Federation(trust )のRepresentative(代表)はメンバーに加えられず!

魏妖怪(ギョ~カイ) syndicate・軽罪怪!をバックとする、国家権力(経産省・国交省・厚生労働省の bureaucrat ;キャリア官僚)に加担する、メンバーのみで構成されています!

サ・ラ・ニ

労働組合活動患部のドン!や、環境関連企業役員!、更には Propaganda!専門の advertising agency 関係者!まで含めた、the exploited classes(特権階級!)に完全支配!されている組織です。

"民(たみ)の願い"を封じ込めるために利用されている交通政策審議会の盲判!

よとう(夜盗)運輸賊!の政治ゴロ・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線」を、権威!(研究費目当てのintellectual ,Expert?の盲判!)を盾(笠に着て)にとって、私たち利用者に押し付けている卑怯千万!な"手口"にすぎません。

第1項 彼ら交通政策審議会に集う! intellectual ,Expertと称されている連中は...

第1目 交通政策審議会メンバーは偽善者!の集まり

彼ら権威主義の権化共は、(夜盗政権(運輸賊)に)都合が良い屁理屈をこねくり回して、現実離れした妄想アドバルーンをぶち上げて、体制側(産業怪)の提灯持ちをしているだけです!

つまり彼らの掲げる Proposal???は、単なる新線建設 Propaganda ! にすぎないわけです。

参※00)当サイト内関連記事 交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑!"を表明しているにすぎない はこちら。

彼ら交通政策審議会(※00)に集まったintellectual ,Expertと称されている連中は、マルクス経済学を信奉する社会主義思想家!が殆どです。

更に、工学的に審議案を吟味するはずの工学系の specialist ?にも、肝心の土木工学専門家は含まれておらず!

魏妖怪 syndicate(企業連合)深く関わっている、経産省"続"の産業機械工学者!で、研究費(補助金)を餌に釣りあげられた経産"続"にすぎません。

第2目 彼らの妄想は過去に何度も覆されている!

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"構想に固執!していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事実でしょう。

つまり、彼らは単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先としての提灯持ち!にすぎない訳です。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第3目 新規路線の素案(議題)を作成しているのは lobbyist!

更に新規路線の素案(議題)を作成した連中は、交通専門家(地政学者)等ではありません!

後述する lobbyistです。

簡単に言えば「一儲けを企む鉄道自妖怪(ギョーカイ)関係者 つまり商人(あきんど)」と言う事実でもあります。

新規路線の素案(議題)を作成しているのは lobbyist!

更に新規路線の素案(議題)を作成している連中は、交通専門家(地政学者)等ではありません!

国交省に対して、鉄道関連機器メーカー連合のロビー活動を担っている lobbyist(〇X政策研究所、〇X総合研究所などの民間シンクタンク)です。

なので、根拠が示されない!経済波及効果???などがちりばめられているわけです。

簡単に言えば「一儲けを企む鉄道魏妖怪(ギョ~カイ)関係者 」つまり商人(あきんど)と言う事実でもあります。

参※)当サイト内関連記事 よとう運輸族・地上げ一派が痴呆自治体と連んで"鉄道(駅・益?)建設に拘る訳"とは... はこちら。

※このお方こそ改心すべきでしょう。

日本のロビー活動(政界工作)は民間シンクタンクが...

魏妖怪 syndicate(企業連合)から依頼を受けて夜盗(よとう)政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などの民間 think tank です。

mass mediaの報道特番!などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中がそうです。

つまり"自称"Researcher(研究員)economist(経済学者),specialist(専門家)共 (-_-メ) は捏造のexpert(有識者)なのです!

なので彼らが尤もらしく振りかざす"経済波及効果試算値???"等には鼻から何ら根拠(学問的根拠)が無く!ただの Fake (私算捏造値)!にすぎないわけです。

しかも、これらの民間シンクタンクには、中共の Agent 中国人民政治協商会議中国共産党中央統一戦線工作部などから資金が...

だから中共傾の"Researcher(研究員)が少なからず...

advertising agency世論操作の Propaganda を...

更に当審議会にも加わり政府機関にも深く食い込んでいる巨大 advertising agency "伝痛"ネットワーク(傘下)を通じて、「私たち無知!な民衆」に公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

そして、 "伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな零細"AVプロダクション (-_-メ) から製作費(取材費)として"お小遣い"(生活費)をもらって新線建設 Propaganda Content をuploadし続けているのが、頭空っぽの紛い物・鉄道傾Youtuber共(※001)なのです。

参※001当サイト関連記事 今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは?... はこちら。

参※)当サイト内関連記事 よとう運輸族・地上げ一派が痴呆自治体と連んで"鉄道(駅・益?)建設に拘る訳"とは... はこちら。

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

彼らは Fake 捏造のexpertであり、 lobbyistの傍らボランティア活動?として、日本語ウィキペディアにも熱心に投稿(upload))を続けています!るのです。

なので、日本語ウィキペディアにuploadされた痴呆都市の公営鉄道の延伸計画妄想!などでは、Municipalityの都市計画担当者ですら知らない!ような"地上げ新線""妄想!を書き連ねているのです。

何れも地元市民(住人)の意向を反映した構想ではなく、合法的賄賂(政治献金選挙協力獲得を目指す)地上げ屋と結託した地元偽員!どもが関与(恫喝!)して寄稿させたタダの地上げ妄想にしかすぎません。

第2項 敗戦後も bureaucrat(官僚)共による権威主義!

第1目 明治新政府が敷いた"まやかし"の郡県制度が...

冒頭で述べたように、平安時代以来!のAuthoritarianism(権威主義)、つまり明治憲法(1890年11月29日施行)以前からあった!官吏の分類(1886年)親任官制度を引きずる官僚制度!を継承して「支配者による恣意的("シイ"てき)な独裁!」を継承した"まやかし"郡県制を布き、

『"お上が決めた"ことだから...お代官さま(府・市)のお達し!だから逆らえない???...』

という傀儡政権!邪馬台国(※00)時代から続く「民(たみ)の"隷属"支配」を踏襲したわけですが...

参※00)当サイト内関連記事 紀元2600も邪馬台国もFake!倭国(日本)は"後漢"王朝以来約1000年!に渡り「中国王朝の冊封国(属国!)」に甘んじていた! はこちら。

文科省(官僚)体制下の "お花畑"では取り上げない真実

明治の大日本国帝国憲法と、戦後日本の日本国憲法の違いは...

根底に流れるDemocracy民主主義)と、Authoritarianism権威主義!)の相違にあります!

根底に流れる信条は日本にはなじみの薄い Puritanism清教主義)なのです!

Democracy民主主義)の基本となる、Popular sovereignty主権在民)、human rights(人権意識),autonomy(自立思想)を育んだのは、宗教改革運動と共に生まれた Puritanism です。

(※、稲作と共に渡来したAuthoritarianism(権威主義で成立した大和政権誕生以来!長年染みついた「民の服従!意識」Authoritarianism毒されたカソリックが馴染みよかったのでしょう!)

そして、権威主義に拘り続ける左右両派から democracy(民主主義)は否定され続けている!のです。(※91)

※議員連中や chief executive officer(自治体長)は、the exploited classes(搾取階級)から民(たみ)を守るための♥代弁者・代理人!であり、権力者(搾取階級)側のRuler(為政者・支配者!)であってはなら無い!はずなのですが...

ご存じの通り、旧明治憲法下の大日本帝国では、各 chief executive officer(自治体長)は)、内務省から派遣!されていたAgent(目代)でした。

そして今も尚大多数の自治体では、総務省から派遣(出向)された Agent たちが...

参※91)当サイト関連記事 主権在民に下づく日本国憲法は絵に描いた餅!? はこちら。

第2目 ♥主権在民"が最も大事!な日本国憲法の味噌!

話のすり替えに長けたsocialist,Communist!共が主張する第9条が日本国憲法の味噌では無く!
human rights(人権意識),autonomy(自立思想)つまり主権在民"が日本国憲法の本質!the essentials of democracy(民主主義の本質的要素)なのです。

平和論???は独裁政治へ繋がる!

今の liberal 勢力の平和団体!が唱えている平和論???は『 democracy(民主主義)を完全否定!した"独裁者!が統治(支配!)"する"世界帝国"!に通じる危険思想!なのです。

社会主義者・共産主義者どもは独裁主義者!

国粋主義マルクス主義社会主義共産主義全体主義独裁主義信奉者共は「同じ穴の貉」のAuthoritarianism(権威主義!)の輩です!

マルクス主義(Socialism,Communism)に毒された、economist,socialist,Communist!共は、恣意的(志位?てき)な独裁主義を愛する!独裁主義支持者の暴徒!であるわけです。

だから中共王朝!の習近平皇帝!と、ロシア帝国!のプーチン大帝!の気が合うわけです。

第3項 鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は「人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません!

つまり、lobbyist(民間シンクタンク)が恣意的に引いた「政治路線!」では、地勢までも変える力は無い!わけです。(※03)

さらに今や、巨大設備事業!である鉄道建設Scheme(企て!)には、Municipality の建設スキーム(血税投入!)が伴はなければ実現出来無い!世の中になっています。(※04)

だからこそ、魏妖怪 syndicate が、おバカな一般市民を対象とした公共事業???(鉄道新線)建設熱を煽ろうPropaganda を行っているのです。

参※03)当サイト内関連記事  "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された!大廻り迂回路・廃線の歴史 はこちら。

参※04)当サイト内関連記事 鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み!"で " 言い得て妙 ... はこちら。

第1目 スイスでは国民投票!案件

スイスでは、"憲法!"で「(国家プロジェクトとしての)SBB(スイス連邦鉄道)新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある」と掲げられています。

つまり、たとえ国民の Representative が集まった『国会でさえ鉄道新線建設を決することが出来無い!のです。

第2目 ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

  • ●新線建設ありきの(一方的Power harassment!)"施政"を捨て!
  • 地域住人の望む「真(誠)の鉄道"神"線」を目指す姿勢!

つまり鉄道事業者民間企業!)の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き!

Compliance(追認・承服)を強要する圧政!では無くConsent(同意)に下づくconsensus(総意)大前提!とすべきではないのでしょうか。

鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus(総意・協心)も得られ無い様なScheme(企て)など、

中共政府の独裁政治と何ら変わりません!

参※)当サイト内関連記事 欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み はこちら。

第3目 assessment の基本を public hearing 重視に... 

  • Compliance(追認)を強要!するexplanation meeting(釈明会!) などに費用をかけるのは愚の骨頂!です。
  • 求められるのは事前のpublic hearing(公聴会)・パネルディスカッションなのではないでしょうか

つまり構想段階で、(利権屋!の視界偽員などでは無い!)事業予定 Zone に当たるDistrict(行政区)の住人(想定利用者)から直接"要望"を収集することが最も大事なのではないのでしょうか...

  • 住民の要望に耳を傾ける姿勢(市政!)
  • 民意をくみ上げる姿勢(市政!)

主権在民・民主主義!の基本!となるべき、上記に掲げた2つが無ければ、中共の governance,oppression(支配!・抑圧!) 」と何ら変わりない!といえるでしょう。

お分かりですか"維新の会"の皆さん?

参※)当サイト内関連記事 "日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった!...時系列から読み取れる相関関係とは はこちら。

★エピローグ 通勤5方面作戦完遂!のためにも東京都には異存はない...

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常磐東京ライン実現にはもう一つの狙い、通称"通勤5方面作戦"つまり「都民汲み出し作戦」 (※31)の為に、交差する東武アーバンパークライン(※32)、関東鉄道常総線(※33)流鉄ライン(※34)などに直通させる狙いもあります!

参※31)当サイト関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦!". はこちら。

参※32)当サイト関連記事 東武アーバンパークラインが都心と繋がる日... はこちら。

参※33)当サイト関連記事 関東鉄道 常総線 が21世紀を駆け抜けるには... はこちら。

参※34)当サイト関連記事 未来にはばたく流鉄ライン! はこちら。

★第1項 関東鉄道常総線とも直通運行ができるようになれば...

関東鉄道(京成電鉄)さんが水街道までの区間を交流20000v電化してくれて、朝夕の通勤時間帯に限って常総線と直通運行(※35)ができるようになれば...

朝夕の通勤時間帯だけなので、JR東日本さんのJR東日本E531系電車交直両用車両 が片方直通してくれるだけで問題ないわけです!

つまりE531系電車は10両編成と5両編成が基本編成となっていますから、「越中島・新金・常磐通勤ライン」の東京駅直通列車に関しては10両編成を用いれば問題ありません!

参※35)当サイト関連記事 関東鉄道 常総線 が21世紀を駆け抜けるには... はこちら。

★第2項 アーバンパークラインとの接続は

アーバンパークラインとの接続(※36)には、東武側の多少の投資?が必要となりますが、現状の柏駅はそのままに、40年リースで単独事業として新線(南北バイパス線)建設をおこなったとしても、運河駅迄の利用者が増えて、十分に返済ができるでしょう!

更に、本業?の「宅地開発」(※35)で利益を上げることができます!

参※36)当サイト関連記事 東武アーバンパークライン が 常磐緩行線・千代田線 に直通!できれば はこちら。

参※35)当サイト関連記事 『絶対に損はしない 阪急 商法』...日本の私鉄におけるフィロソフィー抗争?の歴史 はこちら。

★第3項 "つくばエキスプレス"東京駅延伸妄想と比べても

つくばエキスプレス東京駅延伸妄想は都営地下鉄"羽田空港線"とのセットで計画されており、JR羽田空港連絡線が本格始動した2021年現在路線が完全バッティングする都営線計画は"白紙撤回"されています!つまり"つくばエクスプレス"東京駅延伸妄想は白紙状態に戻り、実現困難になりました!

第1目 運賃・速達性両面で互角以上!

アーバンパークライン運河⇔有楽町間では

※運河←(東武)→流山おおたかの森←(つくばエクスプレス)→秋葉原←(JR)有楽町→ 所要時間51分 940円!2度乗り換え!初乗り運賃3回重複!

※運河←(東武)→柏←(JR)有楽町→京葉線地下ホーム(有楽町) 快速所要時間 51分程度 770円!座ったまま!初乗り運賃2度払い。

●各停区間 運河⇔西柏・新駅間(各駅停車14分)
各停 西柏⇔金町 (各駅停車千代田線18分)
快速運行 金町⇔新小岩⇔亀戸⇔ 塩浜(新駅)⇔八丁堀⇔東京地下ホーム(有楽町)間約21.2㎞ 約19分(、総武快速線実績表定速度69㎞/hとして)

関東鉄道常総線 水海道⇔有楽町間では

つくばエクスプレスとの差は僅か10分、しかも水海道駅からならたった90円の差額で着席完全補償!しかも常総線内からほぼ確実に着席可能!で楽に通勤が出来ます!

※水海道←(関東鉄道)→守谷←(つくばエクスプレス)→秋葉原←(JR)有楽町→ 所要時間75分 1,340円!2度乗り換え!初乗り運賃3回重複!

※水海道←(関東鉄道)→取手←(JR)有楽町→京葉線地下ホーム(有楽町) 快速所要時間 84分程度 1,430円!座ったまま!初乗り運賃2度払い。

●各停区間 水海道←(関東鉄道)→取手(各駅停車29分)
各停 取手⇔金町 (各駅停車千代田線36分)
快速運行 金町⇔新小岩⇔亀戸⇔ 塩浜(新駅)⇔八丁堀⇔東京地下ホーム(有楽町)間約21.2㎞ 約19分(、総武快速線実績表定速度69㎞/hとして)

第2目 エキスプレス東京駅延伸妄想は実現しない!

前途した事情で、単独事業として行うには巨額の建設費が掛かり、"つくばエキスプレスの"リファイナンス(再投融資)が必要となっています。

想定事業費 ≒1,250億円!(途中駅神田駅のみ)

※お堀端(日比谷通り)、旧中山通り(丸の内線)、中央通り(浅草線)には、すでに地下鉄が走っており、地表下60m!の地底を掘り進むにしても、難工事となりほぼ実現不可能!、つまり上記ルートしか残されていない!でしょう。

全線深層シールド工法(地下60m?)

建設費 500億円/㎞x2.5㎞≒1,250億円!(途中駅神田駅のみ)

※更に半蔵門線・新日本橋にも接続駅を設けたとしたら...1,500億円!以上(またそうしないと、延伸(直通)する意味合いが無くなる!)

参※36)当サイト関連記事 北関東を駆け抜ける通勤超特急" つくばエキスプレス " はこちら。

★後書き《 首都州の勧め》シリーズについて

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Version2 .Revision2 (7/25/2023改訂)

第1項 首都圏では"首都州"構想!を前進させたほうが...

第1目 複雑に入り組んだ行政区の弊害

今後も益々一極集中が進む首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、(旧・河川に則った)現状に沿わ無い複雑に"入り組んだ行政区"を見直す意味からも、♥"首都州"構想を前進させたほうが良い時期ではないのでしょうか?

第2目 "人の営み暮らし向き"を無視した都市計画は実現し無い!

"community(集落・町)を構成する個人は十人十色"!で、"為政者"の思い描くような方向(都市計画)へは都合よく向かってくれない!ものです。

"統治"に重点を置いた都市計画(道路計画・町割り計画)では、時々刻々と変化する社会情勢に対応できません。

つまり「♥民の営み(経済活動)、暮らし向き(生活圏)」を無視した都市計画などは、

"絵に描いた餅"同然の"絵空事"で暮らしには役立た無い!訳です。

第2項 infrastructure 整備一元化の為にも広域行政が必要では

"アメーバ"のように時々刻々と変化する生活圏"柔軟"に対応・追従できる「transportation の"flexibility"が求められている!わけです。

参※921)当サイト内関連記事 BRT網・オムニバスタウン構想は21世紀を生き抜く都市の救世主! はこちら。

第1目 『船頭多くして船山に登る』

新しいinfrastructure(鉄道網・道路網)整備一つとってみても...

今の様に東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に分かれていては、各自治体(市町村)の"異見"をまとめるにも調整役("都・県")が複数で県界が文字通り"障壁"となり、行政(各自治体・県)の思惑が複雑に交錯して"ルートすら纏まら無い!"わけです。

第3項 東京メトロ・都営地下鉄の♥事業統合足枷にも...

現在首都圏・広域交通網確立を阻んでいるのは、東京メトロ・都営地下鉄事業の一元化問題と、business district(営業範囲)に関する"定款"(条項)と言えますが...

東京メトロの起源となった帝都高速度交通営団発足当初から、東京都内(23区内)における、郊外路線の"串刺し"接続によるシームレス性改善(乗換解消)に的を絞っていたため、周辺他県迄生活圏が広がった現状」にそぐわ無く!なったわけです。

埼玉高速鉄道、北総線、東葉高速鉄道、京成千原線などの "高額拘束鉄道の乱立!"がその典型例でしょう。(※00)

事業統合と定款改正が出来れば...

東京メトロ・都営交通の事業統合が成立すれば、首都圏全体のインフラ整備の一元化が行え、重複投資の"無駄"が省けて、日本の将来を担う次世代に付け(借金・公債)を回すような事態は防げて、禍根を残さずに済む!でしょう。

狸穴総研 政経調査室 出自多留狸

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公開:2021年3月14日
更新:2024年2月21日

投稿者:デジタヌ

連載『 りんかい線のJR編入京葉新宿ラインはJR東日本の大株主が阻んでいる!』ー最終回ーTOP連載『 東葉高速鉄道・利用者を高額運賃から救う!には"潔く第三種鉄道事業"に転線させるしか...』ー第1回ー


 

 



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