タヌキがゆく

東京駅地下 京葉線ホーム⇔越中島貨物線⇔新金貨物線⇔常磐緩行線・取手間を結ぶ常磐京葉ライン!が実現すれば...

前書き(要約) 越中島貨物線 と 新金貨物線 で 京葉線 と 常磐緩行線 が 繋がれば...

地下鉄8号線(半蔵門線延伸)妄想・つくばエクスプレス東京延伸妄想全て必要なくなる!

東京都(庁)JR東日本連合が202X年に東京臨海鉄道のリファイナンスに踏み切れば...

2041年の「りんかい線」の40年リース満了で、JR東日本に譲渡されれば...

新な都内アクセスルートとして京葉・新宿ラインが開業出来るでしょう!?が...

さらに国交省の働きかけで、202X年に東京臨海鉄道が"リファイナンス"で、"りんかい線"の運行主体がJR東日本になったら(※00)...京葉線は現状の東京孤立地下ホーム発着に拘らなくてよくなり、京葉・新宿ラインが開業出来ます!

敗戦直後からくすぶっていた懸案事項「新金貨物線旅客化構想」と「越中島貨物線」の旅客化で、新たな通勤幹線「♥常磐東京ライン!」が開業できるかも...

参※00)おおさか東線は大阪外環状鉄道(大阪府・大阪市・沿線自治体・JR西日本共同出資の3セク)の路線ですが、JR西日本が第二種鉄道事業を行いJR路線網に組み入れられています!

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

 

プロローグ 京葉新宿ラインが開業すれば...

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202X年に京葉新宿ライン(※00)が開業すると、京葉線は不便な東京地下ホーム発着に拘る必要が無くなります!

つまり、現行東京地下ホーム⇔新木場間にはダイヤに余裕が生まれることになります!

さらに新木場には東京メトロ有楽町線が到達していて、銀座1丁目、有楽町、桜田門、永田町池袋、と主要なビジネス街を結んでいます!(つまり不便な東京駅地下ホームよりも新木場乗り換えのほうが便がいいわけです!)

参※00)当サイト関連記事 " 京葉新宿ライン " 実現の可否が首都圏鉄道網の行方を大きく... はこちら。

第0項 交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない!

利権集団運輸族の回し者

"提言"(希望)は出来ても、一切の権限(決定権)は無い!

一般人が、マスメディアによって"勘違い"させられている最大の"誤解"は、「碁会所?に暇つぶしに集まったお年寄りたち」には何ら権限がない!どころか、"提言"(希望)は出来ても、一切の権限(決定権)は無い!と言う事実です。

地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共(※01)が、交通政策審議会答申に示された「提言」(※02)を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion!」を、さも尤もらしく吹聴していますが...

神線を神(お上)から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代?」のお話です!

お上(政府)が"国民の僕(しもべ;公務員)"と"市民の代理人(国会議員)"で構成されている現在、

charter(許認可)申請は、民間企業(営利企業)となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています!

railroadprojectflow.png

参※)当サイト内関連記事 運輸族(旧運輸省派)の天下は終わった、今や国土交通省(旧建設省派)が国土軸を模索する時代に... はこちら。

参※01)当サイト内関連記事 今どきの交通系!Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは?... はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン? はこちら。

彼らの妄想は過去に何度も覆されている!

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"構想に固執!していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事実でしょう。

つまり、彼らは単に運輸ゴロ共の手先にすぎない訳です。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第1目 新規路線の素案(議題)を作成しているのは地上げ屋の回し者・運輸ゴロ!

更に新規路線の素案(議題)を作成した連中は、交通専門家(地政学者)では無く!

「一儲けを企む鉄道事業者 つまり商人(あきんど)」と言う事実でもあります。(※公営交通事業の場合は、地上げ屋と結託した視界偽員!ども)

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

全国の公営鉄道の延伸妄想!の数々について、"日本語ウィキペディア"などに投稿した"その筋の関係者!"どもは、

未練がましく地上げ路線妄想!を書き連ねていますが...

何れも地元市民(住人)の意向を反映した構想ではなく、タダの地上げ妄想!にしかすぎません。

第2目 鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は♥人の営み、暮らし向きと切り離しては成立しません!

つまり、地上げ屋共が、好き勝手に引いた「地上げ路線!」では地勢までも変える力は無い!わけです。

さらに今や、巨大設備事業!である鉄道建設Scheme(企て!)には、自治体(市民)の血税投入が無ければ実現できない世の中になってしまっています。(※03)

地下鉄延伸などの鉄道新線建設は「良し悪し(※04)」は別にして、

"♥市民の Consensus(総意・協心)に下ずく、自治体(市民)の "が得られ無ければ建設Scheme(企て)が実現できない!ご時世なのです。

参※03)当サイト内関連記事 鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み!"で " 言い得て妙 ... はこちら。

参※04)当サイト内関連記事 欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み はこちら。

第3目 ルート設定には♥"民主主義の原点回帰"が...

  • 新線建設ありきの(一方的Power harassment!)施政捨て!
  • 民間企業!(鉄道事業者)の"エゴ"と、視界偽員の野望取り払い!
  • ♥地域住人の望む「真(誠)の鉄道"神"線」を目指す姿勢!

つまりCompliance(追認・承服)を強要?する施政ではなく、♥Consent(同意)を大前提とすべきではないのでしょうか!

その為には
  • ●Power harassment!Scheme(企て!)の Compliance(追認)を求める地元釈明会必要無いでしょう。
  • ♥求められるのはパネルディスカッションなどによる事前の♥"公聴会"なのではないでしょうか

つまり建設予定エリアの

  • ♥住民の要望に耳を傾けて
  • ♥民意をくみ上げる

姿勢が大事!なのではないでしょうか...

自治体(利権集団)の"猿芝居!"(地元釈明会)では「中共のパワハラ圧政!独裁体制」と何ら変わりません。

第1節 常磐東京ライン 構想

東京駅地下ホーム⇔越中島貨物線⇔新金貨物線⇔常磐緩行線取手間を結ぶ新通勤幹線構想です。

  • ♥ピンクライン 常磐東京ライン(越中島貨物線・新金貨物線)
  • 黄色の電車マーク 親切駅
  • ●グリーンライン 東京メトロ千代田線
  • ●橋マーク 武蔵野貨物線連絡オーバーブリッジ?

第1項 越中島貨物線の旅客化が実現できれば...

現在レール輸送のみに特化している?越中島貨物線も旅客化できて、江東区民の"生活路線"も確保できるようになり、"あほらしい"豊住(連絡)線(※12)妄想も必要なくなります!

参※12)当サイト関連記事 東京メトロ豊住線 は実現できるか?... はこちら。

第2項 新金貨物線旅客化の夢も

更に敗戦後の復興期に国会でも取り上げられた、新金貨物線旅客化構想(※11)は、長年タイムカプセルに封じ込められていましたが...

常磐東京ラインが具体化すれば、葛飾区民の長年の悲願がかなうことになります!

参※11)当サイト関連記事 新金貨物線"旅客化"は2037年の" 新宿・京葉ライン "の" 解禁 "までお預けに... はこちら。

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第2節 常磐東京ラインの実現は少ない投資で実現できる!

交通政策審議会(※21)の先生方は、運輸族国会議員と土建業界の突き上げで、"金嵩が張る"新規路線建設案の掘り起こし?に躍起になっておられるようですが...

参※21)当サイト関連記事 インフラ整備の大義名分?『 審議会 』が掲げた『答申』に盛り込まれた"提言" なる"高札"は?... はこちら。

第1項 両貨物線共に♥複線用地は取得済!

新金貨物線、越中島貨物線の両貨物線は、共に建設当初から「将来」を睨んで「複線用地」が確保されています!

さらに、♥新金貨物線では電化もされています!

第2項 連続高架橋立体交差事業は地下鉄建設に比べて♥断然安上がり!

2020年現在 南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている南海本線連続立体交差事業では、全線複線高架化、 距離 2.9㎞、途中駅 2駅、総事業費423億円、つまり1㎞あたりではたったの146億円/km!

越中島貨物瀬・新金貨物線旅客化構想では

つまり亀戸⇔新小岩間は現状の貨物線(総武緩行線)を利用できるので、

塩浜信号場⇔亀戸駅間 5.4㎞

新小岩⇔金町間 7,4㎞

総事業費 計12.8㎞X146億円≒1,870億円

オープンカット工法による3セク豊住線妄想!サバ読み試算では

現在計画されている、江東区内5.2㎞の豊住連絡セン(し無い!)妄想では、土建屋系シンクタンクの試算で建設費1600億円!(308億円/㎞)...

但しこれは、オープンカット"どぶ板工法"に基ずいた、可成りのサバ読み積算で...

計画沿線は"ゴミで埋め立てられた"軟弱地盤エリア

実際には、計画沿線は"ゴミで埋め立てられた"軟弱地盤エリアでもあり、豊洲⇔深川車庫間、東西線東陽町付近、住吉町⇔扇橋2丁目間など"深層シールド工法"(※★)を用いないと建設できない区間があります。

途中新駅2駅程度としても、2021年現在でも450億円/km程度はかかるので2.300億円以上!はかかると思われます。

参※★)"深層シールド工法"では500億円以上!/(2010年現在)が当たり前となっています。

第3項 ♥連続高架立体交差事業は都市計画事業に盛り込める!

さらに都市計画事業扱いとなれば、JR東日本の負担は1/10程度(※72)で収まります!

費用対投資効果を考えれば、江東区区民の為だけにMAX2.300億円!の巨費を投棄するのか...江東区・葛飾区両区民が利便性を享受できて、更に東京都の狙い「都民汲み出し作戦」と...

参※72)2020年現在 南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている南海本線連続立体交差事業では総事業費423億円、全線複線高架化、南海電鉄負担額8%!

りんかい線が3セク化されている訳は

東京臨海高速鉄道りんかい線が第3セクター化されているわけは"新線建設"利益誘導事業!に当たったので、都市計画事業(都営地下鉄事業)には盛り込めなくて、新たに第3セクター東京臨海高速鉄道㈱を設立したわけです!

新金貨物線も、越中島貨物線も、りんかい線やおおさか東線(※23)のように3セク新会社を作って事業化しても良い訳ですが...

40年リース方式だと名古屋の城北線(東海交通事業)や伊勢鉄道㈱のように、リース期間中の施設改善(駅拡張・新設)などが、実質行えなくなり!何かと不都合が生じます!

なので、国交省と交渉して終日上下1本/時間!程度の運行条件で、現状の地上路線(平面交差)のままで、東京上野ライン工事同様に40年ローン方式の独自投資で、相鉄連絡線(※24)のように「とりあえず開業?」に持ち込んだほうが、その後の展開(全線高架・高速化)が有利になるわけです!

参※23)当サイト関連記事 おおさか東線 の潜在ポテンシャル!と現状の問題点 はこちら。

参※24)当サイト関連記事 JR貨物線が本格的な旅客路線にならないと... はこちら。

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★第3節 立ちふさがる障壁JR東日本にはその気がない!

第1項 複線電化旅客化はJR東日本の単独事業で行っても...

つまり、今後JR東日本さんが必要な投資は、自前で新金貨物線の複線化事業(※22)と越中島貨物線の複線電化事業とを行い、越中島貨物駅も含めてとりあえず、2両編成程度の短い駅を"親切"して旅客営業を開始しておけば...

その後の「連続高架立体交差化事業」は都市計画事業として「お上(国交省・東京都)」の手厚い支援が得られるわけです!

参※22)新線及び複線化・複々線化などの"増線事業"は「利益誘導」と見做されて、都市計画には盛り込めません!

第1項 常磐緩行線にある謎のオーバーブリッジの正体は?

常磐緩行線(東京メトロ千代田線直通区間)には上野東京ライン(常磐急行線)誕生の経緯から、

複々線化の際に路線跨線橋が設けられていて、前途した路線とのハブステーション(結節駅)ではことごとく、南側に緩行線が設けられており、各路線北側への直通を阻んでいます!

地図上の橋マークがそれです!

鉄オタなら知っている正体とは

これは、嘗ての貨物列車運行時代の負の遺産?です!

つまり、常磐線は旅客目的とは違い!石炭貨物輸送を担う殖産鉄道として建設されたために、複々線化に当たっても、武蔵野貨物線への貨物列車の直通を最優先に考えられたからです!

なので、現在でも松戸市の外環道交差手前に跨線橋が設けられているわけです!

但し、現在コンテナ貨物列車の運行は少なく!なっています。

我孫子⇔取手間の緩行線は平日昼間&土休日は運休している!

更に、鉄オタならご存じの通り我孫子⇔取手間は朝夕のラッシュ時以外の昼間(10時間!)と土休日は運休しています!

常磐快速線我孫子⇔取手間は毎時普通2本!

おまけに常磐快速線は、上下各7本の特急がのりいれてもたったの各9本!

金町⇔松戸間の路線跨線橋部分にバイパス線を追加すれば...

つまり、金町⇔松戸間の路線跨線橋部分にバイパス線を追加して、(千代田線直通)緩行線としても、問題は生じません!

(現状最多時間帯でも北千住⇔我孫子間、常磐線各停千代田線直通列車含めて上下11本/時間)

各駅に待避線を設ければ「コンテナ列車運行の妨げ」にもなりま線(せん)!

緩行線を北側に移し緩行線と快速線を入れ替えることも可能

更に路線跨線橋は「緩行線が快速線」をまたぐ構造なので、配線レイアウトを変更すれば、緩行線を北側に統一することは難しくありません!

更に、緩行線(複々線区間)終点の取手駅構内配線を変更すれば、緩行線と快速線を入れ替えることが可能です!

但し、駅施設(プラットフォーム)は北側に再配置する必要が...

第4節 通勤5方面作戦完遂!のためにも東京都には異存はない...

常磐東京ライン実現にはもう一つの狙い通称"通勤5方面作戦"つまり「都民汲み出し作戦」 (※31)の為に、交差する東武アーバンパークライン(※32)、関東鉄道常総線(※33)流鉄ライン(※34)などに直通させる必要があります!

参※31)当サイト関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦!". はこちら。

参※32)当サイト関連記事 東武アーバンパークラインが都心と繋がる日... はこちら。

参※33)当サイト関連記事 関東鉄道 常総線 が21世紀を駆け抜けるには... はこちら。

参※34)当サイト関連記事 未来にはばたく流鉄ライン! はこちら。

第1項 関東鉄道常総線と直通運行ができるようになれば...

関東鉄道(京成電鉄)さんが水街道までの区間を交流20000v電化してくれて、朝夕の通勤時間帯に限って常総線と直通運行(※35)ができるようになれば...

朝夕の通勤時間帯だけなので、JR東日本さんのJR東日本E531系電車交直両用車両 が片方直通してくれるだけで問題ないわけです!

つまりE531系電車は10両編成と5両編成が基本編成となっていますから、「越中島・新金・常磐通勤ライン」の東京駅直通列車に関しては10両編成を用いれば問題ありません!

参※35)当サイト関連記事 関東鉄道 常総線 が21世紀を駆け抜けるには... はこちら。

関東鉄道常総線内の折り返し列車は常総線の単行ディーゼルワンマンカー

昼間の関東鉄道線区内の折り返し列車は今まで通り「関東鉄道型ディーゼル」を運用すれば良い訳です。

さらに、北側に移った「常磐東京ライン」でも、昼間は我孫子⇔取手間の緩行線(千代田線)は(10時間!)運休状態とせざるを得ないでしょうから...

JR東日本と関東鉄道の車両レンタル料は相殺できる!

この間に常総線の2両(or単行)ディーゼルワンマンカーを、1本/時間程度直通運行できれば、朝夕の10両編成JR車両レンタルと、バランスしてお互いの車両レンタル料金は相殺できるでしょう!

まあJRさんにとっては(運行担当乗務員の)人件費が生じますが

ハッキリ言って、松戸以東の昼間15両編成はモッタイナイ!ので、15両編成の普通列車は、我孫子駅で曽我支線(成田線)列車と増解結を行い、我孫子以西は10両編成(それでも輸送力過剰!)として、更に減便!も実施すべきでしょう。

減便した分を、関東鉄道の2両編成ディーゼルカーの直通運行で補えば、JR東日本、関東鉄道、利用者すべてに好都合なのではないでしょうか!

第2項 アーバンパークラインとの接続は

アーバンパークラインとの接続(※36)には、東武側の多少の投資?が必要となりますが、現状の柏駅はそのままに、40年リースで単独事業として新線(南北バイパス線)建設をおこなったとしても、運河駅迄の利用者が増えて、十分に返済ができるでしょう!

更に、本業?の「宅地開発」(※35)で利益を上げることができます!

参※36)当サイト関連記事 東武アーバンパークライン が 常磐緩行線・千代田線 に直通!できれば はこちら。

参※35)当サイト関連記事 『絶対に損はしない 阪急 商法』...日本の私鉄におけるフィロソフィー抗争?の歴史 はこちら。

第3項 "つくばエキスプレス"東京駅延伸妄想と比べても

つくばエキスプレス東京駅延伸妄想は都営地下鉄"羽田空港線"とのセットで計画されており、JR羽田空港連絡線が本格始動した2021年現在路線が完全バッティングする都営線計画は"白紙撤回"されています!つまり"つくばエクスプレス"東京駅延伸妄想は白紙状態に戻り、実現困難になりました!

第1目 運賃・速達性両面で互角以上!

アーバンパークライン運河⇔有楽町間では

※運河←(東武)→流山おおたかの森←(つくばエクスプレス)→秋葉原←(JR)有楽町→ 所要時間51分 940円!2度乗り換え!初乗り運賃3回重複!

※運河←(東武)→柏←(JR)有楽町→京葉線地下ホーム(有楽町) 快速所要時間 51分程度 770円!座ったまま!初乗り運賃2度払い。

●各停区間 運河⇔西柏・新駅間(各駅停車14分)
各停 西柏⇔金町 (各駅停車千代田線18分)
快速運行 金町⇔新小岩⇔亀戸⇔ 塩浜(新駅)⇔八丁堀⇔東京地下ホーム(有楽町)間約21.2㎞ 約19分(、総武快速線実績表定速度69㎞/hとして)

関東鉄道常総線 水海道⇔有楽町間では

つくばエクスプレスとの差は僅か10分、しかも水海道駅からならたった90円の差額で着席完全補償!しかも常総線内からほぼ確実に着席可能!で楽に通勤が出来ます!

※水海道←(関東鉄道)→守谷←(つくばエクスプレス)→秋葉原←(JR)有楽町→ 所要時間75分 1,340円!2度乗り換え!初乗り運賃3回重複!

※水海道←(関東鉄道)→取手←(JR)有楽町→京葉線地下ホーム(有楽町) 快速所要時間 84分程度 1,430円!座ったまま!初乗り運賃2度払い。

●各停区間 水海道←(関東鉄道)→取手(各駅停車29分)
各停 取手⇔金町 (各駅停車千代田線36分)
快速運行 金町⇔新小岩⇔亀戸⇔ 塩浜(新駅)⇔八丁堀⇔東京地下ホーム(有楽町)間約21.2㎞ 約19分(、総武快速線実績表定速度69㎞/hとして)

第2目 エキスプレス東京駅延伸妄想は実現しない!

前途した事情で、単独事業として行うには巨額の建設費が掛かり、"つくばエキスプレスの"リファイナンス(再投融資)が必要となっています。

想定事業費 ≒1,250億円!(途中駅神田駅のみ)

※お堀端(日比谷通り)、旧中山通り(丸の内線)、中央通り(浅草線)には、すでに地下鉄が走っており、地表下60m!の地底を掘り進むにしても、難工事となりほぼ実現不可能!、つまり上記ルートしか残されていない!でしょう。

全線深層シールド工法(地下60m?)

建設費 500億円/㎞x2.5㎞≒1,250億円!(途中駅神田駅のみ)

※更に半蔵門線・新日本橋にも接続駅を設けたとしたら...1,500億円!以上(またそうしないと、延伸(直通)する意味合いが無くなる!)

参※36)当サイト関連記事 北関東を駆け抜ける通勤超特急" つくばエキスプレス " はこちら。

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エピローグ 利害が完全に一致する!東京都がその気になれば...

前途したように「5方面都民汲み出し作戦」を遂行している東京都と、鉄道経営に目覚めた?JR東日本(※91)の利害が完全一致します!

つまり、URと組んで広大な遊休地?に「都市型住宅を開発」することは出来なくても...

今まで"手が付けられなかった"、亀戸駅、新小岩駅、金町駅、馬橋駅の駅ビル建設と駅前再開発が行えて小商い!が成立します。

つまり、投資に見合う「リターン」が期待できます!

参※91)当サイト関連記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社 はこちら。

第1項 国交省には異存がないはず?

問題は、現在東京都と袂を分かった政府(国交省)(※92)が、新金貨物、越中島貨物線の旅客転用に連続立体交差などの"条件"を押し付けてくるのではないか?という懸念だけです。

しかし、政府(国交省)にとっても、お膝元のお堀端にある日本の金融街に隣接した東京駅地下ホームと、(味方の多い)北関東を直結するラインは魅力的なはずで...

粘り強く交渉に当たれば、幹線道路とは「踏切での平面交差」(※93)のままでも、取り会えず複線電化・&新駅設置による旅客化を認めてくれる可能性は大きいでしょう!

参※92)当サイト関連記事 東京都の野望!世界の中心を目指す "リング・ ハブ・コンセプト"メガロシティー構想とは... はこちら。

参※93)現状新設踏切は認めない方向ですが「既存踏切」についてはそれほど、強硬な姿勢はとっていません!

第2項 前提となる京葉新宿ライン開業はほぼ確実!

前提となる、京葉新宿ラインに関して、2006年から東京都との"りんかい線"東京臨海鉄道の移譲交渉は進んでいます。

新金貨物線沿線沿線の葛飾区住人の皆さん新金貨物線旅客化(常磐東京ライン)実現はもう一歩の段階です!

楽しみに待ちましょう。

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羽田空港アクセス線 関連記事のご案内 

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後書き《交通政策はカオスの世界》について

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バタフライ効果

カオスの例えとして「バタフライ効果」が有名ですが...

小さな「蝶々一一羽」が羽ばたくだけで、地球規模の気象変化を引き起こし、カオス(混沌)を招いてしまうという喩話です。

Traficは互いに強い相関関係が

鉄道新線計画・道路整備計画・港湾空港整備計画はそれぞれ強い相関関係・因果関係があります。

「持続可能な鉄道事業」には既存交通網との連携が最重要!

新規鉄道計画一つ考えてみても、単一路線としての利便性検討だけでは、将来の「持続可能な鉄道事業」へは繋がりません!

"人の営み・暮らし向き"を無視した鉄道新線妄想は"地方衰退!"にも...

新たな鉄道新線や高規格幹線道(自動車専用道)を、

相関関係を考えずに建設すると、思わぬ"人災"を招き、他のmain line (幹線)regional line (地方交通線)が"巻き添え"を食らって、経営不振・のRoad(鉄路)をまっしぐらに突き進み、事業破綻・廃線!言う場合が往々にして生じやすいわけです!

生活圏に根ざしたTrafic計画が必要

人の営み(生活圏)・暮らし向き(経済活動)を無視した「都市計画・交通政策」では、事業そのものの必然性も無く、結局は高額拘束鉄道が乱立して地域の経済活動を圧迫して"地域衰退!"を招くだけです!

沿線自治体の"夢想"ではない、住人の暮らし向き(経済活動)に下ずく"切実な要望"を反映したTrafic(交通網)構想が望まれるわけです。

狸穴総研 交通政策研究所 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先リンク集

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関連団体リンクテーブル 

 

公開:2021年3月14日
更新:2022年8月 7日

投稿者:デジタヌ

新金貨物線旅客化だけではない"葛飾区民の南北鉄道の夢"は全て東京都(庁)が握りつぶした!TOPJR相模線は2027年のリニア中央新幹線・橋本駅開業に合わせて複線化される!?...


 

 



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