タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

蔵野線 ・成田線 が高速化できれば ...

JR東日本が発表した大宮駅 周辺 ビジネス街拠点化 計画も大成功するかも?

東北新幹線の高速化で北海道・東北の玄関口?となろうとしている大宮駅。

東京都への企業・人口一極集中対策の一つ各省庁の分散移転先として期待されている"さいたま新都心"中央官庁街化"と大宮駅周辺への大手有力企業の本社誘致の決め手!は武蔵野線・成田線を改修して成田空港を近寄せるしかない!

《 Future Metropolitan transportation conceptionⅠ 》首都圏公共交通に関する提言 第6回

日本の副首都を狙う埼玉県とさいたま市

JR東日本の新幹線網の要でも有る大宮駅を抱える埼玉県・さいたま市は、JR東日本と組んで大宮駅周辺の大宮駅ビジネス拠点化に乗り出しているが...。

最も大きな課題は成田国際空港を(時間的に)近づけることだろう!

埼玉県の人口推移

推計人口、7,337,330人/2019年10月1日

2010年から2015年までの人口増加率は東京都、沖縄県に次ぐ国内3位となっている(都道府県の人口一覧も参照)。《Wikipediaより引用》

通勤5方面・都民追い出し大作戦が始まった1965年当時は人口300万人をやっと突破した程度の「ださいたま」でしたが、その後急速に人口が増えて2000年問題(団塊の世代一斉退職)後も衰えを知らず?、前途の通り700万人を突破しています!

さいたま市

推計人口、1,307,931人/2019年10月1日

市内に常住する通勤・通学者74万7千人の23.5%にあたる17万5千人が東京特別区部に通勤・通学し...さいたま市は東京都へ通勤・通学するいわゆる「埼玉都民」が多数居住する、ベッドタウンとしての性格が強い。...その一方で...埼玉県内の他の市町村からさいたま市への通勤・通学者も16万8千人にのぼり...昼夜間人口比率も1990年(平成2年)の89.8%から次第に上昇をみせるなど、さいたま市は周辺の地域から通勤・通学者を集める郊外核としての性質もあわせ持つ。《Wikipediaより引用

※ここをクリックするとページの"Top index"にジャンプ出来ます!

《 Future Metropolitan transportation conception Ⅱ》の総合目次

※以下のタイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプできます!

プロローグ 東京メトロ と 都営地下鉄 の経営統合が近未来の首都圏交通網のキーを握る!

東京メトロ と 都営地下鉄 が、広範囲なアライアンス関係のままで、一向に経営統合しないのは何故でしょうか?皆さんは考えられたことがありますか?...

第1回 中央快速線 三鷹⇔中野間 の 通勤時間帯 の 所要時間 を短縮するには..

通勤特快・通勤ライナーの 三鷹⇔新宿間13.8㎞ 所要時間 21分の壁は立川⇔三鷹間13.4km を複々線化しても解決しない!

第2回 京王線 と 中央線 は大の仲良し!武蔵野の自然の中で共に手を繋いで"スローライフ"を実践しています!?

京王ATCのおかげで「詰めれるだけ間を詰めて」進んでさえいれば騒音公害より開かずの踏切のほうがまだまし!?というご理解ある沿線住人・利用者の方々の暖かい声援に...

第3回 りんかい線 JR移籍で 京葉線 りんかい線 埼京線 直通が実現すれば...

2006年以降、東京都とJR東日本とで協議中の東京臨海高速鉄道㈱のリファイナンス(再投融資)話がまとまれば...遅くとも起動施設の40年リースが満了する2041年には「京葉新宿ライン」がほぼ間違いなしに誕生するでしょう!

第4回 越中島貨物線 と 新金貨物線 で 京葉線 と 常磐緩行線 が 繋がれば...

202X年「りんかい線」がJR東日本に譲渡されれば.京葉・新宿ラインが開業出来て、東京駅京葉線の孤立地下ホームが...

第5回 東急 池上線 多摩川線 が21世紀を活き抜くには、LRT化で先祖返りしか...

全線地下鉄方式蒲蒲線構想とか、フリーゲージトレインとか「夢物語を語っていても」太田区民の"頼りになる日常の足「池上線、多摩川線」の存続"は..

第7回 新京成、京成千葉線・千原線が21世紀を走り抜けるためには発想転換が...

新京成ラインは21世紀の大都市近郊ラインのお手本になるかも?戦前の日本陸軍鉄道部隊はなんと「素晴らしい先見の明がおありだったのでしょうか!」

第8回 東葉高速鉄道 利用客を 高額運賃 から開放するには...

東京メトロが完全民営化できて、東葉高速鉄道を100%子会社にして第2種鉄道事業を引き継げば、初乗り運賃2重取り・割増運賃の"2重苦"から脱却できて、赤字経営の原因、高額運賃が解消!できる...

第9回 未来にはばたく流鉄ライン! 

遅くとも2041年の「りんかい線」の40年リースが満了して、JR東日本に譲渡されれば、京葉・新宿ラインが開業出来て現状の東京孤立地下ホーム発着に拘らなくてよくなります!そうなれば...

第10回 関東鉄道 常総線 が21世紀を駆け抜けるには...

戦前2度の合併で関東鉄道となった歴史、常磐線電化完成でたった1年間の夢とついえた直通運転...

第11回 東武アーバンパークライン が 千代田線 に直通!できれば

アーバンパークライン創始者一人醤油醸造会社描いた夢の一つ、野田⇔船橋間の直通運行の為に南北に分断された路線が短絡線で一本に繋がれば...

Annex1 大都市圏にある"生活路線 "を ホームドア 設置圧力!から守り" 廃線 "の危機を回避するには...

大都市圏の"ローカル線"を立体交差事業・ホームドア設置推進の"2大政治圧力?"から守り抜き存続させる(鉄)路は"LRT化"しか残されていないでしょう!

Top Index

前節 大宮グランドステーション・さいたま新都心計画の鍵を握る武蔵野線の高速化!

大企業の本社・政府機関を呼び寄せるには成田空港を近寄せる?必要が...

東京都民リストラ・通勤5方面都民追い出し作戦(※01)は、肝心の政府機関と、東京都の思惑通りには物事が運べていないようだが?...

新都心候補の"さいたま新都心""みなとみらい地区"交通インフラ整備を進めないと、政府機関欲深い東京都(※02)包囲網から脱出するのは難しいのでは...

政府、埼玉県、さいたま市と大宮駅ビジネス拠点化を狙うJR東日本が利害が完全一致一致することだし、埼玉県内の空港アクセス路線"武蔵野線"の高速化に本腰を入れて取り組む必要があるだろう!

但しJR東日本そのものが、率先して東京都(渋谷区)から脱出して、さいたま市に本社移転すべだろう!

2021年現在"長年の粘り強い働きかけと"自助努力"!で、長年110km/hに速度規制されてきた、上野(戸田公園駅)⇔大宮間の東北新幹線・埼玉県内区間の速度制限が自治体(住民)側が折れて「つくばエクスプレス」と同等の130km/hに向上できたことだし...

埼玉県に義理立てして、東京都を"放棄"するぐらいの強い姿勢が必要ではないだろうか?

参※01)当サイト関連記事 武蔵野 エリア住人の リストラ策 が東京都と政府で密かに...はこちら。

参※02)当サイト関連記事 第1章 "東京一極集中"と"地方都市の衰退"を防ぐには「政・経分離」 はこちら。

東京都本庁のモンロー主義者たちの目に余る行状の数々

市営モンロー主義といえば大阪市(※02)があまりにも有名だが、東京都も「同じ穴の狢」達が都庁本庁舎に大勢巣食っている!

都は、都政特別法で、重要インフラ事業つまり特別区23区内の、道路事業、鉄道事業、上下水道、消防・防災、治安(警視庁)を一手に"牛耳って"おり、特別区は"住民サービス業務"だけを行うシステムになっている!

つまり、区長・区議会は周辺の市町村より権限の及ぶ範囲が"大幅に規制"されている、なので、23区内の生活道路環境は一向に改善されない割には、分不相応な"立派な箱物"が身の回りに氾濫する"捩れ現象"が起こっている!

更に、いつまでたっても東京都交通局・と東京メトロ(旧営団地下鉄)との統合がはかどらないのもこのためだといえる!

更に最近では、東京都交通局の横やりで「新金貨物線旅客化計画」(※03)「蒲蒲線計画」(※04)にも暗い影を落としている!

一方で、整備新幹線建設建設にも匹敵する事業費(※05)1兆3千920億円!かけて、相互乗り入れが出来ない「都営大江戸線」を建設したりしている!

全て大義名分はあるものの?本質的には「血税投棄!」による業界への直接経済効果!

と先輩たちの大勢いる将来の"天下り先への手土産・ご祝儀"が目当てなのだろう!

参※02)当サイト関連記事 プロローグ 令和の御代になった今も息づく『市営モンロー主義』とは?はこちら。

参※03)当サイト関連記事 新金貨物線 は" LRT " なら50億円程度で旅客化が実現できる!はこちら。

参※04)当サイト関連記事 LRTなら実現できる蒲蒲線!はこちら。

参※0505)当サイト関連記事 大宮⇔新宿⇔品川が第2 東北新幹線 で結ばれれば...はこちら。

第1節 新都心(政府機関移転先)が機能するための絶対条件は交通インフラ整備!

関連記事 政府・東京都が打ち出した武蔵野エリア住人のリストラ策とは... で記述したように"さいたま新都心"が機能するためには、副都心の交通インフラ・アクセスライン整備が重要となってくる!

待避線の全くない100㎞超の大いなるローカル線?武蔵野線に追い越し駅を設ければ高速化の余地は残されている!

前途したように、現在定期旅客運用していない、府中本町⇔鶴見⇔桜木町間も含めて、

武蔵野線を強化すれば、以下の空港アクセス路線、みなとみらい新都心アクセス線が構築できる!

武蔵野線全線高規格化・高速化と成田線内高速化が鍵

成田線我孫子支線内の一線スルー化、と武蔵野線内の主要ハブステーション(乗換駅)に待避線を増設して軌道の高規格化(60㎏ロングレール化)で旅客最高速度130㎞/h、貨物110㎞/h運転が可能となれば、単線区間の成田線の快速でも表定68.3㎞/h(※本四連絡線(宇野線)実績)ぐらいまで向上して所要時間短縮につながる!

成田空港アクセス路線の高速化!

成田空港⇔我孫子⇔(北小金)⇔(南流山)⇔(武蔵浦和)⇔(与野)⇔さいたま新都心 

成田空港⇔我孫子間43.7㎞ JR快速 乗車時間57分(表定速度46㎞/h)

我孫子⇔ 新松戸 10.6㎞ 13分 (表定速度49㎞/h)

新松戸⇔(武蔵浦和)⇔さいたま新都心 33.5㎞ 34分(表定速度59㎞/h※常磐快速北千住⇔柏間実績)

成田空港⇔さいたま新都心間 約87.8㎞ 1時間44分以上(乗り継ぎ含まず)が

成田空港⇔(成田線内39分/表定速度68.3㎞/)⇔(常磐線内8分/表定速度84㎞/h)⇔(武蔵野線内24分/表定速度84㎞/h)⇔さいたま新都心間 87.8㎞ を71分程度まで時間短縮'できる!

現行の日暮里乗り換え最短ルートとの比較

現状成田空港(京成快速特急)⇔日暮里⇔さいたま新都心 90.1㎞ 94分(乗り換え待ち8分含む)を大幅に短縮できて、

京成空港成田⇔押上⇔新橋 66.1㎞ 72分(都営線乗り入れエアポート快速)(表定速度55㎞/h)と肩を並べられるようになる!

第2節 期待を担う 武蔵野線とは?

武蔵野線は、旧国鉄時代に建設された首都圏勘定貨物線を、旅客用に転用した路線?。

沿革

1952年 首都圏外郭環状ライン玉葉線として計画開始。

1964年 運輸大臣の指示により鉄拳公団が実施計画開始。

※この流れで成功した数少ない例?

1965年12月17日:南浦和駅で起工式。

1973年4月1日:武蔵野線 府中本町駅 - 新松戸駅間 57.5km旅客営業開始。貨物支線 新小平駅 - 国立駅間 5.0km、新秋津駅 - 日本国有鉄道線・西武鉄道株式会社線分界点間 1.6km、西浦和駅 - 与野駅間 4.9km、南流山駅 - 北小金駅間 2.9km、南流山駅 - 馬橋駅間 3.7kmも開通。貨物営業開始。

1976年3月1日:鶴見駅 - 新鶴見操車場 - 府中本町駅間 28.8km 貨物専用区間として延伸開業

1987年4月1日:国鉄分割民営化により、東日本旅客鉄道が継承。

1988年12月1日:京葉線との直通運転を開始。ダイヤ改正により、日中の運転本数が毎時5本に増発?。

1996年12月1日:ダイヤ改正を実施。8両編成となる。

2002年12月1日:ダイヤ改正を実施。休日日中の運転本数が毎時5本から毎時6本に増発?

2008年3月15日:越谷レイクタウン駅開業。(小生も建設に参加!)

2010年12月4日:武蔵野線内では各駅停車で「むさしの号」が定期列車となる。
「しもうさ号」の運転開始。

2013年3月16日:ダイヤ改正により、平日日中の運転本数が毎時5本から毎時6本に増発。東京駅直通列車が全区間各駅停車となる。(※以前は快速運転も行っていた!)

路線概要

鶴見(貨物駅)⇔西船橋間100.6㎞!

旅客営業区間 府中本町⇔西船橋間71.8㎞ 旅客取り扱い駅 26駅 全線直流1500v電化、ATS-P,ATS-SN 運行 、全列車最高速度95㎞/h!

平均駅間距離 2.9km 

最短区間 吉川美南駅⇔新三郷駅1.5㎞

最長区間 新小平⇔新秋津間 5.6㎞!

府中本町⇔東京、府中本町⇔西舟橋(東京⇔二俣新町駅ジャンクション⇔西舟橋間は京葉線経由)で常時旅客営業をしている。

その他貨物専用線として、府中本町⇔梶ケ谷貨物ターミナル⇔鶴見貨物駅、

他路線接続支線(渡り線)として西国分寺支線、大宮連絡線、北小金渡り線、京葉連絡支線などがあり、貨物輸送及び臨時旅客輸送に充当されている。

現行の主な定期運行旅客列車

※メイン運行区間 府中本町⇔西舟橋

東京⇔(京葉線)⇔府中本町

東京⇔(京葉線)⇔東所沢

海浜幕張⇔京葉線⇔府中本町

海浜幕張⇔大宮(準定期臨時しもうさ)上下とも往復2便/日(4便/日)

府中本町⇔大宮(準定期臨時むさしの)上下とも往復1便/日(2便/日)

府中本町⇔東所沢

ピーク時(通勤ラッシュ時)西船橋⇔府中本町間 上下とも時間当たり11本4~5分間隔運転

その他の臨時旅客列車

八王子⇔中央線⇔大宮 むさしの

大宮⇔舞浜 臨時ホリデー舞浜 等

旅客営業全区間 71.8㎞に渡って退避線無!

裏を返せば、旅客全線にわたって追い越し設備(待避線)が全くない地下鉄路線同様の状態!で路線内の快速運行ができない状況!

旅客区間 全駅停車  運行最高速度95㎞/h 表定速度59㎞/h!

所要時間 西船橋⇔府中本町 全線71.8㎞ 所要時間77分(全駅停車)認可 運行最高速度95㎞/h 表定速度59㎞/h!

全駅停車、認可 運行最高速度95㎞/hで表定速度59㎞/h!は立派というべきか?

第3節 重要ハブ(乗り換え・結節点)ステーションの追い越し設備増設案

せめて、10㎞毎か重要ハブステーション、つまり西国分寺、新秋津、北朝霞、南浦和、南越川、南流山、東松戸、終着西船橋の8駅に待避線が設けられていれば、東京発の快速が運行出来ることになる!

以前運行されていたが、時短効果がなく各停電車の増発で消滅した!

カッコ内は府中本町からの距離、平均駅間距離 2.9km

旅客起点府中本町 JR南武線

西国分寺(3.9㎞) 中央線

新秋津(13.0㎞) 西武池袋線

北朝霞(22.8㎞)東武東上線

武蔵浦和 (29.8㎞)埼京線

南浦和(31.7㎞) 京浜東北線

東川口 (39.2㎞) さいたま高速鉄道

南越谷(43.5㎞) 東武伊勢崎線

南流山(55.4㎞) つくばエキスプレス

新松戸(57.5㎞) 上野東北ライン

新八柱(61.6㎞) 新京成線

東松戸(64㎞) 京成成田空港線(北総線)

西船橋(71.8、㎞) 総武本線

(市川塩浜・南船橋 京葉線)

全26駅中13駅!

退避設備を重要ハブステーションから「ずらす」策

乗換駅が混雑するが退避設備を重要ハブステーションからずらす策も考えられる。

新小平(7.4㎞)、東所沢(15.7㎞)、新座(19.7㎞)、西浦和(27.8㎞)東浦和(35.4㎞)、東川口(39.2㎞)吉川(48.2㎞)、南流山(55.4㎞)、新八柱(61.6㎞)、船橋法典(68.9㎞)、などで有れば工事も比較的たやすく?、2面4線化が可能になるだろう?

1990年代のように時間4本の時代ならいざ知らず、時間当たり11本も運行するのであれば、いくら平均駅間距離 2.9km (駅間距離1.5→5.6㎞)と条件がよくても、やはり10㎞程度の間隔では追い越し可能駅は設置すべきではないだろうか!

エピローグ 成田線我孫子支線の高速化が全体のカギを握っている!

現在成田線は単線区間であり成田空港⇔我孫子間43.7㎞は快速でも乗車時間57分(表定速度46㎞/h)も要している。

現状では、朝夕の通勤時間帯と昼間のNex程度しか運行されていなく、普通列車は上下便ともに通勤時間帯3本昼間2本のローカル線でその間をNexが走っている現状。

更に途中基本すべての駅で列車交換と追い越しは可能となっているが、3線化されて、完全な追い越し設備のある駅はない'!

全駅交換可能ではあるがY型分岐で主体で1線スルー化などの高速化対応処置がなされていないのが現状!

JR西日本の山陰本線、JR四国の予讃線などのように単線でも交換駅の一線スルー化と60㎏レール重軌条化などの高速化改良工事を行えば、本四連絡線(宇野線)のマリンライナー実績表定68.3㎞/hぐらいまでは問題なく達成できるようになる!

今後、千葉県を含む関係自治体とJR東日本の協議で高速化改良工事が実現できるように期待がかかっている路線といえる。

単線区間参考例

山陰本線 米子⇔出雲市間61.6km 最速ディーゼル!特急スーパーおき 途中3駅停車所要時間47分/最高運運転速度130km/h・表定78.6㎞/h!

高徳線 松山⇔今治49.5km 最速特急しおかぜ ノンストップ所要時間38分/最高運運転速度130km/h・表定78㎞/h!

※ここをクリックすると綜合目次 Topに戻れます!

後書き《 Future Metropolitan transportation conception 》シリーズについて

敗戦後の「民主国家」成立後に、民意を汲み上げるために設けられた旧運輸省当時の諮問機関「都市交通審議会」が掲げた崇高な理念「既存鉄道網の有効活用と有機的な結合による首都圏交通網の再構築」は何処に行ったのでしょうか?...

帝都東京に張り巡らされた首都圏鉄道網について、現在計画中の路線も含めて、もう一度原点に立ち返り、鉄道路線・沿線ごとの状況(発展or衰退)、旅客需要(輸送密度)、将来展望などのシチュエーション"でとらえて、22世紀に向けた「首都圏鉄道網」のあり方を考えてみました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

 

公開:2019年11月15日
更新:2021年8月14日

投稿者:デジタヌ

西武新宿線 と沿線住人は 東京都 に 見捨てられた! ? TOP東急 池上線 多摩川線 が21世紀を活き抜くには、LRT化で先祖返りしか...


 

 



▲首都圏 私鉄 調査班へ戻る

 

ページ先頭に戻る