狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

武蔵野線 が高速化出来レバ「首都州！」住民全員が Happy に...

前書き（要約） 4千億円!の Big Project 羽田空港アクセス線・東山手ルートを生かすも殺すも...

羽田空港アクセス線東山手ルート（上野東京ライン）が完成すれば...

羽田空港アクセス線計画は東京都（庁患部官僚）の"力"によって、上野東京ライン接続の東山手ルートのみの片肺離陸（※00）となって終いましたが...

東山手ルートのみでも発想を転換すれば、Megalopolis首都州！に暮らす3700万人！の強い味方と成れます！

参※00）当サイト内関連記事　羽田空港アクセス線西山手ルート・臨海部ルートは東京都とJR東日本によって握りつぶされた！　はこちら。

武蔵野貨物線は一部分しか旅客化されていませんが...

武蔵野貨物線は一部分（南船橋⇔府中本町）しか旅客化されていませんが...

発想を変えて...

お宝区間（府中本町⇔鶴見駅）に親切駅を設けて東海道貨物線と共に旅客化すれば、大汐線（羽田空港アクセス線）と一体運用！出来て東京駅を中心に新たな東京メガループ路線が完成！できます。

つまり、JRの放射状幹線と在京大手私鉄路線を生かした、Megalopolis transportation network が完成するわけです！

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※リンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

但し"日本語ウィキペディア"は政治色！が濃く偏った異見が蔓延って！おり、外来文化！？についてはオリジナル！の各国語版にリンクしてあります。

英単語優先！表記について

更に,できるだけ"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）を用いずに、「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語表現を多用するようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

★プロローグ　JR羽田空港アクセス線上野・東京ライン直通"東山手ルート"だけでは肝心の働き手が...

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JR東日本と国交省（航空局！）の公式発表では、羽田空港アクセス線と大汐線（休止線）の復活旅客化はで、上野東京ライン（東海道本線）に接続されて"東山手ルート"として先行開業？することとなっていますが...

中央線沿線住人が期待を寄せる大井埠頭島内短絡線の建設スキーム（※02）が東京都の"お気に召さず！先送りとなっています...（※03）

参※02）当サイト内関連記事　政治用語！スキームの語源となった Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

参※03）当サイト内関連記事　JR 羽田空港アクセス線構想 は東京都をジレンマに導いた"パラドックス" !　はこちら。

第1項　とん挫した？首都機能分散計画を蘇生させるためにも...

つまり、東京国際空港アクセスについては、上野東京ライン接続（常磐線・宇都宮線・高崎線）の東山手ルートが当面の頼みの綱？で、武蔵野線（武蔵野号）の一体運用と高速化！が4千億円超！の巨額公共投資（血税投棄！）の成功のキーを握っていることになります。

第1目　都民リストラ・通勤5方面作戦の為にも

東京都民リストラ・痛筋5放免都民組みだし作戦（※01）は、東京都の思惑通りには物事が運べていないようですが？...

5放免？への交通インフラ整備を進めないと、政府機関も欲深い東京都（※02）の包囲網から脱出！するのは難しい！でしょう。

いなカッペの夜盗！政権が、東京俱楽部？（※★）に属する中央省庁キャリア官僚共との闘い（首都機能分散移転）を勝ち取る？には、大静脈？！通勤ルート"武蔵野貨物線"の完全旅客化！と高速化実現で東京メガループを実現させる以外には！...

第2項　首都圏交通事業者 Federation !の要となっているJR東日本が積極策に転じないと...

国策投資ファンドが仕組んだ trust で結ばれたFederation（首都圏交通事業者連合会！）（※01）の中心的存在JR東日本（※02）が、本気！になってくれないと...

痛筋5放免都民組みだし作戦！は完遂出来ないでしょう。

参※01）当サイト関連記事　今や鉄道事業者 同士が覇権を争う"ライバル関係"のご時世では無く！"共存共栄"を目指す時代となっている.はこちら。

参※02）当サイト関連記事　JR東日本 企業グループ　はこちら。

日本の副首都？を狙う埼玉県とさいたま市ですが...

JR東日本の新幹線網の要でも有る大宮駅を抱える埼玉県・さいたま市は、JR東日本と組んで大宮駅周辺の大宮駅ビジネス拠点化に乗り出していますが...

最も大きな課題は成田国際空港を（時間的に）近づけることではないでしょうか？

埼玉県の人口推移

推計人口、7,337,330人／2019年10月1日

2010年から2015年までの人口増加率は東京都、沖縄県に次ぐ国内3位となっている（都道府県の人口一覧も参照）。《Wikipediaより引用》

通勤5方面・都民追い出し大作戦が始まった1965年当時は人口300万人をやっと突破した程度の「ださいたま」でしたが、その後急速に人口が増えて2000年問題（団塊の世代一斉退職）後も衰えを知らず？、前途の通り700万人を突破しています！

さいたま市

推計人口、1,307,931人／2019年10月1日

市内に常住する通勤・通学者74万7千人の23.5%にあたる17万5千人が東京特別区部に通勤・通学し...さいたま市は東京都へ通勤・通学するいわゆる「埼玉都民」が多数居住する、ベッドタウンとしての性格が強い。...その一方で...埼玉県内の他の市町村からさいたま市への通勤・通学者も16万8千人にのぼり...昼夜間人口比率も1990年（平成2年）の89.8%から次第に上昇をみせるなど、さいたま市は周辺の地域から通勤・通学者を集める郊外核としての性質もあわせ持つ。《Wikipediaより引用》

第3項　東京都本庁のモンロー主義者たちの目に余る行状！の数々

市営モンロー主義といえば大阪市（※02）があまりにも有名でしたが...

東京都も「同じ穴の狢」達が都庁本庁舎に大勢巣食っています！

東京都23区に自治は任せれていない！

都は、都政特別法で、重要インフラ事業つまり特別区23区内の、道路事業、鉄道事業、上下水道、消防・防災、治安（警視庁）を一手に"牛耳って"おり、特別区（23区）は"住民サービス業務（雑用！）"だけを任される行うシステムになっています！

つまり、区長・区議会の権限の及ぶ範囲は、周辺の市町村より"大幅に制限"されています。

なので、23区内のトラフィックス環境が一向に改善されない割には、分不相応な"立派な箱物"が身の回りに氾濫する"捩れ現象"が起こっている！訳です。

更に、いつまでたっても東京都交通局・と東京メトロ（旧営団地下鉄）との統合がはかどらないのもこのためだといえる！

更に最近では、東京都交通局の横やりで「新金貨物線旅客化計画」（※03）にも暗い影を落としている！訳です。

一方では、整備新幹線建設建設にも匹敵する事業費（※05）1兆3千920億円!もかけて、相互乗り入れが出来ない「都営大江戸線」を建設したり、羽田空港と直結できない！「蒲蒲線計画」（※04）を担ぎ上げている！わけです。

全て大義名分も成り立たない！「血税投棄！」事業、都庁患部官僚の天下り先への手土産の為に血（税）が流されているわけです。

参※02）当サイト関連記事　プロローグ　令和の御代になった今も息づく『市営モンロー主義』とは？はこちら。

参※03）当サイト関連記事　新金貨物線 は" LRT " なら50億円程度で旅客化が実現できる！はこちら。

参※04）当サイト関連記事　LRTなら実現できる蒲蒲線！はこちら。

参※0505）当サイト関連記事　大宮⇔新宿⇔品川が第2 東北新幹線 で結ばれれば...はこちら。

★第1節　期待が懸かる　武蔵野線（南武快速線）旅客化！とは...

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武蔵野線は、生い立ちその物が旧国鉄時代に建設された首都圏環状貨物線を、旅客用に"一部"転用した路線です。

東京国際空港（羽田空港）と繋がれば国内出張には便利ですが...

現状羽田空港の国際便はインバウンド観光客向けのチャーター便が主なので、海外出張や輸出入関連の貿易商社にとっては...

やはり、ビジネス便と航空貨物の一大集約拠点となっている成田国際空港は、ビジネスの上では欠かせない「世界に開かれた窓」となっているわけです。

つまり、「成田と気軽に行き来できる」ことも重要なわけです。

前途した様に今や首都圏交通事業者 Federation の時代です。

東京メガループが実現すれば...

日暮里駅で令和版成田新幹線！京成スカイライナーと上野東京ライン（常磐線）が結ばれている今、

痛筋5放免すべてと繋がりが、羽田空港、そして武蔵野線複々線区間!(南武快速線！)の府中本町に首都移転することも可能なわけです。（※★）

参※★）当サイト内関連記事　東京競馬場と副首都・新都心をトレードする勇気が府中市にあれば？...　はこちら。

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沿革

1952年　首都圏外郭環状ライン玉葉線として計画開始。

1964年　運輸大臣の指示により鉄拳公団が実施計画開始。

※この流れで成功した数少ない例？

1965年12月17日：南浦和駅で起工式。

1973年4月1日：武蔵野線 府中本町駅 - 新松戸駅間 57.5km旅客営業開始。貨物支線 新小平駅 - 国立駅間 5.0km、新秋津駅 - 日本国有鉄道線・西武鉄道株式会社線分界点間 1.6km、西浦和駅 - 与野駅間 4.9km、南流山駅 - 北小金駅間 2.9km、南流山駅 - 馬橋駅間 3.7kmも開通。貨物営業開始。

1976年3月1日：鶴見駅 - 新鶴見操車場 - 府中本町駅間 28.8km 貨物専用区間として延伸開業。

1987年4月1日：国鉄分割民営化により、東日本旅客鉄道が継承。

1988年12月1日：京葉線との直通運転を開始。ダイヤ改正により、日中の運転本数が毎時5本に増発？。

1996年12月1日：ダイヤ改正を実施。8両編成となる。

2002年12月1日：ダイヤ改正を実施。休日日中の運転本数が毎時5本から毎時6本に増発？

2008年3月15日：越谷レイクタウン駅開業。（小生も建設に参加！）

2010年12月4日：武蔵野線内では各駅停車で「むさしの号」が定期列車となる。
「しもうさ号」の運転開始。

2013年3月16日：ダイヤ改正により、平日日中の運転本数が毎時5本から毎時6本に増発。東京駅直通列車が全区間各駅停車となる。（※以前は快速運転も行っていた！）

路線概要

鶴見（貨物駅）⇔西船橋間100.6㎞！

旅客営業区間　府中本町⇔西船橋間71.8㎞　旅客取り扱い駅　26駅　全線直流1500ｖ電化、ATS-P,ATS-SN 運行　、全列車最高速度95㎞／ｈ！

平均駅間距離　2.9ｋｍ　

最短区間　吉川美南駅⇔新三郷駅1.5㎞

最長区間　新小平⇔新秋津間　5.6㎞！

府中本町⇔東京、府中本町⇔西舟橋（東京⇔二俣新町駅ジャンクション⇔西舟橋間は京葉線経由）で常時旅客営業をしている。

その他貨物専用線として、府中本町⇔梶ケ谷貨物ターミナル⇔鶴見貨物駅、

他路線接続支線（渡り線）として西国分寺支線、大宮連絡線、北小金渡り線、京葉連絡支線などがあり、貨物輸送及び臨時旅客輸送に充当されている。

現行の主な定期運行旅客列車

※メイン運行区間　府中本町⇔西舟橋

東京⇔（京葉線）⇔府中本町

東京⇔（京葉線）⇔東所沢

海浜幕張⇔京葉線⇔府中本町

海浜幕張⇔大宮（準定期臨時しもうさ）上下とも往復2便／日（4便／日）

府中本町⇔大宮（準定期臨時むさしの）上下とも往復1便／日（2便／日）

府中本町⇔東所沢

ピーク時（通勤ラッシュ時）西船橋⇔府中本町間　上下とも時間当たり11本４～５分間隔運転

その他の臨時旅客列車

八王子⇔中央線⇔大宮　むさしの

大宮⇔舞浜　臨時ホリデー舞浜　等

旅客営業全区間　71.8㎞に渡って退避線無！

裏を返せば、旅客全線にわたって追い越し設備（待避線）が全くない地下鉄路線同様の状態！で路線内の快速運行ができない状況！

旅客区間　全駅停車　 運行最高速度95㎞／ｈ　表定速度59㎞／ｈ！

所要時間　西船橋⇔府中本町　全線71.8㎞　所要時間77分（全駅停車）認可 運行最高速度95㎞／ｈ　表定速度59㎞／ｈ！

全駅停車、認可 運行最高速度95㎞／ｈで表定速度59㎞／ｈ！は立派というべきか？

★第2節　重要ハブ（乗り換え・結節点）ステーションの追い越し設備増設案

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第1項　武蔵野線快速の復活！

せめて、10㎞毎か重要ハブステーション、つまり西国分寺、新秋津、北朝霞、南浦和、南越川、南流山、東松戸、終着西船橋の8駅に待避線が設けられていれば、東京発の快速が運行出来ることにります！

武蔵線内快速定期運行は以前運行されていましたが、時短効果がなく各停電車の増発で現在消滅しています。

カッコ内は府中本町からの距離、平均駅間距離　2.9ｋｍ

♥印は親切駅

※印は15両編成対応親切＆ホーム改修駅

  • ♥浜松町駅　南武緩行線始発駅
  • ♥新川崎駅
  • ※尻手駅
  • ♥新川崎駅（南武快速線新ホーム）
  • ♥JR中原区役所前駅！（南武緩行線、横須賀線・埼京線、東横線乗り換え）
  • ♥JR宮崎台駅　田園都市線乗り換え
  • ♥JR生田駅　小田急線乗り換え
  • ♥JR稲城駅　京王線乗り換え
  • ※旅客起点府中本町　JR南武緩行線乗り換え
  • ※北府中駅　待避線増設駅
  • ※西国分寺（3.9㎞）　中央線乗換駅
  • ※新秋津（13.0㎞）　西武池袋線乗換駅（）
  • ※東所沢駅；15両南武快速折り返し駅（待避線あり）
  • ●北朝霞（22.8㎞）東武東上線
  • ※西浦和駅　待避線増設駅
  • ●武蔵浦和　（29.8㎞）埼京線
  • ●南浦和（31.7㎞）　京浜東北線
  • ●東川口　（39.2㎞）　埼玉拘束鉄道　待避線増設駅
  • ※南越谷（43.5㎞）　東武伊勢崎線
  • ※越谷レークタウン　東山手ルート（常磐ライン）直通折り返し駅
  • ※吉川駅　待避線増設駅
  • ※新三郷駅
  • ※三郷駅　待避線増設駅
  • ※南流山（55.4㎞）　つくばエキスプレス乗り換え
  • ●新松戸（57.5㎞）　上野東北ライン
  • ●新八柱（61.6㎞）　新京成線
  • ●東松戸（64㎞）　スカイライナーライン（北総線）待避線増設駅
  • ※船橋宝殿駅　待避線増設駅
  • ●西船橋（71.8、㎞）　総武本線（市川塩浜・南船橋　京葉線乗り替え）
  • ●南船橋駅　京葉線乗換駅

第２項　退避（追い越し駅）設備を Node staition !から「ずらす」策

1990年代のように時間4往復の時代ならいざ知らず、時間当たり11本も運行するのであれば、いくら平均駅間距離　2.9ｋｍ　（駅間距離1.5→5.6㎞）と条件がよくても、やはり10㎞程度の間隔では追い越し可能駅は設置すべきでしょう！

現在重要 Node staition は高架化されており、増改築は困難な状況にあります！

こで、快速停車駅（乗換駅）＝緩急接続駅は其の儘として、追い越し駅を1駅ずらす策を用います。

赤色電車、マークの駅は地上駅であったりして比較的増改築が容易！な駅です。

つまり、島式1面4線 or　新幹線型対向2面4線の追い越し駅に改修することは比較的容易です。

更に、待避線は現行の8両編成160mのままで延伸する必要はありま線！（せん）。

そうすることによって、鈍行！の所要時間増加も最小限！に抑えられます。（※★）

参※★）快速停車駅で緩急接続すると、待たされる列車は最低でも3分間は停車させられますtが...

ずらすと、停車時間は1分程度で収まります！

当サイト内関連記事　近鉄 から日本初の 高加減速車 ラビットカーが消えた訳とは..　はこちら。

★エピローグ 新都心（政府機関移転先）が機能するための絶対条件は空港アクセス！と通勤路線

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まあ武蔵野線は現行でも「十分に早い！」と言え無くもないので、武蔵野線の高速化（退避駅・越し線増設）は当分は期待できないでしょうが...

関連記事　政府・東京都が打ち出した武蔵野エリア住人のリストラ策とは...　で記述したように"さいたま新都心"が機能するためには、副都心の交通インフラ・アクセスライン整備が重要となります。

★第1項　発想の転換でメガループを形成

第１目　南武快速線（武蔵野貨物線）の活用

南武快速線（武蔵野貨物線旅客化）の実現で、

東京←（上野東京ライン）→浜松町←（上野東京ライン）→浜川崎←（上野東京ライン）→新川崎←（上野東京ライン）→府中本町←（上野東京ライン）→新松戸←（上野東京ライン）→日暮里←（上野東京ライン）→東京

の快速メガループ運行が可能となります！

つまり、最小限の再投資で最大の効果が得られる！わけです。

反対するのは、巨額血税投棄で魏妖怪から巨額の合法賄賂！（政治献金）を当て込んでいた夜盗雲助共（よとううんゆ族）だけです。

参※）当サイト内関連記事　よとう運輸族・地上げ一派が痴呆自治体と連んで"鉄道（駅・益？）建設に拘る訳"とは...　はこちら。

例えば南武快速線では

府中本町⇔尻手間が約26分！の新・快速運行と♥東京駅直通が実現！できます。

越川レイクタウンが東京駅地上ホームに直結！

今まで京葉線地底ホーム発着で、不便だった東回り武蔵野線が、東京駅地上ホーム（上野東京ライン）発着！（新橋駅直通！）となり、ますます利便性が苦情します！

又15両編成化で、楽々通勤が可能となります！

おまけに所用時間も短縮できます！

つまり、駅前再開発を中々認めてくれない東京都に見切りをつけて、新三郷シティーや越谷レイクタウンの都市（駅前タワマン）開発を行った方が、JR東日本の収益に貢献できます！

★第2項　新都心への通勤利用者の便を計るには武蔵野線全線高規格化・高速化が必須

前途した様に（貨物列車以外の）待避線の全くない100㎞超の大いなるローカル線？武蔵野線に追い越し駅を設ければ高速化の余地は残されています！

つまり武蔵野線（南武線）沿線都市には、単なるベッドタウンではない、「持続可能な都市開発（税収UP！）」のRoad(鉄路)が残されているわけです。

参※★）当サイト内関連記事　"持続可能な都市開発"で大発展（歳入UP！）した都市は"まちづくり３法"などには拘ってい無い...　はこちら。

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♥羽田空港アクセス線　関連記事のご案内　

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後書き《交通政策はカオスの世界》について

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鉄道新線計画・道路整備計画・港湾空港整備計画はそれぞれ強い相関関係があり、

鉄道新線計画一つ考えてみても、単一路線としての利便性検討だけでは、将来の「持続可能な鉄道事業」へは繋がりません！

バタフライ効果

カオスの例えとして「バタフライ効果」が有名ですが...

小さな「蝶々一一羽」が羽ばたくだけで、地球規模の気象変化を引き起こし、カオス（混沌）を招いてしまうという喩話です。

Traffic においても、新たな鉄道新線や高規格幹線道（自動車専用道）を相関関係を考えずに建設すると、思わぬ"人災"を招き、他のmain line (幹線）regional line (地方交通線）が"巻き添え"を食らって、経営不振・事業破綻・廃線！のRoad（鉄路）をまっしぐらに...

と言う場合が往々にして生じやすいわけです！

人の営み（生活圏）・暮らし向き（経済活動）を無視した「都市計画・交通政策」では、事業そのものの必然性も無く、結局は高額拘束鉄道が乱立して地域の経済活動を圧迫して"地域衰退！"を招くだけです！

狸穴総研　交通政策研究所　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

　

公開：2019年11月15日
更新：2023年3月31日

投稿者：デジタヌ

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