狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

武蔵野線 が高速化出来れば 首都機能分散移転 により一層の弾みが...

前書き（要約） 羽田空港アクセス線東山手ルートで東京国際空港は確実に近づきますが...

羽田空港アクセス線東山手ルート（上野東京ライン）完成後は、羽田（東京国際空港）品川（リニア中央新幹線）と直通できて、巨大ハブステーション大宮駅の立地は魅力的となり、東北北海道・北陸だけではなく、関西、海外から東京・首都圏進出を伺う企業の魅力ある候補地の一つになることは間違いなさそうですが...

これまで、東京都に媚び諂い？労働力の供給地ベッドタウンとして発展？してきたダサイタマ（※00）では、働き手を集める通勤路線の充実が課題となるわけです。

なかでも、武蔵野号を運行している武蔵野線西線？、下総号を運行している武蔵野東線？の高速化は大きな課題となるでしょう...

参※00）小生は長年埼玉県、戸田市そして政令指定都市さいたま市大宮区の住人でもありました。

だから、東京都の横暴な態度には反感を禁じ得ません。

さいたま市・大宮駅周辺が副首都・ビジネス拠点になるには... の目次

目次をクリックすれば各メニューにジャンプできます。

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

プロローグ　JR羽田空港アクセス線上野・東京ライン直通"東山手ルート"だけでは肝心の働き手が...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

JR東日本と国交省の、公式発表では、羽田空港アクセス線（大汐線）は田町ゲートウェイ？東口（現田町駅）手前で、上野東京ライン（東海道本線）に接続されて"東山手ルート"として先行開業！することとなっていますが...

さいたま市大宮駅が期待を寄せる西山手ルート（埼京線直通ルート）は、大井埠頭島内短絡線の建設費 Scheme(企て！)が東京との"お気に召さず！先送りとなっています...（※01）

参※01）当サイト内関連記事　JR 羽田空港アクセス線構想 は東京都をジレンマに導いた"パラドックス" !　はこちら。

第1項　とん挫した？大宮グランドステーション・さいたま新都心計画を復活させるためにも...

大宮駅周辺に大企業の本社・政府機関を呼び寄せるには、東京国際空港（羽田空区）・成田国際空港の両空港を近寄せる？必要が...

つまり、東京国際空港アクセスについては、東山手ルート（上野東京ライン・高崎線）ルートと、臨海ルート（武蔵野線・京葉線）が当面の頼みの綱？で、武蔵野線（武蔵野号）の高速化！が、大宮駅前への企業誘致のキーを握っていることは間違いありません。

東京都民リストラ・通勤5方面都民追い出し作戦（※01）は、東京都の思惑通りには物事が運べていないようですが？...

新都心候補の"さいたま新都心"と"みなとみらい地区"の交通インフラ整備を進めないと、政府機関が欲深い東京都（※02）の包囲網から脱出するのは難しい！でしょう。

政府、埼玉県、さいたま市と大宮駅ビジネス拠点化を狙うＪＲ東日本が利害が完全一致一致する事ですし、さいたま新都心の通勤ルート"武蔵野線"（武蔵野豪・下総号）の高速化に本腰を入れて取り組む必要があるのではないでしょうか。

パートナー？のJR東日本が積極策に転じないと

但しJR東日本そのものが、率先して東京都（渋谷区）から脱出して、さいたま市に本社移転すべきでしょう！

2021年現在"長年の粘り強い働きかけと"自助努力"！で、長年110ｋｍ／ｈに速度規制されてきた、上野（戸田公園駅）⇔大宮間の東北新幹線・埼玉県内区間の速度制限が自治体（住民）側が折れて「つくばエクスプレス」と同等の130ｋｍ／ｈに向上できたことだし...

埼玉県に義理立てして、東京都（本社）を"放棄"するぐらいの強い姿勢も必要でしょう。

参※01）当サイト関連記事　武蔵野 エリア住人の リストラ策 が東京都と政府で密かに...はこちら。

参※02）当サイト関連記事　第1章 "東京一極集中"と"地方都市の衰退"を防ぐには「政・経分離」　はこちら。

第2項　日本の副首都？を狙う埼玉県とさいたま市ですが...

JR東日本の新幹線網の要でも有る大宮駅を抱える埼玉県・さいたま市は、JR東日本と組んで大宮駅周辺の大宮駅ビジネス拠点化に乗り出していますが...

最も大きな課題は成田国際空港を（時間的に）近づけることではないでしょうか？

埼玉県の人口推移

推計人口、7,337,330人／2019年10月1日

2010年から2015年までの人口増加率は東京都、沖縄県に次ぐ国内3位となっている（都道府県の人口一覧も参照）。《Wikipediaより引用》

通勤5方面・都民追い出し大作戦が始まった1965年当時は人口300万人をやっと突破した程度の「ださいたま」でしたが、その後急速に人口が増えて2000年問題（団塊の世代一斉退職）後も衰えを知らず？、前途の通り700万人を突破しています！

さいたま市

推計人口、1,307,931人／2019年10月1日

市内に常住する通勤・通学者74万7千人の23.5%にあたる17万5千人が東京特別区部に通勤・通学し...さいたま市は東京都へ通勤・通学するいわゆる「埼玉都民」が多数居住する、ベッドタウンとしての性格が強い。...その一方で...埼玉県内の他の市町村からさいたま市への通勤・通学者も16万8千人にのぼり...昼夜間人口比率も1990年（平成2年）の89.8%から次第に上昇をみせるなど、さいたま市は周辺の地域から通勤・通学者を集める郊外核としての性質もあわせ持つ。《Wikipediaより引用》

第3項　東京都本庁のモンロー主義者たちの目に余る行状の数々

市営モンロー主義といえば大阪市（※02）があまりにも有名だが、東京都も「同じ穴の狢」達が都庁本庁舎に大勢巣食っている！

都は、都政特別法で、重要インフラ事業つまり特別区23区内の、道路事業、鉄道事業、上下水道、消防・防災、治安（警視庁）を一手に"牛耳って"おり、特別区は"住民サービス業務"だけを行うシステムになっている！

つまり、区長・区議会は周辺の市町村より権限の及ぶ範囲が"大幅に規制"されている、なので、23区内の生活道路環境は一向に改善されない割には、分不相応な"立派な箱物"が身の回りに氾濫する"捩れ現象"が起こっている！

更に、いつまでたっても東京都交通局・と東京メトロ（旧営団地下鉄）との統合がはかどらないのもこのためだといえる！

更に最近では、東京都交通局の横やりで「新金貨物線旅客化計画」（※03）「蒲蒲線計画」（※04）にも暗い影を落としている！

一方で、整備新幹線建設建設にも匹敵する事業費（※05）1兆3千920億円!もかけて、相互乗り入れが出来ない「都営大江戸線」を建設したりしている！

全て大義名分はあるものの？本質的には「血税投棄！」による業界への直接経済効果！

と先輩たちの大勢いる将来の"天下り先への手土産・ご祝儀"が目当てなのだろう！

参※02）当サイト関連記事　プロローグ　令和の御代になった今も息づく『市営モンロー主義』とは？はこちら。

参※03）当サイト関連記事　新金貨物線 は" LRT " なら50億円程度で旅客化が実現できる！はこちら。

参※04）当サイト関連記事　LRTなら実現できる蒲蒲線！はこちら。

参※0505）当サイト関連記事　大宮⇔新宿⇔品川が第2 東北新幹線 で結ばれれば...はこちら。

第1節　期待が懸かる　武蔵野線とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

武蔵野線は、旧国鉄時代に建設された首都圏勘定貨物線を、旅客用に転用した路線？。

東京国際空港と繋がれば国内出張には便利ですが...

現状国際便はインバウンド観光客向けのチャーター便が主なので、海外出張や輸出入関連の貿易商社にとっては...

やはり、ビジネス便と航空貨物の一大集約拠点、となっている成田国際空港は、ビジネスの上では欠かせない「世界に開かれた窓」となっているわけです。

つまり、「成田と気軽に行き来できる」ことも重要なわけです。

※ここをクリックすると本節をスキップして次節にワープ出来ます！

沿革

1952年　首都圏外郭環状ライン玉葉線として計画開始。

1964年　運輸大臣の指示により鉄拳公団が実施計画開始。

※この流れで成功した数少ない例？

1965年12月17日：南浦和駅で起工式。

1973年4月1日：武蔵野線 府中本町駅 - 新松戸駅間 57.5km旅客営業開始。貨物支線 新小平駅 - 国立駅間 5.0km、新秋津駅 - 日本国有鉄道線・西武鉄道株式会社線分界点間 1.6km、西浦和駅 - 与野駅間 4.9km、南流山駅 - 北小金駅間 2.9km、南流山駅 - 馬橋駅間 3.7kmも開通。貨物営業開始。

1976年3月1日：鶴見駅 - 新鶴見操車場 - 府中本町駅間 28.8km 貨物専用区間として延伸開業。

1987年4月1日：国鉄分割民営化により、東日本旅客鉄道が継承。

1988年12月1日：京葉線との直通運転を開始。ダイヤ改正により、日中の運転本数が毎時5本に増発？。

1996年12月1日：ダイヤ改正を実施。8両編成となる。

2002年12月1日：ダイヤ改正を実施。休日日中の運転本数が毎時5本から毎時6本に増発？

2008年3月15日：越谷レイクタウン駅開業。（小生も建設に参加！）

2010年12月4日：武蔵野線内では各駅停車で「むさしの号」が定期列車となる。
「しもうさ号」の運転開始。

2013年3月16日：ダイヤ改正により、平日日中の運転本数が毎時5本から毎時6本に増発。東京駅直通列車が全区間各駅停車となる。（※以前は快速運転も行っていた！）

路線概要

鶴見（貨物駅）⇔西船橋間100.6㎞！

旅客営業区間　府中本町⇔西船橋間71.8㎞　旅客取り扱い駅　26駅　全線直流1500ｖ電化、ATS-P,ATS-SN 運行　、全列車最高速度95㎞／ｈ！

平均駅間距離　2.9ｋｍ　

最短区間　吉川美南駅⇔新三郷駅1.5㎞

最長区間　新小平⇔新秋津間　5.6㎞！

府中本町⇔東京、府中本町⇔西舟橋（東京⇔二俣新町駅ジャンクション⇔西舟橋間は京葉線経由）で常時旅客営業をしている。

その他貨物専用線として、府中本町⇔梶ケ谷貨物ターミナル⇔鶴見貨物駅、

他路線接続支線（渡り線）として西国分寺支線、大宮連絡線、北小金渡り線、京葉連絡支線などがあり、貨物輸送及び臨時旅客輸送に充当されている。

現行の主な定期運行旅客列車

※メイン運行区間　府中本町⇔西舟橋

東京⇔（京葉線）⇔府中本町

東京⇔（京葉線）⇔東所沢

海浜幕張⇔京葉線⇔府中本町

海浜幕張⇔大宮（準定期臨時しもうさ）上下とも往復2便／日（4便／日）

府中本町⇔大宮（準定期臨時むさしの）上下とも往復1便／日（2便／日）

府中本町⇔東所沢

ピーク時（通勤ラッシュ時）西船橋⇔府中本町間　上下とも時間当たり11本４～５分間隔運転

その他の臨時旅客列車

八王子⇔中央線⇔大宮　むさしの

大宮⇔舞浜　臨時ホリデー舞浜　等

旅客営業全区間　71.8㎞に渡って退避線無！

裏を返せば、旅客全線にわたって追い越し設備（待避線）が全くない地下鉄路線同様の状態！で路線内の快速運行ができない状況！

旅客区間　全駅停車　 運行最高速度95㎞／ｈ　表定速度59㎞／ｈ！

所要時間　西船橋⇔府中本町　全線71.8㎞　所要時間77分（全駅停車）認可 運行最高速度95㎞／ｈ　表定速度59㎞／ｈ！

全駅停車、認可 運行最高速度95㎞／ｈで表定速度59㎞／ｈ！は立派というべきか？

第2節　重要ハブ（乗り換え・結節点）ステーションの追い越し設備増設案

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

せめて、10㎞毎か重要ハブステーション、つまり西国分寺、新秋津、北朝霞、南浦和、南越川、南流山、東松戸、終着西船橋の8駅に待避線が設けられていれば、東京発の快速が運行出来ることになる！

以前運行されていたが、時短効果がなく各停電車の増発で消滅した！

カッコ内は府中本町からの距離、平均駅間距離　2.9ｋｍ

旅客起点府中本町　JR南武線

西国分寺（3.9㎞）　中央線

新秋津（13.0㎞）　西武池袋線

北朝霞（22.8㎞）東武東上線

武蔵浦和　（29.8㎞）埼京線

南浦和（31.7㎞）　京浜東北線

東川口　（39.2㎞）　さいたま高速鉄道

南越谷（43.5㎞）　東武伊勢崎線

南流山（55.4㎞）　つくばエキスプレス

新松戸（57.5㎞）　上野東北ライン

新八柱（61.6㎞）　新京成線

東松戸（64㎞）　京成成田空港線（北総線）

西船橋（71.8、㎞）　総武本線

（市川塩浜・南船橋　京葉線）

全26駅中13駅！

退避設備をハブステーションから「ずらす」策

乗換駅が混雑するが退避設備を重要ハブステーションからずらす策も考えられる。

新小平（7.4㎞）、東所沢（15.7㎞）、新座（19.7㎞）、西浦和（27.8㎞）東浦和（35.4㎞）、東川口（39.2㎞）吉川（48.2㎞）、南流山（55.4㎞）、新八柱（61.6㎞）、船橋法典（68.9㎞）、などで有れば工事も比較的たやすく？、2面4線化が可能になるだろう？

1990年代のように時間4本の時代ならいざ知らず、時間当たり11本も運行するのであれば、いくら平均駅間距離　2.9ｋｍ　（駅間距離1.5→5.6㎞）と条件がよくても、やはり10㎞程度の間隔では追い越し可能駅は設置すべきではないだろうか！

エピローグ 新都心（政府機関移転先）が機能するための絶対条件は空港アクセス！と通勤路線

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

まあ武蔵野線は現行でも「十分に早い！」と言え無くもないので、武蔵野線の高速化（退避駅・越し線増設）は当分は期待できないでしょうが...

関連記事　政府・東京都が打ち出した武蔵野エリア住人のリストラ策とは...　で記述したように"さいたま新都心"が機能するためには、副都心の交通インフラ・アクセスライン整備が重要となります。

第1項　新都心への通勤利用者の便を計るには武蔵野線全線高規格化・高速化が必須

（貨物列車以外の）待避線の全くない100㎞超の大いなるローカル線？武蔵野線に追い越し駅を設ければ高速化の余地は残されています！

前途したように、現在定期旅客運用していない、府中本町⇔鶴見⇔桜木町間も含めて、

武蔵野線を再整備すれば、東京国際空港アクセス路線（南武線）、みなとみらい新都心アクセス線も構築できます！

第2項　成田国際空港アクセスの速達化！にも　　

成田線我孫子支線内の一線スルー化（※01）、と武蔵野線内の主要ハブステーション（乗換駅）に待避線を増設して軌道の高規格化（60㎏ロングレール化）改修を行えば...

旅客最高速度130㎞／ｈ、貨物110㎞／ｈ運転が可能となり、単線区間の成田線の快速でも表定68.3㎞／ｈ（※本四連絡線（宇野線）実績）ぐらいまで向上して所要時間短縮につながります！

成田空港⇔我孫子⇔（北小金）⇔（南流山）⇔（武蔵浦和）⇔（与野）⇔さいたま新都心　

成田空港⇔我孫子間43.7㎞　ＪＲ快速　乗車時間57分（表定速度46㎞／ｈ）

我孫子⇔　新松戸　10.6㎞　13分　（表定速度49㎞／ｈ）

新松戸⇔（武蔵浦和）⇔さいたま新都心　33.5㎞　34分（表定速度59㎞／ｈ※常磐快速北千住⇔柏間実績）

成田空港⇔さいたま新都心間　約87.8㎞　1時間44分以上（乗り継ぎ含まず）が

成田空港⇔（成田線内39分／表定速度68.3㎞／）⇔（常磐線内8分／表定速度84㎞／h）⇔（武蔵野線内24分／表定速度84㎞／h）⇔さいたま新都心間　87.8㎞　を71分程度までは時間短縮可能でしょう。

参※01）当サイト内関連記事　我孫子支線 は JR羽田空港アクセス線 東山手ルート で一躍表舞台に躍り出るか？　はこちら。

現行の日暮里乗り換え最短ルートとの比較

現状成田空港（京成快速特急）⇔日暮里⇔さいたま新都心　90.1㎞　94分（乗り換え待ち8分含む）を大幅に短縮できて、

京成空港成田⇔押上⇔新橋　66.1㎞　72分（都営線乗り入れエアポート快速）（表定速度55㎞／ｈ）と肩を並べられるようになります！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

♥羽田空港アクセス線　関連記事のご案内　

※以下のタイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプできます！

後書き《交通政策はカオスの世界》について

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

鉄道新線計画・道路整備計画・港湾空港整備計画はそれぞれ強い相関関係があり、

鉄道新線計画一つ考えてみても、単一路線としての利便性検討だけでは、将来の「持続可能な鉄道事業」へは繋がりません！

バタフライ効果

カオスの例えとして「バタフライ効果」が有名ですが...

小さな「蝶々一一羽」が羽ばたくだけで、地球規模の気象変化を引き起こし、カオス（混沌）を招いてしまうという喩話です。

Traffic においても、新たな鉄道新線や高規格幹線道（自動車専用道）を相関関係を考えずに建設すると、思わぬ"人災"を招き、他のmain line (幹線）regional line (地方交通線）が"巻き添え"を食らって、経営不振・事業破綻・廃線！のRoad（鉄路）をまっしぐらに...

と言う場合が往々にして生じやすいわけです！

人の営み（生活圏）・暮らし向き（経済活動）を無視した「都市計画・交通政策」では、事業そのものの必然性も無く、結局は高額拘束鉄道が乱立して地域の経済活動を圧迫して"地域衰退！"を招くだけです！

狸穴総研　交通政策研究所　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

※ここをクリックするとこのページの"Top index"に戻れます！

関連団体リンクテーブル　

　

公開：2019年11月15日
更新：2022年12月10日

投稿者：デジタヌ

" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！＜ ＴＯＰ ＞相模原市・橋本駅 周辺が リニア中央新幹線 開業で 首都機能分散 による副都心に躍り出れるか？


　

　



▲首都圏交通 に関する Proposal reportへ戻る

 

ページ先頭に戻る