『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

日暮里舎人ライナー 最大混雑率187%"以上!"は想定"異常"だったのでは?

前書き(要約) 日暮里舎人ライナー延伸 は運輸族の"捕らぬ狸の皮算用"延伸夢物語より混雑緩和が先決では!...

現在ラッシュ時の最大混雑率が187%を超えている!日暮里・舎人ライナー は、

大成功!だったのか、それとも、東京都の大失敗!だったのか?

東西線の混雑率200%!に比べれば、かわいい数値?だが、想定を超えた異常事態(※00)であることには...

参※00)日本では、椅子席+つり革の合計値を定員100%として、定員の150%でも新聞・雑誌(スマホ)を広げられる程度の余裕が保てる状態を、"想定満員"として車両を設計している!

日暮里舎人ライナー 最大混雑率187%"以上!"は想定"異常?"では... の目次

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※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ プロローグ 日暮里舎人ライナーの誤算とは

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1995年度の「軌道法に基づく特許申請」時には、当路線の1日平均乗車人員を101,000人と予測していたが、2003年度着工時に59,000人/日と下方修正された。

ところが、開業後は旺盛な需要に支えられ、開業3年の2010年度で予測目標を達成しその後も利用者は増え続け2017年度では、年間 31,392,000人 輸送密度で86,006人/日 ラッシュ時の最大混雑率は187%を超えている状況!で当初の計画1日10万人は目前!

第1項 令和元年現在1日約6万5千人の輸送力に対して2017年実績で86,006人/日!の利用者

5両固定編成 定員245人の300型で運行を始め2017年より定員262人の320型が増備されており予備を含め18編成で運行を行っている。

令和元年現在上下・共に早朝:早朝5時代7 - 15分間隔、6、7、8時代朝ラッシュ時:5分間隔、昼間:7分30秒間隔、19時代夕方ラッシュ時:6分間隔、夜間0時代:7 - 20分間隔で

 1日135本x2=270本/日 x242人≒65,400人/日の輸送力がありますが...

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第1節 賢い都政?の失敗例 日暮里・舎人ライナー

日暮里駅から埼玉県との県境 見沼代親水公園駅までの9.7㎞を結ぶ専用軌道!で、お台場ライン同様の軌道特許(※11)に下ずく新都市交通システムとして建設されました。

名古屋市の「ゆとりーとライン」(※12)同様に都市計画事業として東京都市計画道路特殊街路新交通専用道第2号日暮里・舎人線および東京都市計画都市高速鉄道日暮里・舎人線として2008年3月30日に開通しました。

  • ●路線距離 9.7 km(13駅)線路数 複線
  • ●電化方式 三相交流600 V・50 Hz
  • ●最大勾配 50 ‰ 、最小曲線半径 30 m(日暮里駅付近)
  • ●保安装置 無閉塞ATC、ATO
  • ●最高速度 60 km/h

推定総工費 約1,740億円!(2006年の神戸市ポートライナー延伸事業1200億円/6.7㎞より)約179億円/kmx9.7

これに車両の新規設備費などで総事業費2,000億円はかるく超えているでしょう!

(※東京都が公表していないのであくまでも推定)

しかも、ゆりかもめラインと違って、大江戸線同様に東京都交通局の直轄事業!つまり東京都民の血税から捻出される借金(公債)で賄われています!

※参11、軌道法に基ずく「軌道特許」に関するWikipediaの解説はこちら。

※参12、当サイト内関連記事 第2節 日本ではほとんど「メリットが無い!」ガイドウェー・バス! はこちら。

第1項 当面の対応策は増車・増発?

現状ラッシュ時5分間隔なので、増車すれば2~3分間隔迄増発できて、ラッシュ時の混雑は一応対処できるかもしれませんが?....

しかし、増発するにはあと15編成以上は増備の必要があります!

全区間ATOの自動走行なので、(緊急時の手動要員)運転手の増員は必要ないかもしれませんが、まあ軌道特許申請時の10万人/日が、新都市交通システムの上限値・目安となるのは前途した通りです。

しかし問題は、舎人車両基地の拡張で、これには相当の出費を覚悟しないといけないでしょう!

東京都交通局320形電車

  • ●編成 5両固定編成
  • ●設計最高速度 60 km/h
  • ●編成定員 262人
  • ●編成重量 53.0 t
  • ●編成長 45 mx車体幅 2,490 mmx全高 3,325 mm

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第2節 そして"不穏な動き"が...

現在、(立ち退き問題が生じる)道路拡幅には目をつぶり!バブル景気崩壊で大火事にあった隣家(大阪市)を後目(しりめ)に"焼け太り"した豊富な財源(税収)をバックに、埼玉県方面延伸も絡めて"本格的"ミニ地下鉄?、新規モノレール路線併設などの日暮里・舎人ライナーの強化策?が検討されているようですが...

川口方面に、2.3駅伸ばしても東京都が行っている通勤御放免作戦「都民汲み出し効果」(※13)はあまり期待できません、更に車両増備に関して車両基地の拡張なども必要となり、投資に見合う効果が期待できません!なので現状東京都も消極的です。

参※13)当サイト関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦!" はこちら。

第1項 都市交通システムの最適フォーカスゾーンとは...

(鉄道関連業界の作成した?)(一財)運輸政策研究機構 から公表された資料によると毎時輸送力から見た都市交通システムの適性は...

  • ●路面電車 2000→7000人/時
  • ●LRT(専用軌道) 4000人→14000人/時
  • ●新都市交通 11000→16000 人/時
  • ●モノレール 9000→28000 人/時

根拠は示されていません!が上記の通りとなっています?(※多分業界の大人の都合?(思惑)なのでしょう!が)

この表に従うと、日暮里舎人ラーナーは、モノレールが最適という事になります

第2項 作り直すならば『サフェージュタイプ「懸垂方式」モノレール』で

"尾久通拡幅事業"に手を付けずに、現状のままで路線延伸・全面作新するなら、mini地下鉄(※14)なんぞより圧倒的に安上がり!な『サフェージュタイプ「懸垂方式」モノレール』(※15)に変更すべきでしょう!

湘南モノレールで半世紀にわたる運行実績があり、道路拡幅が難しい?「土一升金一升」のメガロポリス東京にはぴったしカンカンのトランスポーターではないでしょうか!

1キロメートル当たり150億円から200億円と、1990年開業のミニ地下鉄都営大江戸線の(40.7㎞新設38駅 1兆3千920億円! )342億円/1㎞!より大幅にコストダウンが出来て、

しかも、オーダーメード!の高額な「ミニ地下鉄車両」整備費と大して変わらない投資額で最高運転速度70㎞/h、1時間当たり28000 人と現状の2倍近くの輸送力(※14)が手に入ります!

更に、「跨座式(こざしき)モノレール」とは違い、大掛かりなポイントスゥイッチ設備が不要で、湘南モノレールのように"単線高頻度運行"も可能です!

参※14)当サイト関連記事 "mini リニア地下鉄 " は"金食い虫"の厄介者!お荷物"公共交通効カン!" はこちら。

参※15)当サイト関連記事 サフェージュ式モノレール は21世紀の 地方公共交通 の救世主?はこちら。

※ 大阪モノレールの大げさな設備!

♥ 『サフェージュタイプ「懸垂方式」モノレール』なら、鉄軌道並みに簡単(短時間)に切り替わり、単線交互運行も可能!

♥映像は可愛い?2両ですが...もちろん東京モノレール同様に6両編成。8両編成の長大編成?も可能です!

千葉都市モノレール0形電車

  • ●製造所 三菱重工業
  • ●編成 2両編成
  • ●電気方式 直流1,500 V
  • ●設計最高速度 65 km/h、最高運転速45km/h(湘南モノレール最高運転速度75㎞/hミニ地下鉄大江戸線と同じ!)
  • ●2両編成定員 156(座席60)人※もちろん6両編成化468人以上も可能!)
  • ●車両定員 78(座席30)人
  • 車両重量 21.5
  • ●全長 14,800(車体長) mmx全幅 2,580(車体の最大幅は2,647 mm) mmx全高 3,085(車体高) mm

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第3節 日暮里・舎人ライナーの想定外?の成功(大混雑)は尾久通りの道路整備の付け回し!が...

計画当初...尾久橋通り...沿線の住民をJR線駅へ直結する通勤・通学の足として、...足立トラックターミナル(1977年開設)・北足立市場(1979年開設)・足立流通センターなどの輸送を担う尾久橋通りはトラックなど大型車の通行量が多く、慢性的な渋滞が発生してバスの定時運行が困難な状況がしばしば発生し...何らかの鉄・軌道輸送が望まれていた。<Wikipediaより引用>

(立ち退き問題の生じる)尾久通の拡巾整備を避けて「特殊街路新交通専用道」を設置したために、肝心な尾久通の交通渋滞は一向に緩和されていません。

開業時に足立区西部地区を中心に、舎人ライナーを「幹」とする大規模な路線バス(都営バス、国際興業バス、東武バスセントラル、足立区コミュニティバス)路線の再編が行われたましたが...

その後いくつかの路線は渋滞による遅延の為に2011,2012年には廃止に追い込まれています?

道路さえ整備されていれば、「お台場BRT」のように本格的都市型BRTも併用できた!

METTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。

現在並走する路線バスも残されていますが、前途の交通渋滞が解消されておらず、通勤時間帯の利用者は少ない状況です!

但し病院通いのお年寄りや、障害者の方たちの昼間利用客からは、バリアフリーで停留所間隔が短くて使い勝手が良い点が重宝がられています!

道路さえ広ければ「BRT」(※21)路線の併設で、旅客輸送密度が10万人/日を超えても、補填は出来たでしょう!

※参21、バス・ラピッド・トランジット(英: bus rapid transit, BRT)についてのWikipediaの解説はこちら。

ブームに流されずに尾久通りの拡幅と部分立体交差化を

豊橋市駅前の様子

そこで、今度こそブームに流されずにじっくりと5か年計画位で、尾久通りの拡幅と部分立体交差化を実施して、全線40m巾往復6車線(一部8車線化)化し、専用レーンを設けて「BRT」(※3)路線を併設したほうが、沿線の需給・変動にも対応もしやすく、ひいては、エリア全体の交通の流れにも貢献できると推察できる。

新たに「連接車」運転のための「牽引2種免許」所有者の養成は必要になるが、朝夕のラッシュ時には、通常のノンステップ路線バス(定員60人)を変動補完用として投入すればよく。

10分ヘッド5本/時間x12時間運行60本x2=120本x120人≒14,400人以上/日の輸送力が確保できる!

また様子を見て、早朝・深夜帯は現行舎人ライナーに旅客輸送を任せて、21時以降7時までは運休としてもよかろう。

現状順調に利用者を伸ばしている舎人ライナーですが...

何れいつかは沿線住人の少子高齢化の影響を受けて、利用者が下降に転ずるのは十二分に予想できることで、むやみに車両を増備しても「小牧市のピンチライナー?(※23)の2の舞にならない保証はありません!

更に、道路拡幅事業は国交省旧建設省道路建設派の意向にも沿い、多額の国庫補助(道路特定財源;ガソリン税など)も期待できます!

※参23、当サイト内関連記事 ピーチライナーが「ピンチライナー?」になって消えた訳 はこちら。

東京都にも巣食うモンロー主義者たちが...

既得権益擁護の公営モンロー主義(※24)は大阪市の専売?でもないので、東京都にも存在していて...

特に年間千億円内外の予算枠を持っている交通局は大阪同様にモンロー主義者たちの巣窟になっているようです?

彼らは、退職後の生活設計?(天下り先)の為に、業界と"ふかい"(不快)繋がりを持っていて、既得権益を手放そうとしない!ようです。

それが東京都交通局と東京メトロの経営統合(※25)が進まない一因にもなっているようで...

更に、新金貨物線の旅客化計画(※26)、蒲蒲線計画(※27)などにも影を落としている!ことでも明らかです!
つまり、前途した民間バス会社の有利に働くような「奥通り」の拡幅事業には、ロビーストの都議会議員をバックに猛烈に反発することが予想できるわけです!

参※21)当サイトシリーズ記事 大阪市における起源と変遷 《 市営モンロー主義 の系譜 》第1回はこちら。

参※22)実際には都が、国交省を取り巻く運輸族国会議員の影響をおそれて...当サイト関連記事 東京メトロと都営地下鉄が経営統合しない理由とは... はこちら。

参※23)当サイトシリーズ記事 新金貨物線 は" LRT " なら50億円程度で旅客化が実現できる!はこちら。

参※24)当サイトシリーズ記事 LRTなら実現できる蒲蒲線!東急池上線・多摩川線 先祖返り案!はこちら。

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第4節 拘り(強欲)を捨てて♥柔軟な発想に立ち返れば...

現状 道路整備事業、消防・防災事業、公安事業は全て「都」の権限で、「区」では手出しができない!事になっていますが...

区民が協力して都に働きかければ...

北区区民・足立区民を含む都民の皆さんに考えていただきたいのは、たとえ年間にして千億円内外にしろ15年かけて1兆円規模の税金を投棄!して、奥通りに地下鉄を引いても、過去の事例が証明した(※25)ように、地上を走る道路の混雑は一向に緩和されない事実です。

さらに前回の東日本大震災で露呈した"きたく(北区?)困難者問題も...

たとえ、立ち退き問題で難航しても、気長に住人を説得して「♥40m巾の防災道路」を完成させれば、災害時にも役立ちます!

さらには中央部に都市型BRT(※26)を通したほうが、エリア全体のアクセス向上にも寄与できます!(つまり、前途したエリアバス網も復活できます!)

また道路環境さえ整えば、 前途した民間事業者に話を持ち掛ければ「路線」を開設してくれて、運行を受け持ってくれるので、「飛バス?(交通局)」のお世話にならなくても「区の独自裁量」でBRT交通事業(3セク事業)が開始できます。

参※25)当サイト関連記事 地下鉄建設では地上交通の 渋滞 は解消できない! はこちら。

参※26)当サイトシリーズ記事 道路拡幅整備でバス専用レーンを走行する都市型・BRTとははこちら。

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エピローグ 発想を転換すれば♥尾久橋通りは拡幅!できる

東北線尾久駅に注目してください!広大な"事業用地"(遊休地)がJR東日本尾久車両センター、JR東日本田端運転所として"遊んでいます"!

JR東日本は、事業用地として莫大な、固定資産税を東京都に収めており、できれば"新三郷ララシティー"のようにURと組んで"都市型住宅"を開発したいわけですが...

前途した通り「通勤御放免作戦」で都民追い出しを図っている東京都としては、意に反する都市開発を認めることは出来ない!わけですが...

第1項 柔軟な発想で対処すれば!...

  • 1)東京都が"尾久駅前ニューシティー再開発"を認めれば...
  • 2)そして、尾久橋通り沿道住人の優先転居先に指定すれば...

立ち退き問題は、スムーズに進むでしょう!

そして、日暮里舎人ライナーを真中に40m幅の防災道路が完成出来て、帰宅困難者問題も解消できるわけです!

更にJR東日本さんも、全面移転する必要もありません!

何故なら、高輪ゲートウェイ駅同様に、車両基地上空に人口基盤を構築して、ニュータウン開発を行えばよいので、「投資に見合ったリターン」が得られるからです!

更に北区・足立区(東京都)としても、沿道の立ち退き所帯数に見合った都市型高層住宅と、沿道商工業者数に見合った、商工施設(下駄ばき住宅)を建設すればよいので、区民数は、ほぼ増減なしの"横ばい"に抑えることが可能となります!

第2項 オリンピックに合わせて開業した各地のBRT事業が...

2020年東京オリンピックに合わせ、かねてから計画のあった、有明方面へのアクセスラインとして、名古屋に次いで国内2番目の「本格的都市型BRT」システムの採用が決まり、京成電鉄が事業主体となり「東京BRT(株)」が設立され2020年度の早期運行を目指すことが発表されて、延期されたオリンピックに先駆けて開業しています!

公式ニュースリリースはこちら

※18m120人乗り国産バストラムの例

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後書き《 都市計画とは...》シリーズについて

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第1項 首都圏では"首都州"構想!を前進させたほうが...

第1目 複雑に入り組んだ行政区の弊害

今後も益々一極集中が進む首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、(旧・河川に則った)現状に沿わ無い複雑に"入り組んだ行政区"を見直す意味からも、♥"首都州"構想を前進させたほうが良い時期ではないのでしょうか?

第2目 "人の営み暮らし向き"を無視した都市計画は実現し無い!

"community(集落・町)を構成する個人は十人十色"!で、"為政者"の思い描くような方向(都市計画)へは都合よく向かってくれない!ものです。

"統治"に重点を置いた都市計画(道路計画・町割り計画)では、時々刻々と変化する社会情勢に対応できません。

つまり「♥民の営み(経済活動)、暮らし向き(生活圏)」を無視した都市計画などは、

"絵に描いた餅"同然の"絵空事"で暮らしには役立た無い!訳です。

第2項 インフラ整備の一元化の為にも広域行政が必要では

"アメーバ"のように時々刻々と変化する生活圏"柔軟"に対応・追従できる「transportation の"flexibility"が求められている!わけです。

参※921)当サイト内関連記事 BRT網・オムニバスタウン構想は21世紀を生き抜く都市の救世主! はこちら。

第1目 『船頭多くして船山に登る』

新しいinfrastructure(鉄道網・道路網)整備一つとってみても...

今の様に東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に分かれていては、各自治体(市町村)の"異見"をまとめるにも調整役("都・県")が複数で県界が文字通り"障壁"となり、行政(各自治体・県)の思惑が複雑に交錯して"ルートすら纏まら無い!"わけです。

第3項 東京メトロ・都営地下鉄の♥事業統合足枷にも...

現在首都圏・広域交通網確立を阻んでいるのは、東京メトロ・都営地下鉄事業の一元化問題と、business district(営業範囲)に関する"定款"(条項)と言えますが...

東京メトロの起源となった帝都高速度交通営団発足当初から、東京都内(23区内)における、郊外路線の"串刺し"接続によるシームレス性改善(乗換解消)に的を絞っていたため、周辺他県迄生活圏が広がった現状」にそぐわ無く!なったわけです。

埼玉高速鉄道、北総線、東葉高速鉄道、京成千原線などの "高額拘束鉄道の乱立!"がその典型例でしょう。(※00)

事業統合と定款改正が出来れば...

東京メトロ・都営交通の事業統合が成立すれば、首都圏全体のインフラ整備の一元化が行え、重複投資の"無駄"が省けて、日本の将来を担う次世代に付け(借金・公債)を回すような事態は防げて、禍根を残さずに済む!でしょう。

狸穴総研 政経調査室 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

 

公開:2019年9月12日
更新:2022年9月 4日

投稿者:デジタヌ

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