日暮里舎人ライナー 最大混雑率187％"以上！"は想定"異常"だったのでは？
副題 日暮里舎人ライナー延伸 は鉄道関連 syndicate の"捕らぬ狸の皮算用"
（要約）延伸夢物語より混雑緩和が先決では！...
ラッシュ時の最大混雑率が187％を超えている！日暮里・舎人ライナー は、 大成功！だったのか、
それとも、東京都の大失敗！だったのか？
東西線の混雑率200％！に比べれば、かわいい数値？だが、想定を超えた異常事態（※00）であることには...
参※00）日本(ロングシート通勤型車両)では、椅子席+つり革の合計値を定員100％として、定員の150％でも新聞・雑誌（スマホ）を広げられる程度の余裕が保てる状態を、"想定満員"として車両を設計しています！
日暮里舎人ライナー 最大混雑率187％"以上！"は想定"異常？"では... の目次
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※ハイパーリンク、その他についての御断り
（Version5,Revision2 ー2023年9月22日改訂版）
直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、"コトバンク"（ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書）へリンクするように心がけております。
但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。
※当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸の匿名・個人サイト
当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸が開設している匿名・個人サイトです。
なので academic paper とは異なり、分かりやすさにフォーカスして、出所（作者）不明の一般 Web content （Youtube動画、ウィキペディア）なども積極的に引用・共有させていただいています。
※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨
但し"wikipedia"は政治色とcommercialismがi濃く色濃く！偏った異見！が蔓延っており！
出来るだけ作者・編纂者が明確な"コトバンク"（百科事典）や、各団体の Official site にリンクして、レアものについては関連当事国の言語版 Wikipedia へリンクしております。
外来文化！？に関しては
外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、
更に「翻訳者？の主観・主張」も強く表れている content が殆ど！なので、オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。
英単語優先！表記について
更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。
本ファンタジーについて
（Version２,Revision２. ー2023年9月23日改訂)
本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...
前途した様に引用・共用 content にも、"出所（作者）不明"の得体のしれない代物も数多く含まれています。
なので、事実と異なる場合もあります。
つまり筆者の"億測"を交えた fantasy？（創作物）でもあります。
なので登場する各団体とは直接関連はありません?
また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。
本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。 ＼(^_^ )( ^_^)／
参※000）当サイト関連記事 一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは... はこちら。
（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion1,Revision5 ）
今年（2023年8月26日）開業した芳賀・宇都宮ライトレールが大きな話題と成っていますが...
『新時代のLRT???』などといううたい文句は、宇都宮名物の"地上げ屋" (-_-メ) 親派が LRT の意味を理解していないだけです！
第0項 公共交通の基本Trafficとは...
Trafficという単語はもともと「貿易」を意味し（現在も）、古イタリア語の動詞Trafficareと名詞Trafficcoに由来します。
イタリア語の語源は定かではありませんが候補としては、カタロニア語の trafegarから派生した、ラテン語の動詞 transfricare の造語「作る、行う」を意味するtrans-とfacere、 アラビア語の tafriq ' 「分配」とtaraffaqa、「利益を求める」から生まれた造語です。広義では、network traffic（空輸、海運、陸上交通など）多くをカバーしますが、道路交通のみを意味する狭義に使用されることもよくあります。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》
第1目 Traffic 問題は"点をつなぐ線"では解決しない！
"点を線"で結ぶ鉄道では、zone（地帯）全体の Traffic を改善することはできません線（せん）！
prefecture（県）、Municipality（自治体）つまりは『 Community（地域共同体）全域での Traffic 改善を"図る"！』には、
公道整備つまりは♥道路整備事業！しかありえません。
背負子に重い荷物を背負って往来していた昔から、a public thoroughfare（公道）は、『家々、集落を結ぶ重要な transportation(運輸）と Logistics(兵站) 』を担ってきたのです。
防災面（緊急車両往来・緊急避難路）から考えても、 "zone のTraffic 問題"は"面"（network）でとらえる必要があるのです。
第1項 抑々LRTとは？...
♥賢明な福井市（福井鉄道）の取り組み！
第1目 transit； 公共交通機関
Public transport (公共交通機関; transit)) は、 private transport(個人用途)とは異なり、多くの一般人が利用するための transportationで...交通機関の種類について厳密な定義はなく、公共交通機関について議論する際に空の旅は考慮されないこともよくあります。
Passenger rail terminology（UMTA認定鉄道用語）では、「バス、電車など」などの用語として使用されています。
transit の例としては、...omnibus（乗り合いバス）、トラム・ライトレール、および鉄道、軌道およびフェリー...《英語版Wikipediaより"意訳"引用》
第2目 Light rail
Light rail という用語は、1972 年に都市大量交通局 (UMTA、米国Federal Transit Administrationの前身) によって、ヨーロッパと米国で起こっていた新しい路面電車の形態を表す造語（※001）でした。ドイツでは...北米のライトレールの前身である Stadtbahnという用語を使用しました...UMTA の大勢は独語の直訳 city rail を...しかし、最終的にUMTA はその報告書で、light rail という造語を用いました。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》
小生も初めて耳にした当初は『ライトレール...ン軽便鉄道の事か？』ぐらいに考えていました！
小生の記憶では、USAよりむしろ、返還前の香港で新規開業した香港ライトレール（港铁）の報道のほうが記憶に残っています。（NHKの偏向報道の威力は凄まじい！）
参※001）尤も殆どの英単語は、16世紀の偉人 William Shakespeare が編み出した造語なのですが...
Passenger rail terminology（旅客鉄道用語）では、
元々、 rapid transit という用語は、1800 年代に、道路交通から分離されたTraffic を持つ新しい形式の迅速な都市public transportation を表すために使用されました。これにより、馬車、路面電車、路面電車、乗合バス、その他の公共交通機関とは異なる高速交通手段が確立されました。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》
第3目 つまりLRTとは...
つまり LRT（Light rail transit) とは正しい日本語表現では"公共交通機関"という事になり、何のことは無い嘗ての interurban （※001）が renewal しただけの♥公営交通 street car（チンチン電車）にすぎません！
参※001）当サイト関連記事 直流1500V 日本定番電化と interurban(都市近郊線）の歴史は近畿で始まった! はこちら。
第2項 新たなトラム「バストラム」も登場！
以下は METTIS virage serré ベルギーの VanHool 社製ハイブリッド Bus Tram の例。
欧米先進国？の地方都市で導入が盛んな「BusTram」を使ったBRTでは...
（当サイト内関連記事 トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる！はこちら）
更に、低床トラムの利点一般車両進入禁止（バス専用レーン）のメリットを生かした「定刻発着・定時運行」と「ユニバーサルデザイン」の「2大メリット」を活かしながら大掛かりな設備（軌道、トロリーライン、変電設備、信号保安設備など）が必要ない「超低床トラムタイプ」の連接バストラムが「BRT」（※５）がヨーロッパでは都市内中規模トランスポーターの主役になりそうな勢いで普及しだしています！
※５、バス・ラピッド・トランジット（英: bus rapid transit, BRT）についてのWikipediaの解説はこちら。
第3項 反対！するのも賛成？するのも市会議員の先生（専制???)方！
私達納税者！の意向を無視して、反対！するのも賛成？するのも"よとう（夜盗？）"市会議員の先生（専制???)方です！
何より、トラムブームで一番面白くないのは地下鉄・新交通システムを売り込んでいる、魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）に推された「地元民党」の先生（専制！）方です。
つまり反対しているのは「一般納税者＝市民」では無く、liberal（革新系）リベラル会派の主催する環境保護団体！と結託した金権欲の塊！の専制型です。
第1目 賛成しているのも...
推進派に回っているのも、地元の不動産業"地上げ屋" (-_-メ) 共から合法的賄賂(政治献金)と選挙協力を得ている一部の視界偽員共にすぎません！
参※）当サイト関連記事 鉄道新線建設に群がる"政治ゴロ"と自治体長の"大人の事情" とは... はこちら。
第2目 同じ無駄な血税投棄ならば...
新交通システムの１／１０以下！の総事業で済む！併用軌道（Railway track） を町の隅々までを敷いて？
市街地から"騒音と排気ガス"をまき散らすディーゼルバスを駆逐！するべきでしょう。
地価の安い地方都市では、道路拡幅して専用レーンを設けて基幹バス（都市型BRT）網を整備して低公害バスに転換したほうが...
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現在、（立ち退き問題が生じる）道路拡幅には目をつぶり！バブル景気崩壊で大火事にあった隣家（大阪市）を後目（しりめ）に"焼け太り"した豊富な財源（税収）をバックに、
埼玉県方面延伸も絡めて"本格的"ミニ地下鉄？、新規モノレール路線併設などの日暮里・舎人ライナーの強化策？が検討されているようですが...
川口方面に、２．３駅伸ばしても東京都が行っている通勤御放免作戦「都民汲み出し効果」（※13）はあまり期待できません！
更に車両増備に関して車両基地の拡張なども必要となり、投資に見合う効果も期待できません！なので現状東京都も消極的です。
参※13）当サイト関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！" はこちら。
第1項 都市交通システムの最適フォーカスゾーンとは...
（鉄道関連業界の作成した？）（一財）運輸政策研究機構 から公表された資料によると毎時輸送力から見た都市交通システムの適性は...
- ●路面電車 2000→7000人／時
- ●LRT（専用軌道） 4000人→14000人／時
- ●新都市交通 11000→16000 人／時
- ●モノレール 9000→28000 人／時
例によって民間think tankと似たり寄ったりの特殊法人！なので、根拠は示されていません！が、上記の通りとなっています？（※多分鉄道関連 syndicate 内での「大人の事情（利害・思惑）」なのでしょう！が...
この表に従うと、新・日暮里舎人ライナー？は、モノレールが最適???という事になるのですが...
第2項 作り直すならば『サフェージュタイプ「懸垂方式」モノレール』で
"♥尾久通拡幅事業"に目を瞑り、現状のままで路線延伸・全面作新するなら、mini地下鉄（※14）なんぞより圧倒的に安上がり！な『サフェージュタイプ「懸垂方式」モノレール』（※15）に変更すべきでしょう！
湘南モノレールで半世紀にわたる運行実績があり、道路拡幅が難しい？「土一升金一升」のメガロポリス東京にはぴったしカンカンのトランスポーターではないでしょうか！
1キロメートル当たり150億円から200億円と、1990年開業のミニ地下鉄都営大江戸線の（40.7㎞新設38駅 1兆3千920億円! ）342億円／1㎞!の約１／２と大幅にコストダウンが出来て、
しかも、オーダーメード！の高額な「ミニ地下鉄車両」整備費と大して変わらない投資額で、
最高運転速度70㎞／ｈ、1時間当たり28000人つまり現状の2倍近くの輸送力（※14）が手に入ります！
更に、「跨座式（こざしき）モノレール」とは違い、大掛かりなポイントスゥイッチ設備が不要で、湘南モノレールのように"単線高頻度運行"も可能です！
何よりも無用の長物ホームドアが必要ありません！（※16）
参※14）当サイト関連記事 "mini リニア地下鉄 " は"金食い虫"の厄介者！お荷物"公共交通効カン！" はこちら。
参※15）当サイト関連記事 サフェージュ式モノレール は21世紀の 地方公共交通 の救世主？はこちら。
参※16）当サイト関連記事 ホームドア設置圧力！は安全対策に名を借りた！ 鉄道関連 syndicate, cartel の救済処置！官僚達の生涯設計にすぎない はこちら。
※ 大阪モノレールの大げさな設備！
♥ 『サフェージュタイプ「懸垂方式」モノレール』なら、鉄軌道並みに簡単（短時間）に切り替わり、単線交互運行も可能！
♥映像は可愛い？2両ですが...もちろん東京モノレール同様に6両編成。8両編成の長大編成？も可能です！
千葉都市モノレール0形電車
- ●製造所 三菱重工業
- ●編成 2両編成
- ●電気方式 直流1,500 V
- ●設計最高速度 65 km/h、最高運転速45ｋm／ｈ（湘南モノレール最高運転速度75㎞／ｈミニ地下鉄大江戸線と同じ！）
- ●2両編成定員 156（座席60）人※もちろん6両編成化468人以上も可能！）
- ●車両定員 78（座席30）人
- 車両重量 21.5
- ●全長 14,800（車体長） mmｘ全幅 2,580（車体の最大幅は2,647 mm） mmｘ全高 3,085（車体高） mm
第3項 ここでも syndicate の内部の「大人の事情」が
日本では、数多くの優れたメリットを持つ『サフェージュタイプ「懸垂方式」モノレール』が旧経産省と鉄道車両 syndicate（cartel ）内部の「大人の事情（利害・思惑）」で握りつぶされて、
モノレールといえば日本跨座式に淘汰されてしまいました！
なので、日本の風土（降雪）に適した『サフェージュタイプモノレール』のユーザーが少なく、馬鹿げたオーダーメードのミニ・リニア地下鉄・新交通システム車両以上に高額となって終い、普及しないのです。
コンクリート桁の耐久性から考えても、全鋼製の「物レール」は耐久性！対候性があり、沿岸部などの"塩害"には強いのですが...
日本では、石灰石は数少ない１００％国内産の鉱物資源！に対して、鋼材は原料の鉄鉱石が輸入に頼る貴重な資源！なので、コンクリート構造物の""物レール"持ち上げられるのでしょう！
但し、道路橋もそうですがPS橋桁は、特に寒冷地の日本海沿岸部では、表面からの雨水の浸透と凍結によるひび割れ！で、内部に塩水が浸透して、鉄筋の腐食による膨張を招き、対候性・耐久性が低く！、数十年で全面掛け替え!を強いられている実例が数多く存在しているわけです。
鉄筋コンクリートの内部鉄筋腐食については、小生が長年関わってきたコンクリート非破壊調査協会、コンクリートメンテンス協会が強く警告を発し続けています！
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計画当初...尾久橋通り...沿線の住民をJR線駅へ直結する通勤・通学の足として、...足立トラックターミナル（1977年開設）・北足立市場（1979年開設）・足立流通センターなどの輸送を担う尾久橋通りはトラックなど大型車の通行量が多く、慢性的な渋滞が発生してバスの定時運行が困難な状況がしばしば発生し...何らかの鉄・軌道輸送が望まれていた。＜Wikipediaより引用＞
（立ち退き問題の生じる）尾久通の拡巾整備を避けて「特殊街路新交通専用道」を設置したために、肝心な尾久通の交通渋滞は一向に緩和されていません。
開業時に足立区西部地区を中心に、舎人ライナーを「幹」とする大規模な路線バス（都営バス、国際興業バス、東武バスセントラル、足立区コミュニティバス）路線の再編が行われたましたが...
その後いくつかの路線は渋滞による遅延の為に2011,2012年には廃止に追い込まれています？
第1項 道路さえ整備されていれば、「お台場BRT」のように本格的都市型BRTも併用できた！
♥METTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。
現在並走する路線バスも残されていますが、前途の交通渋滞が解消されておらず、通勤時間帯の利用者は少ない状況です！
但し病院通いのお年寄りや、障害者の方たちの昼間利用客からは、バリアフリーで停留所間隔が短くて使い勝手が良い点が重宝がられています！
道路さえ広ければ「BRT」（※21）路線の併設で、旅客輸送密度が10万人／日を超えても、補填は出来たでしょう！
※参21、バス・ラピッド・トランジット（英: bus rapid transit, BRT）についてのWikipediaの解説はこちら。
第2項 ブームに流されずに尾久通りの拡幅と部分立体交差化を
♥豊橋市駅前の様子
そこで、今度こそブームに流されずにじっくりと5か年計画位で、尾久通りの拡幅と部分立体交差化を実施して、全線40m巾往復6車線（一部8車線化）化し、専用レーンを設けて「BRT」（※3）路線を併設したほうが、沿線の需給・変動にも対応もしやすく、ひいては、エリア全体の交通の流れにも貢献できると推察できる。
新たに「連接車」運転のための「牽引2種免許」所有者の養成は必要になるが、朝夕のラッシュ時には、通常のノンステップ路線バス（定員60人）を変動補完用として投入すればよく。
10分ヘッド5本／時間ｘ12時間運行60本ｘ2＝120本ｘ120人≒14,400人以上／日の輸送力が確保できる！
また様子を見て、早朝・深夜帯は現行舎人ライナーに旅客輸送を任せて、21時以降7時までは運休としてもよかろう。
現状順調に利用者を伸ばしている舎人ライナーですが...
何れいつかは沿線住人の少子高齢化の影響を受けて、利用者が下降に転ずるのは十二分に予想できることで、むやみに車両を増備しても「小牧市のピンチライナー？（※23）の2の舞にならない保証はありません！
更に、道路拡幅事業は国交省旧建設省道路建設派の意向にも沿い、多額の国庫補助（道路特定財源；ガソリン税など）も期待できます！
※参23、当サイト内関連記事 ピーチライナーが「ピンチライナー？」になって消えた訳 はこちら。
第3項 東京都にも巣食うモンロー主義者たちが...
既得権益擁護の公営モンロー主義（※24）は大阪市の専売？でもないので、東京都にも存在していて...
特に年間千億円内外の予算枠を持っている交通局は大阪同様にモンロー主義者たちの巣窟になっているようです？
彼らは、退職後の生活設計？（天下り先）の為に、業界と"ふかい"（不快）繋がりを持っていて、既得権益を手放そうとしない！ようです。
それが東京都交通局と東京メトロの経営統合（※25）が進まない一因にもなっているようで...
更に、新金貨物線の旅客化計画（※26）、蒲蒲線計画（※27）などにも影を落としている！ことでも明らかです！
つまり、前途した民間バス会社の有利に働くような「奥通り」の拡幅事業には、ロビーストの都議会議員をバックに猛烈に反発することが予想できるわけです！
参※21）当サイトシリーズ記事 大阪市における起源と変遷 《 市営モンロー主義 の系譜 》第1回はこちら。
参※22）実際には都が、国交省を取り巻く運輸族国会議員の影響をおそれて...当サイト関連記事 東京メトロと都営地下鉄が経営統合しない理由とは... はこちら。
参※23）当サイトシリーズ記事 新金貨物線 は" LRT " なら50億円程度で旅客化が実現できる！はこちら。
参※24）当サイトシリーズ記事 LRTなら実現できる蒲蒲線！東急池上線・多摩川線 先祖返り案！はこちら。
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後述する（経産省をバックにした新都市交通システムsyndicateの）ロビー活動を行う lobbyistが"役立たず"の新都市交通（※01）を強引に「東京都と政府」に売り込み！都市計画事業（※02）着手したわけです。
1995年度の「軌道法に下ずく特許申請」時には、当路線の1日平均乗車人員を101,000人と予測してい"増した"が、2003年に59,000人／日???と下方修正！されて、
参※01）当サイト関連記事 新都市交通、リニア地下鉄は"金食い虫"でお荷物な交通"効カン"の厄介者"！ はこちら。
参※02）当サイト関連記事 連続立体交差化・都市計画事業スキームのカラクリ はこちら。
第1項 とんだScheme（企み）違い？
ところが、開業後は旺盛な需要に支えられ、開業3年の2010年度で予測目標を達成しその後も利用者は増え続け2017年度では、年間 31,392,000人 輸送密度で86,006人／日 ラッシュ時の最大混雑率は187％を超えている状況！で当初の計画1日10万人は目前！
という事は新都市交通ではいくら頑張っても対処できない！わけです。
第１目 日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！
（Version１,Revision3 ー2023年8月7日改訂）
syndicate（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、
ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などの民間 think tank です。
mass mediaの報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中です。
つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（有識者）であり、
根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！訳です。
彼らに丸本の中国人 economist が深く係っているのは...
民間 think tankに中国人 economist（工作員？）が多いのは...
母体となっている証券会社(投資ファンド）に中国系企業や、「中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部」の資金が流れているからです！
なのでいま社会問題となっている、全国の防犯監視カメラ（中共製スパイカメラ！）が全国の痴呆自治体に蔓延して、常に中共政府に監視されているのです。
※防犯監視カメラだけではなく！中国製・韓国製のアンドロイド端末（スマホ）を通じて、あなたの個人情報も中共当局に hacking されています。
Propagandaの旗手！政府御用達advertising agency 伝痛！と鉄道傾 Youtuber
更に政府機関にも深く食い込んでいる！巨大 advertising agency "伝痛" network 末端の学生？Youtuber共が、
Youtube content で「一般の無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。
彼らおバカな鉄オタYoutuber共（※001）は "伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな零細"AVプロダクション (-_-メ) から製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって新線建設 Propaganda Content をuploadし続けているのです。
参※001）当サイト関連記事 今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？... はこちら。
第2項 日暮里・舎人ライナーの"粗増し（あらまし）"
つまり名古屋市の「ゆとりーとライン」（※01）同様に都市計画事業として、
日暮里駅から埼玉県との県境 見沼代親水公園駅までの9.7㎞を結ぶ専用軌道！で、お台場ライン同様の軌道法に下ずく新交通システム（※02）の特殊街路・都市計画事業！として建設されました。
参※01）当サイト関連記事 ゆとりーとライン路線存続には基幹バスへの転換と栄バスターミナルへの路線延伸しか... はこちら。
参※02）当サイト関連記事 ミニ地下鉄 や" 新交通システム" が 整備新幹線 より割高になる理由とは？ はこちら。
第1目 抜け道！の都市計画道路・特殊街路新交通専用道として建設
バブル景気（1986年12月→1991年2月）は遠い過去？のお話となり、金融ビッグバン（1996年度→2001年度）による借金取り立て！が一段落して、ハゲタカファンドの鉄道会社乗っ取りにも一応の危機が去りUSAのサブプライムローン・バブルも陰りを見せ始めた、2008年3月30日に東京都市計画道路！特殊街路新交通専用道第2号日暮里・舎人線および東京都市計画都市高速鉄道日暮里・舎人線として開通しました。
- ●路線距離 9.7 km（13駅）線路数 複線
- ●電化方式 三相交流600 V・50 Hz
- ●最大勾配 50 ‰ 、最小曲線半径 30 m（日暮里駅付近）
- ●保安装置 無閉塞ATC、ATO
- ●最高速度 60 km/h
推定総工費 約1,740億円!（2006年の神戸市ポートライナー延伸事業1200億円／6.7㎞より）約179億円／kmｘ9.7
これに車両の新規設備費などで総事業費2,000億円はかるく超えているでしょう！
（※東京都が公表していないのであくまでも推定）
しかも、ゆりかもめラインと違って、大江戸線同様に東京都交通局の直轄事業！つまり東京都民の血税から捻出される借金（公債）で賄われています！
つまり名古屋市の「ゆとりーとライン」同様に都市計画事業の抜け道「東京都市計画道路！特殊街路新交通専用道第2号日暮里・舎人線および東京都市計画都市高速鉄道日暮里・舎人線」として2008年3月30日に開通した。
- ●路線距離 9.7 km（13駅）線路数 複線
- ●電化方式 三相交流600 V・50 Hz
- ●最大勾配 50 ‰ 、最小曲線半径 30 m（日暮里駅付近）
- ●保安装置 無閉塞ATC、ATO
- ●最高速度 60 km/h
推定総工費 約1,740億円!（2006年の神戸市ポートライナー延伸事業1200億円／6.7㎞より）約179億円／kmｘ9.7
これに車両の新規設備費などで総事業費2,000億円はかるく超えているでしょう！
（※東京都が公表していないのであくまでも推定）
しかも、ゆりかもめラインと違って、大江戸線同様に東京都交通局の直轄事業！つまり東京都民の血税から捻出される借金（公債）で賄われています！
※参11、軌道法に基ずく「軌道特許」に関するWikipediaの解説はこちら。
※参12、当サイト内関連記事 第2節 日本ではほとんど「メリットが無い！」ガイドウェー・バス! はこちら。
第3項 令和元年現在完全にキャパオーバー
1日約6万5千人の輸送力に対して2017年実績で86,006人／日！の利用者しかも、殆どの利用客が朝夕のラッシュアワーに集中している状況が...
5両固定編成 定員245人の300型で運行を始め2017年より定員262人の320型が増備されており予備を含め18編成で運行を行っている。
令和元年現在上下・共に早朝：早朝5時代7 - 15分間隔、6、7、8時代朝ラッシュ時：5分間隔、昼間：7分30秒間隔、19時代夕方ラッシュ時：6分間隔、夜間0時代：7 - 20分間隔で
1日135本ｘ2＝270本／日 ｘ242人≒65,400人／日の輸送力がありますが...
第1目 当面の対応策は増車・増発？
現状ラッシュ時5分間隔なので、増車すれば2～3分間隔迄増発できて、ラッシュ時の混雑は一応対処できるかもしれませんが？....
しかし、増発するにはあと15編成以上は増備の必要があります！
全区間ATO（自動列車運転装置）による自動走行なので、（緊急時の手動要員）運転手の増員は必要ないかもしれませんが、まあ軌道特許申請時の10万人／日が、新都市交通システムの上限値・目安となるのは前途した通りです。
しかし問題は、舎人車両基地の拡張で、これには相当の出費を覚悟しないといけないでしょう！
東京都交通局320形電車
- ●編成 5両固定編成
- ●設計最高速度 60 km/h
- ●編成定員 262人
- ●編成重量 53.0 t
- ●編成長 45 mｘ車体幅 2,490 mmｘ全高 3,325 mm
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東北線尾久駅に注目してください！広大な"事業用地"（遊休地）がJR東日本尾久車両センター、JR東日本田端運転所として"遊んでいます"！
JR東日本は、事業用地として莫大な、固定資産税を東京都に収めており、できれば"新三郷ララシティー"のようにURと組んで"都市型住宅"を開発したいわけですが...
前途した通り「通勤御放免作戦」で都民追い出しを図っている東京都としては、意に反する都市開発を認めることは出来ない！わけですが...
- １）東京都が"尾久駅前ニューシティー再開発"を認めれば...
- ２）そして、尾久橋通り沿道住人の優先転居先に指定すれば...
立ち退き問題は、スムーズに進むでしょう！
そして、日暮里舎人ライナーを真中に４０ｍ幅の防災道路が完成出来て、帰宅困難者問題も解消！できるわけです！
更にJR東日本さんも、全面移転する必要もありません！
何故なら、高輪ゲートウェイ駅同様に、車両基地上空に人口基盤を構築して、ニュータウン開発を行えばよいので、「投資に見合ったリターン」が得られるからです！
更に東京都（北区・足立区）としても、沿道の立ち退き所帯数に見合った都市型高層住宅と、沿道商工業者数に見合った、商工施設（下駄ばき住宅）を建設すれば済むので、区民数は、ほぼ増減なしの"横ばい"に抑えることが可能となります！
現状 道路整備事業、消防・防災事業、公安事業は全て「都」の権限で、「区」では手出しができない！事になっていますが...
区民が協力して都に働きかければ...
北区区民・足立区民を含む都民の皆さんに考えていただきたいのは、たとえ年間にして千億円内外にしろ15年かけて1兆円規模の税金を投棄！して、奥通りに地下鉄を引いても、過去の事例が証明した（※25）ように、地上を走る道路の混雑は一向に緩和されない事実です。
さらに前回の東日本大震災で露呈した"きたく（北区？）困難者問題も...
たとえ、立ち退き問題で難航しても、気長に住人を説得して「♥40ｍ巾の防災道路」を完成させれば、災害時にも役立ちます！
さらには中央部に都市型ＢＲＴ（※26）を通したほうが、エリア全体のアクセス向上にも寄与できます！（つまり、前途したエリアバス網も復活できます！）
また道路環境さえ整えば、 前途した民間事業者に話を持ち掛ければ「路線」を開設してくれて、運行を受け持ってくれるので、「飛バス？（交通局）」のお世話にならなくても「区の独自裁量」でBRT交通事業（3セク事業）が開始できます。
参※25）当サイト関連記事 地下鉄建設では地上交通の 渋滞 は解消できない！ はこちら。
参※26）当サイトシリーズ記事 道路拡幅整備でバス専用レーンを走行する都市型・BRTとははこちら。
2020年東京オリンピックに合わせ、かねてから計画のあった、有明方面へのアクセスラインとして、名古屋に次いで国内2番目の「本格的都市型BRT」システムの採用が決まり、京成電鉄が事業主体となり「東京ＢＲＴ（株）」が設立され2020年度の早期運行を目指すことが発表されて、延期されたオリンピックに先駆けて開業しています！
※18m120人乗り国産バストラムの例
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（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion3,Revision5）
第1項 "首都州"構想！を実現させるか、東京府と政令指定都市東京市の復活が
今問題となっているのが、日本国の治外法権 zone! 東京都庁（官吏）の傍若無人！な振る舞いです。
第0目 自治権を剥奪された！特別区(旧東京市）
大東亜戦争中の1943年7月1日に、一億総力戦を口実に東京市と東京府が廃止され、政府直続の東京都が設置されて、「大・東京市の自治権が剥奪！」されたのです、そして初代東京都の Governor となったのが、内務省（官僚）の大達茂雄氏でした。
第1目 複雑に"入り組んだ"行政区の弊害！
周辺 prefecture との Boundary は勿論！、都下においても戦前から続く複雑に入り組んだ行政区は多くの弊害を生んでいます！
かつては、農耕地と里山（入会地）しかなかった Area（ほとんど手付かずの原野・空地！）が、都市化されて生活 Zone となりました。
旧東京市（23区）には権限が無い！
特に自治権（infrastructure；基幹施設整備に関する権限）を剥奪！された特別区23区では、複雑に入り組んだ Boundary が障害となって、教育インフラ（学区）、交通インフラ（道路行政）整備に大きな影響を与えています。
端的に言えば、地方自治体資格！のある各特別区が道路整備に関する権限を剥奪！されていて、檜原村や伊豆諸島の各村、小笠原村同等以下の予算執行権しか与えられていないことです。
東京市（23区）の♥名誉回復が必要！
今後も益々一極集中が進む首都圏では、各自治体がローカルエゴを捨てて、（旧・河川に沿った都市化の現状に沿わ無い）複雑に"入り組んだ行政区"を reconstruction（再構築）する意味からも、治外法権！東京都（庁）の廃止（東京府・東京市の復活！）による♥23区の名誉回復！（政令指定都市・東京市復活）か、
♥"首都州"構想を前進させたほうが良い時期ではないのでしょうか？
- 参※）当サイト内関連記事 東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県で"首都州"を実現すれば... はこちら。
- 参※）当サイト内関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！ はこちら。
第2目 "人の営み暮らし向き"を無視した都市計画は成立し無い！
"community（集落・町）を構成する個人は十人十色！"で、"為政者！"の思い描くような方向（都市計画）へは都合よく向かってくれない！のです。
government (統治・支配！)に重点を置いた都市計画（道路計画・町割り計画）では、
時々刻々と変化する社会情勢に対応できません！
つまり、♥民（たみ）の営み（経済活動）、暮らし向き（生活圏）を無視！した都市計画では、
『"絵に描いた餅"同然の"絵空事"で、暮らしには役立た無い！』のです。
参※）当サイト内関連記事 "まちづくり３法"は「持続可能な都市開発（税収UP）」を阻害！している はこちら。
第2項 infrastructure 整備一元化の為にも首都圏広域行政が必要では...
『"アメーバ"のように時々刻々と変化する生活圏に、"柔軟"に対応・追従できる transportation の♥ flexibility が求められている！』のです。
参※921）当サイト内関連記事 BRT網・オムニバスタウン構想は21世紀を生き抜く都市の救世主！ はこちら。
第1目 『船頭多くして船山に登る』
新しい 交通インフラ整備一つとってみても...
今の様に東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に分かれていては、各自治体（市町村）の"異見"をまとめるにも調停役（Prefectural ）が複数に跨り、boundary が"障壁!"となり、行政（各自治体）の『大人の事情（利害・思惑）』が複雑に錯綜して"ルートすら纏まら無い！"のです。
※参）当サイトシリーズ記事 メトロ8号線（半蔵門線延伸）構想の盲点！とは... はこちら。
第3項 東京メトロ・都営地下鉄の♥事業統合の足枷にも...
首都圏・広域交通網確立を阻んでいるのは、『東京メトロ・都営地下鉄事業の一元化問題とdistrict（営業範囲）に関する"定款"（条項）』と言えますが...
東京メトロの起源となった帝都高速度交通営団発足当初から、
東京都内（23区内）における、郊外路線の"串刺し"接続によるシームレス性改善（乗換解消）に的を絞っていたため、周辺他県まで『生活圏が広がった現状にそぐわ無くなっている！』のです。
埼玉高速鉄道、北総線、東葉高速鉄道、京成千原線などの"高額拘束鉄道の乱立！"が弊害・典型例でしょう。（※00）
- 参※00-1）当サイト内関連記事 埼玉高速鉄道 が 埼玉拘束鉄道 を脱却して利用者を獲得するには... はこちら。
- 参※00-2）当サイト内関連記事 東葉高速鉄道 利用客を" 高額拘束鉄道 "から開放するには... はこちら。
首都州が実現できればTokyoMetro・都営地下鉄の♥事業統合も...
最後の公営特殊会社（特殊法人）！TokyoMetroと、都営交通事業の統合が成立すれば...
首都圏全体の♥ transportation system の一元化が行え、重複投資の"無駄"が省けて、日本の将来を担う次世代に付け（借金・公債）を回すような事態は防げ、禍根を残さずに済む！でしょう。
狸穴総研 政経調査室 出自多留狸
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関連団体リンクテーブル
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公開：2019年9月12日
更新：2023年10月 8日
投稿者：デジタヌ
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