タヌキがゆく

りんかい線のJR東日本路線網組み入れは当分実現出来ない!?

前書き(要約) 京葉新宿ライン(羽田空港アクセス線・臨海部ルート)は東京都とJR東日本により阻まれている!

早くとも2024年の"グローバルゲートウェイ品川"グランドオープン以降でないと...

東京臨海高速鉄道移譲については、羽田空港アクセス線事業に絡み"表向き"2006年以来JR東日本と東京都(庁)で協議が続けられていることになっていますが???...

「京葉新宿ライン(臨海部ルート)」が"今すぐにでも実現"すれば"京葉線沿線に暮らす利用者にとっての長年の不便(料金問題・乗り換え問題)は解消できるのですが...

東京臨海高速鉄道中間搾取!問題は東京都とJR東日本の共同謀議!

富(企業税収)を失いたくない東京都(庁)と遊休地を再開発したいデベロッパー事業者(※00)としてのJR東日本の「大人の事情(利害)」が完全一致して...

2016年に約20ヘクタールあった旧:田町車両センターを集約して、約13ヘクタール!の事業用地を捻出して東京都とJR東日本で「グローバルゲートウェイ品川」再開発事業Scheme(企て!)が成立しました。

JR東日本・東京都(庁)にとっては、イオンモール幕張新都心などの「ライバルに塩(アクセス)を与える!」ことになるので、羽田空港アクセス線"臨海部ルート"(京葉新宿ライン構想)はpendingとなったわけです!

参※00)当サイト内関連記事 JR各社は1鉄道事業者から 総合都市開発 デベロッパー に成長した! はこちら。

東京に富を奪われたshort(商都)大阪では3セク路線のJR網組み入れは実現している!

JR東西線は3セク関西高速鉄道の路線(第三種鉄道事業)ですが開業当初からJR西日本の路線網!に組み入れられています!

更に近年開業したおおさか東線も大阪外環状鉄道(大阪府・大阪市・沿線自治体・JR西日本共同出資の3セク)の路線ですが、JR西日本が第二種鉄道事業を行いJR路線網に組み入れられています!

つまり、JRTTへの返済(リース契約)が完了しなくても東京臨海高速鉄道をリファイナンス(再投融資)すれば、JR東日本が第二種鉄道事業を行えて、利用者にとっての♥不便(乗換・高額運賃)が解消できるわけです!

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

★プロローグ 京葉 新宿 ラインとは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

新宿新都心にある東京都庁と、お台場にある"臨海新都心"を結び、大通勤幹線"武蔵野線"(と千葉方面に向かう京葉支線?)を結ぶ新たな通勤幹線です。

赤い電車マークは リングハブステーション

緑の電車マークは 新設する新二股新町駅

※つまり現二股新町駅は廃止されて新二股新町駅に統合されるでしょう!

第1項 京葉新宿ラインの役割とは新宿と京葉線を結ぶ通勤幹線です!

地図をご覧になれば一目瞭然!

第1目 浦安市を例に挙げると

新宿までJR一本で行こうとすると...

新浦安⇔東京⇔新宿 480円 東京駅後継ぎに徒歩12分!要し 最短でも約47分!も要してしまいます。

京葉新宿ラインが実現すると

新浦⇔新木場⇔大崎⇔新宿 間が乗り換えなし!で、43分!で結べることとなります。

現在この(乗り継ぎ)ルートで移動すると運賃は 740円!にもなって終い、所要時間も乗り継ぎ待ち時間を入れて最短でも48分!も要し態々利用するのはおバカな鉄オタだけと言うことになっています。

第2目 東京都(庁)にとっても...

東京都の"本丸御殿"新宿の都庁パレス!と、前世紀から引き続き行われている「臨海副都心」を結び、かつ千葉方面(京葉線)埼玉方面(武蔵野線)に「都民を追い出す」(※11)ための重要な路線となるなるはずでした...

参※11)当サイト関連記事 武蔵野 エリアの都民" リストラ 策"が東京都で密かに...はこちら。

こげ茶色の線 見えない首都圏の2重壁

赤いライン リングハブ・山手線

ピンクの線 都民汲み出し路線&外堀リング路

★第1節 バブル景気崩壊による不良債権処理と金融ビッグバンで東京都と政府は犬猿の仲に!

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1986年12月から1991年2月まで続いたバブル景気が崩壊してその後の暗黒の10年間でこの間に不良債権問題が発覚して処理の為に"金融ビッグバン"が起こり、火事場泥棒?となって"富を独り占め"したのが東京都です。

つまり政府(国交省)の思うようにはならなくなったわけです!

その表れが東京都都知事直轄の「東京都政策企画局調整部渉外課」が行っている首都移転断固反対プロパガンダ であり、

国土交通省が中心となって煽動!している「首都機能分散」プロパガンダです。

つまり、東京都を中心とした首都圏交通網は、この両派の覇権争いになってしまったわけです!

第1項 東京都が推し進めている"リング・ハブ・ステーション都市計画"とは...

リング・ハブ・ステーション・コンセプトとは小生の造語?ですが(※01)...現在のCPUの世界では常識となったトレンド「リング・ハブ・バスライン」に発想を得た都市計画概念で、東京都のシンクタンク「都立大」のお偉い先生の"どなたか"が発案されたのかもしれません?

参※01)当サイト関連記事 東京都の野望!世界の中心を目指す "リング・ ハブ・コンセプト"メガロシティー構想とは... はこちら。

基本コンセプトは

政府のある丸の内・永田町周辺へ集中しているオフィス群を、主要ハブステーション(結節駅)周辺に分散させて、交通インフラ整備に対する公共投資を効率的に行おうとする「施策」です。

第2項 当初は両者で利害が完全一致していた「りんかい線」移譲(移籍)交渉ですが...

りんかいせんのJR東日本への移譲(移籍)がまとまれば、

「りんかい線経由」と「京葉線経由」で違う運賃問題が解消できて" 直通運行が可能となり"利用者にとっては!"通勤・通学経路に自由度が生まれるわけですた...

東京都にとっても、千葉、埼玉方面への「都民追い出し効果」(※02)が期待出来て、両者ともに利害が完全一致することになる予定だったのですが...

参※02)当サイト内関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦! はこちら。

JR東日本の社運を賭けた大事業グローバルゲートウェイ再開初が"発車"

2016年に約20ヘクタールある東京総合車両センター田町センター(旧:田町車両センター)を集約して、東京都とJR東日本で約13ヘクタール!の再開発事業「グローバルゲートウェイ品川」が立ち上がりました!

つまり京葉新宿ライン構想は邪魔な存在!

京葉線で新宿を目指す利用者にとっては"長年の悲願"京葉新宿ラインも...

グローバルゲートウェイ品川事業を推進しているJR東日本・東京都(庁)にとっては、イオンモール幕張新都心などの新都心ライバル「敵に塩(アクセス)を与える!」ことになるので、pendingとなったわけです!

第3項 JR羽田空港アクセス線構想が再浮上

その後、首都機能分散移転構想を進める政府(国交省)が、JR東日本に歩み寄り?

グローバルゲートウェイ品川構想の「謳い文句」となる田町ゲートウェイ駅(田町駅)JR羽田空港アクセス線(※03)構想でJR東日本に揺さぶりをかけて、見事狙い通りに2021年1月のJR東日本・国交省の♥羽田空港アクセス線事業認可プレスリリースとなったわけです。

JR東日本の痒い所を...

つまり、リニア品川駅とはたった数分ですが、自社傘下の東京モノレールを、引っ張ってくるわけにもいかず、

かといって、京急空港線に"だけに"依存するのも...

つまり東海道貨物支線大汐線(旧支線)を旅客路線として復活させれば、田町ゲートウェイ駅として、羽田アクセスに利用できて、新都心への企業誘致(地上げ)に有利に働くことになるわけです!

参※03)当サイト内関連記事 片肺路線 ! 羽田空港アクセス線 東山手ルート が 東京都 への富の 一極集中 を打ち壊す カオス のトリガーを引く はこちら。

路線転線?!で臨海部ルート(りんかい線)移譲交渉はますます先送りに...

JR東日本は社運を賭けた大事業「グローバルゲートウェイ品川」(企業誘致)を成功させたい!(儲けたい!)のでますます京葉・新宿ライン(臨海部ルート)は迷惑な存在に...

土一升金一升の超一等地の旧・田町車両センター

手間暇(山手線・京浜東北線・上野東京ラインの移設、車両センター規模縮小)をかけて、更に京急本線(品川駅)の移設・移転の為に「身を割いて」まで、つまり大きな犠牲(譲歩)をしてまで、東京都を説き伏せて!事業化にこぎつけた「グローバルゲートウェイ品川」事業です。

まさに社運が架かっている一大事業なわけです!

手段を選ばぬ卑劣な臨海部ルート粉砕プロパガンダ戦術

「"どんな手段?"を使っても、成功させなければならない!」訳です。

つまり、他の副都心・新都心に客(企業)が奪われる可能性は、潰していきたい!わけです。

この点で東京都と利害が完全一致します、つまり首都圏の他県の副都心(オフィス街)を狙う都市!には塩(アクセス)を分け与えたくない!

なので、フリータYoutuber(零細プロダクション)を総動員してでも、"新都心ネタ"を尽(ことごと)く潰すプロパガンダ繰り広げているわけです!

幾らフリータの活きるための"凌ぎ"と言えども、仲間(都民)を欺いている!彼らの行為を「小生は断じて許せません!

参※)当サイト内関連記事 今どきの 鉄道系Youtuber 鉄道タレント 鉄道シナリオライター 鉄道コラムニストとは?... はこちら。

★第2節 京葉新宿ラインの始祖達の生い立ち

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第1項 基本路線 日本鉄道"品川線"の生い立ち

※ここをクリックすると本節をスキップして次節にワープ出来ます!

現在の山手線の、起源となったのは 、

1885年(明治18年)3月に当時の私鉄・日本鉄道(東北線)が貨物輸送の目的で官営鉄道(東海道線)と連絡する"貨物線"として"単線"を開業したことに始まります。

1903年4月に日本鉄道山手線 池袋駅⇔田端駅間が複線で開業して、

大塚駅・巣鴨駅開業も旅客開業して、信号所だった池袋駅周辺が発展しだしました。

1906年11月1日に国有化されて1909年10月に電化されて山手線(支線)と改称されて、その後

1925年3月には:品川駅 ⇔池袋駅-⇔田端駅間の電車専用線複線化が完成して、品川線の赤羽⇔十条間の複線化も完成して、東北線(東北・京浜線)と池袋を結ぶ旅客バイパス路線として重要な役割を果たすようになりました。

更に11月には山手線が環状運転開始を行うようになり、ますます池袋が発展して...

1972年7月に池袋駅 ⇔赤羽駅間が山手線支線から赤羽線として独立しました。

第2項 埼京線誕生

1971年に着工された東北新幹線の大宮⇔上野間延伸に際して、赤羽⇔大宮間の当初予定されていた地下区間を"高架化延伸"する見返りとして、「通勤新線」を併設することで通過予定沿線住民と折り合いが付き1978年12月に認可されて着工されました。

東北新幹線に先立って1985年9月30日に赤羽⇔大宮間が開業して、同時に電化された川越線大宮⇔川越間、赤羽線と一体運用する「埼京ライン」としてデビューしました。

国鉄ビッグバンの前年1986年3月3に山手貨物線を利用して新宿駅まで運転区間延長。

1987年4月1日の国鉄ビッグバン!でJR東日本が誕生

更に平成に入り1996年3月には渋谷駅・恵比寿駅の専用ホーム完成で恵比寿駅まで運転区間再延長。

2002年12月1日:東京臨海高速鉄道りんかい線天王洲アイル⇔ 大崎間の延伸開業(全線開業)に合わせて恵比寿駅⇔大崎駅間運転区間延長を行い、同時にりんかい線とも相互直通運転を行うようになった。

第3項 湘南新宿ライン(山手貨物線)

埼京線の開業に先立つ1984年2月に平日朝ラッシュ時の東北本線・高崎線の中距離列車の一部が大宮⇔赤羽駅間の東北貨物線経由で運転開始。

1987年12月:両毛線前橋駅⇔ 伊豆急行線伊豆急下田駅間を東北貨物線・山手貨物線・大崎支線経由で冬休み・夏休みのみ運転する臨時特急「モントレー踊り子」を運行開始。

1988年3月:池袋駅発着の山手貨物線・東北貨物線経由の東北線・高崎線の旅客電車を終日毎時1本程度運行開始。

1989年 埼京線と同じルート(山手貨物線)経由の新宿発着の臨時快速「日光」が。「ホームライナー鴻巣」・「ホームライナー古河」が新設される。

1990年には今度は埼京線運転区間延長に先立ち臨時寝台特急「北斗星トマムスキー」が横浜駅 ⇔(北海道)トマム駅間で運行開始。

以降、不定期臨時便として横浜駅・品川駅・新宿駅発着で山手貨物線・東北貨物線を経由する臨時便を設定。、1996年シーズンからは北海道方の発着駅を新得駅に延長した「北斗星トマムサホロ」として運行。

更に1991年3月から横須賀線品川駅から新宿行および池袋行定期特急「成田エクスプレス」運行開始。

その後、新宿⇔湘南間の臨時快速などを経て。

埼京線の運転区間延長に先立つ1年前の2001年2月1日のダイヤ改正から湘南新宿ラインとして山手貨物線での定期旅客運行が開始されました!

第4項 京葉線(国鉄京葉貨物線)の生い立ち

高度成長期の1967年(昭和42年)2月に:塩浜操車場(現・川崎貨物駅) ⇔品川埠頭(仮称)間の貨物線「国鉄京葉貨物線」として建設が開始されました。

1973年10月:東海道貨物線として 塩浜操車場 ⇔東京貨物ターミナル駅間が先行して開業しました。

更に1975年5月1には蘇我駅 ⇔ 千葉貨物ターミナル駅間も貨物線として開業。

1983年7月には東京貨物ターミナル駅⇔西船橋駅間旅客化認可及び東京駅⇔新木場駅間(都心線)が追加認可されて着工しました。

1986年1月:蘇我駅 ⇔都川信号場間の現行線供用開始。

(それまでは川崎製鉄専用線を借用して貨物輸送していた)
3月 西船橋駅 ⇔千葉貨物ターミナル駅間旅客線として開業

1987年4月:国鉄ビッグバン!によりJR東日本が第1種鉄道事業者となり、JR貨物鉄道が千葉貨物ターミナル駅 ⇔蘇我駅間の第二種鉄道事業者となり貨物営業を開始。

1988年12月新木場駅⇔南船橋駅間(旅客専用)、市川塩浜駅 ⇔西船橋駅間が開業。千葉港駅 ⇔ 蘇我駅間の旅客営業開始、同時に武蔵野線からの直通運転を開始

1990年3月10日:東京駅 ⇔ 新木場駅間(旅客専用)延伸開業で全通。

つまりは、1986年12月から1991年2月まで続いたバブル景気中に沿線自治体の強気な?期待に応えて開業したわけです!

2013年10月1日東海道貨物線 塩浜操車場 ⇔ 東京貨物ターミナル駅間が鉄道・運輸機構からJR東日本に譲渡されて東海道貨物線となる。

第5項 りんかい線(東京臨海高速鉄道)の生い立ち

新木場 ⇔ 東京テレポート間は高度成長期に東京外環状線の一部として計画...湾岸部の海底トンネル工事も完了していた旧国鉄京葉貨物線のうち、...国鉄分割民営化後は国鉄清算事業団が所有していた新木場 ⇔ 東京貨物ターミナル間の一部を東京臨海副都心地区の開発と同地区での開催が予定されていた世界都市博覧会(1995年開催中止決定)に伴う旅客輸送のために旅客線として開業...《Wikipediaより引用

1996年3月30日に新木場 ⇔東京テレポート間で"盲腸戦として(4両編成!で)部分開業した"りんかい線"は、当初は営業不振に悩まされていましたが...

2002年12月1日に天王洲アイル⇔ 大崎間が延伸開業したことにより、JR東日本埼京線と直通運転が開始できたことにより、旧赤羽線同様に東北・京浜線(大井町)と山手線(大崎間)を結ぶ短絡路としての効果がでて、この間の利用客が増えて、盲腸線から脱却できて、通勤幹線となり、どうじに赤字経営からも脱却できた!路線です。

前項にもある通り、新木場⇔りんかい線車両基地(東京貨物ターミナル)間の引き込み線を含む区間のローン返済は既に完了しています!

但し2001年開業の東京テレポート⇔天王洲アイル間と2002年12月開業の天王洲アイル ⇔大崎間はまだJRTT(※21)にリース支払い中で、償還は終わっていません!

つまり40年リースなので、償還が終わるのは2041年となります!

但しこれは軌道設備の問題なので...

参※21)当サイト関連記事 鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 整備新幹線網建設"妄想"が... はこちら。

東京臨海高速鉄道㈱

設立 1991年3月12日

※つまりバブル景気(1986年12月→1991年2月)末期に設立された!3セクです

株式非公開 非上場

資本金 1242億7900万円

純資産 912億9100万円(2020年03月31日時点)

経常利益 47億0200万円(2020年03月31日時点)

売上高 207億1500万円(2020年03月31日時点)

主要株主

東京都 91.32%(つまり、ゆりかもめ、と同じ都営交通事業です)
東日本旅客鉄道 2.41%
品川区 1.77%
みずほ銀行 0.70%
三菱UFJ銀行 0.46%
(2019年3月31日現在)

★エピローグ " 京葉新宿ライン "は必ず実現する!  

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第0項 交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない!

利権集団運輸族の回し者

"提言"(希望)は出来ても、一切の権限(決定権)は無い!

一般人が、マスメディアによって"勘違い"させられている最大の"誤解"は、「碁会所?に暇つぶしに集まったお年寄りたち」には何ら権限がない!どころか、"提言"(希望)は出来ても、一切の権限(決定権)は無い!と言う事実です。

地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共(※01)が、交通政策審議会答申に示された「提言」(※02)を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion!」を、さも尤もらしく吹聴していますが...

神線を神(お上)から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代?」のお話です!

お上(政府)が"国民の僕(しもべ;公務員)"と"市民の代理人(国会議員)"で構成されている現在、

charter(許認可)申請は、民間企業(営利企業)となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています!

railroadprojectflow.png

参※)当サイト内関連記事 運輸族(旧運輸省派)の天下は終わった、今や国土交通省(旧建設省派)が国土軸を模索する時代に... はこちら。

参※01)当サイト内関連記事 今どきの交通系!Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは?... はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン? はこちら。

彼らの妄想は過去に何度も覆されている!

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"構想に固執!していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事実でしょう。

つまり、彼らは単に運輸ゴロ共の手先にすぎない訳です。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第1目 新規路線の素案(議題)を作成しているのは地上げ屋の回し者・運輸ゴロ!

更に新規路線の素案(議題)を作成した連中は、交通専門家(地政学者)では無く!

「一儲けを企む鉄道事業者 つまり商人(あきんど)」と言う事実でもあります。(※公営交通事業の場合は、地上げ屋と結託した視界偽員!ども)

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

全国の公営鉄道の延伸妄想!の数々について、"日本語ウィキペディア"などに投稿した"その筋の関係者!"どもは、

未練がましく地上げ路線妄想!を書き連ねていますが...

何れも地元市民(住人)の意向を反映した構想ではなく、タダの地上げ妄想!にしかすぎません。

第2目 鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は♥人の営み、暮らし向きと切り離しては成立しません!

つまり、地上げ屋共が、好き勝手に引いた「地上げ路線!」では地勢までも変える力は無い!わけです。

さらに今や、巨大設備事業!である鉄道建設Scheme(企て!)には、自治体(市民)の血税投入が無ければ実現できない世の中になってしまっています。(※03)

地下鉄延伸などの鉄道新線建設は「良し悪し(※04)」は別にして、

"♥市民の Consensus(総意・協心)に下ずく、自治体(市民)の "が得られ無ければ建設Scheme(企て)が実現できない!ご時世なのです。

参※03)当サイト内関連記事 鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み!"で " 言い得て妙 ... はこちら。

参※04)当サイト内関連記事 欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み はこちら。

第3目 ルート設定には♥"民主主義の原点回帰"が...

  • 新線建設ありきの(一方的Power harassment!)施政捨て!
  • 民間企業!(鉄道事業者)の"エゴ"と、視界偽員の野望取り払い!
  • ♥地域住人の望む「真(誠)の鉄道"神"線」を目指す姿勢!

つまりCompliance(追認・承服)を強要?する施政ではなく、♥Consent(同意)を大前提とすべきではないのでしょうか!

その為には
  • ●Power harassment!Scheme(企て!)の Compliance(追認)を求める地元釈明会必要無いでしょう。
  • ♥求められるのはパネルディスカッションなどによる事前の♥"公聴会"なのではないでしょうか

つまり建設予定エリアの

  • ♥住民の要望に耳を傾けて
  • ♥民意をくみ上げる

姿勢が大事!なのではないでしょうか...

自治体(利権集団)の"猿芝居!"(地元釈明会)では「中共のパワハラ圧政!独裁体制」と何ら変わりません。

★第1項 論拠その1 星占い以下の「運輸政策審議会答申」内容! 

時期を逸しても平気で赤っ恥を更けていた1985年の運輸政策審議会答申第7号

前途した通り、1985年9月30日には東北新幹線に先立って池袋⇔赤羽⇔大宮間⇔川越間が埼京ライとしてが開業し盾居るにも拘らず...

運輸政策審議会答申第7号では「通勤新線は赤羽駅 ⇔宮原駅間を建設して高崎線に乗り入れて新宿駅へ直通させる構想」として提言されていました!

りんかい線の大崎駅延伸工事が始まった2000年の運輸政策審議会答申第18号になって、やっと高崎線方面乗り入れ案を答申の提言事項から除外しました!ア~ア...

つまりお偉い先生方は、当時の運輸省・国鉄・埼玉県3者が合意の上で進められた「埼京線」ルートではなく、当初の「運輸省(族議員)案」の高崎線への乗り入れ案に固執していたわけです!???

つまりお気楽な"鉄オタ"連中や、欲深い運輸族の国会議員、とその支援者の"地上げ屋"たちが諦めきれなかっただけでは?

もう何とも呆れて...

この程度の「占い提言」ですから、「京葉新宿ライン」が現状全く議題にも挙がっていなくても、必ず実現するでしょう!

独り言

株式売買の場合はインサイダー取引に関する刑法がありますが、土地取引の場合は...

宮原駅周辺でも用地買収の面から反対運動が起こったため...大宮駅 - 日進駅間の高崎・川越線並走区間で川越線側にトンネル用地や合流用地がある。さらに、高崎線の大宮駅 ⇔宮原駅間も立ち退きがほぼ完了し、複々線化用地がほぼ確保されていた...《Wikipediaより引用》

つまりほぼ用地買収が完了していただけで100%完全に取得していたわけではありま線(せん)!

小生が嘗て工学系のアカデミックな「学会」で色んな先生方と懇意?にしていただきましたが...

先生方は、割と"厚かましい"方が多いようですが、小生同様に"小心者"であられる場合も多いようで、その筋からの恫喝には...

★第2項 論拠その2 国交省から 羽田空港アクセス線の臨海部ルートにご指名!されている 

本年(2021年)五月に国交省の認可が下りたと公表された「羽田空港アクセス線」に絡んで、2006年の時点でJR東日本と東京都が「りんかい線」の移譲について協議が進んでいましたが、前途したように"謀議"に代わりpendingとなったわけですが...

羽根田空港アクセス線本線Scheme(企て!)の拠出者(スポンサー)である国交省の手前、遅くとも2041年の40年リース契期間間満了時には、JR東日本が引き取らざるを得ないでしょう!

但し40年リース契約は軌道設備のお話で、(現在東京都と東日本で進められている?)「運行会社東京臨海高速鉄道㈱」のRefinancing(再投融資)話とは無関係なお話なので...

国交省がしびれを切らして督促・勧告すれば

国交省が(進行中の都市計画事業の見直しをネタに...)つつけば!

話がまとまり次第に沿線住人利用者の悲願であるJR東日本の路線網に組み入れられる可能性!も残されています。

開業当初よりJR路線網に組み入れられていた関西の2路線

JR西日本路線網以外にも、 OsakaMetro中央線延伸部分大阪港トランスポートシステムは、当初1997年12月18日⇔2005年6月30日の間ははりんかい線と同じ第一種鉄道事業者として自社で車両を有して相互直通運行を行っていましたが、当初から大阪市営地下鉄(現Osakametro)の路線網に組み入れられていました!

「りんかい線」の取り扱いに関しては、東京都(とJR東日本)に悪意がある!としか表しようがありません。

1997年3月8日開業JR東西線

事業者 3セク関西高速鉄道(第三種鉄道事業)

主要株主 (2020年3月31日現在)

●大阪府 30.61%
●大阪市 30.61%
●西日本旅客鉄道 30.58%
●兵庫県 5.41%
●尼崎市 1.35%
●住友電気工業 0.31%
●南海電気鉄道 0.24%
●青木あすなろ建設 0.15%
●森本組 0.13%
●りんかい日産建設 0.11%


2008年3月15日開業おおさか東線

事業者 3セク大阪外環状鉄道株式会社(第三種鉄道事業)

主要株主(2018年3月31日現在)

●大阪府 28.86%
●大阪市 28.86%
●西日本旅客鉄道 24.55%
●その他 沿線自治体

1997年12月18日開業OsakaMetro中央線延伸部分

事業者 大阪港トランスポートシステム(第三種鉄道事業)

主要株主(2019年3月31日現在)

●大阪市 69.56%
●三井住友銀行 3.33%
●三菱UFJ銀行 3.33%
●りそな銀行 2.95%
●みずほ銀行 2.95%
●日本トラスティ・サービス信託銀行 (信託口) 2.95%

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羽田空港アクセス線 関連記事のご案内 

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後書き《交通政策はカオスの世界》について

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バタフライ効果

カオスの例えとして「バタフライ効果」が有名ですが...

小さな「蝶々一一羽」が羽ばたくだけで、地球規模の気象変化を引き起こし、カオス(混沌)を招いてしまうという喩話です。

Traficは互いに強い相関関係が

鉄道新線計画・道路整備計画・港湾空港整備計画はそれぞれ強い相関関係・因果関係があります。

「持続可能な鉄道事業」には既存交通網との連携が最重要!

新規鉄道計画一つ考えてみても、単一路線としての利便性検討だけでは、将来の「持続可能な鉄道事業」へは繋がりません!

"人の営み・暮らし向き"を無視した鉄道新線妄想は"地方衰退!"にも...

新たな鉄道新線や高規格幹線道(自動車専用道)を、

相関関係を考えずに建設すると、思わぬ"人災"を招き、他のmain line (幹線)regional line (地方交通線)が"巻き添え"を食らって、経営不振・のRoad(鉄路)をまっしぐらに突き進み、事業破綻・廃線!言う場合が往々にして生じやすいわけです!

生活圏に根ざしたTrafic計画が必要

人の営み(生活圏)・暮らし向き(経済活動)を無視した「都市計画・交通政策」では、事業そのものの必然性も無く、結局は高額拘束鉄道が乱立して地域の経済活動を圧迫して"地域衰退!"を招くだけです!

沿線自治体の"夢想"ではない、住人の暮らし向き(経済活動)に下ずく"切実な要望"を反映したTrafic(交通網)構想が望まれるわけです。

狸穴総研 交通政策研究所 出自多留狸

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公開:2021年3月11日
更新:2022年8月12日

投稿者:デジタヌ

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