狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

りんかい線（東京臨海高速鉄道）利用者は"JR東日本と東京都（庁）"に騙されている！！

前書き(要約）　京葉線・りんかい線沿線住民（東京都民・千葉県民）は、なぜ黙って耐え忍んでいる？？？

大阪を見習って！第三種鉄道事業になれば1千万人以上の沿線利用者が救われる！

大阪では3セク路線（関西高速鉄道・大阪外環状鉄道）のJR路線網組み込み（ＪＲ東西線・おおさか東線）が実現しています！

"通センボ！"している3セク！東京臨海高速鉄道（りんかい線）が、JRネットワークに組み込まれレバ...

新宿←（大崎）→千葉ディズニーランド間が、￥410- （2023年3月18日現在）のままで！東京駅での地底ホーム徒歩連絡14分！（≒1㎞）が必要なくなり、49分→37分となります！

♥"おおさか東線 & JR東西線"は「りんかい線」と同じ3セク路線！ですが JRNet に組み込まれた♥共通運賃！

2023年3月18日に大阪駅乗り入れ！延伸を果たした♥おおさか東線は、

大阪外環状鉄道（大阪府・大阪市・沿線自治体・JR西日本共同出資の3セク）の路線ですが、JR西日本が第二種鉄道事業を行い♥JR路線網に組み入れられています！

更に"JR東西線"として運行されている3セク関西高速鉄道（第三種鉄道事業）も、開業当初からJR西日本の路線網！に組み入れられ、共通運賃体系で営業されています！

りんかい線が高額の別運賃！なのは東京都（庁患部）の詭弁！

りんかい線がJR東日本・路線網に組み込まれなくて高額別運賃なのは、傲慢な東京都（庁患部職員）のせい！です。

『別会社だから、建設費が高くついたから、利用者が少ないから！...』という理由で特別割増運賃加算！と別料金（初乗り運賃2重取り！）が認められるのならば...

東北新幹線（北海道新幹線）・上越新幹線・北陸新幹線は、別運賃！（超高額運賃！）で運行（営業）されるべき!ではないのでしょうか？

大阪では実現している「3セク鉄道のJR路線網組み込み！」が...

前途した様に、大阪では3セク路線（大阪外環状鉄道、関西高速鉄道）のJR路線網組み込み（ＪＲ東西線・おおさか東線）が実現しています！

なのに、3セク！東京臨海高速鉄道（りんかい線）が、"通センボ！"しているのは何故なのでしょうか...

JR東西線はそれなりの利用者！が有りますが...

JR東西線はそれなりの利用者！が有りますが、

おおさか東線は建設費償還がやっとの赤字ローカル線！です。

つまり、「少ない利用者と、建設費」の2重苦！を抱えているわけです。

それでも、JR西日本と大阪府・大阪市（と沿線都市）が定（低）額！運賃を支えています。

3700万人！もの首都圏住人が不便を強いられているのは...

つまり、3700万人！が暮らす（利用する）首都圏を走る"りんかい線"で、

利用者が少ないのは、JRネットの蚊帳の外！でしかも高額運賃！だからです。

東京臨海高速鉄道中間搾取！問題は...

強欲な東京都（庁）と利用者無視のJR東日本の共同謀議！であり、指導力の無い！よとう（夜盗）政府内閣・国交省（鉄道局）のせい！ともいえるでしょう。

彼ら（東京都・JR東日本）は「年輪もいかないお子ちゃまYoutuber」達を総動員！して、沿線住民を諦めさせようとプロパガンダ！していますが...（※00）

羽田空港アクセス線・臨海部ルート実現のカギを握る「♥京葉・新宿ライン♥」が"今すぐ（本年度中2024年3月末）にでも実現"すれば、京葉線（武蔵野線）沿線に暮らす利用者にとっての長年の不便（料金問題・乗り換え問題）は解消できる！のです。

大阪市を見習って東京臨海高速鉄道㈱を♥第三種鉄道事業に改組すれば...

つまり、JRTTへの返済（リース契約）が完了しなくても、東京臨海高速鉄道㈱が定款を改めて第三種鉄道事業路線に転線すれば、JR東日本の♥business district（第二種鉄道事業営業区域）として都区内運賃が適用出来て、不便（乗換・高額運賃）が♥解消！できます。

東京都民は、小池オバチャマ・リコールの署名活動！や、千葉県民と手を取り合って抗議デモ！を起こしてでも、"りんかい線"を市民の足として「（東京都患部から）取り戻すべき！」でしょう...

参※00）当サイト内関連記事　新線建設派・運輸族の宣伝塔・公報型意図あり!タイプの鉄道系Youtuber達　はこちら。

※中央線・小田急線・京王線・西武線沿線の方は、新宿⇔千葉ディズニーランド前間の移動に不便な東京駅地底ホーム！乗り換えを利用されているのですか？

★

りんかい線は何故「大阪のJR東西線」のように都区内運賃が適用されないのか？　の目次

目次をクリックすれば各メニューにジャンプできます。

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

★プロローグ　京葉 新宿 ラインとは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

ズバリ、京葉線（武蔵野線）と埼京線を直接結ぶ路線です！

現在、線路が繋がっていながら、新木場で乗り換え内とならない、武蔵野・京葉ラインと、埼京線（山手貨物線・りんかい線）を直通させて、千葉（埼玉）方面と、渋谷・新宿・池袋を、乗り換えなしに座ったままで！繋ぐラインです。

羽田空港アクセス線の「臨海部ルート」の基本となる路線です。（※00）

参※00）当サイト内関連記事　羽田空港アクセス線西山手ルート・臨海部ルートは東京都とJR東日本によって握りつぶされた！　はこちら。

第1項　京葉新宿ラインの役割とは池袋・新宿・渋谷と武蔵野・京葉ラインを結ぶ幹線です！

地図をご覧になれば一目瞭然！

第1目　例えばみんな大好き♥千葉ディスニーランドを例に挙げると

※いずれも2022年10月現在の料金比較。

池袋からは
池袋←（有楽町線）→新木場←（京葉線）→舞浜

乗換1回（徒歩連絡約4分待ち2分）44分　￥399-(ICカード)

埼京線⇔りんかい線⇔京葉線

乗換1回（徒歩連絡約6分待ち17分!）74分　￥753-!(ICカード)

♥京葉新宿ラインだと

直通　57分　♥￥396-(ICカード)

渋谷からは
渋谷←（銀座線）→銀座←（日比谷線）→八丁堀←（京葉線）→舞浜

乗換2回（徒歩連絡8分待ち1分!）43分!　￥419-(ICカード)

埼京線⇔りんかい線⇔京葉線

乗換1回（徒歩連絡3分待ち17分!）58分!　￥712-(ICカード)

♥京葉新宿ラインだと

直通　50分　♥￥396-(ICカード)

新宿からは...
新宿←（丸の内線）→銀座←（日比谷線）→八丁堀←（京葉線）→舞浜

乗換2回（徒歩連絡8分待ち4分!）47分!　￥419-(ICカード)

埼京線⇔りんかい線⇔京葉線

乗換1回（徒歩連絡3分待ち17分!）67分!　￥723-(ICカード)！

♥京葉新宿ラインだと

直通　44分　♥￥396-(ICカード)

第2項　大阪の３セク鉄道はすべて第三種鉄道事業！

大阪では、3セク鉄道はすべてすべて第三種鉄道事業！で、路線をJR西日本にLeasing（※01）しているだけなので、JRの大阪都市圏特定運賃区間に含められているわけです！

つまり、どの経路を利用しても同一料金なわけです。

参※01）当サイト内関連記事　おバカ！な鉄道系Youtuberが間違いやすい重要な慣用句　はこちら。

第１目　大阪では関西高速鉄道㈱（京橋⇔尼崎）が"JR東西線"として営業！

1997年3月8日開業JR東西線

  • ♥紫ラインがJR東西線！（関西高速鉄道）
  • ●レッドラインが　大阪環状線乗り換えJR神戸線（東海道線）

事業者　3セク関西高速鉄道（第三種鉄道事業）

起点　学研都市線（片町線）京橋　

終点；JR宝塚線（福知山線）尼崎

主要株主　（2020年3月31日現在）

●大阪府 30.61%
●大阪市 30.61%
●西日本旅客鉄道 30.58%
●兵庫県 5.41%
●尼崎市 1.35%
●住友電気工業 0.31%
●南海電気鉄道 0.24%
●青木あすなろ建設 0.15%
●森本組 0.13%
●りんかい日産建設 0.11%

大阪では、東京臨海高速鉄道と同じ3セクの関西高速鉄道が、開業当初から"JR東西線"として、営業されています！

勿論、特別加算運賃（高額運賃＋初乗り運賃2重取り）などと言う"馬鹿げた"ことは行われておらず、

大阪近郊区間運賃で利用できます！

大阪駅と北新地駅は同一駅（乗り継ぎ駅）扱い！

東京メトロと同じように、城外乗り継ぎ駅に指定されていて、北新地駅で出場して！大阪駅でJR神戸線・京都線（東海道線）に乗り継ぎが出来ます！

第2目　2008年3月15日開業の"おおさか東線"も3セク鉄道！

事業者　3セク大阪外環状鉄道株式会社（第三種鉄道事業）

起点；JR京都線（東海道線）新大阪駅

終点；大和路線（関西線）久宝寺駅

主要株主（2018年3月31日現在）

●大阪府 28.86%
●大阪市 28.86%
●西日本旅客鉄道 24.55%
●その他　沿線自治体

2008年3月15日に開業した"おおさか東線"も3セク鉄道ですが、当初から"おおさか東線"としてJR西日本の営業路線となっています！

更に2019年3月の新大阪⇔久宝寺全通以降は、JR東西線同様に大阪都市近郊区間に指定されて、久宝寺⇔新大阪間の運賃は、大阪環状線乗り継ぎと同じになっています！

第3目　大阪メトロ中央線（大阪港⇔コスモスクエア間）も3セク！

JR西日本路線網以外にも、　OsakaMetro中央線延伸部分大阪港トランスポートシステムは、当初1997年12月18日⇔2005年6月30日の間ははりんかい線と同じ第一種鉄道事業者として自社で車両を有して相互直通運行を行っていましたが、当初から大阪市営地下鉄（現Osakametro）の路線網に組み入れられていました！

「りんかい線」の取り扱いに関しては、

「東京都（とJR東日本）に悪意がある！」としか表しようがありません。

1997年12月18日開業OsakaMetro中央線延伸部分

起点　コスモスエア

終点　大阪港駅（大阪メトロ中央線）

海底トンネル線　2.4㎞

事業者　大阪港トランスポートシステム（第三種鉄道事業）

主要株主（2019年3月31日現在）

●大阪市 69.56%
●三井住友銀行 3.33%
●三菱UFJ銀行 3.33%
●りそな銀行 2.95%
●みずほ銀行 2.95%
●日本トラスティ・サービス信託銀行 （信託口） 2.95%

第3項　京葉新宿ラインが実現すれば...

実際には通勤ルートに使う人はほんのわずかしかいらっしゃらない！でしょうが...

越谷レイクタウンや新三郷ららシティー周辺から天王洲アイル！に通勤する場合や、新宿から千葉ディズニーランド！に行く場合を想定すると...

第1目　越谷レイクタウン⇔天王洲アイル！の場合？

以下のようになりますが、

京葉新宿ラインならばどちらのルートでも、990円です！（2023年3月18日現在）

武蔵浦和乗り換えルートでは

武蔵浦和駅で最強線！に乗り換えれば、天王洲アイルにたどり着けるわけです。

但し現状では大崎⇔天王洲アイル間は別建て運賃（※初乗り運賃2重取り！割り増し高額運賃）

84分／￥1,020-／50.4㎞

新木場乗り換えルートでは

67分／￥1,080- ／50㎞

第2目　新宿⇔舞浜（千葉ディズニーランド）間では

新宿京葉ラインならば￥410- ／23㎞（2023年3月18日現在）のままで、東京地底ホーム乗り換え徒歩連絡14分が必要なくなり！所要時間も37分！に10分短縮できます！

東京駅地底ホーム！乗り換えルート

47分（乗り換え待ち19分！）／￥410- ／23㎞

りんかい線新木場乗り換え

46分（乗り換え待ち9分！）／￥750- !／26.1㎞　※初乗り運賃2重取りと、高額割増運賃の結果です！

第3目　混雑も緩和されて、更にりんかい線の営業係数改善！に繋がる

つまり、複数のルートが選択できるので、特定の路線への利用者の集中（偏り）が防げて、混雑緩和に繋がります！

更に、現状、高額運賃⇆利用率低迷　の負のループに陥っているりんかい線が脚光を浴びて、利用者が増え！

りんかい線の営業係数改善！（営業収入増加！）に繋がります！

第1節　京葉線（国鉄京葉貨物線）の生い立ち

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第０項　りんかい線高額運賃を是認している鉄道系Youtuberどもは...

りんかい線高額運賃を是認している東京都（関連広告代理店）からお小遣いをもらっている鉄道系Youtuberのガキどもは、

"若年寄"よろしく、りんかい線東京臨海鉄道㈱は、誕生の経緯から、高額運賃でも仕方ない？？？

と、"大人ぶって"えらく"物わかりの良い"コメントを連発していますが...

建設の経緯がドウであれ「りんかい線の高額運賃」を是認できるものではありま線（せん）！

高度成長期の1967年（昭和42年）2月に：塩浜操車場（現・川崎貨物駅） ⇔品川埠頭（仮称）間の貨物線「国鉄京葉貨物線」として建設が開始されました。

1973年10月：東海道貨物線として 塩浜操車場 ⇔東京貨物ターミナル駅間が先行して開業しました。

更に1975年5月1には蘇我駅 ⇔ 千葉貨物ターミナル駅間も貨物線として開業。

1983年7月には東京貨物ターミナル駅⇔西船橋駅間旅客化認可及び東京駅⇔新木場駅間（都心線）が追加認可されて着工しました。

1986年1月：蘇我駅 ⇔都川信号場間の現行線供用開始。

（それまでは川崎製鉄専用線を借用して貨物輸送していた）
3月　西船橋駅 ⇔千葉貨物ターミナル駅間が旅客線として開業。

1987年4月：国鉄ビッグバン！によりJR東日本が第1種鉄道事業者となり、JR貨物鉄道が千葉貨物ターミナル駅 ⇔蘇我駅間の第二種鉄道事業者となり貨物営業を開始。

1988年12月新木場駅⇔南船橋駅間（旅客専用）、市川塩浜駅 ⇔西船橋駅間が開業。千葉港駅 ⇔ 蘇我駅間の旅客営業開始、同時に武蔵野線からの直通運転を開始。

1990年3月10日：東京駅 ⇔ 新木場駅間（旅客専用）延伸開業で全通。

つまりは、1986年12月から1991年2月まで続いたバブル景気中に沿線自治体の強気な？期待に応えて開業したわけです！

2013年10月1日東海道貨物線 塩浜操車場 ⇔ 東京貨物ターミナル駅間が鉄道・運輸機構からJR東日本に譲渡されて東海道貨物線となりました。

第1項　りんかい線（東京臨海高速鉄道）とは

新木場 ⇔ 東京テレポート間は高度成長期に東京外環状線の一部として計画...湾岸部の海底トンネル工事も完了していた旧国鉄京葉貨物線のうち、...国鉄分割民営化後は国鉄清算事業団が所有していた新木場 ⇔ 東京貨物ターミナル間の一部を東京臨海副都心地区の開発と同地区での開催が予定されていた世界都市博覧会（1995年開催中止決定）に伴う旅客輸送のために旅客線として開業...《Wikipediaより引用》

1996年3月30日に新木場 ⇔東京テレポート間で"盲腸戦として（4両編成！で）部分開業した"りんかい線"は、当初は営業不振に悩まされていましたが...

2002年12月1日に天王洲アイル⇔ 大崎間が延伸開業したことにより、JR東日本埼京線と直通運転が開始できたことにより、旧赤羽線同様に東北・京浜線（大井町）と山手線（大崎間）を結ぶ短絡路としての効果がでて、この間の利用客が増えて、盲腸線から脱却できて、通勤幹線となり、どうじに赤字経営からも脱却できた？路線です。

前項にもある通り、新木場⇔りんかい線車両基地（東京貨物ターミナル）間の引き込み線を含む区間のローン返済は既に完了しています！

但し2001年開業の東京テレポート⇔天王洲アイル間と2002年12月開業の天王洲アイル ⇔大崎間はまだJRTT（※21）にリース支払い中で、償還は終わってなく（40年リースなので）、償還が終わるのは2041年となります！が...

第三種鉄道事業に業態変更して、運行（第三種鉄道事業）をJR東日本に任せれば関係のないお話です。

参※21）当サイト関連記事　鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 整備新幹線網建設"妄想"が...　はこちら。

東京臨海高速鉄道㈱

設立　1991年3月12日

※つまりバブル景気（1986年12月→1991年2月）末期に設立された！3セクです（第一種鉄道事業者！）

株式非公開　非上場

資本金 1242億7900万円

純資産 912億9100万円（2020年03月31日時点）

経常利益 47億0200万円（2020年03月31日時点）

売上高 207億1500万円（2020年03月31日時点）

主要株主

東京都 91.32%（つまり、ゆりかもめ、と同じ都営交通事業です）
東日本旅客鉄道 2.41%
品川区 1.77%
みずほ銀行 0.70%
三菱UFJ銀行 0.46%
（2019年3月31日現在）

第2項　交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない！

利権集団運輸族の回し者

"提言"（希望）は出来ても、一切の権限（決定権）は無い！

一般人が、マスメディアによって"勘違い"させられている最大の"誤解"は、「碁会所？に暇つぶしに集まったお年寄りたち」には何ら権限がない！どころか、"提言"（希望）は出来ても、一切の権限（決定権）は無い！と言う事実です。

地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共（※01）が、交通政策審議会答申に示された「提言」（※02）を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion！」を、さも尤もらしく吹聴していますが...

神線を神（お上）から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代？」のお話です！

お上（政府）が"国民の僕（しもべ；公務員）"と"市民の代理人（国会議員）"で構成されている現在、

charter（許認可）申請は、民間企業（営利企業）となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています！

railroadprojectflow.png

参※）当サイト内関連記事　運輸族（旧運輸省派）の天下は終わった、今や国土交通省（旧建設省派）が国土軸を模索する時代に...　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　今どきの交通系！Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは？...　はこちら。

参※02）当サイト内関連記事　交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン？　はこちら。

彼らの妄想は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"構想に固執！していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事実でしょう。

つまり、彼らは単に運輸ゴロ共の手先にすぎない訳です。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第1目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは地上げ屋の回し者・運輸ゴロ！

更に新規路線の素案（議題）を作成した連中は、交通専門家（地政学者）では無く！

「一儲けを企む鉄道事業者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。（※公営交通事業の場合は、地上げ屋と結託した視界偽員！ども）

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

全国の公営鉄道の延伸妄想！の数々について、"日本語ウィキペディア"などに投稿した"その筋の関係者！"どもは、

未練がましく地上げ路線妄想！を書き連ねていますが...

何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、タダの地上げ妄想！にしかすぎません。

第2目　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

つまり、地上げ屋共が、好き勝手に引いた「地上げ路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、自治体（市民）の血税投入が無ければ実現できない世の中になってしまっています。（※03）

地下鉄延伸などの鉄道新線建設は「良し悪し（※04）」は別にして、

"♥市民の Consensus（総意・協心）に下ずく、自治体（市民）の "が得られ無ければ建設Scheme（企て）が実現できない！ご時世なのです。

参※03）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

第3目　ルート設定には♥"民主主義の原点回帰"が...

  • ●新線建設ありきの（一方的Power harassment！）施政を捨て！
  • ●民間企業！（鉄道事業者）の"エゴ"と、視界偽員の野望を取り払い！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！

つまりCompliance（追認・承服）を強要？する施政ではなく、♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！

その為には
  • ●Power harassment！Scheme（企て！）の Compliance（追認）を求める地元釈明会は必要無いでしょう。
  • ♥求められるのはパネルディスカッションなどによる事前の♥"公聴会"なのではないでしょうか。

つまり建設予定エリアの

  • ♥住民の要望に耳を傾けて、
  • ♥民意をくみ上げる

姿勢が大事！なのではないでしょうか...

自治体（利権集団）の"猿芝居！"（地元釈明会）では「中共のパワハラ圧政！独裁体制」と何ら変わりません。

★第2節　バブル景気崩壊による不良債権処理と金融ビッグバンで東京都と政府は犬猿の仲に！

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1986年12月から1991年2月まで続いたバブル景気が崩壊してその後の暗黒の10年間でこの間に不良債権問題が発覚して処理の為に"金融ビッグバン"が起こり、火事場泥棒？となって"富を独り占め"したのが東京都です。

つまり政府（国交省）の思うようにはならなくなったわけです！

その表れが東京都都知事直轄の「東京都政策企画局調整部渉外課」が行っている首都移転断固反対プロパガンダ　であり、

国土交通省が中心となって煽動！している「首都機能分散」プロパガンダです。

つまり、東京都を中心とした首都圏交通網は、この両派の覇権争いになってしまったわけです！

第0項　東京都は強欲なお金持ち！

※東京都にはお金が有り余っている！のに...

第1項　東京都が推し進めている"リング・ハブ・ステーション都市計画"とは...

リング・ハブ・ステーション・コンセプトとは小生の造語？ですが（※01）...現在のCPUの世界では常識となったトレンド「リング・ハブ・バスライン」に発想を得た都市計画概念で、東京都のシンクタンク「都立大」のお偉い先生の"どなたか"が発案されたのかもしれません？

参※01）当サイト関連記事　東京都の野望！世界の中心を目指す "リング・ ハブ・コンセプト"メガロシティー構想とは...　はこちら。

  • ●青い路線　希望の星！リニア中央新幹線
  • ♥ピンク色ライン　今後も増備が続く都民汲み出し！ライン
  • ●紫色ライン　リングハブ路線
  • ●焦げ茶色のライン東京首都圏の縄張り"見えない城壁

基本コンセプトは

政府のある丸の内・永田町周辺へ集中しているオフィス群を、主要ハブステーション（結節駅）周辺に分散させて、交通インフラ整備に対する公共投資を効率的に行おうとする「施策」です。

第2項　当初利害が完全一致していた「りんかい線」移譲（移籍）交渉でしたが...

りんかいせんのJR東日本への移譲（移籍）がまとまれば、

「りんかい線経由」と「京葉線経由」で違う運賃問題が解消できて"　直通運行が可能となり"利用者にとっては！"通勤・通学経路に自由度が生まれるわけですた...

東京都にとっても、千葉、埼玉方面への「都民追い出し効果」（※02）が期待出来て、両者ともに利害が完全一致することになる予定だったのですが...

参※02）当サイト内関連記事　首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！　はこちら。

第1目　JR東日本の社運を賭けた大事業グローバルゲートウェイ再開発が"運行開始"

2016年に約20ヘクタールある東京総合車両センター田町センター（旧：田町車両センター）を集約して、東京都とJR東日本で約13ヘクタール！の再開発事業「グローバルゲートウェイ品川」が立ち上がりました！

つまり京葉新宿ライン構想は邪魔な存在！に

京葉線で新宿を目指す利用者にとっては"長年の悲願"京葉新宿ラインも...

グローバルゲートウェイ品川事業を推進しているJR東日本・東京都（庁）にとっては、イオンモール幕張新都心などの新都心ライバル「敵に塩（アクセス）を与える！」ことになるので、pendingとなったわけです！

第3項　JR羽田空港アクセス線構想が再浮上

その後、首都機能分散移転構想を進める政府（国交省）が、JR東日本に歩み寄り？

グローバルゲートウェイ品川構想の「謳い文句」となる田町ゲートウェイ駅（田町駅）JR羽田空港アクセス線（※03）構想でJR東日本に揺さぶりをかけて、見事狙い通りに2021年1月のJR東日本・国交省の♥羽田空港アクセス線事業認可プレスリリースとなったわけです。

  • ●紫電車マーク　15両編成可能ライン。
  • ●赤い電車マーク　10両編成ライン

JR東日本の痒い所を...

つまり、リニア品川駅とはたった数分ですが、自社傘下の東京モノレールを、引っ張ってくるわけにもいかず、

かといって、京急空港線に"だけに"依存するのも...

つまり東海道貨物支線大汐線（旧支線）を旅客路線として復活させれば、田町ゲートウェイ駅として、羽田アクセスに利用できて、新都心への企業誘致（地上げ）に有利に働くことになるわけです！

参※03）当サイト内関連記事　片肺路線 ! 羽田空港アクセス線 東山手ルート が 東京都 への富の 一極集中 を打ち壊す カオス のトリガーを引く　はこちら。

路線転線？！で臨海部ルート（りんかい線）移譲交渉はますます先送りに...

JR東日本は社運を賭けた大事業「グローバルゲートウェイ品川」（企業誘致）を成功させたい！（儲けたい！）のでますます京葉・新宿ライン（臨海部ルート）は迷惑な存在に...

土一升金一升の超一等地の旧・田町車両センター

手間暇（山手線・京浜東北線・上野東京ラインの移設、車両センター規模縮小）をかけて、更に京急本線（品川駅）の移設・移転の為に「身を割いて」まで、つまり大きな犠牲（譲歩）をしてまで、東京都を説き伏せて！事業化にこぎつけた「グローバルゲートウェイ品川」事業です。

まさに社運が架かっている一大事業なわけです！

手段を選ばぬ卑劣な臨海部ルート粉砕プロパガンダ戦術

「"どんな手段！"を使っても、成功させなければならない！」訳です。

つまり、他の副都心・新都心に客（企業）が奪われる可能性は、潰していきたい！わけです。

この点で「東京都とJR東日本の"大人の事情"（利害）」が完全一致します、つまり近隣他県の副都心（オフィス街）を狙う都市！には塩（アクセス）を分け与えたく無い！

なので、フリータYoutuber（零細プロダクション）を総動員してでも、"新都心ネタ"を尽(ことごと)く潰すプロパガンダを繰り広げているわけです！

幾らフリータの活きるための"凌ぎ"と言えども、仲間（都民）を欺いている！彼らの行為を「小生は断じて許せません！」

参※）当サイト内関連記事　今どきの 鉄道系Youtuber 鉄道タレント 鉄道シナリオライター 鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

★第3節　京葉新宿ラインの始祖達の生い立ち

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第1項　基本路線　日本鉄道"品川線"の生い立ち

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現在の山手線の、起源となったのは　、

1885年（明治18年）3月に当時の私鉄・日本鉄道（東北線）が貨物輸送の目的で官営鉄道（東海道線）と連絡する"貨物線"として"単線"を開業したことに始まります。

1903年4月に日本鉄道山手線 池袋駅⇔田端駅間が複線で開業して、

大塚駅・巣鴨駅開業も旅客開業して、信号所だった池袋駅周辺が発展しだしました。

1906年11月1日に国有化されて1909年10月に電化されて山手線（支線）と改称されて、その後

1925年3月には：品川駅 ⇔池袋駅-⇔田端駅間の電車専用線複線化が完成して、品川線の赤羽⇔十条間の複線化も完成して、東北線（東北・京浜線）と池袋を結ぶ旅客バイパス路線として重要な役割を果たすようになりました。

更に11月には山手線が環状運転開始を行うようになり、ますます池袋が発展して...

1972年7月に池袋駅 ⇔赤羽駅間が山手線支線から赤羽線として独立しました。

第2項　埼京線誕生

1971年に着工された東北新幹線の大宮⇔上野間延伸に際して、赤羽⇔大宮間の当初予定されていた地下区間を"高架化延伸"する見返りとして、「通勤新線」を併設することで通過予定沿線住民と折り合いが付き1978年12月に認可されて着工されました。

東北新幹線に先立って1985年9月30日に赤羽⇔大宮間が開業して、同時に電化された川越線大宮⇔川越間、赤羽線と一体運用する「埼京ライン」としてデビューしました。

国鉄ビッグバンの前年1986年3月3に山手貨物線を利用して新宿駅まで運転区間延長。

1987年4月1日の国鉄ビッグバン！でJR東日本が誕生

更に平成に入り1996年3月には渋谷駅・恵比寿駅の専用ホーム完成で恵比寿駅まで運転区間再延長。

2002年12月1日：東京臨海高速鉄道りんかい線天王洲アイル⇔ 大崎間の延伸開業（全線開業）に合わせて恵比寿駅⇔大崎駅間運転区間延長を行い、同時にりんかい線とも相互直通運転を行うようになった。

第3項　湘南新宿ライン（山手貨物線）

埼京線の開業に先立つ1984年2月に平日朝ラッシュ時の東北本線・高崎線の中距離列車の一部が大宮⇔赤羽駅間の東北貨物線経由で運転開始。

1987年12月：両毛線前橋駅⇔ 伊豆急行線伊豆急下田駅間を東北貨物線・山手貨物線・大崎支線経由で冬休み・夏休みのみ運転する臨時特急「モントレー踊り子」を運行開始。

1988年3月：池袋駅発着の山手貨物線・東北貨物線経由の東北線・高崎線の旅客電車を終日毎時1本程度運行開始。

1989年　埼京線と同じルート（山手貨物線）経由の新宿発着の臨時快速「日光」が。「ホームライナー鴻巣」・「ホームライナー古河」が新設される。

1990年には今度は埼京線運転区間延長に先立ち臨時寝台特急「北斗星トマムスキー」が横浜駅 ⇔（北海道）トマム駅間で運行開始。

以降、不定期臨時便として横浜駅・品川駅・新宿駅発着で山手貨物線・東北貨物線を経由する臨時便を設定。、1996年シーズンからは北海道方の発着駅を新得駅に延長した「北斗星トマムサホロ」として運行。

更に1991年3月から横須賀線品川駅から新宿行および池袋行定期特急「成田エクスプレス」運行開始。

その後、新宿⇔湘南間の臨時快速などを経て。

埼京線の運転区間延長に先立つ1年前の2001年2月1日のダイヤ改正から湘南新宿ラインとして山手貨物線での定期旅客運行が開始されました！

★エピローグ 　自公連立政権（国交省）と千葉・埼玉両県が立ち上がれば" 京葉新宿ライン "は必ず実現する！　　

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美味しいところ（企業税収）だけ独り占めにして、余分な付属品（働き手）の整備費（公共インフラ）を他県に押し付ける「強欲な東京都！」の傲慢な「comminist集団独裁体制」を見過ごしては、日本の民主主義は崩壊します！（しているかも？）

自公連立政権（国交省）と、"足げ！"にされた千葉・埼玉両県（民）が、東京都庁"患部"comminist共の横暴！を、食い止めないと...

★第1項　論拠その1　星占い以下の「運輸政策審議会答申」内容！　

時期を逸しても平気で赤っ恥を更けていた1985年の運輸政策審議会答申第7号

前途した通り、1985年9月30日には東北新幹線に先立って池袋⇔赤羽⇔大宮間⇔川越間が埼京ライとしてが開業し盾居るにも拘らず...

運輸政策審議会答申第7号では「通勤新線は赤羽駅 ⇔宮原駅間を建設して高崎線に乗り入れて新宿駅へ直通させる構想」として提言されていました！

りんかい線の大崎駅延伸工事が始まった2000年の運輸政策審議会答申第18号になって、やっと高崎線方面乗り入れ案を答申の提言事項から除外しました！ア～ア...

つまりお偉い先生方は、当時の運輸省・国鉄・埼玉県3者が合意の上で進められた「埼京線」ルートではなく、当初の「運輸省（族議員）案」の高崎線への乗り入れ案に固執していたわけです！???

つまりお気楽な"鉄オタ"連中や、欲深い運輸族の国会議員、とその支援者の"地上げ屋"たちが諦めきれなかっただけでは？

もう何とも呆れて...

この程度の「占い提言」ですから、「京葉新宿ライン」が現状全く議題にも挙がっていなくても、♥必ず実現するでしょう！

独り言

株式売買の場合はインサイダー取引に関する刑法がありますが、土地取引の場合は...

宮原駅周辺でも用地買収の面から反対運動が起こったため...大宮駅 - 日進駅間の高崎・川越線並走区間で川越線側にトンネル用地や合流用地がある。さらに、高崎線の大宮駅 ⇔宮原駅間も立ち退きがほぼ完了し、複々線化用地がほぼ確保されていた...《Wikipediaより引用》

つまりほぼ用地買収が完了していただけで100％完全に取得していたわけではありま線（せん）！

小生が嘗て工学系のアカデミックな「学会」で色んな先生方と懇意？にしていただきましたが...

先生方は、割と"厚かましい"方が多いようですが、小生同様に"小心者"であられる場合も多いようで、その筋からの恫喝には...

★第2項　期成同盟会を作って働きかけましょう！

第１目　京葉・新宿ライン実現期成同盟会

千葉県京葉新宿ライン実現期成同盟会

千葉県を幹事（座長）として・千葉市・浦安市・市川市・船橋市・習志野市・松戸市・流山市の京葉線沿線1県７自治体で千葉県京葉新宿ライン実現期成同盟会を立ち上げるべきでしょう！

埼玉県武蔵野・新宿ライン期成同盟会

埼玉県を幹事（座長）として・さいたま市・三郷市・吉川市・越谷市・川口市・朝霞市・新座市・清瀬市・所沢市の武蔵野線沿線1県９自治体で埼玉県武蔵野線・新宿ライン期成同盟会を立ち上げましょう。

両県が大同団結すれば2県16自治体に！

第2目　 羽田空港アクセス線の臨海部ルートにご指名！している　国交省と力を合わせれば...

本年（2021年）五月に国交省の認可が下りたと公表された「羽田空港アクセス線」に絡んで、2006年の時点でJR東日本と東京都が「りんかい線」の移譲について協議が進んでいましたが、前途したように"謀議"に代わりpendingとなったわけですが...

羽根田空港アクセス線本線Scheme（企て！）の拠出者（スポンサー）である国交省の手前、遅くとも2041年の40年リース契期間間満了時には、JR東日本が引き取らざるを得ないでしょう！

但し40年リース契約は軌道設備のお話で、（現在東京都と東日本で進められている？）「運行会社東京臨海高速鉄道㈱」のRefinancing（再投融資）話とは無関係なお話なので...

国交省が督促・勧告してくれれば...

国交省が（進行中の都市計画事業の見直しをネタに...）つつけば！

話がまとまり次第に、武蔵野・京葉ライン沿線住人（利用者）の悲願である「りんかい線ＪR東日本路線網組み込み」が実現出来る！でしょう。

第3項　JR東日本・東京都にもメリットが

第1目　JR東日本のメリット

  • ●低運賃下により京葉線から「りんかい線」利用にかなりの移行が見込めて、結果的に京葉線最混雑区間新浦安⇔八丁堀間の混雑緩和に繋がります。
  • ●りんかい線直通区間　の渋谷→恵比寿→大崎間（⇔大井町⇔新木場）の利用者増で、埼京線・渋谷⇔大崎間の営業係数が向上（黒字転換）します！
  • ●大崎⇔新木場間のりんかい線区間の利用者Upにより、埼京線⇔新宿京葉ラインの10両編成車両の運用効率が向上します。
  • ●品鶴貨物線（鶴見⇔西大井ジャンクション）間は横須賀総武ライン、湘南新宿ライン、埼京線（相鉄連絡線）の3路線共用区間である為に、輸送密度（ダイヤ）が逼迫していますが...

山手貨物線区間（西大井ジャンクション⇔大崎⇔池袋間）はさほど逼迫していません！

なので、京葉新宿ラインの10両編成（直通便）が、多少増便になった？としても、問題は生じません。

むしろ大崎止まり（折り返し）を直通便に振り当てれば、問題は無いでしょう。

新木場⇔東京駅間は武蔵野線直通便8両編成主体で

新木場⇔東京駅（八丁堀）間は武蔵野線直通便8両編成で賄えるでしょう。

第2目　東京都のメリット

東京臨海高速鉄道が第三種鉄道事業に業態変更すれば、自社で車両を保有する必要が無くなります！

つまり、

  • ●車両に関する維持管理・設備更新費が必要無くなります！
  • ●同じく八潮車両基地を廃止できます！
  • ●保線部門も必要無くなります！（ＪR東日本関連子会社に丸投げ（外注・委託）できます。）
  • ※余剰人員は、都営地下鉄事業に配置転換すれば、労働組合も異論はないでしょう！

第3目　守りの姿勢だけでは、物事は好転しない！

守りの姿勢（利用者虐め！）だけでは、「高額運賃⇆利用者伸び悩み⇆減便」の負のループは解消できません！

小池オバチャマ「損して得（都民の人気）捕れ！」です

嘗ての人気ドラマ「がめついやつ」同様の"どケチ婆"では...

大阪では

大阪では「なにわ筋線」（JR難波・南海なんば⇔大阪駅間）も

関西高速鉄道㈱のリファイナンス（再投融資）で建設しており。

JR西日本・南海の共同運行の形で、夫々JRなにわ筋線、南海なにわ筋線として、

初乗り運賃を加算せずに、関空連絡線（りんくうタウン⇔関空）同様に「共通区間運賃」で運行されることになっています！

つまり

  • ●久宝寺←（JR関西線）→難波←（なにわ筋線／関西高速鉄道）→大阪駅←（JR梅田貨物線）→新大阪
  • ●久宝寺←（おおさか東線／大阪外環状鉄道）→新大阪←（JR梅田貨物線）→大阪駅

は現状通り♥同じ運賃となるわけです！

なにわ筋線と大和路線は一体運用される！

なにわ筋線絡みでは、大和快速停車駅近接ニュータウンが人気No1になる可能性大です！

※理由は下図を見れば一目瞭然！

参※）当サイト内関連記事　なにわ筋線は大和路線・和歌山線沿線 奈良県中部の"再興"に一役...　はこちら。

りんかい線JR東日本のbusiness district編入による低運賃下で利用率（輸送密度）向上！

  • ●低運賃下で、乗客（利用者）増となり"輸送密度"が向上して、自前運行に拘っている現況より、新木場⇔大崎間の（昼間）利用者が増加して、はるかに採算性（営業係数）が向上し...
  • したがって、分け前！（路線使用料収入）が増えて、大幅な経費節減と共に、東京臨海鉄道の黒字化が達成できるでしょう！

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後書き《 都市計画とは...》シリーズについて

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第1項　首都圏では"首都州"構想！を前進させたほうが...

今後も一極集中が進むであろう首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨て！て、（旧・河川に則った）複雑に"入り組んだ行政区"を見直す意味でも♥"首都州"構想を前進させたほうが良い時期に差し掛かってきているのではないのでしょうか？

第1目　"人の営み暮らし向き"を無視した都市計画は実現し無い！

"community（集落・町）を構成する個人は十人十色"！で、為政者の思い描くような方向（都市計画）へは都合よく向かってくれない！ものです。

"統治"に重点を置いた都市計画（道路計画・町割り計画）では、時々刻々と変化する社会情勢に対応できません。

つまり「人の営み（経済活動）、暮らし向き（生活圏）」を無視した都市計画は、

"絵に描いた餅"同様の絵空事で暮らしには役立た無い！訳です。

第2項　インフラ整備の一元化の為にも広域行政が必要では

"アメーバ"のように時々刻々と変化する生活圏に、"柔軟"に対応・追従できるインフラ整備の"フレキシビリティ"が求められている！わけです。

第1目　『船頭多くして船山に登る』

新しい交通インフラ（鉄道網・道路網）整備一つとってみても、現行の様に東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に分かれていては、各自治体（市町村）の"異見"をまとめるにも県界が文字通り"障壁"となり、調整役の"都・県"が複数では、行政（各自治体・県）の思惑が複雑に交錯して"ルートすら纏まら無い！"わけです。

第3項　東京メトロ・都営地下鉄の♥事業統合の足枷にも...

現在首都圏・広域交通網確立を阻んでいるのは、東京メトロ・都営地下鉄事業の一元化問題と、business district（営業範囲）に関する"定款"（条項）と言えるでしょう。

東京メトロの起源となった帝都高速度交通営団発足当初から、東京都内（23区内）における、郊外路線の"串刺し"接続によるシームレス性改善（乗換解消）に的を絞っていたため、周辺他県迄「生活圏が広がった現状」にそぐわ無く！なったわけです。

埼玉高速鉄道、北総線、東葉高速鉄道、京成千原線などの "高額拘束鉄道の乱立！"がその典型例でしょう。（※00）

事業統合と定款改正が出来れば...

東京メトロ・都営交通の事業統合が成立すれば、首都圏全体のインフラ整備の一元化が行え、重複投資の"無駄"が省けて、日本の将来を担う次世代に付け（借金・公債）を回すような、禍根を残さずに済む！でしょう。

狸穴総研　政経調査室　出自多留狸

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公開：2021年3月11日
更新：2023年3月19日

投稿者：デジタヌ

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