狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

りんかい線のJR編入京葉新宿ラインはJR東日本の大株主が阻んでいる！

副題　京葉線・りんかい線沿線住民（東京都民・千葉県民）は、なぜ黙って耐え忍んでいる???

(要約）大阪を見習って！第三種鉄道事業になれば1千万人以上の沿線利用者が救われる！

大阪では3セク路線（関西高速鉄道・大阪外環状鉄道）のJR路線網組み込み（ＪＲ東西線・おおさか東線）が実現しています！

"通センボ！"している3セク！東京臨海高速鉄道（りんかい線）が、JRネットワークに組み込まれレバ...

新宿←（大崎）→千葉ディズニーランド間が、￥410- （2023年3月18日現在）のままで！東京駅での地底ホーム徒歩連絡14分！（≒1㎞）が必要なくなり、49分→37分となります！

♥"おおさか東線 & JR東西線"は「りんかい線」と同じ3セク路線！ですが JRNet に組み込まれた♥共通運賃！

2023年3月18日に大阪駅乗り入れ！延伸を果たした♥おおさか東線は、

大阪外環状鉄道（大阪府・大阪市・沿線自治体・JR西日本共同出資の3セク）の路線ですが、JR西日本が第二種鉄道事業を行い♥JR路線網に組み入れられています！

更に"JR東西線"として運行されている3セク関西高速鉄道（第三種鉄道事業）も、開業当初からJR西日本の路線網！に組み入れられ、共通運賃体系で営業されています！

りんかい線は何故「大阪のJR東西線」のように都区内運賃が適用されないのか？　の目次

目次をクリックすれば各メニューにジャンプできます。

※ハイパーリンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く！偏った異見！が蔓延っています。

特に、外来文化！？については、USAの観点で語られている英語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」が強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしております。

※Google 人工知能翻訳のほうが余程"まとも"です。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年7月27日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学的（※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

筆者の"億測"を交えた fantasy？でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

★前書き　敗戦後の新生？日本国も Authoritarianism,feudalism,oppression が

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます！

（Version2,Revision2 ー2023年9月2日敗戦記念日版）

1945年9月2日の大東亜戦争降伏文書調印（敗戦）後の1947年5月3日に施行された日本国憲法で、

我が日乃本はDemocracy（民主主義）国家になった???と"垢にかぶれた狂殖員共！"から洗脳教育されましたが...

実態は、1947年5月3日以前の大日本国帝国憲法下と少しも変わっていません！

つまりbureaucrat（官吏・官僚）どもによる Authoritarianism（権威主義）、feudalism（封建性）による governance(支配！）と oppression（圧制！）が続いているのです！

第0項　明治新政府が布いた"まやかし"の郡県制度が...

大日本国帝国憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！Authoritarianism（権威主義！）

つまり奈良時代以来！綿々と受け継がれた官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！を復活・継承して、

「Ruler（支配者！）による恣意的（"志位？"てき）な独裁！」を継承した"まやかし"郡県制を布き、

『"お上（government？）が決めた"ことだから...お代官さま（Governor）のお達し！だから逆らえない？？？...』

という『傀儡政権！邪馬台国（※00）時代から続く"民（たみ）の"隷属"支配！"を踏襲した』わけです。

参※00）当サイト内関連記事　紀元2600も邪馬台国もFake！倭国(日本)は"後漢"王朝以来約1000年！に渡り「中国王朝の冊封国（属国！）」に甘んじていた！　はこちら。

第1目　♥民主主義の敵は権威主義！

♥Democracyと対局をなすのは✖Authoritarianismです

日本では、社会主義の政経学者？が共が、話をすり替えてLiberalism（自由主義）と混同されていますが...

♥Democracy（民主主義）と、対立するのは✖Authoritarianism（権威主義）です！

欧米先進国では...

♥Democracy ≠ liberalism

liberalism（自由主義？） = Authoritarianism(権威主義！)

とされ、民主主義の敵！別次元のideologyとして論じられるのが一般的です。

日本の democracy indices は東南アジアの軍事独裁国家並み！

日本は、官僚がのさばる Authoritarianism が蔓延っており、democracy indices（♥民主主義指数）は、『ミャンマーの軍事政権並みの低い（後進国！）レベルにとどまっている！』とみなされています。

第2目　行政は、統治者ではなくサービス業！

奈良時代・平安時代から続く日本の官僚機構は、特権階級が民衆を搾取するAuthoritarianism（権威主義）＆feudalism（封建主義）に根差した機構であり、

♥ Popular sovereignty（主権在民）の conceptに下ずく♥Democracy（民主主義）とは"相性"が悪い"統治・支配！機構"です。

民主主国家で求められる行政機構「"自治"機構」とは、本来は"行政サービス"つまりは"♥サービス業"なのです。

だから「サービス"の質」が悪ければ、宿泊業（ホテル・旅館）の様に、利用者（国民）が離れても仕方ないわけです。

信託された権限と権威は違う！

♥Democracyのconceptに立ち返れば、あくまでもbureaucrat（官僚）,Officer(官吏；役人）は、

公僕つまり公共！サービス・行政を行っているcitizenの僕（げぼく）なのです。

つまりあくまでも、Community（生活共同体）の延長上にあるState,organization（政府機構）に携わるbutler(執事）, waiter(給仕）にすぎないわけです。

（※、稲作と共に渡来したAuthoritarianism（権威主義）で成立した大和政権誕生以来！長年染みついた「民の subordinate (隷属！）意識」と 、Authoritarianism に毒されたカソリックが馴染みよかったのでしょう！※当サイト関連記事　"大陸国家"の"ご都合主義"imperialism （帝国主義）とは...　はこちら。）

第1項　♥ Popular sovereignty は妄想！現実はAuthoritarianism の官僚体制に支配！されている！...

第1目　♥ Popular sovereignty は絵に描いた餅！

前途したように、市民の Representative として政怪に送り込まれているハズの、自治体長や議員だけでなく、

国民の信任を得た？公僕であるべきOfficer（役人）とbureaucrat（官僚）共が、

本来は「信託されて、責任を伴った権限内」で、公共サービス（予算執行）に従事するべきなのですが...

奈良時代以来千年以上に渡るAuthoritarianism（権威主義）に毒されてきた悪習で、

恣意的な振舞い、つまりは『独裁者として"権力"を振り回す』結果となっているのです。

第2目　内閣が総辞職しても日本国は機能する！

※このお方はお飾り！

つまり、行政Topであるはずの内閣（国民代表？）が総辞職しても、滞りなく？日本国が動き続ける！のは...

中央省庁の官僚機構が"しっかり！？"して、キャリア組といわれる「省庁人事のTopに上り詰めた人たち」が、実際の行政（統治！・支配！）を"行っているからですが...

（なので、かつての"進駐軍(占領軍！）"も大いに"活用（便乗）"したのです。）

♥Democracy はすでに崩壊している

明文化された日本国憲法には...

♥ Popular sovereignty（主権在民）、human rights（人権意識）、autonomy（自治）の concept (観念)に下ずく♥Democracy（民主主義）等は

『"国文体"と言う詭弁で最初から"なし崩し"にされていた』のです。

戦前も今も、日本（経済）を動かしているのは、ごく一部の「上り詰めたhighbrow（財怪人トップ）と、上り詰めた bureaucrat（キャリア官僚）なのです。

つまり『日本国は大日本国帝国憲法と同じ Authoritarianism（権威主義）の"官僚"がのさばる公家（くげ）社会！官吏制度のまま！』なのです。

第3目　highbrow,bureaucrat,共 governing classes(支配階級）は Authoritarianism にしがみついている！

つまり、3権分立は絵に描いた餅にすぎず、全てbureaucrat（官吏・官僚）に牛耳られている！のです。（※15）

つまり権力機構にどっかと腰を据えた intellectual & the exploited classes(搾取階級！)にとっては、起源2600年神話は、私たち民（たみ）を欺くには格好の「お伽噺」Japnese dream として好都合なわけです。

『権限・裁量に固執するautonomy （自治） を否定（弾圧）する！ bureaucrat（権力機構・官僚機構）は、左右両派に取って都合よく！、持ちつ持たれつの"なれ合い"がづいている』

のでしょう。

参※15）当サイト内関連記事　日本の立法・行政・司法は官僚に"牛耳られている！"　はこちら。

第2項　3権すべて官僚支配！体制

日本国憲法の concept「"主権在民"と3権分立」は、中央省庁の一部のbureaucrat（官僚）によるAuthoritarianism（権威主義）で崩れ去っています。

このことは、議員立法の件数（施行数）が極端に少ない！ことが立証しています。

※詳しくは当サイト関連記事　日本は官僚共による「集団指導体制の独裁国家！」首相・大臣はお飾りにすぎない　をご参照願います。

第1目　立法、司法、行政の３権分立は絵空事！

一時（田中角栄先生ご健在の頃）政治は官僚主導から内閣（政治家！）主導の律令（立法）国家になっていた時期もありましたが...

この例以外日本国は官僚制度下のAuthoritarianism（権威主義）言い換えれば封建制度が"堅持"されているわけです！

つまりスキル（専門知識）も無い"無能な政治ゴロ！"共が...

『（各港の）"水先案内人"よろしくskill（手際）を身に着けた"賢い"官僚"に、"おんぶにだっこ"で頼り切って！"日本丸の操船"を任せている！』のです。

なので、内閣解散の空白タイムでも、日本丸は順調？に航海（統治！）を続けられるのです？

彼ら権力集団の一致した「大人の事情（利害・思惑）」が日本丸を動かしている！

断っておきますが！小生は「陰謀論！」が大好きな「共産主義者」ではありません！

communist 共はケネディー暗殺に関わった？とされるフリーメーソンや、KKKの様な秘密結社による陰謀論！が大好きなようですが...

小生は Puritanism（清教主義）を旨としているので、Authoritarianism（権威主義）の Communist！共が好む陰謀論は信じていません！が...

学閥という横のつながりで"大人の事情（利害・思惑）"が一致すれば暗黙のうちの了解が...

日本ではたとえ重大犯罪（※01）であっても、官僚共（と軽罪怪）に都合の悪いことは、司法（最高裁判所・最高検察庁・警察庁）Top、行政（中央省庁）Top、そして財怪Topの、『"大人の事情（利害・思惑）"が一致すれば、（彼らに）都合よく歪曲！（もみ消さ）される』のです。

参※01）日航機墜落事件、警察庁長官殺害事件、ホリエモンのインサイダー取引???事件...

日航機墜落事件、警察庁長官殺害事件、ホリエモンのインサイダー取引事件???...など全ては、行政（中央省庁）の手先"特捜部"に都合よく処理されて、真実は闇の彼方に追いやられています。

つまり『司法においても"疑わしきは罰せず！"の大原則が横のつながり（大人の事情）で反故にされている！』のです。

さらに

ホリエモンが別荘から"娑婆"（シャバ）に出た後、とあるパーティーで「故安倍晋三元首相」とばったり顔を合わせた時に...

『オメエ、どうして国会議員に成ら無かった！？...国会議員になっておけば（特捜に）"目を付けられて"臭い飯を食らう事（懲役）も無かったのに！...』

といわれたそうです。

逆説的には...

逆説的には、国会議員（や地方の政治屋）になれば、この国を動かしている権力者達から「一定の"利用価値！"は認めていただける！？」ということです。

なので全国の自治体長も、選挙に落っこちて任期満了（利用価値が無くなる！）すると、殆どの人が検察庁に引っ張られるのです！

（つまりはお隣韓国と大差ない！）

更に権力集団に見限られると...在任中でも、猪瀬直樹氏や舛添要一氏の様に嵌られて"失脚させられるわけです。

つまり行政（中央省庁）・財界Topに反抗せず、Agent 養成機関（総務省）出身者の様に中央省庁Topからの指示に従順に従っておけば、特別功労金！が付与されるまで、細く長く生き永らえれる！わけです。

第3項　♥Identity を確立している県・自治体は♥地元出身者の Leader に立てて♥autonomy を行っている

第1目　総務省は Agent （工作員）養成所！

旧・自治省（現・総務省）の設置目的は、建前（綺麗ごと）とは別の 「Agent（目代）養成機関！」としての機能です！

極端に言えば陸軍中野学校の様な Agent （工作員）養成所！です。

養成所（研修所）である総務省を巣立った Agent （代理人）達は、各地にある『大和王権以来の令制国！にOfficer（役人）として送り込まれ』

skillを身に着けてから、改めてGovernor（知事・国司）として着任！するわけです。

これは"公家（官僚）による荘園支配「Authoritarianism（権威主義）が確立した奈良時代以来脈々と続けられてきた官吏の分類（1886年）親任官制度によるものです。

※参）当サイト内関連記事　冊封から解かれて後ろ盾を無くした朝廷に取って代わった関東（蝦夷？）武士団！　はこちら。

第2目　autonomy の実現は地元出身の Representative から

Region(地方)で、独自の"経済圏"の基本となる Identity を確立している District（prefecture & Municipality) では、

♥地元出身者を Representative（総代） に立てて autonomy（自治）を行っています！

つまり、Municipality,Community 同士がお互いに依存し合わない、

『♥native Japanese 縄文人社会と同じ！共生（共存・共栄）関係の♥原始民主主義社会』が成立しているわけです。

参※）当サイト関連記事　"邪馬台国"は部族の連合体！卑弥呼は歴代"総代"の称号！"都"など無かった！　はこちら。

全国の地方自治体の鏡！久山町

未来型 Community 久山町！では新幹線は貫通！していても、駅（益）はありません！

それどころか在来線（駅）すら存在しません！

しかし、町（民）は安定した雇用（進出企業）と、豊かな町政（税収）に支えられて、身の丈をわきまえた"箱物行政に汚（けが）されない！堅実で豊かな暮らしを営んでいます。

地元出身者をLeaderに選出した福岡県や神奈川県で発展（税収UP！）した Municipality は、

Agent（目代）養成機関！自治省から派遣されるOfficer（役人）やGovernor（知事）を受け入れずに、

「全幹法」（※98）「まちりつくり3法」（※99）という2大悪法！の洗礼も受けず！

大発展を遂げた好例と言えるでしょう。

（※）拡大してみてください、物流業と、周辺Municipalityからも集客できる！流通業（トリアス・アウトレットモール！）で立派に自立！しています。

※参）当サイト内関連記事　日本は究極のコンパクト・ステート！を目指している？...　はこちら。

参※98）当サイト内関連記事　新幹線・建設推進派の３つの虚言「三無い整備新幹線！」の実態を暴く　はこちら。

参※99）当サイト内関連記事　駅前商店街は必要ない！痴呆都市が生き残るには「まちつくり3法」を捨てて発想転換するしか...　はこちら。

狸穴総研　防共・政経研究所　代表　出自多留狸

★

★プロローグ　首都圏独特の財務省・金融怪連合リード！が...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

言っては失礼ですが、キャノンが経団連を率いるようになっては、日本の経済界も落ちぶれてしまったわけです。

つまり、政怪（中央省庁）に対する発言力が地に落ちた！のです。

とくに、バブル景気（1986年12月→1991年2月）崩壊後の、首都圏では巨額の不良債権（借入金）を作って"シマッタ！！"産業怪（経産省・国交省）は、金融怪（財務省）に対して頭が上がらなくなったのです。

なので、冒頭で述べたように、救済された！側の運輸事業者 Federation（trust）陣営では、金貸し共

patron(出資者！）である投資ファンドの言いなりに、高額割増運賃・初乗り運賃2取りの横暴を続けているのです。

参※）当サイト関連記事　全国にある「高額拘束3セク鉄道」は地域公共交通事業後進国・日本の象徴！　はこちら。

第1項　臨界？線の経済(金儲け)理論？

以下に挙げた理由で、路線のリース（ローン）が終わっても、JR東日本の dstrict とはならないでしょう！

第1目　JR東日本（ホールディングス）の現況が

  • ●1993年10月26日　東証プライムに一部株式公開・上場開始。
  • ※つまりこの時までは、国が１００％株式を保有する国有企業（"怪"社）だったわけです！
  • ●2002年6月、政府（財務省名義）持ち株を完全放出して完全民営化！
主要株主

（2021年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 14.01%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.03%
  • ●みずほ銀行 3.44%
  • ♥JR東日本社員持株会 3.36%　（組合活動に代わる新たな労働者の権利母体です）
  • ●三菱UFJ銀行 2.16%
  • ●日本生命保険 2.12%
  • ●三井住友銀行 1.81%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.58%
  • ●第一生命保険 1.38%
  • ●三菱UFJ信託銀行 1.32%

第2目　東京臨海高速鉄道がJR東日本に払い下げられる???場合...

東京臨海高速鉄道㈱

設立　1991年3月12日

※つまりバブル景気（1986年12月→1991年2月）末期に設立された！3セクです（第一種鉄道事業者！）

株式非公開　非上場

資本金 1242億7900万円

純資産 912億9100万円（2020年03月31日時点）

経常利益 47億0200万円（2020年03月31日時点）

売上高 207億1500万円（2020年03月31日時点）

主要株主

（2019年3月31日現在）

●東京都 91.32%（つまり、ゆりかもめ、と同じ都営交通事業です）
●東日本旅客鉄道 2.41%
●品川区 1.77%
●みずほ銀行 0.70%
●三菱UFJ銀行 0.46%

払下げ（株式譲渡）の場合

東京モノレール同様に、株式非公開非上場の、JR東日本の連結決算グループ会社となるのですが...

相変わらず、別会社（別腹！）なので、高額運賃も・初乗り運賃2重取も解消されません！

更に、キセル乗車防止のために、京葉線⇔りんかい線⇔山手貨物線の直通運行も実施されま線（せん！

なので、利用者には何らメリットはありません！

更に、投資ファンドとしては、子会社の東京臨海高速鉄道（第一種鉄道事業）を意地しようとすると、（新型車両増備・従業員増員！等）さらなるRefinancing（再投融資）が必要となり、あまり旨味がありません！

第三種鉄道事業に業態変更し第二種鉄道事業を押し付けられた？場合

なにわの3セクの様に、東京臨海高速鉄道が第三種鉄道事業に業態変更して、JR東日本が第二種鉄道事業を押し付けられた？場合には、投資ファンドにとっては最悪で。

鉄道車両・運行要員の確保、つまり膨大な出費に繋がり、

しかも、現状ボッタくり運賃・と初乗り運賃2重取りで何とか、黒字を確保している路線が、またぞろ赤字転落！して、更には、京葉線黒字区間（新木場⇔八丁堀）間の輸送密度も落ち込み、踏んだり蹴ったりの状況となって終います。

つまり喜ぶのは私達利用者だけ！？となります。

条件付き譲渡！の場合
  • ●JR東日本の District として組み入れること。（首都圏特定区間扱い）
  • ●赤字は東京都が運行支援金で補填する！

上記2点を東京都が、路線譲渡の条件として提示すれば???

JR東日本（出資者；投資ファンド）も渋々承知するかもしれません？が...

強欲な東京都庁（患部官吏）体制ではありえない！でしょう。

※東京都にはお金が有り余っている！のに..

第3目　Refinancingで第3者出資比率を上げて第三種鉄道事業に業態転換

Refinancing（再投融資）で東京都以外の第3者出資比率を上げて第三種鉄道事業に業態転換すれば、何とかなる？かもしれません。

但しこの場合も、JR東日本への営業負荷！（車両・運行要員）がかかるので...

新たな出資者
  • ●日本政策投資銀行
  • ●東京電力？
  • ●江東区
  • ●渋谷区
  • ●新宿区
  • ●豊島区
  • ●北区
  • ●埼玉県
  • ●さいたま市

第3項　"上方"の３セク鉄道はすべて第三種鉄道事業！

大阪では、3セク鉄道はすべてすべて第三種鉄道事業！で、路線をJR西日本にLeasing（※31）しているだけなので、JRの大阪都市圏特定運賃区間に含められているわけです！

つまり、どの経路を利用しても同一料金なわけです。

参※31）当サイト内関連記事　おバカ！な鉄道系Youtuberが間違いやすい重要な慣用句　はこちら。

第１目　大阪では関西高速鉄道㈱（京橋⇔尼崎）が"JR東西線"として営業！

1997年3月8日開業JR東西線

  • ♥紫ラインがJR東西線！（関西高速鉄道）
  • ●レッドラインが　大阪環状線乗り換えJR神戸線（東海道線）

事業者　3セク関西高速鉄道（第三種鉄道事業）

起点　学研都市線（片町線）京橋　

終点；JR宝塚線（福知山線）尼崎

主要株主　（2020年3月31日現在）

●大阪府 30.61%
●大阪市 30.61%
●西日本旅客鉄道 30.58%
●兵庫県 5.41%
●尼崎市 1.35%
●住友電気工業 0.31%
●南海電気鉄道 0.24%
●青木あすなろ建設 0.15%
●森本組 0.13%
●りんかい日産建設 0.11%

大阪では、東京臨海高速鉄道と同じ3セクの関西高速鉄道が、開業当初から"JR東西線"として、営業されています！

勿論、特別加算運賃（高額運賃＋初乗り運賃2重取り）などと言う"馬鹿げた"ことは行われておらず、

大阪近郊区間運賃で利用できます！

大阪駅と北新地駅は同一駅（乗り継ぎ駅）扱い！

東京メトロと同じように、城外乗り継ぎ駅に指定されていて、北新地駅で出場して！大阪駅でJR神戸線・京都線（東海道線）に乗り継ぎが出来ます！

第2目　2008年3月15日開業の"おおさか東線"も3セク鉄道！

事業者　3セク大阪外環状鉄道株式会社（第三種鉄道事業）

起点；JR京都線（東海道線）新大阪駅

終点；大和路線（関西線）久宝寺駅

主要株主（2018年3月31日現在）

●大阪府 28.86%
●大阪市 28.86%
●西日本旅客鉄道 24.55%
●その他　沿線自治体

2008年3月15日に開業した"おおさか東線"も3セク鉄道ですが、当初から"おおさか東線"としてJR西日本の営業路線となっています！

更に2019年3月の新大阪⇔久宝寺全通以降は、JR東西線同様に大阪都市近郊区間に指定されて、久宝寺⇔新大阪間の運賃は、大阪環状線乗り継ぎと同じになっています！

第3目　大阪メトロ中央線（大阪港⇔コスモスクエア間）も3セク！

JR西日本路線網以外にも、　OsakaMetro中央線延伸部分大阪港トランスポートシステムは、当初1997年12月18日⇔2005年6月30日の間ははりんかい線と同じ第一種鉄道事業者として自社で車両を有して相互直通運行を行っていましたが、当初から大阪市営地下鉄（現Osakametro）の路線網に組み入れられていました！

「りんかい線」の取り扱いに関しては、

「東京都（とJR東日本）に悪意がある！」としか表しようがありません。

1997年12月18日開業OsakaMetro中央線延伸部分

起点　コスモスエア

終点　大阪港駅（大阪メトロ中央線）

海底トンネル線　2.4㎞

事業者　大阪港トランスポートシステム（第三種鉄道事業）

主要株主（2019年3月31日現在）

●大阪市 69.56%
●三井住友銀行 3.33%
●三菱UFJ銀行 3.33%
●りそな銀行 2.95%
●みずほ銀行 2.95%
●日本トラスティ・サービス信託銀行 （信託口） 2.95%

★

★第1節　京葉 新宿 ライン構想の重要性！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

ズバリ、京葉線（武蔵野線）と埼京線を直接結ぶ路線です！

現在、線路が繋がっていながら、新木場で乗り換え内とならない、武蔵野・京葉ラインと、埼京線（山手貨物線・りんかい線）を直通させて、千葉（埼玉）方面と、渋谷・新宿・池袋を、乗り換えなしに座ったままで！繋ぐラインです。

羽田空港アクセス線の「臨海部ルート」の基本となる路線です。（※30）

参※30）当サイト内関連記事　羽田空港アクセス線西山手ルート・臨海部ルートは東京都とJR東日本によって握りつぶされた！　はこちら。

第1項　羽田空港アクセス線臨海部ルート・西山手ルート実現のキーを握っている！

別項（※３１）で詳述しました様に、羽田空港アクセス線臨海部ルートを実現するには、ハード・ウェアー（新規・路線建設）ではなく！ソフトウェアー（運行形態）の問題となっています。

参※３１）当サイト関連記事　羽田空港アクセス線・西山手ルート・臨海部ルートは！実現でき無い！？　はこちら。

★

別会社路線では羽田空港アクセス線全列車がりんかい線全駅通過！

りんかい線のJR東日本 district への編入がキーとなっています！

つまり、通勤型車両で直通運行を行うには、現行のりんかい線別運賃では、りんかい線経由のキセル乗車防止ためにりんかい線（新木場⇔東京テレポート間）内の客扱いは行わない！！のは！当然としても、その前後区間（葛西臨海公園⇔羽田空港間！）も含めて、りんかい線内の羽田直通列車は全駅通過とならざるを得ない！のです。

更に、大井ふ頭内短絡線が実現して、西山手ルートが開業できても、同じく羽田空港⇔恵比寿間は全駅通過とならざるを...

第2項　京葉新宿ラインの役割とは池袋・新宿・渋谷と武蔵野・京葉ラインを結ぶ幹線です！

地図をご覧になれば一目瞭然！

第1目　例えばみんな大好き♥千葉ディスニーランドを例に挙げると

※いずれも2022年10月現在の料金比較。

池袋からは
池袋←（有楽町線）→新木場←（京葉線）→舞浜

乗換1回（徒歩連絡約4分待ち2分）44分　￥399-(ICカード)

埼京線⇔りんかい線⇔京葉線

乗換1回（徒歩連絡約6分待ち17分!）74分　￥753-!(ICカード)

♥京葉新宿ラインだと

直通　57分　♥￥396-(ICカード)

渋谷からは
渋谷←（銀座線）→銀座←（日比谷線）→八丁堀←（京葉線）→舞浜

乗換2回（徒歩連絡8分待ち1分!）43分!　￥419-(ICカード)

埼京線⇔りんかい線⇔京葉線

乗換1回（徒歩連絡3分待ち17分!）58分!　￥712-(ICカード)

♥京葉新宿ラインだと

直通　50分　♥￥396-(ICカード)

新宿からは...
新宿←（丸の内線）→銀座←（日比谷線）→八丁堀←（京葉線）→舞浜

乗換2回（徒歩連絡8分待ち4分!）47分!　￥419-(ICカード)

埼京線⇔りんかい線⇔京葉線

乗換1回（徒歩連絡3分待ち17分!）67分!　￥723-(ICカード)！

♥京葉新宿ラインだと

直通　44分　♥￥396-(ICカード)

第3項　京葉新宿ラインが実現すれば...

実際には通勤ルートに使う人はほんのわずかしかいらっしゃらない！でしょうが...

越谷レイクタウンや新三郷ららシティー周辺から天王洲アイル！に通勤する場合や、新宿から千葉ディズニーランド！に行く場合を想定すると...

第1目　越谷レイクタウン⇔天王洲アイル！の場合？

以下のようになりますが、

京葉新宿ラインならばどちらのルートでも、990円です！（2023年3月18日現在）

武蔵浦和乗り換えルートでは

武蔵浦和駅で最強線！に乗り換えれば、天王洲アイルにたどり着けるわけです。

但し現状では大崎⇔天王洲アイル間は別建て運賃（※初乗り運賃2重取り！割り増し高額運賃）

84分／￥1,020-／50.4㎞

新木場乗り換えルートでは

67分／￥1,080- ／50㎞

第2目　新宿⇔舞浜（千葉ディズニーランド）間では

新宿京葉ラインならば￥410- ／23㎞（2023年3月18日現在）のままで、東京地底ホーム乗り換え徒歩連絡14分が必要なくなり！所要時間も37分！に10分短縮できます！

東京駅地底ホーム！乗り換えルート

47分（乗り換え待ち19分！）／￥410- ／23㎞

りんかい線新木場乗り換え

46分（乗り換え待ち9分！）／￥750- !／26.1㎞　※初乗り運賃2重取りと、高額割増運賃の結果です！

第3目　混雑も緩和されて、更にりんかい線の営業係数改善！に繋がる

つまり、複数のルートが選択できるので、特定の路線への利用者の集中（偏り）が防げて、混雑緩和に繋がります！

更に、現状、高額運賃⇆利用率低迷　の負のループに陥っているりんかい線が脚光を浴びて、利用者が増え！

りんかい線の営業係数改善！（営業収入増加！）に繋がります！

★

★第2節　東京臨海拘束鉄道と京葉線の御先祖！の生い立ち

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第1項　東京特別区（23区）と貨物鉄道の歩み

第1目　基本路線　日本鉄道"品川線"の生い立ち

現在の山手線の、起源となったのは　、

1885年（明治18年）3月に当時の私鉄・日本鉄道（東北線）が貨物輸送の目的で官営鉄道（東海道線）と連絡する"貨物線"として"単線"を開業したことに始まります。

1903年4月に日本鉄道山手線 池袋駅⇔田端駅間が複線で開業して、

大塚駅・巣鴨駅開業も旅客開業して、信号所だった池袋駅周辺が発展しだしました。

1906年11月1日に国有化されて1909年10月に電化されて山手線（支線）と改称されて、その後

1925年3月には：品川駅 ⇔池袋駅-⇔田端駅間の電車専用線複線化が完成して、品川線の赤羽⇔十条間の複線化も完成して、東北線（東北・京浜線）と池袋を結ぶ旅客バイパス路線として重要な役割を果たすようになりました。

更に11月には山手線が環状運転開始を行うようになり、ますます池袋が発展して...

1972年7月に池袋駅 ⇔赤羽駅間が山手線支線から赤羽線として独立しました。

第2目　埼京線誕生

1971年に着工された東北新幹線の大宮⇔上野間延伸に際して、赤羽⇔大宮間の当初予定されていた地下区間を"高架化延伸"する見返りとして、「通勤新線」を併設することで通過予定沿線住民と折り合いが付き1978年12月に認可されて着工されました。

東北新幹線に先立って1985年9月30日に赤羽⇔大宮間が開業して、同時に電化された川越線大宮⇔川越間、赤羽線と一体運用する「埼京ライン」としてデビューしました。

国鉄ビッグバンの前年1986年3月3に山手貨物線を利用して新宿駅まで運転区間延長。

1987年4月1日の国鉄ビッグバン！でJR東日本が誕生

更に平成に入り1996年3月には渋谷駅・恵比寿駅の専用ホーム完成で恵比寿駅まで運転区間再延長。

2002年12月1日：東京臨海高速鉄道りんかい線天王洲アイル⇔ 大崎間の延伸開業（全線開業）に合わせて恵比寿駅⇔大崎駅間運転区間延長を行い、同時にりんかい線とも相互直通運転を行うようになった。

第3目　湘南新宿ライン（山手貨物線）

埼京線の開業に先立つ1984年2月に平日朝ラッシュ時の東北本線・高崎線の中距離列車の一部が大宮⇔赤羽駅間の東北貨物線経由で運転開始。

1987年12月：両毛線前橋駅⇔ 伊豆急行線伊豆急下田駅間を東北貨物線・山手貨物線・大崎支線経由で冬休み・夏休みのみ運転する臨時特急「モントレー踊り子」を運行開始。

1988年3月：池袋駅発着の山手貨物線・東北貨物線経由の東北線・高崎線の旅客電車を終日毎時1本程度運行開始。

1989年　埼京線と同じルート（山手貨物線）経由の新宿発着の臨時快速「日光」が。「ホームライナー鴻巣」・「ホームライナー古河」が新設される。

1990年には今度は埼京線運転区間延長に先立ち臨時寝台特急「北斗星トマムスキー」が横浜駅 ⇔（北海道）トマム駅間で運行開始。

以降、不定期臨時便として横浜駅・品川駅・新宿駅発着で山手貨物線・東北貨物線を経由する臨時便を設定。、1996年シーズンからは北海道方の発着駅を新得駅に延長した「北斗星トマムサホロ」として運行。

更に1991年3月から横須賀線品川駅から新宿行および池袋行定期特急「成田エクスプレス」運行開始。

その後、新宿⇔湘南間の臨時快速などを経て。

埼京線の運転区間延長に先立つ1年前の2001年2月1日のダイヤ改正から湘南新宿ラインとして山手貨物線での定期旅客運行が開始されました！

第２項　京葉線（国鉄京葉貨物線）の生い立ち

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戦後日本の復興に伴い、鉄道貨物が激増してました。その中で、東京都心部を通過する山手貨物線、品鶴線が限界に達していました。

そこで、当時のJNRが特別区（23区）を通過しない貨物バイパス幹線としてとして東京外環状線（現武蔵野貨物線）構想をぶち上げました！。

これに乗じて、当時の運輸省（官僚＆運輸大臣！）と違憲組織！鉄拳公団（※★）が、♥Democracyを踏み躙るように Authoritarianism に満ちた authority（権力）を行使して次々と恣意的に事業着手したのです。

●1967年2月：塩浜操車場（現・川崎貨物駅） ⇔品川埠頭（現東京貨物ターミナル）間認可（事業着手）。
●1971年6月：西船橋駅 ⇔蘇我駅間認可（事業着手）。
●1973年10月：東海道貨物線 現・川崎貨物駅 ⇔現東京貨物ターミナル駅間開業！。
●1974年3月：東京貨物ターミナル駅 ⇔西船橋駅間（現・東京臨海高速鉄道区間）認可（事業着手）。

●1975年5月1には蘇我駅 ⇔ 千葉貨物ターミナル駅間（現京葉線）も貨物線として開業。

●1983年7月には東京貨物ターミナル駅⇔西船橋駅間が旅客化認可されて、現京葉線の東京駅⇔新木場駅間（都心線）が追加認可されて着工されました。

●1986年1月：蘇我駅 ⇔都川信号場間の現京葉線供用開始。

（それまでは川崎製鉄専用線を借用して貨物輸送していた）
●同年3月　西船橋駅 ⇔千葉貨物ターミナル駅間が旅客線（京葉線）として開業。

●1987年4月：国鉄ビッグバン！によりJR東日本が第1種鉄道事業者となり、JR貨物鉄道が千葉貨物ターミナル駅 ⇔蘇我駅間の第二種鉄道事業者となり貨物営業を開始。

●1988年12月新木場駅⇔南船橋駅間（旅客専用）、市川塩浜駅 ⇔西船橋駅間が開業。千葉港駅 ⇔ 蘇我駅間の旅客営業開始、同時に武蔵野線からの直通運転を開始。

●1990年3月10日：東京駅 ⇔ 新木場駅間（旅客専用）延伸開業で京葉線全通。

つまりは、1986年12月から1991年2月まで続いたバブル景気中に沿線自治体の強気な？期待に応えて京葉線が全線開業したわけです！

2013年10月1日東海道貨物線 塩浜操車場 ⇔ 東京貨物ターミナル駅間が鉄道・運輸機構からJR東日本に譲渡されて東海道貨物線となりました。

第3項　東京臨海高速鉄道

東京臨海高速鉄道㈱はりんかい線を運営する株式非公開非上場の第3セクターとして1991年3月12日に設立されました。

主要株主

下記の通り江東区（民）は一切出資していません！

ボッタくり料金と、労働組合との馴れ合い！で！、2012年決算で40億3900万円の営業黒字、18億1000万円の経常利益を確保して、初の経常黒字を達成しています。

（2019年3月31日現在）

  • ●東京都 91.32%
  • ●JR東日本 2.41%
  • ●品川区 1.77%
  • ●みずほ銀行 0.70%
  • ●三菱UFJ銀行 0.46%

沿革

●1996年3月30日：第1期区間・新木場 ⇔東京テレポート間の東京外環状線（貨物線）を旅客転用して「臨海副都心線」として開業。
●2000年9月1日：「りんかい線」の愛称を使用開始。同時に路線名を臨海副都心線からりんかい線に改称。
●2001年2月8日：八潮車両基地の供用開始。（つまりこの時から臨海部ルートの一部となる、引き上げ線海底トンネルの使用を開始しました）
同年3月31日 第2期区間・東京テレポート ⇔天王洲アイル間（旅客専用区間）部分開業。
●2002年12月1日：第2期区間・天王洲アイル ⇔大崎間開業（全線開業）。

同時にJR・本埼京線・川越線と相互直通運行開始。

これを機に埼京線・川越線直通用列車を10両編成化し、さらにりんかい線内の専用列車を6両編成化。
●2004年（平成16年）10月16日：全列車10両編成化。これ以降、JR車両・りんかい線車両双方が双方の路線内折り返し運用が始まり、お互いの金銭授受が無くなりました。

※つまり、鉄オタ（組合）用語！の車両アルバイト運用？相互車両レンタル相殺が始まったのです。

★第3節　東京都（庁官吏）の反乱？が...

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第1項　バブル景気崩壊による不良債権処理と金融ビッグバンで東京都と政府は犬猿の仲に！

1986年12月から1991年2月まで続いたバブル景気が崩壊してその後の暗黒の10年間？に産業怪に対する金融怪の不良債権問題が発覚して処理の為に"金融ビッグバン"が起こり、火事場泥棒？となって"富を独り占め"したのが東京都です。

つまり政府（国交省）の思うようにはならなくなったわけです！

その表れが東京都都知事直轄の「東京都政策企画局調整部渉外課」が行っている首都移転断固反対プロパガンダ　であり、

国土交通省が中心となって煽動！している「首都機能分散」プロパガンダです。

つまり、東京都を中心とした首都圏交通網は、この両派の覇権争いになってしまったわけです！

第1目　東京都が推し進めている"リング・ハブ・ステーション都市計画"とは...

リング・ハブ・ステーション・コンセプトとは小生の造語？ですが（※01）...現在のCPUの世界では常識となったトレンド「リング・ハブ・バスライン」に発想を得た都市計画概念で、東京都のシンクタンク「都立大」のお偉い先生の"どなたか"が発案されたのかもしれません？

参※01）当サイト関連記事　東京都の野望！世界の中心を目指す "リング・ ハブ・コンセプト"メガロシティー構想とは...　はこちら。

  • ●青い路線　希望の星！リニア中央新幹線
  • ♥ピンク色ライン　今後も増備が続く都民汲み出し！ライン
  • ●紫色ライン　リングハブ路線
  • ●焦げ茶色のライン東京首都圏の縄張り"見えない城壁
基本コンセプトは

政府のある丸の内・永田町周辺へ集中しているオフィス群を、主要ハブステーション（結節駅）周辺に分散させて、交通インフラ整備に対する公共投資を効率的に行おうとする「施策」です。

★第2項　当初は利害が完全一致？していた「りんかい線」移譲（移籍）交渉でしたが...

りんかいせんのJR東日本への移譲（移籍）がまとまれば、

「りんかい線経由」と「京葉線経由」で異なる運賃問題が解消できて"　直通運行が可能となり"利用者にとっては！"通勤・通学経路に自由度が生まれるわけですが...

第1目　東京都はとっては厄介払い？ができても、JR東日本は経営圧迫に！

東京都にとっては、利便性向上と、運賃低額化で千葉、埼玉方面への「都民追い出し効果」（※20）が増して、さらには前途した様に厄介払い！迄できて万々歳な訳ですが...

  • ●現在利用者が伸び悩んでいる（赤字ローカル線！）を厄介払い！。
  • ●自前で設備（車両・検修所）運行要員（乗務員、運行管理要員、整備要員、保線要員etc,)をそろえる必要がなくなり、経費節減に繋がります...

逆説的にはJR東日本の経費負担が増加！する訳です。

参※20）当サイト内関連記事　首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！　はこちら。

第2目　更にJR東日本の社運を賭けた大事業グローバルゲートウェイ再開発が"出発信号進行"に

利益に繋がらない！Refinancing（再投融資）ばかり煽る提灯持ち共が...

更に、2006年の完全民営化以降、JR東日本の patron（出資者）が確定した金融怪（政策投資ファンド）陣営は...

魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）シンジケートのう lobbyist（民間シンクタンク）の片棒を担ぐ"伝通"などの Propaganda にまんまと乗せられた交通政策真偽怪の提灯持ち共の、新線建設 promotion 猛攻に辟易としていたわけです！

そんな最中に東京都（庁患部官吏共）が...

2016年に、折角手に入れた富（企業税収）を周辺諸藩！に奪われてしまうことを恐れた東京都が、約20ヘクタールある東京総合車両センター田町センター（旧：田町車両センター）に目を付けて、東京都とJR東日本で約13ヘクタール！の再開発事業「グローバルゲートウェイ品川」開発を持ち掛けたわけです！

つまり京葉新宿ライン構想は邪魔な存在！に

京葉線で新宿を目指す利用者にとっては"長年の悲願"京葉新宿ラインも...

グローバルゲートウェイ品川事業を推進しているJR東日本・東京都（庁）にとっては、イオンモール幕張新都心などの新都心ライバルつまり「敵に塩（アクセス）を与える！」ことになるので、完全に両者の「大人の事情（利害・思惑）」が一致してりんかい線（東京臨海高速鉄道）移譲協議は pending となったわけです！

第3項　更にJR羽田空港アクセス線構想が再浮上

その後、首都機能分散移転構想を進める政府（国交省）が、JR東日本(経営陣)に政治圧力をかけ始めたわけです。

つまりJR羽田空港アクセス線（※03）構想で老朽化が進んでいる東京モノレールの、存廃問題つまりRefinancing（再投融資）問題に頭を悩ませていたJR東日本に揺さぶりをかけて、

見事狙い通りに2021年1月のJR東日本・国交省の♥羽田空港アクセス線事業認可プレスリリースとなったわけです。

  • ●紫電車マーク　15両編成可能ライン。
  • ●赤い電車マーク　10両編成ライン

第1目　JR東日本の痒い所を...

つまり、リニア品川駅とはたった数分でしかも、義兄弟の京急（※21）さんと東京都（営地下鉄）が、高輪ゲートウェイ西口（泉岳寺駅）を改築してくれていて、グローバルゲートウェイ品川副都心の羽田アクセスにも何ら問題なかったのですが...

開業後半世紀以上たっている、東京モノレールの存廃・老巧化・改修（Refinancing）問題（※22）が...

つまり、東京モノレールに大枚をはたいて、改修（建設し直）しても、どうせJR東日本の各路線とは繋がらない！し...

国交省が羽田島内のStructure（ドン柄）を建設してプレゼントしてくれ、さらに海底トンネル建設スキーム（※23）も負担してくれるならば...

参※21）当サイト関連記事　今や鉄道事業者 同士が"ライバル関係"のご時世では無く！"共存共栄"を目指す時代となっている　はこちら。

参※22）当サイト関連記事　東京モノレールは羽田空港アクセス線とは"社内競合"し無い！...が東海道貨物線を旅客化すると...　はこちら。

参※23）当サイト関連記事　政治用語！スキームの語源となった Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

大汐線を旅客路線として復活させれば...

大汐線の復活旅客化ならば、休止中の高架橋も有効活用できるし、

何より、

東京モノレールを廃止する口実にも...

つまり、JR東日本の大口出資者の政策投資ファンドにとっては、JR東日本グループ（※23）全体として最小のRefinancing（再投融資）で最大の投資効果（利益・株主配当！）が期待できるわけです。

という事で、経営陣はあまり乗り気ではない！のですが、patron（投資ファンド）から圧力がかかっては...

参※23）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

参※）当サイト内関連記事　片肺路線 ! 羽田空港アクセス線 東山手ルート が 東京都 への富の 一極集中 を打ち壊す カオス のトリガーを引く　はこちら。

第2目　路線転線？！で臨海部ルート（りんかい線）移譲交渉はますます先送りに...

JR東日本（経営陣）は社運を賭けた大事業「グローバルゲートウェイ品川」（企業誘致）を成功させたい！（儲けたい！）ので、ますます京葉・新宿ライン（臨海部ルート）は迷惑な存在に...

土一升金一升の超一等地の旧・田町車両センター

手間暇（山手線・京浜東北線・上野東京ラインの移設、車両センター規模縮小）をかけて、更に京急本線（品川駅）の移設・移転の為に「身を割いて」まで、つまり大きな犠牲（譲歩）をしてまで、東京都を説き伏せて！事業化にこぎつけた「グローバルゲートウェイ品川」事業です。

まさに社運（経営陣の命運）が架かっている一大事業なわけです！

第3目　手段を選ばぬ卑劣な臨海部ルート粉砕プロパガンダ戦術で

「"どんな手段！"を使っても、成功させなければならない！」訳です。

つまり、他の副都心・新都心に客（企業）が奪われる可能性は、潰していきたい！わけです。

この点で東京都とJR東日本の「大人の事情"（利害・思惑）」が完全一致します、つまり近隣他県の副都心（オフィス街）を狙う都市！には塩（アクセス）を分け与えたく無い！

なので経営陣自らの保身のためにも、フリータYoutuber（零細プロダクション）を総動員して"新都心ネタ"を尽(ことごと)く潰すプロパガンダを繰り広げているわけです！

幾らフリータ連中の活きるための"凌ぎ"と言えども、仲間（都民）を欺いている！彼らの行為を「小生は断じて許せません！」

参※）当サイト内関連記事　今どきの 鉄道系Youtuber 鉄道タレント 鉄道シナリオライター 鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

★

★第４節　首都圏は金貸し（金融怪）に搾取されている

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第1項　りんかい線が高額別運賃！なのは東京都（庁幹部官僚）と財務省（キャリア官僚）の策謀！

※オバチャマは駄々っ子の"ピノキオ"にすぎません！陰で糸を引いているのは"東京俱楽部"のPuppeteer（人形遣い）達です。

りんかい線がJR東日本の District に組み込まれなく高額別運賃！で据え置かれているのは...

傲慢な東京都（庁患部 官僚 ）と中央省庁（キャリア官僚）が結託しているからです！

『別会社だから、建設費が高くついたから、利用者が少ないから！...』という理由で特別割増運賃加算！と別料金（初乗り運賃2重取り！）が認められるのならば...

東北新幹線（北海道新幹線）・上越新幹線・北陸新幹線は、別運賃！（超高額運賃！）で運行（営業）されるべき！ではないのでしょうか？

第1目　大阪では実現！している「3セク鉄道のJR路線網組み込み！」が...

前途した様に、大阪では3セク路線（大阪外環状鉄道、関西高速鉄道）のJR路線網組み込み（ＪＲ東西線・おおさか東線）が実現しています！

なのに、3セク！東京臨海高速鉄道（りんかい線）が、"通センボ！"しているのは何故なのでしょうか???...

JR東西線はそれなりの利用者！が有りますが...

JR東西線はそれなりの利用者！が有りますが、

おおさか東線は建設費償還も覚束ない赤字ローカル線！です。

つまり、「少ない利用者と、建設費」の2重苦！を抱えているわけです。

それでも、JR西日本と大阪府・大阪市（と沿線都市）が定（低）額！運賃を支えています。

第2目　3700万人！もの首都圏住人が不便を強いられているのは...

つまり、3700万人！が暮らす（利用する）首都圏を走る"りんかい線"で利用者が少ないのは...

JRネットの蚊帳の外！でしかも高額運賃！だからです。

東京臨海高速鉄道中間搾取！問題は...

強欲な東京都（庁）と利用者無視のJR東日本の共同謀議！であり、

指導力が無い！「よとう（夜盗）政府内閣・国交省（鉄道局）の不甲斐なさ」のせいともいえるでしょう。

彼ら（東京都・JR東日本）は「年輪もいかないお子ちゃまYoutuber」達を総動員！して、沿線住民を諦めさせようとプロパガンダ！していますが...（※00）

羽田空港アクセス線・臨海部ルート実現のカギを握る「♥京葉・新宿ライン」が"今すぐ（本年度中2024年3月末）にでも実現"すれば、京葉線（武蔵野線）沿線に暮らす利用者にとっての長年の不便（料金問題・乗り換え問題）は解消できる！のです。

第2項　大阪市を見習って東京臨海高速鉄道㈱を♥第三種鉄道事業に改組すれば...

つまり、JRTTへの返済（リース契約）が完了しなくても、東京臨海高速鉄道㈱が定款を改めて第三種鉄道事業路線に転線すれば、JR東日本の♥business district（第二種鉄道事業営業区域）として都区内運賃が適用出来て、不便（乗換・高額運賃）が♥解消！できます。

東京都民は、小池オバチャマ・リコールの署名活動！や、千葉県民と手を取り合って抗議デモ！を起こしてでも、"りんかい線"を市民の足として「（東京都患部から）取り戻すべき！」でしょう...

参※00）当サイト内関連記事　新線建設派・運輸族の宣伝塔・公報型意図あり!タイプの鉄道系Youtuber達　はこちら。

※中央線・小田急線・京王線・西武線沿線の方は、新宿⇔千葉ディズニーランド前間の移動に不便な東京駅地底ホーム！乗り換えを利用されているのですか？

★

第3項　第三種鉄道事業化を阻む最大の障壁は...

東京臨海高速鉄道が黒子（第三種鉄道事業）に徹しきれないのは、金貸し（投資ファンド）共の強欲さの為です！

第0目　バブル景気崩壊で活力を失くした！日本（経済怪）は...

1991年2月のバブル景気崩壊により活力を失くした日本（経済界）では...

莫大な不良債権の返済に忙殺される産業怪から、財務省（日銀）を後ろ盾にした"金貸し共"（金融怪）が、主導権を握るようになったわけです。

第1目　日本のマンハッタン「金融の中心となった東京都」

つまり、日本のマンハッタン金融の中心となった東京都では、もはや実業怪は発言力を失くして、金融怪の言いなりにする以外なくなったわけです。

第2目　活力（投資意欲）を失くした産業界に代わって運輸事業者が

更に活力（投資意欲）を失くした産業界に代わって、運輸事業者・鉄道事業者が金貸し・政策投資ファンドの有望な投資先となったわけです。（※00）

つまり、産業界主導で行われる地域経済振興策！である、Public transportationを第二種鉄道事業者に任せて、鉄道事業者が黒子（第三種鉄道事業）に徹する施策では、

金儲け（株主配当）を最重点に置いた金貸し（政策投資ファンド）の御"威光"には添ぐは無い！わけです。

なので後述するように、大阪では当たり前の３セク第第三種鉄道事業者が、首都圏には存在し無い！わけです。

参※00）当サイト関連記事　運輸"続"（旧運輸省派）の天下は終わった！今や財務省所管の政策投資ファンドが水先案内！する時代に...　はこちら。

★第５節　りんかい線（東京臨海高速鉄道）が進むべき鉄路は...

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りんかい線高額運賃を是認している東京都（関連広告代理店）からお小遣いをもらっている鉄道系Youtuber（※00）のガキどもは...

"若年寄"よろしく、りんかい線東京臨海鉄道㈱は、誕生の経緯から、高額運賃でも仕方ない？？？

と、"大人ぶって"えらく"物わかりの良い"コメントを連発していますが...

参※00）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第0項　誕生の経緯がドウであれ「りんかい線の高額運賃」を容認できるものではありま線（せん）！

新木場 ⇔ 東京テレポート間は高度成長期に東京外環状線の一部として計画...湾岸部の海底トンネル工事も完了していた旧国鉄京葉貨物線のうち、...国鉄分割民営化後は国鉄清算事業団が所有していた新木場 ⇔ 東京貨物ターミナル間の一部を東京臨海副都心地区の開発と同地区での開催が予定されていた世界都市博覧会（1995年開催中止決定）に伴う旅客輸送のために旅客線として開業...《Wikipediaより引用》

1996年3月30日に新木場 ⇔東京テレポート間で"盲腸戦として（4両編成！で）部分開業した"りんかい線"は、当初は営業不振に悩まされていましたが...

2002年12月1日に天王洲アイル⇔ 大崎間が延伸開業したことにより、JR東日本埼京線と直通運転が開始できたことにより、旧赤羽線同様に東北・京浜線（大井町）と山手線（大崎間）を結ぶ短絡路としての効果がでて、この間の利用客が増えて、盲腸線から脱却できて、通勤幹線となり、どうじに赤字経営からも脱却できた？路線です。

前項にもある通り、新木場⇔りんかい線車両基地（東京貨物ターミナル）間の引き込み線を含む区間のローン返済は既に完了しています！

但し2001年開業の東京テレポート⇔天王洲アイル間と2002年12月開業の天王洲アイル ⇔大崎間はまだJRTT（※21）にリース支払い中で、償還は終わってなく（40年リースなので）、償還が終わるのは2041年となります！が...

第三種鉄道事業に業態変更して、運行（第三種鉄道事業）をJR東日本に任せれば関係のないお話です。

参※21）当サイト関連記事　鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 整備新幹線網建設"妄想"が...　はこちら。

第1項　交通政策審議会のProposal？など絵に描いた餅！

（Version1,Revision5ー2023年9月2日敗戦記念日！版）

第0目　21世紀の日本は３Eを目指す世紀...

21世紀の日本は...

『現状の♥ resource を有効活用して無駄な重複投資を省き、ecology（エコロジー）economy（節約）に配慮した evolution (進化)の３Ｅを並立すべき世紀』なのです！

労働組合との馴れ合いを断ち切り！『既存交通事業の restructuring(断捨離・再編・合理化）で reconstruction（再構築・復興・再建）が不可欠な次節』なのです。

第1目　現行の交通政策審議会答申は間違っています！

♥Democracy（民主主義）に、対峙する思想は✖Authoritarianism（権威主義！）です。

つまりLiberalism（自由主義）は♥Democracy（民主主義）ではありません！

むしろ Liberalism（自由主義）≒ socialism（社会主義！）といえるideologyなのです！

"民（たみ）の願い"を封じ込めるために利用されている交通政策審議会の盲判！

権威主義に裏打ちされた交通政策審議会の"答申"は、よとう（夜盗）運輸賊！の政治ゴロ・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線案」を、私たち利用者に押し付けている卑怯千万！な"手口"です。

liberal 会派（革新勢力）からも反論は出ない！

日本のリベラル会派は、Marxismus・socialism・communismに毒されたdespotism（独裁主義！）！の赤い輩なのです。

だからAuthoritarianism（権威主義！）を否定しない！のです。

第2項　彼ら交通政策審議会に集う！ intellectual ,Expertと称されている連中は...

魏妖怪（ギョ～カイ）syndicate,cartel（企業連合）をバックとする、国家権力（経産省・国交省・厚生労働省の bureaucrat ；キャリア官僚）に加担するメンバーのみで構成されています！

サ・ラ・ニは労働組合活動患部のドン！や、環境関連企業役員！、更には Propaganda！専門の advertising agency 関係者！まで含めた、the exploited classes（特権階級！）に完全支配！されている組織なのです。

参※）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

第0目　明治新政府が敷いた"まやかし"の郡県制度が...

明治憲法（1890年11月29日施行）以前からあった、奈良時代！から綿々と受け継がれたAuthoritarianism（権威主義！）、つまり！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！を継承して、

「為政者による恣意的（"シイ"てき）な独裁！」を継承した"まやかし"郡県制を布き、

『"お上が決めた"ことだから...お代官さま（府・市）のお達し！だから逆らえない???...』 という傀儡政権！邪馬台国（※001）時代から続く『民（たみ）の"隷属"支配』を踏襲したのですが...

参※001）当サイト内関連記事　紀元2600も邪馬台国もFake！倭国(日本)は"後漢"王朝以来約1000年！に渡り「中国王朝の冊封国（属国！）」に甘んじていた！　はこちら。

第1目　敗戦後の democracy 日本国???においてもAuthoritarianism（権威主義）が蔓延っている！

交通政策審議会メンバーは権威主義の偽善者！の集まり

肝心の運輸事業者・鉄道事業者を代表する民鉄協会や、運輸事業者 Federation(trust )のRepresentative（代表）は参考人としてすら審議会には参加できず！

魏妖怪（ギョ～カイ） syndicate,cartel（企業連合）をバックとする、国家権力（経産省・国交省・厚生労働省の bureaucrat ；官僚）に加担する、メンバーのみで構成されています！

交通政策審議会は Authoritarianism（権威主義！）に偏った"違憲"組織！

彼らAuthoritarianism（権威主義！）の権化共は、organization（中央省庁）のbureaucrat（官僚！）と syndicate,cartelに都合が良い屁理屈をこねくり回して、現実離れした妄想アドバルーンをぶち上げて、体制側（産業怪）の提灯持ちをしているだけです！

つまり彼らの掲げるProposal???は、単なる新線建設 Propaganda ! ににすぎないわけです。

彼ら交通政策審議会（※00）に集まったintellectual ,Expertと称されている連中は、マルクス経済学を信奉する社会主義思想家！が殆どです。

更に、工学的に審議案を吟味するはずの工学系の specialist ？にも、肝心の土木工学専門家は含まれていません。

魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）と深く関わっている産業機械工学者！で、

研究費（補助金）を餌に釣りあげられた経産"続"にすぎません。

参※00）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

参※00）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

第1目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは lobbyist！と建設コンサルタント

オマケに新規路線の素案（議題）を作成している連中は、交通専門家（地政学者）等ではありません！

後述する lobbyistや、大手ゼネコン系コンサルタント会社です。

簡単に言えば「一儲けを企む鉄道魏妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。

日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などです。

mass media の報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中（※003）です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（有識者）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！訳です。

彼らに丸本の中国人 economist が深く係っているのは...

民間 think tankに中国人 economist（工作員？）が多いのは...

母体となっている証券会社(投資ファンド）に中国系企業や、「中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部」の資金が流れているからです！

なのでいま社会問題となっている、全国の防犯監視カメラ（中共製スパイカメラ！）が全国の痴呆自治体に蔓延して、常に中共政府に監視されているのです。

※防犯監視カメラだけではなく！中国製・韓国製のアンドロイド端末（スマホ）を通じて、あなたの個人情報も中共当局に hacking されています。

Propaganda の旗頭は政府機関に深く食い込んだ advertising agency の"伝痛"が

更に一般の無知！な一般人への公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を担っている！のが、

政府機関にも深く食い込んでいる！巨大 advertising agency "伝痛"です！

そしてnetwork 末端の末端の"怪しげな零細"AVプロダクション (-_-メ) を通じて学生？Youtuber（※001）を手先に使い、

「一般の無知！な大衆」に、鉄道新線建設妄想などの公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

参※001）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第2目　お墨付きとなる交通政策審議会の妄想 Proposal は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"地上げ妄想 Proposal に固執！していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事例でしょう。

つまり、伝痛までもメンバーに加えた！彼ら交通政策審議会は、単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先として、提灯持ち！をしているにすぎない訳です。

参）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

軽罪怪？をバックにした経産省・国交省（と総務省）連合 vs 金融怪を守る立場の財務省との"覇権争い"の場！と化した公共交通事業において、『（軽罪界？側の立場のみを代弁した）交通政策審議会・答申に記された Proposal？は最早"絵に描いた餅"』としか言えないでしょう。

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

彼らは Fake 捏造の expert でありlobbyistの傍ら、ボランティア活動？として日本語ウィキペディアにも熱心に投稿（upload））を続けています。

なので、日本語ウィキペディアにuploadされた痴呆都市の公営鉄道の延伸計画妄想！などでは、Municipalityの都市計画担当者ですら知らない！ような"地上げ新線""妄想！を書き連ねているのです。

何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、

合法的賄賂（政治献金と選挙協力獲得を目指す）"地上げ屋" (-_-メ) と結託した地元偽員！どもが関与（恫喝！）して寄稿させたタダの地上げ妄想！にすぎません...

第3項　鉄道新線は市民の♥ Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

つまり、『魏妖怪 syndicate,cartelのロビー活動を行う lobbyist が恣意的に引いた利益誘導路線！では、地勢までも変える力は無い！』のです。（※003）

さらに今や、巨大設備事業！（※004）である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipality の建設スキーム（血税投入!）が伴はなければ実現出来無い！世の中になっています。（※005）

だからこそ、魏妖怪 syndicate,cartel が、無知な一般大衆を対象とした公共事業???血税投棄熱を煽ろうと金をばら撒いて！Propaganda を行っているのです。

参※003）当サイト内関連記事　 "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！大廻り迂回路・廃線の歴史　はこちら。

参※004）当サイト関連記事　今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者　はこちら。

参※005）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　♥スイスでは国民投票！案件

スイスでは、"憲法！"で「（国家プロジェクトとしての）SBB（スイス連邦鉄道）新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある」と掲げられています。

つまり、たとえ国民の Representative が集まった『国会でさえ鉄道新線建設を決することが出来無い！』のです。

第2目　ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

  • ●新線建設ありきの一方的な"Compliance（追認・承服）を強要する 強権施政！をすて。
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！

つまり鉄道事業者（民間企業！）の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き！

『Compliance（追認・承服）を強要する governance,oppression（支配！・抑圧！) では無く、♥Consent（同意）に下づく♥consensus（総意）を大前提！』とすべきではないのでしょうか。

鉄道新線構想は♥大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、

中共政府のdespotism（独裁！）oppression（圧制！）と何ら変わりません！

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　
  • ♥住民の要望に耳を傾ける姿勢（市政！）
  • ♥民意をくみ上げる姿勢（市政！）

つまり構想段階での、事業予定 Zone に当たる District（行政区）の（利権屋！の視界偽員などでは無い！）

♥住人（想定利用者）から直接"要望"を収集することが最も重要
  • ✖Compliance（承服）を強要！する explanation meeting（釈明会！） などに費用をかけるのは愚の骨頂！です。
  • ♥求められているいのは事前の♥ public hearing（公聴会）・パネルディスカッション。

こそが必要なのです！

第3目　♥ Popular sovereignty（主権在民）の ♥Democracy（民主主義）を標榜する日本国？ならば...

主権在民・民主主義！の基本！となるべきで、前述した２つが無ければ、

『中共の prestige（威信）のostentation（誇示）つまりgovernance,oppression（支配！・抑圧！) 政策と何ら変わりない！』といえるでしょう。

お分かりですか"威信の会？"の皆さん...

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

★

★エピローグ 　自公連立政権（国交省）と千葉・埼玉の両県が立ち上がれば" 京葉新宿ライン "は必ず実現する！　　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

美味しいところ（企業税収）だけ独り占めにして、余分な付属品（働き手）の整備費（公共インフラ）を他県に押し付ける「強欲な東京都！」の傲慢な「comminist集団独裁体制」を見過ごしては、日本の民主主義は崩壊します！（しているかも？）

自公連立政権（国交省）と、"足げ！"にされた千葉・埼玉両県（民）が、東京都庁"患部"comminist共の横暴！を、食い止めないと...

★第1項　論拠その1　星占い以下の「運輸政策審議会答申」内容！　

時期を逸しても平気で赤っ恥を更けていた1985年の運輸政策審議会答申第7号

前途した通り、1985年9月30日には東北新幹線に先立って池袋⇔赤羽⇔大宮間⇔川越間が埼京ライとしてが開業し盾居るにも拘らず...

運輸政策審議会答申第7号では「通勤新線は赤羽駅 ⇔宮原駅間を建設して高崎線に乗り入れて新宿駅へ直通させる構想」として提言されていました！

りんかい線の大崎駅延伸工事が始まった2000年の運輸政策審議会答申第18号になって、やっと高崎線方面乗り入れ案を答申の提言事項から除外しました！ア～ア...

つまりお偉い先生方は、当時の運輸省・国鉄・埼玉県3者が合意の上で進められた「埼京線」ルートではなく、当初の「運輸省（族議員）案」の高崎線への乗り入れ案に固執していたわけです！???

つまりお気楽な"鉄オタ"連中や、欲深い運輸族の国会議員、とその支援者の"地上げ屋"たちが諦めきれなかっただけでは？

もう何とも呆れて...

この程度の「占い提言」ですから、「京葉新宿ライン」が現状全く議題にも挙がっていなくても、♥必ず実現するでしょう！

独り言

株式売買の場合はインサイダー取引に関する刑法がありますが、土地取引の場合は...

宮原駅周辺でも用地買収の面から反対運動が起こったため...大宮駅 - 日進駅間の高崎・川越線並走区間で川越線側にトンネル用地や合流用地がある。さらに、高崎線の大宮駅 ⇔宮原駅間も立ち退きがほぼ完了し、複々線化用地がほぼ確保されていた...《Wikipediaより引用》

つまりほぼ用地買収が完了していただけで100％完全に取得していたわけではありま線（せん）！

小生が嘗て工学系のアカデミックな「学会」で色んな先生方と懇意？にしていただきましたが...

先生方は、割と"厚かましい"方が多いようですが、小生同様に"小心者"であられる場合も多いようで、その筋からの恫喝には...

★第2項　期成同盟会！を作って働きかけましょう！

第１目　京葉・新宿ライン実現期成同盟会

千葉県京葉新宿ライン実現期成同盟会

千葉県を幹事（座長）として・千葉市・浦安市・市川市・船橋市・習志野市・松戸市・流山市の京葉線沿線1県７自治体で千葉県京葉新宿ライン実現期成同盟会を立ち上げるべきでしょう！

埼玉県武蔵野・新宿ライン期成同盟会

埼玉県を幹事（座長）として・さいたま市・三郷市・吉川市・越谷市・川口市・朝霞市・新座市・清瀬市・所沢市の武蔵野線沿線1県９自治体で埼玉県武蔵野線・新宿ライン期成同盟会を立ち上げましょう。

両県が大同団結すれば2県16自治体に！

第2目　 羽田空港アクセス線の臨海部ルートにご指名！している　国交省と力を合わせれば...

本年（2021年）五月に国交省の認可が下りたと公表された「羽田空港アクセス線」に絡んで、2006年の時点でJR東日本と東京都が「りんかい線」の移譲について協議が進んでいましたが、前途したように"謀議"に代わりpendingとなったわけですが...

羽根田空港アクセス線本線Scheme（企て！）の拠出者（スポンサー）である国交省の手前、遅くとも2041年の40年リース契期間間満了時には、JR東日本が引き取らざるを得ないでしょう！

但し40年リース契約は軌道設備のお話で、（現在東京都と東日本で進められている？）「運行会社東京臨海高速鉄道㈱」のRefinancing（再投融資）話とは無関係なお話なので...

★

国交省が督促・勧告してくれれば...

国交省が（進行中の都市計画事業の見直しをネタに...）。つつけば！

「話がまとまり次第に、武蔵野・京葉ライン沿線住人（利用者）の悲願である"りんかい線ＪR東日本路線網組み込み"が実現出来る！でしょう」というわけにも...

これも難しいわけです。

何故なら、財布(予算)を握っているのは国交省ではなく財務省！だからです。

つまり、財務省（官僚）を口説き落とさないと、JR東日本への"りんかい線（東京臨海高速鉄道）の移譲は無い！わけです。

★第3項　京葉線沿線千葉県民だけではなく、東京都民にもメリット！が

第1目　JR東日本のメリット

  • ●最大のメリットは、今以上（羽田空港アクセストンネル）の追加設備投資が生じません！（※つまり線路はすでに繋がっています！）
  • ●低運賃下により京葉線から「りんかい線」利用にかなりの移行が見込めて、結果的に京葉線最混雑区間新浦安⇔八丁堀間の混雑緩和に繋がります。
  • ●りんかい線直通区間　の渋谷⇔恵比寿⇔大崎間（⇔大井町⇔新木場）の利用者増で、埼京線・渋谷⇔大崎間の営業係数が向上（黒字転換）します！
  • ●大崎⇔新木場間のりんかい線区間の利用者Upにより、埼京線⇔新宿京葉ラインの10両編成車両の運用効率が向上します。
  • ●品鶴貨物線（鶴見⇔西大井ジャンクション）間は横須賀総武ライン、湘南新宿ライン、埼京線（相鉄連絡線）の3路線共用区間である為に、輸送密度（ダイヤ）が逼迫していますが、山手貨物線区間（西大井ジャンクション⇔大崎⇔池袋間）はさほど逼迫していません！

なので、京葉新宿ラインの10両編成（直通便）が、多少増便になった？としても、問題は生じません。

むしろ大崎止まり（折り返し）を直通便に振り当てれば、問題は無いでしょう。

新木場⇔東京駅間は武蔵野線直通便8両編成主体で

新木場⇔東京駅（八丁堀）間は武蔵野線直通便8両編成で賄えるでしょう。

但し前途したように、営業経費増加（儲け減少！）のデメリットが！

これが、出資者投資ファンドが一番懸念している点です。

第2目　東京都のメリット

東京臨海高速鉄道が第三種鉄道事業に業態変更すれば、自社で車両・運行要員を保有する必要が無くなります！

つまり、

  • ●車両に関する維持管理・設備更新費が必要無くなります！
  • ●同じく八潮車両基地を廃止できます！
  • ●保線部門も必要無くなります！（ＪR東日本関連子会社に丸投げ（外注・委託）できます。）
  • ※余剰人員は、都営地下鉄事業に配置転換すれば、労働組合も異論はないでしょう！？...

という事になるのですが、労働組合が猛烈に反対を！

第3目　守りの姿勢だけでは、物事は好転しない！

守りの姿勢（利用者虐め！）だけでは、「高額運賃⇆利用者伸び悩み⇆減便」の負のループは解消できません！

小池オバチャマ「損して得（都民の人気）捕れ！」です

嘗ての人気ドラマ「がめついやつ」同様の"どケチ婆"では...

大阪では

大阪では、「なにわ筋線」（JR難波・南海なんば⇔大阪駅間）も 関西高速鉄道㈱のリファイナンス（再投融資）で建設しており、 JR西日本・南海の共同運行の形で、夫々JRなにわ筋線、南海なにわ筋線として、 初乗り運賃を加算せずに、関空連絡線（りんくうタウン⇔関空）同様に「共通区間運賃」で運行されることになっています！

つまり

  • ●久宝寺←（JR関西線）→難波←（なにわ筋線／関西高速鉄道）→大阪駅←（JR梅田貨物線）→新大阪
  • ●久宝寺←（おおさか東線／大阪外環状鉄道）→新大阪←（JR梅田貨物線）→大阪駅

は現状通り♥同じ運賃となるわけです！

なにわ筋線と大和路線は一体運用される！

なにわ筋線絡みでは、大和快速停車駅近接ニュータウンが人気No1になる可能性大です！

※理由は下図を見れば一目瞭然！

参※）当サイト内関連記事　なにわ筋線は大和路線・和歌山線沿線 奈良県中部の"再興"に一役...　はこちら。

りんかい線JR東日本のbusiness district編入による低運賃下で利用率（輸送密度）向上！

  • ●低運賃下で、乗客（利用者）増となり"輸送密度"が向上して、自前運行に拘っている現況より、新木場⇔大崎間の（昼間）利用者が増加して、はるかに採算性（営業係数）が向上し...
  • ●JR東日本としても、経費増加分を補える営業収入が得られるでしょう。

したがって、

東京都としても分け前！（路線使用料収入）が増えて、大幅な経費節減と共に、東京臨海鉄道の黒字化も達成できるはずなのですが...

★

★後書き《 首都州の勧め》シリーズについて

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（Version3,Revision4 ー2023年9月2日敗戦記念日！版）

第1項　"首都州"構想！を実現させるか、東京府と政令指定都市東京市の復活が

現状、問題となっているのは、日本国の治外法権 zone! 東京都庁（官吏）の傍若無人！な態度です。

第0目　大東亜戦争中の本土決戦！体制を口実にと大東京市の自治権が剥奪された！

大東亜戦争中の1943年7月1日に、一億総力戦を口実に東京市と東京府が廃止され、政府直続の東京都が設置されて、「大・東京市の自治権が剥奪されたのです、そして 初代東京都のGovernorとなったのが、内務省（官僚）の大達茂雄氏でした。

第1目　複雑に入り組んだ行政区の弊害

周辺 prefecture との Boundary は勿論！、都下においても、戦前から続く複雑に入り組んだ行政区は、多くの弊害を作り出しています！

かつては、農耕地と里山（入会地）しかなかった、Area（ほとんど手付かずの原野・空地！）が、都市化されて生活 Zone となりました。

特に自治権（固定資産税・事業税）を剥奪された！特別区23区では、固定資産税・事業税収に結び付かない複雑に入り組んだ Boundary が障害となって、教育インフラ（学区）、交通インフラ（道路行政）に大きな影響を与えています。

端的に言えば、地方自治体資格！のある各特別区が道路整備に関する権限を剥奪されていて、檜原村、や伊豆諸島の各村、小笠原村同等以下の予算しか与えられていないことです。

今後も益々一極集中が進む首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、（旧・河川に沿った都市化の現状に沿わ無い）複雑に"入り組んだ行政区"をrestructuring(再編・合理化）する意味からも、治外法権！東京都（庁）の廃止か、♥"首都州"構想を前進させたほうが良い時期ではないのでしょうか？

第2目　"人の営み暮らし向き"を無視した都市計画は成立し無い！

"community（集落・町）を構成する個人は十人十色"！で、"為政者"の思い描くような方向（都市計画）へは都合よく向かってくれない！ものです。

government (統治・支配！)に重点を置いた都市計画（道路計画・町割り計画）では、時々刻々と変化する社会情勢に対応できません。

つまり、

『♥民（たみ）の営み（経済活動）、暮らし向き（生活圏）を無視した都市計画では "絵に描いた餅"同然の"絵空事"で、暮らしには役立た無い！』のです。

参※）当サイト内関連記事　"まちづくり３法"は「持続可能な都市開発（税収UP）」を阻害！している　はこちら。

第2項　infrastructure 整備一元化の為にも首都圏広域行政が必要では...

『"アメーバ"のように時々刻々と変化する生活圏に、"柔軟"に対応・追従できる transportation の♥ flexibility が求められている！』

のです。

参※921）当サイト内関連記事　BRT網・オムニバスタウン構想は21世紀を生き抜く都市の救世主！　はこちら。

第1目　『船頭多くして船山に登る』

新しいinfrastructure（鉄道網・道路網）整備一つとってみても...

今の様に東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に分かれていては、各自治体（市町村）の"異見"をまとめるにも調整役（"都・県"）が複数あり、県界が文字通り"障壁"となり、行政（各自治体・県）の思惑が複雑に交錯して"ルートすら纏まら無い！"のです。

※参）当サイトシリーズ記事　メトロ8号線（半蔵門線延伸）構想の盲点！とは...　はこちら。

第3項　東京メトロ・都営地下鉄の♥事業統合の足枷にも...

現在首都圏・広域交通網確立を阻んでいるのは、東京メトロ・都営地下鉄事業の一元化問題と、

business district（営業範囲）に関する"定款"（条項）と言えますが...

東京メトロの起源となった帝都高速度交通営団発足当初から、東京都内（23区内）における、郊外路線の"串刺し"接続によるシームレス性改善（乗換解消）に的を絞っていたため、周辺他県まで『生活圏が広がった現状にそぐわ無く！』なっているのです。

埼玉高速鉄道、北総線、東葉高速鉄道、京成千原線などの "高額拘束鉄道の乱立！"がその典型例でしょう。（※00）

首都州が実現できれば事業統合と定款改正もスムーズに...

最後の公営特殊会社！TokyoMetroと、都営交通事業の統合が成立すれば...

首都圏全体の infrastructure 整備の一元化が行え、重複投資の"無駄"が省けて、日本の将来を担う次世代に

付け（借金・公債）を回すような事態は防げて、禍根を残さずに済む！でしょう。

狸穴総研　政経調査室　出自多留狸

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公開：2021年3月11日
更新：2023年8月17日

投稿者：デジタヌ

埼玉高速鉄道は「高額３セク一匹狼路線」から離れない限りいずれは先代！武州鉄道同様に...＜ ＴＯＰ ＞TXつくばエクスプレスのJR東京駅直通も"民営化"すれば実現できる！


　

　



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