『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

西武新宿線の殺人的混雑解消は東京メトロ東西線延伸で実現できる

前書き(要約) 西武新宿線 の殺人ラッシュを解消するには 東西線 直通しか道は残されていない!

時は移ろう!

昨年(2021年1月20日)JR東日本、国土交通省関東地方整備局東京空港整備事務所から、羽田空港アクセス線の事業認可が下りたことが公表されて、その後着工されました。

羽根田空港アクセス線着工で一番うろたえたのは東京都(庁)

今まで(2021年7月)まで、『東京メトロ・都営地下鉄の事業統合が実現しない限りは、"一切の新線建設計画"には同意しません!』と言う姿勢を取り続けていた東京都(庁)が...

同年7月15日に、当時の国交省赤羽大臣と・東京都知事が公開WebTV会議で、

『東京メトロ8号線建設と、仮称品川地下鉄(南北線⇔リニア中央新幹線品川駅延伸についての計画Scheme(企て!)を協力して推し進めたい!

と申し入れました!

と言うことは、♥東京メトロが動いてくれれば、東西線を田無迄延伸して、新宿線(拝島線)も・JR中央線も♥混雑緩和されて...

※2021年7月の「公開TV会議」"茶番劇"で東京メトロ新線Scheme(企て!)について国交省大臣に協議開始のlove callを申し入れるオバチャマ!

東西線田無方面延伸事業化の芽!も...

これで後述する西武新宿線混雑解消!の切り札東京メトロ東西線田無方面延伸事業化の可能性が...

東京都にはお金が有り余っているのに...

西武新宿線の殺人的混雑を国交省と東京メトロが救ってくれるかも... の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 2019年5月西武新宿線"複々線化・都市計画"が突如廃止に!???

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

2019年5月東京都の都市整備局は、上石神井 ⇔ 西武新宿間(12.8㎞)複々線化・都市計画の廃止を公表しました!

説明会は2019年5月29日(水)から6月1日(土)まで、沿線の新宿、中野、杉並、練馬の4区内で開催されました。

ネエ小池オバさん!どうして23区内だけで...田無駅のある西東京市、小平駅のある小平市、東村山駅のある東村山市、東大和市駅のある東大和市、玉川上水駅のある立川市、拝島駅のある昭島市はどうでもいい訳!

第0項 八方ふさがりの西武農業鉄道!

元 西武農業鉄道は、嘗ての特殊貨車に「XX」を満載して輸送する代わりに、通勤電車に「生身の人間」を詰め込んで、今日も武蔵野を走り続けている!わけですが...

小池オバチャマは少子高齢化で沿線利用客の減少傾向が進んでいる?と仰いますが...

思ったほどには利用者は減少していない!し...

増発したくてももう限界!だし...

"元義父の中央線"に振り替えを企んでも、中央線にも余裕がない!し...

"蜘蛛の糸"だった?複々線化事業計画は無慈悲な小池オバチャマに切られてしまうし!...

第1目 都合の良い数字ばかり並べられても実態がこれでは!

現状でも、毎日305,741人/日(2018年度統計)の人が乗り換えている高田馬場駅⇔下落合駅間(1.2㎞)では、

ピーク時53,412人/26本/1時間、平均混雑率でも160%、最混雑列車200%以上!(※0)もあります!

それなのに地下新線(複々線化)計画中止の理由が、

『少子高齢化による沿線利用客の減少予測...』?

いったいどこの「シンクタンク」がでっち上げた予測!なのでしょうか???

※参0)混雑率とは「着座乗客+つり革数」を定員として%で表した数値です。

つまり、元方つり革を、"ぶら下げられるだけぶら下げまくった"西武クォリティー?の都市型通勤電車では、定員でも可成り混んでいるわけで、一般的な(満員状態の)設計許容値とされている155%でも?仙台当たりの田舎町と比べると...

200%以上という数値は、嘗ての山手線の殺人的混雑と同じ状態...

いやそれ以上で、現状栄えある?ワーストワン!といわれている東西線木場⇔門前仲町のMaxとほぼ同じ状態です! 

※当サイト内関連記事 有楽町線延伸(3セク豊住線 )妄想報道はFake!東京メトロ8号線は"半蔵門線延伸"構想! はこちら。                              

下落合⇔高田馬場間は各停しか停車しない一駅の区間!

東京都にとって都合の良い数値「 下落合 ⇔ 高田馬場 間」は、各停しか停車しない一駅の区間です!

この区間の乗車率160%は各停での数値!それでもこんなに混んでいる!

第1項 東京都の最後の砦!防災拠点武蔵野台地

東京都は単に都民を"他県に追い出す!"だけでは、無責任極まりない!といえるでしょう!

第1目 東京都心 は砂上の楼閣!

東京都の23区は、ほとんどが旧荒川(隅田川)、多摩川の河口・分流域にある低湿地帯?が堆積した土砂で形成された"3角洲"の上に形成された文字通りの"砂上の楼閣"!となっています。

先般の"二子玉水害"は、世田谷区だけの問題ではなく、特別区23区の殆どが抱えている大問題です!

河口部の堆積で生れた、3角洲に築かれた都心部は、その後の埋め立てで出来た"夢の島"エリアも含めて、地下水のくみ上げによる地盤沈下の影響もあり、標高0m地帯どころか「海抜マイナス数m」エリアを相当抱え込んでいて危険な現状!です。

天子様のおわします、皇居でさえ海抜10mちょっとで、"しもべ?"達がいる霞が関界隈が海抜6m、更に日本のウォール街"お堀端"は海抜たったの2.9m!

第2目 今の防災体制では...

現状東京都と政府が行っている洪水対策は、沿岸部の防潮堤の嵩上げ、荒川河口域分流、多摩川河口域、中川その他の中小河川の、堤防嵩上げ、河口水門強化、地下遊水施設の建設、荒川常駐の遊水地の整備など、数兆円規模の巨額公共投資を実施しているわけですが...

地球温暖化による海面上昇と巨大台風が...

昨今の地球温暖化により、これまでは100年に1度とされていた、超巨大台風が頻発するようになり、一度発生すると高潮被害を避けるには最低でも標高10m以上は必要とされており、ハザードマップで示された、江東区・墨田区江戸川区・葛飾区の大部分を占める「最大マイナス4m!」にも及ぶ海面下エリアでは、壊滅的な被害を受けると予想されており、このエリアに住む居住者は約500万人!にも達して都民の約半数近くが暮らしていることになります!

一度"想定外の高潮(津波)"が発生すれば、下町の殆どは水没してしまいます!

第3目 災害は待ってくれない!

全ての計画が完成するにはあと数十年を要し、完成しても"想定外"の洪水には対処できないのが実情です!

安全な!武蔵野の台地の住人を追い出そうなどと、なにを血迷ったことを...

むしろ以下に掲げた海抜5m以下のエリア住人を、安全な武蔵野台地へ"移住"!促進(支援)して、都民の生命・財産を守る施策に転換すべきでしょう。

西武拝島線沿線にお住いの方は、くれぐれも東京都・鉄道各社が勧めている通勤5放免作戦?などに惑わされることなく、通勤地獄に嫌気がさして武蔵野、3多摩エリアから東京下町への転居などを考えずに、♥安全な武蔵野台地に留まりましょう!

危険エリア"東京・下町"の実態が全然わかっていない!

以下の危険地帯!には 都民の約半数近くの総計 4,938,710人!の方々が暮らしておられます!

危険海抜(10m未満) エリアにあるお役所と区民

(※いずれも国土地理院公表データ

  • △警視庁本部(海抜7.7m)
  • X台東区役所(海抜2.2m)推計人口、210,811人 (2021年5月1日現在)
  • X荒川区役所(海抜1.2m)推計人口、 217,978人 (2021年5月1日現在)
  • X足立区役所(海抜1.4m)推計人口、 683,444人(2021年5月1日現在)
  • X葛飾区役所(海抜ー0.1m!)推計人口、 453,575人(2021年5月1日現在)
  • X江戸川区役所(海抜ー1.6m!)推計人口、 690,233人(2021年5月1日現在)
  • X江東区役所(海抜ー1.4m!)推計人口、 524,301(2021年5月1日現在)
  • X墨田区役所(海抜1.7m!)推計人口、 271,294人(2021年5月1日現在)
  • X中央区役所(海抜2.5m)推計人口、 170,781(2021年5月1日現在)
  • X港区役所(海抜2.6m!)推計人口、 258,015人(2021年5月1日現在)
  • X品川区役所(海抜7.8m~)推計人口、 415,880人(2021年5月1日現在)
  • X大田区役所(海抜2.5m!)推計人口、 738,811人(2021年5月1日現在)
  • X千代田区役所(海抜5.0m)推計人口、 67,141人 (2021年5月1日現在)
  • △文京区役所(海抜6.0m)推計人口、236,446人 (2021年5月1日現在)

第2項 デジタヌの呟き「小池オバチャマは"操り人形"たんなる"報道官!"」

第1目小池オバチャマそれは無いでしょう!...

朝7時台の「鷺ノ宮⇔高田馬場」(6.5㎞11分間)の準急に、試乗なさってみてはいかが?...

何歳になってもお美しいそのお顔?だけでなく、衣装もシワクチャに!

嘗ての石原さんの選挙応援演説のように、「厚化粧...」呼ばわりはしたくありませんが(女性読者が遠のくから(⌒▽⌒)V )、冷静に彼女の行動や発言を眺めてみると...

嘗ての故青島幸男元都知事、平松邦夫元大阪市長、故横山ノック元大阪府知事達と何ら変わらない単なる"操り人形"では無いでしょうか?

どのお方も、speech(演説)、公報( public relations)がお得意なので、当局のSpokesmanとして都合が良い存在なのでしょう?!

第2目 石原さん返ってきて!?

やっぱり、立川の米軍さんにはお帰り頂いて、4000m滑走路を国内線に振り当てて、西武新宿線の失地回復をお願いします!

嘗て故石原都元知事が"吐露"した「ミニ国家」東京都では、道路行政、鉄道事業どちらをとっても官僚体制の弊害が露呈!しています。(※92)

参※92)当サイト関連記事 新金貨物線 は" LRT " なら50億円程度で旅客化が実現できる! はこちら。

第3目 日本人の大好きな陰謀論?なら...

日本人の大好きな"陰謀論"では、『政界に黒幕(長老達)がいて、東京都政を...』となるわけですが、

実際には『敵は本能寺(都本庁)にあり...』で都庁内に巣食うモンロー主義者の「官僚!」ども(※91)の集団指導体制?「ミニ中共体質」にあるのでしょう!

東京都は、知事、都議会議員、区長、区会議員の公選とともに、患部職員?の一括採用、各行政区への配給?(出向制度)を改めるべきでしょう!(※92)

参※91)当サイト関連記事 令和の御代になった今も息づく『モンロー主義』とは?はこちら。

参※92)当サイト関連記事 東京への"富と権力と人口"の 一極集中 を防ぐには...はこちら。

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

第1節 首都圏屈指!の混雑路線西武新宿線

  • ●緑 電車マーク 上下ともに待避線有(追い抜き可能駅)
  • ●黄色 3線並列、上下線兼用追い越し可能駅但し追い越し線ホーム無!(井萩、沼袋、中井3駅)※但し、何れも特急退避以外は無し

第1項 先が詰まっても追越しできない...

駅間距離が短く、しかも「くねくねしていてスピードが出せない」新宿線では、先が詰まっても追越しできない現況です!

田無⇔高田馬場間15.6㎞は、途中駅14駅平均駅間距離1㎞・最短500m!路面電車並みに駅が多い事でも知られています。

田無→高田馬場間の通勤時間帯の所要時間は

急行・通勤急行・準急は、各停(所要時間 40分 表定速度 23.4㎞/h!)を1度追い抜いて所要時間26分が精いっぱいとなります!

準急(途中停車駅5駅)で26分( 最高運転速度105km/h!でも)表定速度(平均速度)は36㎞/h!(路線バス以下、国内屈指・ボトムの鈍さ?)

各駅停車に至っては所要時間 40分! 表定速度 23.4㎞/h!...これでは甲州街道・青梅街道を「ブッ飛ばす?都バス」以下です!

田無→高田馬場間
  • ●急行(区間急行)(3駅停車)所要時間 26分
  • ●準急(途中5駅停車)所要時間 30分
  • ●各停(途中14駅停車)所要時間 36分

速達電車?が遅い訳は

通勤準急停車駅
  • ●田無(新宿から17.6㎞)
  • ●西武柳沢(新宿から16.3㎞)
  • ●東伏見(新宿から15.3㎞)島式2面4線上下追い越し可
  • ●武蔵関(新宿から14.1㎞)
  • ●上石神井(新宿から12.8㎞)島式2面3線上下追い越し可
  • ●鷺ノ宮(新宿から8.5㎞)
  • ●高田馬場駅(新宿から2.0㎞)

つまり、田無駅を出発した電車は、上石神井駅まで各駅に停車して、東伏見で緩急接続を行い1列車追い抜いた準急が、上石神井発車後に前を走る各停を追い越せるチャンスは、井萩駅で1列車のみ!

第2項 通勤準急がスキップする鷺ノ宮⇔高田馬場間6.5㎞!

この区間は、各停からの乗り換え客も利用しており、殆どすべての利用者が通勤準急に乗り移る!わけです。

為に通勤準急の乗車率は200%を超えていて、乗客は"生き地獄"を11分間も味わう!ことになります。

急行(通勤急行)には

西武柳沢(準急)東伏見(準急)武蔵関(準急)上石神井駅(急行・準急停車)の利用者が乗り換えて...

準急には

上石神井から先の上井草、井草、井萩、下井草4駅で拾った?高田馬場方面の乗客が乗り換えることになります。

鷺ノ宮は緩急接続駅だが追い越しは出来ない!

最後の途中停車駅鷺ノ宮では、待避線が無くて高田馬場方面上り電車は、追い越しできない状態です!

更に当駅停車の全列車は終点まで先着します!

津麻り、途中で各停の追い抜きは有りません!

鷺ノ宮→高田馬場 所要時間
  • ●ノンストップ急行(通勤急行)10分、準急12分
  • ●各停(途中6駅停車)所要時間16分

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

第2節 遣る事成すこと裏目裏目の...125年!

後述する概歴をご覧いただければ、お分かりいただけるでしょうが...

1889年4月に、私鉄として開業した甲武鉄道(現・中央線)が出資して、1894年に国分寺駅から川越までの支線(現国分寺線)として、汽車で開業した川越鉄道が起源となっています。

1906年10月1日 に親会社甲武鉄道が、国有化されて国鉄中央本線となって、それまで行われていた「直通運転がオジャン!」になってしまいました。

第1項 始まりは青梅街道沿いの"ライトレール"だった!

1909年に「軽便鉄道法」と「軽便鉄道補助法」が制定されて、ここぞとばかりに!1911年2月16日鉄道から軽便鉄道(ライトレール)に、免許変更してしまいました。

1927年(昭和2年)4月16日 になって 村山線の高田馬場(仮)駅 ⇔ 東村山駅間を、国内3例目となる直流1500V!電化(※31)で開業して、東村山駅 ⇔川越駅間も同時に直流1500V!電化して、本家中央線に次いで全線電化開通しました。

※参31)1923年4月13日大阪天王寺駅(現在の大阪阿部野橋駅) ⇔布忍駅間を延伸開業して、大阪天王寺駅 ⇔道明寺駅間を1500V電化で開業した旧・大阪鉄道(現近鉄南大阪線)が国内初の直流1500v電化として有名。

国内2番目は讃岐平野を走る琴電・琴平線で、1926年12月21日 - 栗林公園 ⇔滝宮間が直流1500v電化・標準軌(軌間1435㎜)で部分開業しています!

武蔵水電(現西武鉄道)が、1927年に1500v電化で高田馬場⇔川越駅間全線電化したのが国内3例目となります。

高田馬場⇔ 東村山駅間は駅間距離の短い屈曲した路線に

「ナローゲージ」ではありませんが、「街道沿いに」"簡易軌道"(ライトレール)を敷設したために、(初代)高田馬場⇔ 東村山駅間は、駅間距離の短い屈曲した路線となってしまいました!

これは新宿線開通より先の1903年以来、まっすぐに整備されてきた青梅街道を渡る!為に、東小平駅跡付近(当時は踏切)が、S字になってしまった!わけです。(※2)

さらに青梅街道には、1869年に田無と新宿を結ぶ乗合馬車が先行して開業していました。

※参2)、当時の軽便鉄道では鉄道が先からあった道路に遠慮して?蛇行する例が多くみられました!

第2項 2度の都内地下鉄線乗り入れのチャンスを失う!

営団地下鉄東西線乗り入れのチャンス

戦前の1917年(大正6年)当時からあった地下鉄東西線計画が、敗戦後に帝都高速度交通営団により具体化して、1964年12月23日には一部区間(高田馬場⇔九段下間 (4.8km) )が開業しました。

さらに1966年3月16日には、東西線の中野 ⇔高田馬場間 (3.9km)と九段下⇔竹橋間 (1.0km)が開業しています。

1969年3月29日には、東西線の東陽町 ⇔西船橋間 (15.0km) が延伸開業して全線開業しましたが...

地下鉄大江戸線乗り入れのチャンス

更に2度目のチャンスとして1974年8月に都営地下鉄大江戸線計画が具体化して地方鉄道敷設免許が交付されて1985年頃の全線開業を目標に建設計画を進めていました。

この時点では西武新宿線と同様の大型車両(20 m 車両による10両編成)で建設することが計画されていました!

つまり、現在乗り換え連絡を行っている中井駅付近で、23区内の環状路線に乗り入れられるチャンスが巡ってきていました!

しかし、1982年12月に策定された「東京都長期計画」の10ヵ年計画ではmini地下鉄車両(※25)(16.5m車両による8両編成)を走らせてトンネル断面の縮小と駅設備を縮小する方針で建設費を抑える決定がされました!

西武としては両計画とも承知していたはずですが?特に積極的には働きかけしなかったのが災いして?

乗入れたくても乗り入れ出来ないミニ地下鉄計画に変更されてしまったことになります。

参※25)当サイト関連記事 ミニ地下鉄 はリニアに"金食い虫"で厄介者のお荷物"公共交通効カン!" はこちら。

第3項 追い越し可能駅増設と長大編成化で何とか...

第1目 増結の自助努力!も...

西武新宿線では、1967年1月からは 田無⇔新宿駅間で急行8両運転を開始して、更に1975年6月2日 からは本川越駅⇔西武新宿間で急行10両運転を開始しています。

つまり大江戸線、計画がスタートした時にはすでにかなり混雑していたわけです。

更にうがった見方をすれば、1986年に西武鉄道は、本社を東京都豊島区から埼玉県所沢市に移転したので、(東京都の)感情を害したのかもしれません?

大江戸線が具体化したのは、1988年7月に東京都地下鉄建設(株)が設立されて、第3種鉄道事業者として環状部の建設が開始されてからのことで、この時点まではミニ地下鉄計画は未決事項で、(大型車両使用と西武線乗り入れの)交渉の余地は残されていました!

一方 田無以遠の狭山市駅 ⇔新狭山駅間複線化を完成させて全線複線化できたのは、1991年7月27日 になってからの事です。

つまり当時は、所沢以遠では競合する東武東上線やJR埼京線がシェアを確保していて、新宿線には余裕があった?(需要が無かった)ことになります。

第2目 追い越し可能駅増設も

新宿線では、地味に待避線のある追い越し可能駅を増設して何とか凌いできましたが...

1955年 沼袋駅の島式ホーム1面2線外側に、上下それぞれの追い越し線を新設。

新宿線初の(待避線のある)急行追い駅となる。

1960年代前半 上石神井駅の島式ホーム1面2線を島式ホーム2面3線に変更。

1961年 田無駅 構内改良工事により、島式ホーム1面2線を島式ホーム2面3線に変更

1963年10月21日 井萩駅が島式ホーム1面2線から、島式ホーム1面2線と単式ホーム1面1線に変更されて電車の追い越し可能駅となる。

同年11月1日 - 中井駅も島式ホーム1面2線から相対式ホーム2面3線となり、電車追い越し可能駅となる。

1967年1月13日 - 新宿線西武新宿駅 - 田無駅間で急行8両運転開始

1975年6月2日 - 新宿線西武新宿駅 - 本川越駅間で急行10両運転開始

1983年3月24日 東伏見駅 島式ホーム2面3線を島式ホーム2面4線に変更し上下ともに追い越し可能駅とする。

第4項 21世紀になって中央線への振り分け輸送?を狙うが...

2003年3月12日 のダイヤ改正で新所沢駅から国分寺線国分寺駅への直通運転が始まりました。

つまりこの時点で万策尽きて?旧知の仲で有った旧甲武鉄道(中央線)への振り替え輸送を狙ったわけですが...

2008年6月14日 、国分寺線との直通運転が本川越駅まで延長される。

国分寺駅 ⇔本川越駅間の定期列車の運行は1927年の村山線開業以来81年ぶり。

しかし中央線でも、三鷹⇔中野間の「急行線休行問題」(※3)で混雑は解消されておらず、思ったほどの乗客振り替え(押し付け)効果は無くて、諦めたのか2019年3月16日に廃止となりました。

※参3 本サイト関連記事中央線 三鷹⇔中野間は 複々線 ではない!リニア中央新幹線開業で"あずさ"ちゃんは家出する!??はこちら。

第1目 現状残る手立ては団子運転で増便するしか?...

残る手立ては、京王線や埼京線の様に団子運転で増便する以外には...

現在 通勤時間帯8時台上り25本(2~3分間隔)が運行されており、京王線同様に複線ではほぼ限界に達しています!

後はホームドア設置に伴い順次採用しているデジタル制御ATCATOの力を借りて、京王のように、ぎりぎりまで列車間隔を詰めて何とか後5本増発して30本/時間とするしか...

それにしても1列車1500人程度x200%以上(殺人的混雑!)の電車を5本を増便しても1時間当たり7,500人程度増やせるだけ!

第2目 最終的には田無⇔高田馬場間15.6㎞の複々線化が必要!なのでは...

西武がいくら頑張っても、東京都が(踏切解消の為に)田無⇔高田馬場間の連続立体交差事業ぐらいしか継続支援してくれないのでは...

おまけに前途しように、複々線化計画が2019年に東京都の都市計画事業から抹消!されて梯子を外された格好。

更に言っては失礼ですが、今の西武には自力で複々線化するほどの力はないし!(西武に限ったことではありませんが)

また仮に意地で複々線化したとしても、先が無い(繋がっていない)新宿線では乗換駅の高田馬場駅の混雑が助長される!結果に...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

第3節 西武新宿線の"生い立ち"と"歩み"

西武鉄道公式サイトの歴史・沿革はこちら

  • ●こげ茶色ラインは都境
  • ●ピンクラインは西武新宿線・拝島線系統
  • ●西武新宿線 西武新宿⇔本川越駅間 47.5㎞ 29駅 軌間1,067㎜狭軌 全線1500v電化。
  • ●主要駅間 田無⇔高田馬場間15.6㎞16駅平均駅間距離1㎞!(最短駅間0.5㎞!都立家政駅⇔鷺ノ宮)
  • ●本社所在地 〒359-8520 埼玉県所沢市くすのき台一丁目11番地の!

※ここをクリックすると本節をスキップして次節にワープ出来ます!

1889年(明治22年)4月11日 甲武鉄道(現中央線)(新宿-立川間)開業。

1894年12月21日 - 川越鉄道(旧甲武鉄道(JR中央線)子会社)川越線国分寺駅 - 久米川(現東村山)駅間 (8.0km) 開業(非電化)。小川駅、久米川(仮)駅開業。

当初甲武鉄道⇔川越鉄道で直通運を実施していた!

1895年3月21日 - 久米川(仮)駅 - 川越駅(現在の本川越駅)間 (21.7km) 国分寺⇔川越駅間29.7㎞全線開業(非電化)。所沢駅、入曽駅、入間川駅、川越駅開業。

1906年(明治39年)10月1日 鉄道国有法によりに親会社甲武鉄道線(中央線)国有化。川越鉄道は私鉄として存続、但し乗り入れは解消!

1909年 条件を大幅に緩和した「軽便鉄道法」が公布。「軽便鉄道補助法」も制定される。

1911年(明治44年)川越鉄道2月16日軽便鉄道(ライトレール)に免許変更

1915年4月15日 武蔵野鉄道が現・池袋線の池袋駅 ⇔飯能駅間を開業。

1920年3月25日 - 堤康次郎により箱根土地株式会社(現西武ホールディングの始祖)設立

1920年6月1日に武蔵水電(1906年開業の旧川越電気鉄道)に吸収合併。

1927年(昭和2年)4月16日 - 東村山駅 ⇔川越駅間電化(直流1500V)、 村山線高田馬場(仮)駅 - 東村山駅間開業。高田馬場駅 ⇔川越駅間で直通運転開始。

1928年4月15日 - 高田馬場駅 - 高田馬場(仮)駅間 (0.5km) 開業。高田馬場(仮)駅廃止(4月14日限り)。

配線後の1948年(昭和23年)11月5日 - 国分寺駅 - 東村山駅間電化やっと(直流1500V)

1944年 "黄金列車"運行開始。(糞尿輸送列車!)1951年に休止。

1944年2月 - 箱根土地株→国土計画興業株式会社改称

終戦直後1945年(昭和20年)9月22日 - 武蔵野鉄道は西武鉄道(旧川肥え鉄道?)と食糧増産を吸収合併して西武農業鉄道に改称。

1946年11月15日 - 西武農業鉄道が西武鉄道に改称

1952年3月25日 -東村山駅 - 本川越駅間を新宿線に編入、国分寺駅 - 東村山駅間を国分寺線に改称 西武新宿駅 - 高田馬場駅間 (2.0km) 開業。新宿線に改称。川越線東村山駅 - 本川越駅間を新宿線に編入。

1966年3月16日:東京メトロ東西線 中野 ⇔高田馬場間 (3.9km)&九段下 - 竹橋間 (1.0km) 開業。

1969年3月29日 当時・営団地下鉄東西線旧国鉄中野⇔西船橋間で開業。

1967年1月13日 - 新宿線西武新宿駅 - 田無駅間で急行8両運転開始

1967年10月27日 - 所沢駅 - 新所沢駅間複線化。
1969年9月26日 - 新所沢駅 - 入曽駅間複線化。
1975年11月26日 - 入曽駅 - 入間川駅(現・狭山市駅)間複線化。

1975年6月2日 - 新宿線西武新宿駅 - 本川越駅間で急行10両運転開始。

1976年 - 休日に限り西武新宿駅 - 西武秩父駅間直通の特急「おくちちぶ」号、西武新宿駅 - 所沢駅間「むさし」号運行開始。

1986年(昭和61年)に西武鉄道本社は東京都豊島区から埼玉県所沢市へと移転した。!

1989年(平成元年)12月14日 - 新狭山駅 - 南大塚駅間複線化。

1991年7月27日 - 狭山市駅 - 新狭山駅間複線化。

1991年12月12日 - 都営12号線(現:大江戸線)との連絡運輸開始。

1992年3月 - 国土開発→株式会社コクドに商号変更。

1993年12月6日 - 西武新宿駅 - 本川越駅間の特急「小江戸」号運行開始。

1997年8月2日 - 池袋線桜台駅 - 練馬駅間立体交差化工事完成。

2003年3月12日 - ダイヤ改正で新所沢駅から国分寺線国分寺駅への直通運転が始まる。

2004年 西武鉄道 上場廃止!

2005年11月 - 株式会社コクドの100%持株会社「NWコーポレーション」が設立される。

2006年2月3日 - 株式会社西武ホールディングス設立

2006年3月27日 - 西武鉄道は西武ホールディングスの子会社になる(持株会社方式)

2008年6月14日 - ダイヤ改正で「拝島快速」の運転開始。国分寺線との直通運転が本川越駅まで延長される。国分寺駅 - 本川越駅間の定期列車の運行は1927年の村山線開業以来81年ぶり(2019年3月16日廃止)

2011年3月5日 - ダイヤ改正により快速急行の停車駅に入曽駅・新狭山駅・南大塚駅が追加される。

2012年6月30日 - ダイヤ改正により日中の種別を各停・急行・特急に統一。準急が朝と夕方・夜間のみの運転となり、快速急行と拝島快速を廃止。

2018年3月10日 - 「拝島ライナー」の運行を開始。

2019年3月 東京都豊島区南池袋にダイヤゲート池袋完成 西武HD移転。 

西武鉄道本社はこれまで通り所沢。

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

第4節 困ったときの"英断?頼み!で東京メトロ直通を真剣に...

そこで以前からあった東京メトロ・直通案を真剣に検討してみてはいかがでしょうか!

第1項 ♥東西線直通が理想的!

  • ♥ピンクのラインと紫色の電車マークが新線案

莫大な事業費がかかりますが、沿線住人にとっては東西線に直通するのが理想的でしょう!

新宿線・田無⇔東西線・落合間13.2㎞ 途中駅7駅程度

総事業費 (※31)450憶円/kmX13.2km≒6400億円!

※当路線で難工事が予想されるのは、東西線中の⇔落合間のジャンクション部分の下り線交差部分のみで、シールド工法に拘る必要もありませんが...

地上の公道を拡幅するのは、(立ち退き問題で)事実上不可能なために、狭い公道の地下を通すとなると、"深層シールド地底鉄道!"しか方作は無いでしょう...

(※31)副都心線実績より、副都心線もmini地下鉄にしなくてもこの程度で建設出来ました!要は、地底駅!の建設コストの問題でトンネル断面はあまり影響ありません!

参※当サイト関連記事 地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは? はこちら。

第2項 東西線の必殺区間千葉方面東区間!

東西線の有名な殺人混雑区間は、千蒲方面の東区間(西船橋⇔大手町)の木場⇔門前仲町間で、西区間(中野⇔大手町)はさほど混雑していません!

つまり、新宿線が直通しても、混雑に変化はなく、むしろ新宿線高田馬場駅での乗り換え客の大混乱が緩和されて、利用者に取っては♥有難い!でしょう。

更に東西線を延伸すれば中央快速線の三鷹⇔中野間の過密ダイヤ解消と混雑緩和にも良い効果!が期待できます。

つまり、増線(複々線化)しても、効果のない三鷹⇔立川間より、急行線が休行!している、"三鷹⇔中野間を補佐する新線"を建設する方が効果的!です。

※参当サイト内関連記事 三鷹⇔中野間の 中央線 は 複々線 ではない!リニア中央新幹線開業で"あずさ"ちゃんは家出する!? はこちら。

第2項 有楽町線接続なら安上がり?ですが...

鷺ノ宮⇔新桜台間を延長して有楽町線に接続する案も考えられますが...

ブルーのライン

総工費 約1700億円≒3.6㎞x480億円/km

第3項 中央線三鷹以遠複々線化計画と比べても

現在、お偉い先生方は(土建屋に尻をたたかれ?て)中央線 三鷹⇔立川間13.4㎞の複々線化事業推進に奔走?されているようですが...。

有楽町線接続案なら、想定建設費が総工費 約6400億円≒13.4㎞x480億円/㎞(都市圏複線高架実績より)の中央線複々線計画の1/3以下!で建設できます。

別稿で詳述した通り、三鷹⇔中野間の特快・各駅停車問題解決に糸口が見つかっていない現状では、中央線の三鷹から先立川まで複々線化しても、輸送力の改善にはつながりません!

東京メトロ有楽町線連絡線ならば、東京都が主張しているように田無以遠では新宿線・拝島線共に輸送力(ダイヤ)に余裕が有り(すぎ?)JR青梅通勤特快を受け入れるゆとりは十二分にあります!

さらに、複々線化事業は、増線・新線!建設事業に当たり、利益誘導事業と見做されて都市計画指定はできません!

つまり、JR東日本さんにとっても都市計画事業ならば7%(約450憶円)の負担で済むところが、全額事業者負担事業となって終い、40年ローン返済だとしても年間160億円+!

とても、現状の輸送密度では償還不可能です!

(お判りですか?お金に目が眩んだ運輸族の先生方)

しかし、地下鉄建設だと都市計画指定が可能で、東京メトロさんの負担も...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

第5節 東京メトロの完全民営化がキーを握る!

★第1項 現状東京メトロは東京都とお国の100%政策公営企業

2004年4月1日設立

東京地下鉄株式会社法に基づく特殊会社

株式非公開 非上場 非公開

主要株式  

財務省(財務大臣財務省) 53.42%
東京都 46.58%

つまり執行役員もほぼ1:1の構成で、必ずしも片方だけの意見が通らなくなっています。

新線建設についても

"よとう運輸族"は国交省(※51)の尻を叩いて「金嵩の張る血税投棄!事業」を主張し。(※52)

参※51)当サイト関連記事 今や『 交通政策審議会 』は幕臣のご意向を窺う江戸幕府お抱え儒学者以下に... はこちら。

参※52)当サイト内関連記事 運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは... はこちら。

欲深い東京都は金食い虫の都民!を他県に押し付けようと

更に東京都(交通局)は当線も含め「都民汲み出し作戦」に反する新規路線建設には反対!していて、

半分権利の有る!東京都は、新線建設は「東京メトロ・都営交通の事業統合」と「完全民営化」が達成されるまでは、(国交省配下!の交通政策審議会が何をほざこうが)『(全ての)地下鉄新規路線建設を支持しません!』と、小池叔母さんも明言して、国交省に意思表明をしてお互いに一歩も引かず!東京メトロ役員会は中を取って、『全ての新規路線計画は白紙撤回・無期延期』という方針を正式表明していましたが...

"東京メトロが東京都の願い(目論見)通り、完全民営化して、戦前の帝都高速度交通営団のように、各鉄道事業者からの"民喝"投資を受け入れれば、東京都も安心して都交通局と東京メトロとの事業統合に歩み出せるでしょう。

第2項 2021年東京メトロ東西線田無延伸に希望の光が...

国交省が、これまで認めてこなかった、民間企業?東京メトロへ新線建設事業への"都市計画"(国庫補助)適用をぶち上げたわけです!

第1目 急転直下新線建設路線に転線!

※2021年7月の「公開TV会議」"茶番劇"で東京メトロ8号線Scheme(企て!)について国交省大臣に協議開始のlove callを申し入れるオバチャマ!

前途した2021年1月の羽田空港アクセス線東山手ルート(上野東京ライン接続)の着工で(※53)、東京都は慌てだし、急転直下、東京メトロの新規路線建設路線に転線しだしたわけです。

参※53)当サイト内関連記事 片肺路線 ! の羽田空港アクセス線東山手ルートが東京都への富の一極集中を打ち壊すカオスのトリガーを引く はこちら。

第2目 東京メトロ8号線建設推進表明

区長さんが"騙された!"とお怒りの地下鉄8号線(半蔵門線延伸)構想ですが...

オバチャマは、"品川地下鉄道"を建設したいのが本音で、元より野田方面などに延伸させる気はさらさらありません!し、通過自治体で綱引き合戦になりルートさえ決着しない!であろうことは深読み済です。

つまり地下鉄8号線(半蔵門線延伸)構想は単なる撒き餌にすぎない訳です!

参※)当サイト内関連記事 東京都が仕掛けた巧みなtrap! はこちら。

仮称品川地下鉄(南北線・三田線リニア品川駅延伸)

第3目 名文を無くしてしまった東京都!

この急変は一方では『東京メトロ・都営地下鉄の統合までは...』と言う名文を無くしてしまった!ことになるわけです。

つまり、東西線田無方面延伸を拒否する理由が無くなった!わけです。

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

エピローグ 東京メトロさえ協力してくれれば...

新宿線、拝島線、JR中央線沿線利用者が、「東京メトロ東西線延伸期成同盟会」運動を展開すれば...

8号線(半蔵門線)延伸とは、異なり関連自治体は"東京都下"だけで、ルート決定・新駅配置協議、建設Scheme(企て!)も全て、「大人の事情(利害関係)の折り合い」が付きやすく成ります!

第1項 東西線の田無延伸も夢物語ではなくなる!

前途したように、東京メトロが協力してくれれば、東西線延伸も夢物語ではなくなります!

何故なら、新宿線沿線・中央線沿線には捌き切れないほどの、旅客需要がある!からです。

特に杉並区は鳥取県全県の人口 550,305人(推計人口、2021年6月1日現在)より多く、杉並新幹線?を誘致できる?くらいの区民がいます!(※91)

参※91)当サイト関連記事 山陰新幹線 丸では " 少子高齢化・若者流出の嵐"に見舞われた21世紀の日本海 で座礁する! はこちら。

際1目 メトロ東西線延伸構造沿線自治体

中野区

推計人口 341,288人(、2021年6月1日現在)

杉並区

推計人口 584,569人! (、2021年6月1日現在)

西東京市

推計人口 207,216人 (、2021年6月1日現在)

武蔵野市

推計人口 149,679人(、2021年6月1日現在)

三鷹市

推計人口 195,198人(、2021年6月1日現在)

際1目 将来に不安を抱える西武と沿線住人にとっても

東京都は『少子高齢化で先々の沿線利用者が見込めない!?...』としていますが、西武線利用者減少?の理由の一つは、他路線沿線への転出者が増えていることにもよります!?

つまり東京都の「武蔵野エリアに対するインフラ整備の及び腰!」(※92)に嫌気がさし、周辺自治体、神奈川県・ださいたま・チバラキ?に転出している可能性も大きい訳です!

事実小生も2000年に東京のチベット青梅市?から、さいたま市に転出した経験があります!

確かに・武蔵野、3多摩、エリアは、企業が少なく税収が少ない割には、住人ばかり多く?環境インフラ整備にばかりお金がかかり、旨味どころか、厄介払い?したいエリアかもしれませんが...。

しかし、都民(働き手)あっての新宿区・中央区・千代田区であって、税収は欲しいが出費は避けたい!では"痴呆口峡団体"丸出しの強欲都政!としか言いようがありません。

繰り返し述べますが、中央線三鷹⇔中野間の「休行」線問題解決の糸口が見いだせない現状では、開業初年度から営業係数100以下の黒字が見込める田無⇔落合間の連絡新線は有望な路線計画!ではないでしょうか。

★第2項 都市計画事業となれば...

前途したように、2020年現在で総事業費6400億円!以上が想定される事業ですが...

都市計画事業となれば、東京メトロの負担(自己調達資金)は8.5%で済みます!

つまり、544億円!しかもJRTT(※92)が引き受けてくれれば、40年リース(延べ払い)で済みます。

つまり年間13.6億円そこそこ!

更に、残りは国庫と沿線自治体で55:45で案分することになっていますから。

東京都(中野区、杉並区)西東京市、で約2635億円!

残り約3752億円は国庫(血税)が出してくれます!

しかも、土木事業は出来高払いなので、工期10年かかるとしたら、東京都連合は年間263億円余り!ですみ、西東京市の拠出分は全額借金(市債)で賄っても良いので、 207,271人(2022年8月1日現在)一人当たりに換算すると、負担額(金利)は微々たるものとなります!

更に、今後人口が増えることは有っても、減少することは考えられません!

参※92)当サイト内関連記事 JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば... はこちら。

★第3項 色々「大人の事情」もおありでしょうが?

再度 東京都・JR・東京メトロ・西武鉄道4者で前向きにご検討願えないものでしょうか?

青梅線⇔拝島線⇔東西線で日本のウォール街大手町まで座ったままで直通できる訳です!

※小生も青梅市に住んでいたころ、1度だけ拝島線ルートを使ったことがあります!でも...

両端が、東京メトロ・JRと繋がっていればもっと積極的に利用したかも...

参※92)当サイト関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦!" はこちら。

第1目 青梅通勤特快迂回新ルートにも...

拝島線最後の単線区間 拝島⇔西武立川間は、西武独自の自助努力で複線回復事業を行っていただく条件付きで。

拝島ライナーを青梅迄直通させれば...

更に一部列車のみなので、西武車両による片方直通(レンタル運行)とすれば現在進めている12両編成化とも矛盾は生じません!

更に、青梅(河辺)⇔拝島間は無料開放して、西武・東京メトロ線内のみ着席券をNet予約販売(スマホ発券)すれば、JR東日本さんも、面倒な発券が必要無く"受け入れて"くれるでしょう!

拝島駅構内で、

『この列車は当駅発車後、西武線に直通して有料ライナーとなります。引き続きご乗車される場合は、ライナー着席券が必要となります!』と車内アナウスで呼び掛ければ問題ないでしょう。

※拝島駅構内配線変更で、JR拝島駅ホーム発着とすれば、青梅線乗り換えにも問題は生じません!

メリットその1)

利用者にとっては副都心線同様に、座ったまま(立ったまま?)で"大手町まで通勤できれば、(高田馬場での)乗り換えの手間が省けます!

メリットその2)

JR東日本にとっては、青梅通勤特快の一部でも無くなってくれれば立川⇔新宿間の"超過密ダイヤ"が相当緩和できます。

※ハッキリ言って青梅線内直通は、運行系統の問題と"昼間の利用客促進"を狙ったものなので、拝島以遠に西武車両を入線(使用)させても、料金収入はJR東日本に入るので問題は無く、更に、混雑区間の立川⇔拝島間に八高線・五日市線直通便を増発できレバ問題ないわけです。

メリットその3)

沿線利用者が分散できてJR中央線、三鷹⇔中野間、特に西武線 鷺宮⇔高田馬場間の大幅な混雑緩和につながります!

前途したように、三鷹⇔中野間の通勤ラッシュ(※93)を緩和する意味でも、東京都の協力(都市計画)が得られない状況で自社線(中央快速線)の輸送力改善事業を自己調達資金で実施するよりは、東京メトロさんに任せた方が(企業として)得策(※94)なわけです!

参※93)当サイト内関連記事 たった480億円で問題解決!できる...三鷹⇔中野間全駅待避線新設! はこちら。

参※94)当サイト内関連記事 鉄道事業者 同士が ライバル 関係で覇権を争う ご時世 では無くなっている! はこちら。

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

《痛筋5方面作戦》関連特集記事のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《 都市計画とは...》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

第1項 首都圏では"首都州"構想!を前進させたほうが...

第1目 複雑に入り組んだ行政区の弊害

今後も益々一極集中が進む首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、(旧・河川に則った)現状に沿わ無い複雑に"入り組んだ行政区"を見直す意味からも、♥"首都州"構想を前進させたほうが良い時期ではないのでしょうか?

第2目 "人の営み暮らし向き"を無視した都市計画は実現し無い!

"community(集落・町)を構成する個人は十人十色"!で、"為政者"の思い描くような方向(都市計画)へは都合よく向かってくれない!ものです。

"統治"に重点を置いた都市計画(道路計画・町割り計画)では、時々刻々と変化する社会情勢に対応できません。

つまり「♥民の営み(経済活動)、暮らし向き(生活圏)」を無視した都市計画などは、

"絵に描いた餅"同然の"絵空事"で暮らしには役立た無い!訳です。

第2項 インフラ整備の一元化の為にも広域行政が必要では

"アメーバ"のように時々刻々と変化する生活圏"柔軟"に対応・追従できる「transportation の"flexibility"が求められている!わけです。

参※921)当サイト内関連記事 BRT網・オムニバスタウン構想は21世紀を生き抜く都市の救世主! はこちら。

第1目 『船頭多くして船山に登る』

新しいinfrastructure(鉄道網・道路網)整備一つとってみても...

今の様に東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に分かれていては、各自治体(市町村)の"異見"をまとめるにも調整役("都・県")が複数で県界が文字通り"障壁"となり、行政(各自治体・県)の思惑が複雑に交錯して"ルートすら纏まら無い!"わけです。

第3項 東京メトロ・都営地下鉄の♥事業統合足枷にも...

現在首都圏・広域交通網確立を阻んでいるのは、東京メトロ・都営地下鉄事業の一元化問題と、business district(営業範囲)に関する"定款"(条項)と言えますが...

東京メトロの起源となった帝都高速度交通営団発足当初から、東京都内(23区内)における、郊外路線の"串刺し"接続によるシームレス性改善(乗換解消)に的を絞っていたため、周辺他県迄生活圏が広がった現状」にそぐわ無く!なったわけです。

埼玉高速鉄道、北総線、東葉高速鉄道、京成千原線などの "高額拘束鉄道の乱立!"がその典型例でしょう。(※00)

事業統合と定款改正が出来れば...

東京メトロ・都営交通の事業統合が成立すれば、首都圏全体のインフラ整備の一元化が行え、重複投資の"無駄"が省けて、日本の将来を担う次世代に付け(借金・公債)を回すような事態は防げて、禍根を残さずに済む!でしょう。

狸穴総研 政経調査室 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

※ここをクリックするとこのページの"Top index"に戻れます!

関連団体リンクテーブル 

 

公開:2019年11月 4日
更新:2022年10月 6日

投稿者:デジタヌ

京王線 沿線住人は 東京都 に 複々線化 を阻止されても 忍法" 京王ATC "のおかげで...TOP相鉄・海老名駅前は 203X年JR羽田空港アクセス線完成でオフィス街 へ大変貌!目ざとい事業者は既に...


 

 



▲首都圏 私鉄 調査班へ戻る

 

ページ先頭に戻る