狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

東京メトロ東西線を田無まで延伸すれば西武新宿線の殺人的混雑は解消できる！

副題　21世紀に入って現実身が増した TokyoMetro 東西線延伸構想！

（要約）羽根田空港アクセス線着工でうろたえた東京都　

  • ●夜盗運輸続は首都圏で鉄道新線建設を推進したい！
  • ●夜盗運輸賊の思惑を実現できるのは、今や TokyoMetro と能天気な"3セク鉄道事業者"だけ！
  • ●東京都（庁患部官僚）は"自由になる金！"を持っている！

今まで（2021年７月）まで、『東京メトロ・都営地下鉄の事業統合が実現しない限りは、"一切の新線建設計画"には同意しません！』と言う姿勢を取り続けていた東京都（庁患部官吏の操り人形）小池ピノキオ・おばチャマが...

2021年7月15日に、当時の国交省赤羽大臣との公開WebTV会議で、

『東京メトロ8号線建設と、仮称品川地下鉄（南北線⇔リニア中央新幹線品川駅延伸についての計画Scheme（企て！）を協力して推し進めたい！』と申し入れました！

と言うことは、♥東京メトロが動いてくれれば、東西線を田無迄延伸して、新宿線（拝島線）も・JR中央線も♥混雑緩和できる！ということです...

つまり、世論？が盛り上がれば、♥TokyoMetro・田無線！も実現できる！わけです。

西武新宿線の殺人的混雑を国交省と東京メトロが救ってくれるかも... の目次

※ハイパーリンク、その他についての御断り

(Revision 5.1 /7/4/2023改訂)

直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く偏った異見！が蔓延っています。

又外来文化！？についても、USAの主張が色濃く出ている米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」も強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年7月27日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学的（※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

筆者の"億測"を交えた fantasy？でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

★前書き　敗戦後の新生？日本国も Authoritarianism,feudalism,oppression が

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます！

（Version2,Revision4 ー9月2日♥敗戦記念日！版）

1945年9月2日の大東亜戦争降伏文書調印（敗戦）後の1947年5月3日に施行された日本国憲法で、

我が日乃本はDemocracy（民主主義）国家になった???と"垢にかぶれた狂殖員共！"から洗脳教育されましたが...

実態は、1947年5月3日以前の大日本国帝国憲法下と少しも変わっていません！

つまりbureaucrat（官吏・官僚）どもによる Authoritarianism（権威主義）、feudalism（封建性）による governance(支配！）と oppression（圧制！）が続いているのです！

第0項　明治新政府が布いた"まやかし"の郡県制度が...

大日本国帝国憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！Authoritarianism（権威主義！）

つまり奈良時代以来！綿々と受け継がれた官吏の分類による親任官制度（1886年）を引きずる官僚制度！を復活・継承して、

「Ruler（支配者！）による恣意的（"志位？"てき）な独裁！」を継承した"まやかし"郡県制を布き、

『"お上（government？）が決めた"ことだから...お代官さま（Governor）のお達し！だから逆らえない？？？...』

という『傀儡政権！邪馬台国（※00）時代から続く"民（たみ）の"隷属"支配！"を踏襲した』のです。

参※00）当サイト内関連記事　紀元2600も邪馬台国もFake！倭国(日本)は"後漢"王朝以来約1000年！に渡り「中国王朝の冊封国（属国！）」に甘んじていた！　はこちら。

第1目　♥民主主義の敵は権威主義！

♥Democracyと対局をなすのは✖Authoritarianism

日本では、社会主義の政経学者？が共が、話をすり替えてLiberalism（自由主義）と混同されていますが...

✖Authoritarianism（権威主義）は♥Democracy（民主主義）と敵対する ideology

欧米先進国では...

♥Democracy ≠ liberalism

liberalism（自由主義？） = Authoritarianism(権威主義！)

とされ、民主主義の敵！別次元のideologyとして論じられるのが一般的です。

日本の democracy indices は東南アジアの軍事独裁国家並み！

日本は、官僚がのさばる Authoritarianism が蔓延っており、democracy indices（♥民主主義指数）は、

『ミャンマーの軍事政権並みの低い（後進国！）レベルにとどまっている！』とみなされています。

第2目　行政は、統治者ではなくサービス業！

奈良時代・平安時代から続く日本の官僚機構は、特権階級が民衆を搾取するAuthoritarianism（権威主義）＆feudalism（封建主義）に根差した機構であり、

♥ Popular sovereignty（主権在民）の conceptに下ずく♥Democracy（民主主義）とは"相性"が悪い"統治・支配！機構"です。

民主主国家で求められる行政機構「"自治"機構」とは、本来は"行政サービス"つまりは"♥サービス業"なのです。

だから『"サービスの質"が悪ければ、ホテル・旅館の様に、利用者（国民）が離れても仕方ない！』No です。

信託された"権限と権威"は違う！

♥Democracyのconceptに立ち返れば、あくまでもbureaucrat（官僚）,Officer(官吏；役人）は、

公僕つまり公共！サービス・行政を行っているcitizenの僕（げぼく）なのです。

つまりあくまでも、Community（生活共同体）の延長上にあるState,organization（政府機構）に携わるbutler(執事）, waiter(給仕）にすぎないわけです。

（※、稲作と共に渡来したAuthoritarianism（権威主義）で成立した大和政権誕生以来！の「長年染みついた"民の subordinate (隷属！）意識"」と 、「Authoritarianism に毒されたカソリック」の馴染みがよかった！のでしょう...

当サイト関連記事　"大陸国家"の"ご都合主義"imperialism （帝国主義）とは...　はこちら。）

第1項　立法、司法、行政の３権分立は絵空事！

このことは、極端に少ない！議員立法の件数（施行数）が立証しています！

一時（田中角栄先生ご健在の頃）政治は官僚主導から内閣（政治家！）主導の律令（立法）国家になっていた時期もありましたが...

この例以外日本国は官僚制度下のAuthoritarianism（権威主義）言い換えれば封建制度が"堅持"されているわけです！

つまりスキル（専門知識）も無い"無能な政治ゴロ！"共が...

『（各港の）"水先案内人"よろしくskill（手際）を身に着けた"賢い"官僚"に、"おんぶにだっこ"で頼り切って！"日本丸の操船"を任せている！』のです。

なので、内閣解散の空白タイムでも、日本丸は順調？に航海（統治！）を続けられるのです？

※詳しくは当サイト関連記事　日本は官僚共による「集団指導体制の独裁国家！」首相・大臣はお飾りにすぎない　をご参照願います。

第1目　♥ Popular sovereignty は絵に描いた餅！

本来は市民から「信託されて、責任を伴った権限内」で公共サービス（予算執行）に従事するべき人達、

市民の Representative として政怪に送り込まれている"ハズ"の、自治体長や議員だけでなく、

国民の信任を得た？公僕であるべきOfficer（官吏）と bureaucrat（官僚）共までもが...

奈良時代以来千年以上に渡るAuthoritarianism（権威主義）に毒されてきた悪習で、

恣意的な振舞い、つまりは『独裁者として"権威"を振り翳す』結果となっているのです。

第2目　内閣が総辞職しても日本国は機能する！

※このお方はお飾り！

つまり、行政Topであるはずの内閣（国民代表？）が総辞職しても、滞りなく？日本国が動き続ける！のは...

中央省庁の官僚機構が"しっかり！？"して、

キャリア組といわれる「省庁人事のTopに上り詰めたbureaucratたち」が、実際の行政（統治！・支配！）を"行っているからですが...

（なので、かつての"進駐軍(占領軍！）"も大いに"活用（便乗）"したのです。）

戦前も今も、日本（経済）を動かしているのは、ごく一部の「上り詰めたhighbrow（財怪人トップ）と、上り詰めた bureaucrat（官僚）なのです。

つまり、『日本国は大日本国帝国憲法と同じ Authoritarianism（権威主義）の"官僚"がのさばる公家（くげ）社会！官吏制度のまま！』なのです。

第3目　highbrow,bureaucrat,共 governing classes(支配階級）は Authoritarianism にしがみついている！

『権限・裁量に固執するautonomy （自治） を否定（弾圧）する！ bureaucrat（権力機構・官僚機構）は、左右両派に取って都合よく！、持ちつ持たれつの"なれ合い"がづいている』のでしょう。

彼ら権力集団の一致した「大人の事情（利害・思惑）」が日本丸を動かしている！

断っておきますが！小生は「陰謀論！」が大好きな「共産主義者」ではありません！

communist 共はケネディー暗殺に関わった？とされるフリーメーソンや、KKKの様な秘密結社による陰謀論！が大好きなようですが...

小生は Puritanism（清教主義）を旨としているので、Authoritarianism（権威主義）の Communist！共が好む陰謀論は信じていません！が...

学閥という横のつながりで"大人の事情（利害・思惑）"が一致すれば"暗黙のうちの了解"が...

日本ではたとえ重大犯罪（※01）重大事件であっても、行政（中央省庁）Top、司法（最高裁判所・最高検察庁・警察庁）Top、そして財怪Topにとって都合の悪いことは、『"大人の事情（利害・思惑）"が一致すれば、（彼らに）都合よく歪曲！（もみ消さ）される』のです。

日航機墜落事件、警察庁長官殺害事件、ホリエモンのインサイダー取引???事件...

日航機墜落事件、警察庁長官殺害事件、ホリエモンのインサイダー取引事件???...など全ては、行政（中央省庁）の手先"特捜部"に都合よく処理されて、真実は闇の彼方に追いやられています。

つまり『司法においても"疑わしきは罰せず！"の大原則が横のつながり（大人の事情）で反故にされている！』のです。

日航機墜落事件、警察庁長官殺害事件、ホリエモンのインサイダー取引事件???...など全ては、

行政（中央省庁）の手先"特捜部"に都合よく処理されて、真実は闇の彼方に追いやられています。

つまり『司法においても"疑わしきは罰せず！"の大原則が横のつながり（大人の事情）で反故にされている！』のです。

さらに

ホリエモンが別荘から"娑婆"（シャバ）に出た後、とあるパーティーで「故安倍晋三元首相」とばったり顔を合わせた時に...

『オメエ、どうして国会議員に成ら無かった！？...国会議員になっておけば（特捜に）"目を付けられて"臭い飯を食らう事（懲役）も無かったのに！...』

といわれたそうです。

逆説的には...

逆説的には、国会議員（や地方の政治屋）になれば、この国を動かしている権力者達から「一定の"利用価値！"は認めていただける！？」ということです。

なので全国の自治体長も、選挙に落っこちて任期満了（利用価値が無くなる！）すると、殆どの人が検察庁に引っ張られるのです！

（つまりはお隣韓国と大差ない！）

更に権力集団に見限られると...在任中でも、猪瀬直樹氏や舛添要一氏の様に嵌られて"失脚させられるわけです。

つまり行政（中央省庁）・財界Topに反抗せず、Agent 養成機関（総務省）出身者の様に中央省庁Topからの指示に従順に従っておけば、特別功労金！が付与されるまで、細く長く生き永らえれる！わけです。

第3項　♥Identity を確立している県・自治体は♥地元出身者の Leader に立てて♥autonomy を行っている

第1目　総務省は Agent (工作員）養成所！

旧・自治省（現・総務省）の設置目的は、建前（綺麗ごと）とは別の 「Agent（目代）養成機関！」としての機能です！

極端に言えば陸軍中野学校の様な Agent （工作員）養成所！です。

養成所（研修所）である総務省を巣立った Agent （代理人）達は、各地にある『大和王権以来の令制国！にOfficer（官吏）として送り込まれ』skill を身に着けてから、改めてGovernor（知事）として着任！するわけです。

これは"公家（官僚）による荘園支配「Authoritarianism（権威主義）が確立した奈良時代以来脈々と続けられてきた官吏の分類（1886年）親任官制度によるものです。

※参）当サイト内関連記事　冊封から解かれて後ろ盾を無くした朝廷に取って代わった関東（蝦夷？）武士団！　はこちら。

第2目　autonomy の実現は地元出身の♥ Representative から

Region(地方)で、独自の"経済圏"の基本となる Identity を確立している District（prefecture & Municipality) では、

♥地元出身者を Representative（総代） に立てて autonomy（自治）を行っています！

つまり、Municipality,Community 同士がお互いに依存し合わない、

『♥native Japanese 縄文人社会と同じ！共生（共存・共栄）関係の♥原始民主主義社会』が成立しているのです。

参※）当サイト関連記事　"邪馬台国"は部族の連合体！卑弥呼は歴代"総代"の称号！"都"など無かった！　はこちら。

全国の地方自治体の鏡！久山町

未来型 Community 久山町！では新幹線は貫通！していても、駅（益）はありません！

それどころか在来線（駅）すら存在しません！

しかし、町（民）は安定した雇用（進出企業）と、豊かな町政（税収）に支えられて、身の丈をわきまえた"箱物行政に汚（けが）されない！堅実で豊かな暮らしを営んでいます。

地元出身者をLeaderに選出した福岡県や神奈川県で発展（税収UP！）した Municipality は、

Agent（目代）養成機関！自治省から派遣されるOfficer（役人）やGovernor（知事）を受け入れずに、

「全幹法」（※98）「まちりつくり3法」（※99）という2大悪法！の洗礼も受けず！

大発展を遂げた好例と言えるでしょう。

（※）拡大してみてください、物流業と、周辺Municipalityからも集客できる！流通業（トリアス・アウトレットモール！）で立派に自立！しています。

※参）当サイト内関連記事　日本は究極のコンパクト・ステート！を目指している？...　はこちら。

参※98）当サイト内関連記事　新幹線・建設推進派の３つの虚言「三無い整備新幹線！」の実態を暴く　はこちら。

参※99）当サイト内関連記事　駅前商店街は必要ない！痴呆都市が生き残るには「まちつくり3法」を捨てて発想転換するしか...　はこちら。

狸穴総研　防共・政経研究所　代表　出自多留狸

★

★プロローグ　首都圏屈指！の混雑路線西武新宿線

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　先が詰まっても追越しできない...

駅間距離が短く、しかも「くねくねしていてスピードが出せない」新宿線では、先が詰まっても追越しできない現況です！

田無⇔高田馬場間15.6㎞は、途中駅14駅平均駅間距離1㎞・最短500m！と路面電車並みに駅が多い事でも知られています。

  • ♥緑　電車マーク　上下ともに待避線有（上下追い抜き可能駅）
  • ●黄色　3線並列、上下線兼用追い越し可能駅但し追い越し線ホーム無！（井萩、沼袋、中井3駅）
  • ●赤い色　下り線のみ追い越し可能※但し、特急退避以外退避無し

田無→高田馬場間の通勤時間帯の所要時間は

急行・通勤急行・準急は、各停（所要時間 40分 表定速度 23.4㎞/h！）を１度追い抜いて所要時間26分が精いっぱいとなります！

準急（途中停車駅5駅）で26分（　最高運転速度105km/ｈ！でも）表定速度（平均速度）は36㎞／ｈ！（路線バス以下、国内屈指・ボトムの鈍さ？）

各駅停車に至っては所要時間　40分！　表定速度　23.4㎞／ｈ！...これでは甲州街道・青梅街道を「ブッ飛ばす？都バス」以下です！

田無→高田馬場間
  • ●急行（区間急行）（3駅停車）所要時間　26分
  • ●準急（途中5駅停車）所要時間　30分
  • ●各停（途中14駅停車）所要時間 36分

速達電車？が遅い訳は

通勤準急停車駅
  • ●田無（新宿から17.6㎞）
  • ●西武柳沢（新宿から16.3㎞）
  • ●東伏見（新宿から15.3㎞）島式2面4線上下追い越し可
  • ●武蔵関（新宿から14.1㎞）
  • ●上石神井（新宿から12.8㎞）島式2面3線上下追い越し可
  • ●鷺ノ宮（新宿から8.5㎞）
  • ●高田馬場駅（新宿から2.0㎞）

つまり、田無駅を出発した電車は、上石神井駅まで各駅に停車して、東伏見で緩急接続を行い1列車追い抜いた準急が、上石神井発車後に前を走る各停を追い越せるチャンスは、井萩駅で1列車のみ！

第2項　通勤準急がスキップする鷺ノ宮⇔高田馬場間6.5㎞！

この区間は、各停からの乗り換え客も利用しており、殆どすべての利用者が通勤準急に乗り移る！わけです。

為に通勤準急の乗車率は200％を超えていて、乗客は"生き地獄"を11分間も味わう！ことになります。

急行(通勤急行)には

西武柳沢（準急）東伏見（準急）武蔵関（準急）上石神井駅（急行・準急停車）の利用者が乗り換えて...

準急には

上石神井から先の上井草、井草、井萩、下井草4駅で拾った？高田馬場方面の乗客が乗り換えることになります。

鷺ノ宮は緩急接続駅だが追い越しは出来ない！

最後の途中停車駅鷺ノ宮では、待避線が無くて高田馬場方面上り電車は、追い越しできない状態です！

更に当駅停車の全列車は終点まで先着します！

津麻り、途中で各停の追い抜きは有りません！

鷺ノ宮→高田馬場　所要時間
  • ●ノンストップ急行（通勤急行）10分、準急12分
  • ●各停（途中6駅停車）所要時間16分

★

★第1節　2019年5月西武新宿線"複々線化・都市計画"が突如廃止に！???

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2019年5月東京都の都市整備局は、上石神井 ⇔ 西武新宿間（12.8㎞）複々線化・都市計画の廃止を公表しました！

説明会は2019年5月29日（水）から6月1日（土）まで、沿線の新宿、中野、杉並、練馬の4区内で開催されました。

（ネエ小池オバさん！どうして23区内だけで...田無駅のある西東京市、小平駅のある小平市、東村山駅のある東村山市、東大和市駅のある東大和市、玉川上水駅のある立川市、拝島駅のある昭島市はどうでもいい訳！）

第1項　都合の良い数字ばかり並べられても実態がこれでは！

現状でも、毎日305,741人／日（2018年度統計）の人が乗り換えている高田馬場駅⇔下落合駅間（1.2㎞）では、

ピーク時53,412人／26本／1時間、平均混雑率でも160％、最混雑列車200％以上！（※0）もあります！

それなのに地下新線（複々線化）計画中止の理由が、

『少子高齢化による沿線利用客の減少予測...』？

いったいどこの「シンクタンク」がでっち上げた予測！なのでしょうか???

※参0）混雑率とは「着座乗客+つり革数」を定員として％で表した数値です。

つまり、元方つり革を、"ぶら下げられるだけぶら下げまくった"西武クォリティー？の都市型通勤電車では、定員でも可成り混んでいるわけで、一般的な（満員状態の）設計許容値とされている155％でも？仙台当たりの田舎町と比べると...

200％以上という数値は、嘗ての山手線の殺人的混雑と同じ状態...

いやそれ以上で、現状栄えある？ワーストワン！といわれている東西線木場⇔門前仲町のMaxとほぼ同じ状態です！　

※当サイト内関連記事　有楽町線延伸（3セク豊住線 ）妄想報道はFake！東京メトロ8号線は"半蔵門線延伸"構想！　はこちら。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

下落合⇔高田馬場間は各停しか停車しない一駅の区間！

東京都にとって都合の良い数値「 下落合 ⇔ 高田馬場 間」は、各停しか停車しない一駅の区間です！

この区間の乗車率160％は各停での数値！（それでもこんなに混んでいる！）

第2項　小池オバチャマそれは無いでしょう！...

朝7時台の「鷺ノ宮⇔高田馬場」（6.5㎞11分間）の準急に、試乗なさってみてはいかが？...

何歳になってもお美しいそのお顔？だけでなく、衣装もシワクチャに！

（女性読者が遠のくから(⌒▽⌒)V　）嘗ての石原さんの選挙応援演説のように、「厚化粧...」呼ばわりはしたくありませんが、冷静に彼女の行動や発言を眺めてみると...

嘗ての故青島幸男元都知事、平松邦夫元大阪市長、故横山ノック元大阪府知事達と何ら変わらない単なる"操り人形"では無いでしょうか？

どのお方も、speech（演説）、公報（ public relations)がお得意なので、東京都（庁患部 Puppeteer ）の Spokesman (Spokeswman)として都合が良い存在なのでしょう？！

石原さん天国から返ってきて！？

やっぱり、立川の米軍さんにはお帰り頂いて、4000ｍ滑走路を国内線に振り当てて、西武新宿線の失地回復をお願いします！

嘗て故石原都元知事が"吐露"した「ミニ国家」東京都では、道路行政、鉄道事業どちらをとっても官僚体制の弊害が露呈！しています。（※92）

参※92）当サイト関連記事　新金貨物線 は" LRT " なら50億円程度で旅客化が実現できる！　はこちら。

第3項　日本人の大好きな陰謀論？なら...

Communist 共の大好きな"陰謀論"！では...

『政界に黒幕（boss）がいて、東京都政を...』となるわけですが、

実際には『敵は本能寺（都本庁）にあり...』

で都庁内に巣食う旧自治省から派遣（出向）されているOfficer；官吏（※91）どもが行っている集団指導体制？「ミニ中共体質」にあるのでしょう！

東京都は、『患部 Officer (官吏)の都庁一括採用、各行政区（23特別区）への配給？（出向制度）を改めるべき』でしょう！（※92）

参※91）当サイト関連記事　令和の御代になった今も息づく『モンロー主義』とは？はこちら。

参※92）当サイト関連記事　東京への"富と権力と人口"の 一極集中 を防ぐには...はこちら。

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★第2節　遣る事成すこと裏目裏目の西武鉄道の125年！

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後述する概歴をご覧いただければ、お分かりいただけるでしょうが...

1889年4月に、私鉄として開業した甲武鉄道（現・中央線）が出資して、1894年に国分寺駅から川越までの支線（現国分寺線）として、汽車で開業した川越鉄道が起源となっています。

1906年10月1日 に親会社甲武鉄道が、国有化されて国鉄中央本線となって、それまで行われていた「直通運転がオジャン！」になってしまいました。

第0項　八方ふさがりの西武農業鉄道！

元 西武農業鉄道は、嘗ての特殊貨車に「XX」を満載して輸送する代わりに、通勤電車に「生身の人間」を詰め込んで、今日も武蔵野を走り続けている！わけですが...

小池オバチャマは少子高齢化で沿線利用客の減少傾向が進んでいる？と仰いますが...

思ったほどには利用者は減少していない！し...

増発したくてももう限界！だし...

"元義父の中央線"に振り替えを企んでも、中央線にも余裕がない！し...

"蜘蛛の糸"だった？複々線化事業計画は無慈悲な小池オバチャマに切られてしまうし！...

※東京都にはお金が有り余っているのに！...

第1項　始まりは青梅街道沿いの"ライトレール"だった！

1909年に「軽便鉄道法」と「軽便鉄道補助法」が制定されて、ここぞとばかりに！1911年2月16日鉄道から軽便鉄道（ライトレール）に、免許変更してしまいました。

1927年（昭和2年）4月16日 になって 村山線の高田馬場（仮）駅 ⇔ 東村山駅間を、国内3例目となる直流1500V！電化（※31）で開業して、東村山駅 ⇔川越駅間も同時に直流1500V！電化して、本家中央線に次いで全線電化開通しました。

※参31）1923年4月13日大阪天王寺駅（現在の大阪阿部野橋駅） ⇔布忍駅間を延伸開業して、大阪天王寺駅 ⇔道明寺駅間を1500V電化で開業した旧・大阪鉄道（現近鉄南大阪線）が国内初の直流1500ｖ電化として有名。

国内2番目は讃岐平野を走る琴電・琴平線で、1926年12月21日 - 栗林公園 ⇔滝宮間が直流1500ｖ電化・標準軌（軌間1435㎜）で部分開業しています！

武蔵水電（現西武鉄道）が、1927年に1500ｖ電化で高田馬場⇔川越駅間全線電化したのが国内3例目となります。

第1目　高田馬場⇔ 東村山駅間は駅間距離の短い屈曲した路線

並行する青梅街道には、1869年に田無と新宿を結ぶ乗合馬車が先行して開業していました。

西武線は「ナローゲージ」ではありませんでしたが、『青梅街道沿いに"簡易軌道"（ライトレール）を敷設したために、（初代）高田馬場⇔ 東村山駅間が、駅間距離の短い屈曲した路線』となってしまいました！

これは新宿線開通より先の1903年以来まっすぐに整備されてきた青梅街道を渡る！為に、東小平駅跡付近（当時は踏切）が、S字になってしまった！のです。（※2）

※参2）、当時の軽便鉄道では鉄道が先からあった道路に遠慮して？蛇行する例が多くみられました！

第2項　2度の都内地下鉄線乗り入れのチャンスを失う！

第１目　営団地下鉄東西線乗り入れのチャンス

戦前の1917年（大正6年）当時からあった地下鉄東西線計画が、敗戦後に帝都高速度交通営団により具体化して、1964年12月23日には一部区間（高田馬場⇔九段下間 (4.8km) ）が開業しました。

さらに1966年3月16日には、東西線の中野 ⇔高田馬場間 (3.9km)と九段下⇔竹橋間 (1.0km)が開業しています。

1969年3月29日には、東西線の東陽町 ⇔西船橋間 (15.0km) が延伸開業して全線開業しましたが...

第２目　地下鉄大江戸線乗り入れのチャンス

更に2度目のチャンスとして1974年8月に都営地下鉄大江戸線計画が具体化して地方鉄道敷設免許が交付されて1985年頃の全線開業を目標に建設計画を進めていました。

この時点では西武新宿線と同様の大型車両（20 m 車両による10両編成）対応で建設することが計画されていました！

つまり、現在乗り換え連絡を行っている中井駅付近で、23区内の環状路線に乗り入れられるチャンスが巡ってきていました！

しかし、1982年12月に策定された「東京都長期計画」の10ヵ年計画ではmini地下鉄車両（※25）（16.5m車両による8両編成）を走らせてトンネル断面の縮小と駅設備を縮小する方針で建設費を抑える決定がされました！

西武としては両計画とも承知していたはずですが？特に積極的には働きかけしなかったのが災いして？

乗入れたくても乗り入れ出来ないミニ地下鉄計画に変更されてしまったことになります。

参※25）当サイト関連記事　ミニ地下鉄 はリニアに"金食い虫"で厄介者のお荷物"公共交通効カン！"　はこちら。

第3項　追い越し可能駅増設と長大編成化で何とか...

第1目　増結の自助努力！も...

西武新宿線では、1967年1月からは 田無⇔新宿駅間で急行8両運転を開始して、更に1975年6月2日 からは本川越駅⇔西武新宿間で急行10両運転を開始しています。

つまり大江戸線、計画がスタートした時にはすでにかなり混雑していたわけです。

更にうがった見方をすれば、1986年に西武鉄道は、本社を東京都豊島区から埼玉県所沢市に移転したので、（東京都の）感情を害したのかもしれません？

大江戸線が具体化したのは、1988年7月に東京都地下鉄建設（株）が設立されて、第3種鉄道事業者として環状部の建設が開始されてからのことで、この時点まではミニ地下鉄計画は未決事項で、（大型車両使用と西武線乗り入れの）交渉の余地は残されていました！

一方　田無以遠の狭山市駅 ⇔新狭山駅間複線化を完成させて全線複線化できたのは、1991年7月27日 になってからの事です。

つまり当時は、所沢以遠では競合する東武東上線やJR埼京線がシェアを確保していて、新宿線には余裕があった？（需要が無かった）ことになります。

第2目　追い越し可能駅増設も

新宿線では、地味に待避線のある追い越し可能駅を増設して何とか凌いできましたが...

1955年　沼袋駅の島式ホーム1面2線外側に、上下それぞれの追い越し線を新設して新宿線初の（待避線のある）急行追い駅となる。

1960年代前半　上石神井駅の島式ホーム1面2線を島式ホーム2面3線に変更。

1961年　田無駅 構内改良工事により、島式ホーム1面2線を島式ホーム2面3線に変更上下兼用追い越し可能駅となる。

1963年10月21日 井萩駅が島式ホーム1面2線から、対面式2面3線の上下兼用追い越し可能駅となる。

同年11月1日 - 中井駅も島式ホーム1面2線から対面式2面3線となり、上下兼用追い越し可能駅となる。

1967年1月13日 - 新宿線西武新宿駅 - 田無駅間で急行8両運転開始。

1975年6月2日 - 新宿線西武新宿駅 - 本川越駅間で急行10両運転開始。

1983年3月24日 東伏見駅 島式ホーム2面3線を島式ホーム2面4線に変更し上下ともに追い越し可能駅とする。

  • ♥緑　電車マーク　上下ともに待避線有（上下追い抜き可能駅）
  • ●黄色　3線並列、上下線兼用追い越し可能駅但し追い越し線ホーム無！（井萩、沼袋、中井3駅）
  • ●赤い色　下り線のみ追い越し可能※但し、特急退避以外退避無し

第4項　21世紀になって中央線への振り分け輸送？を狙うが...

2003年3月12日 のダイヤ改正で新所沢駅から国分寺線国分寺駅への直通運転が始まりました。

つまりこの時点で万策尽きて？旧知の仲で有った旧甲武鉄道（中央線）への振り替え輸送を狙ったわけですが...

2008年6月14日 、国分寺線との直通運転が本川越駅まで延長される。

国分寺駅 ⇔本川越駅間の定期列車の運行は1927年の村山線開業以来81年ぶり。

しかし中央線でも、三鷹⇔中野間の「急行線休行問題」（※3）で混雑は解消されておらず、思ったほどの乗客振り替え（押し付け）効果は無くて、諦めたのか2019年3月16日に廃止となりました。

※参3　本サイト関連記事中央線 三鷹⇔中野間は 複々線 ではない！リニア中央新幹線開業で"あずさ"ちゃんは家出する！？？はこちら。

第1目　現状残る手立ては♥団子運転で増便するしか？...

残る手立ては、京王線や埼京線の様に団子運転で増便する以外には...

現在　通勤時間帯8時台上り25本（2～3分間隔）が運行されており、京王線同様に複線ではほぼ限界に達しています！

後はホームドア設置に伴い順次採用しているデジタル制御ATC・ATOの力を借りて、京王のように、ぎりぎりまで列車間隔を詰めて何とか後5本増発して30本／時間とするしか...

それにしても1列車1500人程度ｘ200％以上（殺人的混雑！）の電車を5本を増便しても1時間当たり7,500人程度増やせるだけ！

第2目　最終的には田無⇔高田馬場間15.6㎞の複々線化が必要！なのでは...

西武がいくら頑張っても、東京都が（踏切解消の為に）田無⇔高田馬場間の連続立体交差事業ぐらいしか継続支援してくれないのでは...

おまけに前途しように、複々線化計画が2019年に東京都の都市計画事業から抹消！されて梯子を外された格好。

更に言っては失礼ですが、今の西武には自力で複々線化するほどの力はないし！（西武に限ったことではありませんが）

また仮に意地で複々線化したとしても、先が無い（繋がっていない）新宿線では乗換駅の高田馬場駅の混雑が助長される！結果に...

★

★第3節　西武新宿線の"生い立ち"と"歩み"

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　西武鉄道とは

  • ●西武新宿線　西武新宿⇔本川越駅間　47.5㎞　29駅　軌間1,067㎜狭軌　全線1500ｖ電化。
  • ●主要駅間　田無⇔高田馬場間15.6㎞16駅平均駅間距離1㎞！（最短駅間0.5㎞！都立家政駅⇔鷺ノ宮）
  • ●本社所在地 〒359-8520　埼玉県所沢市くすのき台一丁目11番地の！つまり事業税は所沢市が...

1912年5月7日 武蔵野鉄道株式会社　として創業

西武ホールディングス　の完全子会社！

（2004年12月17日東証１部廃止　株式・非公開）

参※）当サイト関連記事　ホールディングスとは　はこちら。

第1目　西武ホールディングス

2006年2月3日設立

主要株主（2021年3月31日現在）
  • ※株式会社NWコーポレーション 15.83%（西武ホールディングスの完全子会社！）
  • ●日本マスタートラスト信託銀行株式会社（信託口） 4.68%
  • ●株式会社日本政策投資銀行 3.07%
  • ●日本カストディ銀行株式会社（信託口） 2.96%
  • ●京浜急行電鉄株式会社 2.37%
  • ●株式会社みずほ銀行 2.20%
  • ●みずほ信託銀行株式会社 退職給付信託 H口 1.64%
  • ●住友不動産株式会社 1.47%
  • ●UBS AG LONDON A/C IPB SEGREGATED CLIENT ACCOUNT 1.39%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLENT - TREATY 505234 1.25%

第2目　筆頭株主NWコーポレーション（旧国土計画㈱）

堤の信用力の高さから、金融機関は保有資産を確認しないまま無担保で融資！を引き受けたが、その結果として一時期主要3子会社は総額1兆1000億円もの借り入れ！を行っていたという。《日本語ウィィペディアキより引用》

  • ●1920年3月25日設立
  • ●1992年3月 - 株式会社コクドに商号変更
  • ●2005年11月 - 持株会社（※31）「NWコーポレーション」が設立されて子会社となる。
  • ●2006年2月1日 - グループ再編でコクドとプリンスホテルが合併。
  • ●2006年2月3日　株式移転で新設持株会社の西武ホールディングスの100%子会社になる

つまり、バブル景気当時に巨額融資を行った金融機関側にも大きな問題！があった訳ですが,『バブル崩壊とともにに、一兆円もの巨額が焦げ付いた！』わけです。

そして　2006年2月3日設立の西武ホールディングスとは複雑な資本関係！となったのです。

つまり...

NWコーポレーションはプリンスホテル事業を主とした、西武ホールディングスの完全子会社！ではありますが...同時に西武ホールディングスの筆頭株主！でもあるのです。

参※31）当サイト関連記事　ホールディングス(持ち株会社)とは　はこちら。

NWコーポレーション設立 -2005年11月

参※）旧・国土計画株が1991年2月のバブル景気崩壊により、（不動産投資の）大博打が見事に外れ、巨額（銀行）債務を隠ぺい・偽装するために、1992年3月にreconstruction（再構築）を行って新たに設立した影武者企業！

日本語ウィキペディアの小生以上に難解！で且つ、身びいきな表現では...

西武鉄道が2004年に上場廃止となり、一般株主の株主代表訴訟で損害賠償請求を提訴され、賠償金など309億円を要した件で、西武HDは、堤義明らに支払いを求めていた債権の全額を回収すると発表した。（2016年2月10日に）堤は保有する西武ホールディングス株式の全部を売却して資金を捻出する。これによって堤と西武HDの関係は解消された《日本語ウィィペディアキより引用》

「鉄道関連業界のロビー活動を請け負っている lobbyist が寄稿！している"日本語ウィィペディア"では...

2012年には西武ホールディングスの筆頭株主となっていたアメリカ合衆国の投資法人であるサーベラス・キャピタル・マネジメント社から同線を含む5路線の廃止が要求されたが、西武側は拒絶し、地元自治体からも反発が起きた。結局、サーベラスの要求は実現せず、同社は2017年までに西武株を全て売却した。《日本語ウィィペディアキより引用》

日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

（Version１,Revision3 ー2023年8月7日改訂）

syndicate（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などの民間 think tank です。

mass mediaの報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（有識者）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！訳です。

彼らに丸本の中国人 economist が深く係っているのは...

民間 think tankに中国人 economist（工作員？）が多いのは...

母体となっている証券会社(投資ファンド）に中国系企業や、「中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部」の資金が流れているからです！

なのでいま社会問題となっている、全国の防犯監視カメラ（中共製スパイカメラ！）が全国の痴呆自治体に蔓延して、常に中共政府に監視されているのです。

※防犯監視カメラだけではなく！中国製・韓国製のアンドロイド端末（スマホ）を通じて、あなたの個人情報も中共当局に hacking されています。

Propagandaの旗手！政府御用達advertising agency 伝痛！と鉄道傾 Youtuber

更に政府機関にも深く食い込んでいる！巨大 advertising agency "伝痛" network 末端の学生？Youtuber共が、

Youtube content で「一般の無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

彼らおバカな鉄オタYoutuber共（※001）は "伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな零細"AVプロダクション (-_-メ) から製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって新線建設 Propaganda Content をuploadし続けているのです。

参※001）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

lobbyist の難解な解説を紐解くと...

以下の、生い立ちに記した通り、当初は堤一族が殆どの株式を所有する㈱コクド（旧国土計画）の子会社でしたが、旧・大蔵省主導で金融ビッグバン（1996年度→2001年度）が起こり、2004年に西武鉄道（＆コクド）の証券取引法違反事件が発覚して、金融ビッグバンで体制を立てなおした？みずほ銀行が主導して、西武ホールディングスの経営再建策が始まり、同時に当時既に財務省所管の国内金融怪体制となっていた日本マスタートラスト信託銀行、日本カストディ銀行、の投融資を受け入れることになり、更に政府系の日本政策投資銀行の支援も仰いで、経営再建に乗り出したわけですが...

そして、このころに表面化したのが、西武国分寺線と多摩湖線両不要不急路線？の廃線問題！です。

旧・西武ホールディングスには「しぶとく生き残った海外系ハゲタカファンド・サーベラス・キャピタル・マネジメント」の資本も受け入れていたために...

2013年にサーベラス・キャピタル・マネジメントが敵対的TOBで、乗っ取り（経営権奪回）を図ったわけです。

しかし、TOBが失敗しの会社乗っ取りは失敗しました

2016年2月10日に、堤義明氏が所有全株を、売却したために、西武鉄道に対する（ハゲタカファンド・サーベラス・キャピタル・マネジメント」）の発言力（最高33.5％株式保有）が増したわけですが、

その後2017年8月16日 にハゲタカファンド・サーベラス・キャピタル・マネジメントも、

西武ホールディングスの所有株式を、財務省所管の投資ファンド（日本マスタートラスト信託銀行、日本カストディ銀行、日本政策投資銀行）に売却して退散！したわけです。

タダシ、NWコーポレーション（旧プリンスホテル＆コクド）を"隠れ蓑"として現経営陣に経営合理化！を強く迫っており、中古車両導入も計画もその一環なのです。

※サスティナブル車両とは中古車両の意味ではなく！ステンレス製車両の事です。

（金融怪出身の）西武鉄道経営陣はプライドはおろか恥も外聞も無い...

つまり現在の役員会は、ほとんどが金融怪からの出向（天下り）者で、固められているので、かつての様な「鐡道浪漫などとは無縁な守銭奴の集まり！」になり果てたといっても過言ではありません。

だから、国分寺線も多摩湖線もいずれは...

★

第4目　ホワイトナイト？政策投資ファンド

つまり日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行と日本カストディ銀行がHubとなって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）、トラストを結成して、共存共栄を図っているわけです。

なので大阪では（軌間の違い！）で実現し無い、旧JNRと旧民鉄の相互直通運行が、関東では盛んに行われている！訳です。

日本マスタートラスト信託銀行とは

有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが[要出典]、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》

生い立ち
  • ●1985年　米国系のハゲタカファンド？チェース・マンハッタン信託銀行として設立
  • ●1999年　ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行→ディーエムジー信託銀行に改称しました。
  • ●2000年　日本マスタートラスト信託銀行に改称
  • ●2005年　海外資本が完全撤収して、金融ビッグバンで立ち直った国内金融怪の１００％体制となり、2行目の国内金融系政策投資ファンドが誕生！
主要株主
  • ●三菱UFJ信託銀行 46.5%
  • ●日本生命保険 33.5%
  • ●明治安田生命保険 10.0%
  • ●農中信託銀行 10.0%
日本カストディ銀行

日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。

生い立ち
  • ●2000年6月　金融ビッグバンで立ち直った！？純国内金融資本で日本トラスティ・サービス信託銀行として発足。
  • ●2020年7月27日 - 日本トラスティ・サービス信託銀行が資産管理サービス信託銀行とJTCホールディングスを吸収合併し、日本カストディ銀行に商号変更して再発足。
主要株主

（2020年7月27日現在）

  • ●三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
  • ●みずほフィナンシャルグループ 27.0%
  • ●りそな銀行 16.7%
  • ●第一生命保険株式会社 8.0％
  • ●朝日生命保険相互会社 5.0％
  • ●明治安田生命保険相互会社 4.5％
  • ●㈱かんぽ生命保険 3.5％
  • ●富国生命保険相互会社 2.0％

勿論これら国策投資ファンドの母体（出資者となる）各金融機関には財務省OB、OGも多数！天下り！しています。

第5目　西武鉄道の辿った鉄路

※西武鉄道公式サイトの歴史・沿革はこちら。

※ここをクリックすると本節をスキップして次節にワープ出来ます！

  • ※1889年（明治22年）4月11日 甲武鉄道（現中央線）（新宿-立川間）開業。
  • ●1894年12月21日 - 川越鉄道（旧甲武鉄道（JR中央線）子会社）川越線国分寺駅 - 久米川（現東村山）駅間 (8.0km) 開業（非電化）。小川駅、久米川（仮）駅開業。
  • 当初甲武鉄道⇔川越鉄道で直通運を実施していた！
  • ●1895年3月21日 - 久米川（仮）駅 - 川越駅（現在の本川越駅）間 (21.7km) 国分寺⇔川越駅間29.7㎞全線開業（非電化）。所沢駅、入曽駅、入間川駅、川越駅開業。
  • ※1906年（明治39年）10月1日 鉄道国有法によりに親会社甲武鉄道線（中央線）国有化。川越鉄道は私鉄として存続、但し乗り入れは解消！
  • ●1909年　条件を大幅に緩和した「軽便鉄道法」が公布。「軽便鉄道補助法」も制定される。
  • ●1911年（明治44年）川越鉄道2月16日軽便鉄道（ライトレール）に免許変更
  • ●1915年4月15日　武蔵野鉄道が現・池袋線の池袋駅 ⇔飯能駅間を開業。
  • ●1920年3月25日 - 堤康次郎により箱根土地株式会社（現西武ホールディングの始祖）設立
  • ●1920年6月1日に武蔵水電（1906年開業の旧川越電気鉄道）に吸収合併。
  • ●1927年（昭和2年）4月16日 - 東村山駅 ⇔川越駅間電化（直流1500V）、 村山線高田馬場（仮）駅 - 東村山駅間開業。高田馬場駅 ⇔川越駅間で直通運転開始。
  • ●1928年4月15日 - 高田馬場駅 - 高田馬場（仮）駅間 (0.5km) 開業。高田馬場（仮）駅廃止（4月14日限り）。
  • ●1944年　"黄金列車"運行開始。（糞尿輸送列車！）1951年に休止。
  • ●1944年2月 - 箱根土地株→国土計画興業株式会社改称
敗戦直後
  • ●1945年（昭和20年）9月22日 - 武蔵野鉄道は西武鉄道（旧川肥え鉄道？）と食糧増産を吸収合併して西武農業鉄道に改称。
  • ●1946年11月15日 - 西武農業鉄道が西武鉄道に改称
  • ●1948年（昭和23年）11月5日 - 国分寺駅 ⇔東村山駅間電化やっと（直流1500V）
  • ●1952年3月25日 -東村山駅 - 本川越駅間を新宿線に編入、国分寺駅 ⇔ 東村山駅間を国分寺線に改称 西武新宿駅 - 高田馬場駅間 (2.0km) 開業。新宿線に改称。川越線東村山駅 ⇔本川越駅間を新宿線に編入。
  • ●1966年3月16日：東京メトロ東西線　中野 ⇔高田馬場間 (3.9km)＆九段下 ⇔竹橋間 (1.0km) 開業。
  • ●1969年3月29日　当時・営団地下鉄東西線旧国鉄中野⇔西船橋間で開業。
  • ●1967年1月13日 - 新宿線西武新宿駅⇔ 田無駅間で急行8両運転開始。
  • ●1967年10月27日 - 所沢駅 ⇔新所沢駅間複線化。
  • ●1969年9月26日 - 新所沢駅 ⇔入曽駅間複線化。
  • ●1975年11月26日 - 入曽駅 ⇔入間川駅（現・狭山市駅）間複線化。
  • ●1975年6月2日 - 新宿線西武新宿駅 - 本川越駅間で急行10両運転開始。
  • ●1976年 - 休日に限り西武新宿駅 ⇔西武秩父駅間直通の特急「おくちちぶ」号、西武新宿駅 ⇔ 所沢駅間「むさし」号運行開始。
バブル景気始まる
  • ●1986年（昭和61年）に西武鉄道本社は東京都豊島区から埼玉県所沢市へと移転した。！
  • 同年12月バブル景気発泡！
  • ●1989年（平成元年）12月14日 - 新宿線新狭山駅⇔南大塚駅間複線化。
バブル景気消泡！
  • ●1991年7月27日 - 狭山市駅⇔新狭山駅間複線化延伸完成。
  • ●1991年12月12日 - 都営12号線（現：大江戸線）との連絡運輸開始。
  • ●1992年3月 - 国土開発→株式会社コクドにRefinancing（再投融資）で商号変更。
  • ●1993年12月6日 - 西武新宿駅 - 本川越駅間の特急「小江戸」号運行開始。
  • ●1997年8月2日 - 池袋線桜台駅 - 練馬駅間立体交差化工事完成。
  • ●2003年3月12日 - ダイヤ改正で新所沢駅から国分寺線国分寺駅への直通運転が始まる。
  • ●2004年　西武鉄道　上場廃止！(株式非公開)
  • ●2005年11月 - 「NWコーポレーション」設立。株式会社コクドが100%子会社！となる。
  • ●2006年2月3日 - 株式会社西武ホールディングス設立
  • ●2006年3月27日 - 西武鉄道が西武ホールディングスの完全子会社になる。
  • ※つまりこの時点で一般株主は西武ホールディングスの株主となった。
  • ●2008年6月14日 - ダイヤ改正で「拝島快速」の運転開始。国分寺線との直通運転が本川越駅まで延長される。国分寺駅 - 本川越駅間の定期列車の運行は1927年の村山線開業以来81年ぶり。（2019年3月16日廃止）
  • ●2011年3月5日 - ダイヤ改正により快速急行の停車駅に入曽駅・新狭山駅・南大塚駅が追加される。
2012年　合理化案（赤字路線廃止問題）浮上！

当時、何とか売り抜けしたかったハゲタカファンドのサーベラス・キャピタル・マネジメント社が日本側に、大幅なreconstruction（赤字路線切り捨て！）を要求！

※、ハゲタカ共は、事業用地（路線跡地）の売却で、巨額売却益を狙っていた！

  • ●6月30日 - ダイヤ改正により日中の種別を各停・急行・特急に統一。準急が朝と夕方・夜間のみの運転となり、快速急行と拝島快速を廃止。
  • ●2013年にハゲタカファンドサーベラス・キャピタル・マネジメントが敵対的TOBで、乗っ取り（経営権奪回）を企てた！のですが、政策投資ファンドのお手柄で、何とか難を逃れたのです！
●2016年　堤氏が西武鉄道経営から身を引く！
  • ●2月10日　堤氏がNWコーポレーションの全株式を売却し、西武鉄道経営陣から身を引く！
2017年ハゲタカファンド？撤退

西武ホールディングスの筆頭株主となっていたアメリカ合衆国の投資法人であるサーベラス・キャピタル・マネジメント社が、2017年に西武ホールディングスから手を引く。

ただし後を引き継いだ政策投資ファンドと、サーベラス・キャピタル・マネジメント社が筆頭株主のNWコーポレーションの攻防に。

  • ●2018年3月10日 - 「拝島ライナー」の運行を開始。
  • ●2019年3月　東京都豊島区南池袋にダイヤゲート池袋完成　西武HD都内移転。

西武鉄道本社はこれまで通り所沢。

★

★第4節　困ったときの"英断？頼み！で東京メトロ直通を真剣に...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

そこで以前からあった東京メトロ・直通案を真剣に検討してみてはいかがでしょうか！

第０項　♥東西線直通が理想的！

★

  • ♥紫のラインと紫色の電車マークが"神"線案

都議会議員さん方がよだれを垂らす？くらいの莫大な事業費！がかかりますが、沿線住人にとっては東西線に直通するのが理想的でしょう！

新宿線・田無⇔東西線・落合間13.2㎞　途中駅7駅程度

総事業費　（※31）450憶円／ｋｍＸ13.2ｋｍ≒6400億円！

※当路線で難工事が予想されるのは、東西線中の⇔落合間のジャンクション部分の下り線交差部分のみで、シールド工法に拘る必要もないのですが...

地上の公道を拡幅するのは、（立ち退き問題で）事実上不可能なために、狭い公道の地下を通すとなると、"深層シールド地底鉄道！"しか方作は無いでしょう...

更に、青梅街道部分以外は、道幅が狭いの単線シールド2階建てとならざるを得ず、1兆円！近くまで跳ね上がる可能性も...

但し、差額3000億円ならば、道路を4車線20m巾の防災道路に拡幅整備して、ケーソン工法（潜缶工法）で建設したほうが、災害時には役立つかもしれません！（※32）

（※31）副都心線実績より、副都心線もmini地下鉄にしなくても、この程度で建設出来ました！

要は、地底駅！の建設コストの問題でトンネル断面はあまり影響ありません！

参※当サイト関連記事　地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは？　はこちら。

参※32）当サイト関連記事　地下鉄建設では域内 一般道の交通渋滞は解消 しない！　はこちら。

第１目　東西線の必殺区間は千葉方面東区間！

東西線の有名な殺人混雑区間は、千蒲方面の東区間（西船橋⇔大手町）の木場⇔門前仲町間で、西区間（中野⇔大手町）はさほど混雑していません！

つまり、新宿線が直通しても、混雑に変化はなく、むしろ新宿線高田馬場駅での乗り換え客の大混乱が緩和されて、利用者に取っては♥有難い！でしょう。

更に東西線を延伸すれば中央快速線の三鷹⇔中野間の過密ダイヤ解消と混雑緩和にも良い効果！が期待できます。

つまり、増線（複々線化）しても、効果のない三鷹⇔立川間より、急行線が休行！している、"三鷹⇔中野間を補佐する新線"を建設する方が効果的！です。

※参当サイト内関連記事　三鷹⇔中野間の 中央線 は 複々線 ではない！リニア中央新幹線開業で"あずさ"ちゃんは家出する！？　はこちら。

有楽町線接続なら安上がり？ですが...

鷺ノ宮⇔新桜台間を延長して有楽町線に接続する案も考えられますが...

ブルーのライン

総工費　約1700億円≒3.6㎞ｘ480億円／km

第2目　中央線三鷹以遠複々線化計画と比べても

現在、お偉い先生方は（土建屋に尻をたたかれ？て）中央線　三鷹⇔立川間13.4㎞の複々線化事業推進に奔走？されているようですが...。

有楽町線接続案なら、想定建設費が総工費　約6400億円≒13.4㎞ｘ480億円／㎞（都市圏複線高架実績より）の中央線複々線計画の1／3以下！で建設できます。

別稿で詳述した通り、三鷹⇔中野間の特快・各駅停車問題解決に糸口が見つかっていない現状では、中央線の三鷹から先立川まで複々線化しても、輸送力の改善にはつながりません！

東京メトロ有楽町線連絡線ならば、東京都が主張しているように田無以遠では新宿線・拝島線共に輸送力（ダイヤ）に余裕が有り（すぎ？）JR青梅通勤特快を受け入れるゆとりは十二分にあります！

さらに、複々線化事業は、増線・新線！建設事業に当たり、利益誘導事業と見做されて都市計画指定はできません！

つまり、JR東日本さんにとっても都市計画事業ならば７％（約450憶円）の負担で済むところが、全額事業者負担事業となって終い、４０年ローン返済だとしても年間160億円＋！

とても、現状の輸送密度では償還不可能です！

（お判りですか？お金に目が眩んだ運輸賊の都議会偽員先生方）

しかし、地下鉄建設だと都市計画指定が可能で、東京メトロさんの負担も...

第1項　東京メトロは政府（国民）・東京都（都民）が共同出資した特殊法人！

（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion1,Revision5 ）

第1目　東京メトロは特別立法で設立された特殊会社！（特殊法人）

東京メトロは発足当時の商法・民法で規制された法人"株式会社"を装っていますが...

東京地下鉄株式会社法（2002年12月18日施行）に基づき、2004年4月1日に設立された株式非公開・非上場の特殊会社！（特殊法人）です。

つまり、その後2006年5月に統合(施行)された"後付け「会社法」"で規定された一般の株式会社ではありま線（せん）！

参※）詳しくは当サイト関連記事　東京メトロと都営地下鉄の経営統合が"進まない理由"とは..　をご参照願います。

出資者！？
  • ●国民；国交省（財務大臣名義） 53.42%
  • ●東京都民；東京都 46.58%
特殊法人（特殊会社）とは

...法人を設立する旨の具体的な法令の規定に基づいて設立され、独立行政法人、認可法人、特別民間法人のいずれにも該当しないもののことである。2023年7月現在、34の特殊法人がある。《日本語ウィキペディアより引用》

特殊法人（特殊会社）を総括すると

第2目　法制度の変遷

戦前に在京民鉄も基金を出し合って、大東京市のを取り巻く公共鉄道網の有機的かつ円滑な連携を目指して設立英断された営団でした！

戦後、1947年5月3日に日本国憲法が施行されて、主権在民の民主主義が始まったのにもかかわらず...

1951年4月6日に改悪されて民鉄基金が排除！されて現行の政府・東京都の折半出資となりました。

そして2002年12月18日に東京地下鉄株式会社法が施行されて、 2004年4月1日に東京地下鉄株式会社として発足したのです。

本来ならば...

2004年4月1日施行の地方独立行政法人法に下ずく、一般地方独立行政法人TokyoMetro（首都圏広域交通事業団）でなければならない事業体です！

※つまり東京地下鉄株式会社法施行（2002年12月18日）！から2年のブランクを経て、地方独立行政法人法施行日に発足したのは、

最後の最後まで、政府・省庁内で、揉めにもめまくったからにほかなりません！

参※）当サイト関連記事　RTD(地域交通事業体) の必要性！ と"障壁"労働組合活動！とは...　はこちら。

つまり4者の鬩ぎあいの妥協の産物！

国交省（運輸賊）、経産省（政治ゴロ）、厚労省（労働組合）、財務省（金融怪）の鬩ぎあいで揉めにもめまくった妥協の産物！です。

第3目　TokyoMetro は運輸賊の最後の砦！

お勉強嫌いのお気楽で我儘な「ピノキオオバサン」は、　

『新線構想の前に、まずは完全民営化して都営地下鉄事業と統合してから...』

などとお気楽な発言をなさっていましたが...

今や大手鉄道事業者は全て投資ファンドがマスコンを...

労働組合活動に深く関わっている！巨大マスコミ（TV・全国紙各社）や、鉄道関連魏妖怪（ギョーカイ）のロビー活動を引き受けている lobbyist（通じてadvertising agency （広告代理店）伝痛！傘下の末端広告代理業）から取材協力費（お小遣い）を貰って新線建設推進 Propaganda の片棒を担いでいる"お子ちゃま"鉄道傾Youtuber共は一切ふれませんが、

1991年2月のバブル景気崩壊で、当時の大蔵省主導の下に、不良債権処理策として金融ビッグバンが行われて、1999・200年と続けて国策投資ファンドが誕生して運輸業界を立て直し、今や鉄道事業者にかかわらず・大手運輸運輸事業者は全て、財務省所管の投資ファンド（金貸し！）の手に落ちています！

参※★）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

バブル景気崩壊以来 TokyoMetro と痴呆3セクだけが夜盗雲助共の打ち出の小槌に...

共同経営者（出資者）の"よとう（夜盗！）"内閣と国交省（キャリア官僚）と運輸賊（政治ゴロ）、経産省（キャリア官僚）は、権益を手放したくないので、総務省・厚労省を巻き込んで民営化・絶対反対の立場をとっています。

なので2021年7月に、本来は都市計画法で開発行為（利益誘導）が規制されている！（TokyoMetro の）新線建設に、国会の承認も得ずに閣議決定だけ！で国民の大事な血税を投棄！できるようにしたのです。

第2項　TokyoMetroオナーの国交省と東京都は犬猿の仲に！

"よとう（夜盗）運輸族"の政治ゴロたちは、国交省（※51）の尻を叩いて「金嵩の張る血税投棄！事業」を主張しますが...（※52）

バブル景気崩壊後に火事場泥棒の様に焼け太り！した東京都（庁患部官吏）が政府をも上回る？財力（企業・税収）を持つようになり、国交省(キャリア官僚）、経産省（キャリア官僚）、総務省（キャリア・官僚）と、東京都庁（派遣・官吏）は仲違い（なかたがい）することとなりました。

参※51）当サイト関連記事　今や『 交通政策審議会 』は幕臣のご意向を窺う江戸幕府お抱え儒学者以下に...　はこちら。

参※52）当サイト内関連記事　運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは...　はこちら。

第1目　苦渋をなめさせられた旧・自治省出身Agent,Officer達

嘗て、美濃部共産党都政の犠牲？となり、さんざん苦渋をなめさせられた旧・自治省出身Agent,Officer(官吏)達は、その後始末に、長年苦しめられたのですが...

敗戦後の人口増加対策として始めた通勤5方面作戦ですが

敗戦後の復員兵が職を求めて集まった東京都では、敗戦後の戦後復興期・高度成長期を通して、人口が爆発、的に増加して、infrastructure（道路・上下水道・鉄道・学校・病院・役所？等の基幹施設）整備に莫大な公共投資が必要となりました！

しかし、実際には、東京都（財政）を支えるほどの、税収は無く！

中央政権（官庁）に"おんぶにだっこ"の"物乞い"都政が続いたわけです。

さらに前途した様に、長年"派手好き・御殿趣味"の共産党・独裁都政！が！蔓延り、

見た目の派手さと裏腹に、財政破綻寸前！にまで追い詰められていたのです。

高度成長期？の裏技！"通勤御５方面作戦"

そこで、爆発！し続ける特別区（23区）への痛筋客への対策として中央政権主導で"痛筋御放免作戦"（※42）が、開始されたのです。

参※42）当サイト関連記事　" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！　はこちら。

第2目　バブル景気崩壊が東京都にとっては"光明"！？となり

バブル景気崩壊（1991年2月）の後の後始末金融ビッグバン（1996年度→）により、富！（企業・税収）を手に入れ、生涯設計！の目途が立つようになったわけです。

欲深い東京都は金食い虫の都民！を他県に押し付けようと

マブル景気崩壊後の金融ビッグバン（1996年度→2001年度）政策のおかげで！

全国の地方都市から、有力企業（本社）が東京都に転入！"して、一気に財政（企業・税収）が好転しました！

そこで、金食い虫（infrastructure整備）の都民を他県に追い出す作戦を始めたのです。

つまり、（当線も含め都内完結の）「都民汲み出し作戦」に反する新規路線建設には消極的！になったのです。

TokyoMetro 新線建設も棚上げに

なので（半分発言権の有る！）東京都は、（国交省提灯持ちの交通政策審議会が（※43）が何をほざこうが）...

TokyoMetro新線建設は「東京メトロ・都営交通の事業統合」と「完全民営化」が達成されるまでは、『（全ての）地下鉄新規路線建設を支持しません！』と、小池ピノキオ・おばチャマを通じて明言していたのです！

つまり、お互いに一歩も引かず！東京メトロ役員会は中を取って、『全ての新規路線計画は白紙撤回・無期延期』という方針を正式表明たのです！

TokyoMetro発足当初、東京都（庁患部官吏）は、"東京メトロが、完全民営化して、戦前の帝都高速度交通営団のように、各鉄道事業者からの"民喝"投資を受け入れれば、東京都交通局と東京メトロとの事業統合に歩み出せると踏んだのですが...

実際には前途した通り、その後の経済状況の変化で、今や完全民営化は断念出ざるを...

第4項　2021年東京メトロ東西線田無延伸に希望の光が...

一向に目途が立たない羽田空港アクセス線西山手ルート（大井ふ頭短絡線）実現に向けて、 国交省（鉄道局）が打った次なる手が、TokyoMetro新線建設への都市計画事業（国庫圃場；血税投棄）認定策！でした。

内閣・国交省（夜盗運輸賊！共）が、これまで認めてこなかった、民間会社？東京メトロの新線建設事業への"都市計画"（国庫補助）適用を2021年にぶち上げたわけです！

第1目　急転直下新線建設路線に転線！

※2021年7月の「公開TV会議」"茶番劇"で東京メトロ8号線Scheme（企て！）について国交省大臣に協議開始のlove callを申し入れるオバチャマ！

前途した2021年1月の羽田空港アクセス線東山手ルート（上野東京ライン接続）の着工で（※53）、東京都は慌てだし、急転直下した東京メトロの都市計画路線に同乗しだしたのです。

参※53）当サイト内関連記事　片肺路線 ! の羽田空港アクセス線東山手ルートが東京都への富の一極集中を打ち壊すカオスのトリガーを引く　はこちら。

羽田空港アクセス線西山手ルートの肝"TokyoMetro大井短絡線！"

つまり、国交省（鉄道局）は羽田空港アクセス線西山手ルート実現の為に、東京都に

りんかい線（東京臨海高速鉄道）のTokyoMetroへの"移譲"を迫っているのです！

参※)当サイト関連記事　羽田空港アクセス線・西山手ルート・臨海部ルートは！東京臨海高速鉄道の TokyoMetro への譲渡の方向で...　はこちら。

第2目　東京メトロ8号線建設推進表明

区長さんが"騙された！"とお怒りの地下鉄8号線（半蔵門線延伸）妄想！ですが...

オバチャマ（を操っている都庁患部）は、"品川地下鉄道"を建設したいのが本音で、元より野田方面などに延伸させる気はさらさらありません！し、通過自治体で綱引き合戦になりルートさえ決着しない！であろうことは深読み済です。

つまり地下鉄8号線（半蔵門線延伸）構想は単なる撒き餌にすぎない訳です！

参※）当サイト内関連記事　東京都が仕掛けた巧みなtrap！　はこちら。

仮称品川地下鉄（南北線・三田線リニア品川駅延伸）

★

第3目　名文を無くしてしまった東京都！

この急変は一方では『東京メトロ・都営地下鉄の事業統合までは...』と言う名文を無くしてしまった！ことになるわけです。

つまり、東西線田無方面延伸を拒否する理由が無くなった！わけです。

★第5節　鉄道建設プロジェクトの在り方とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion2,Revision9）

第1項　21世紀の日本は３E並立を目指す世紀...

21世紀の日本は...

『現状の♥ resource を有効活用して無駄な重複投資を省き、ecology（エコロジー）economy（節約）に配慮した evolution (進化)の３Ｅを並立すべき世紀』

労働組合との馴れ合いを断ち切り！『既存交通事業の restructuring(断捨離・再編・合理化）で♥ reconstruction（再構築・復興・再建）が不可欠な時節』なのです。

第1目　飛鳥時代から続く権威主義・官僚機構

『日本書紀』によれば

推古11年12月5日（604年1月11日）に始めて冠位十二階の制定などの国制改革が日本で行われ、官に12等があると『隋書』倭国伝に記されている...身分秩序を再編成し、官僚制度の中に取り込む基礎を作る...646年...大化の改新...中央（朝廷）による統一的な地方統治制度を創設...《日本語ウィキペディアより引用》

今も生き続けている鉄道関連法！は...

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、 「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（奈良時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！なのです。

参※00）当サイト関連記事　よとう(夜盗！)整備新幹線建設推進派の拠り所「全幹法」は憲法違反の立法！　はこちら。

官僚・政治ゴロ・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる✖大日本国帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

第2目　NHK等 mass media（journalist）が挙って煽り遂行！した大東亜戦争...　

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

"火をつけて焚きつけた！"のは一部のhighbrow（財怪人）,bureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となったNHKなど mass media ( journalist ）共です！

  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●同年7月26日　ポツダム宣言（無条件降伏要求）プレスリリース！
  • ●同年8月15日　大日本帝国が玉音放送！（降伏声明記念日！）
  • ♥1945年9月2日　大日本帝国政府！が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！終戦となる。
目に余るNHKの責任逃れの appeal,promotion

毎年8月15日の玉音放送記念日?が近ずくと、NHKを筆頭にmass mediaが敗北記念"特殊"番組（とくしゅうばんぐみ）を"放映しますが...

8月15日は終戦記念日ではありません！真の終戦記念日は"無条件降伏文書"への調印日9月2日！です。

空白の2週間に日本人を襲った数多くの惨劇

彼ら communism を信奉する journalist 共は、この空白の2週間に起こった惨劇を隠蔽!してしまったのです。

旧・CCCP（独裁者スターリン）が日ソ不可侵条約を一方的に破棄して、大日本帝国のTerritory（領土）旧大韓帝国、満州国、北方領度に侵攻し、日本人社会への略奪・拉致・抹殺・殺戮を行い、白旗をあげている大日本帝国を侵略したのです。

許せない mass media（journalist）の大東亜戦争！続行 Propaganda 責任！

敗戦処理として行われた仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後も highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）、米国（軽罪怪）の悪人共と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「洗脳」し続けてきたのです。

※とくに近年は、切り抜き・偏向編集で、遺族の方の同意も得ず！当時の教育者・地方自治体官吏の戦争遂行責任を追及するような"disrespect"番組を放映するようになりました！

『お亡くなりになった先人への哀悼の意を表するとともに、遺族の方へは謹んでお悔やみ申し上げます。』

存命していたならば小生の父も強い怒りを感じたでしょう！

町役場の徴兵係だった父は退役していたにもかかわらず自ら志願して大陸戦線に赴きました！

参※）当サイト関連記事　♥ patriotism（愛国心）は nationalism（国粋主義！）とは別物！　はこちら。

敗戦後も踊り続けさせられている一般市民

1945年の敗戦後、世界の警察??? USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！そしてバックヤード要員として、

USAの highbrow（軽罪怪！）が扇動する恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争、反イスラーム主義」を支え続けているのです。

敗戦後の繁栄は幻影！

20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等では無く！

『敗戦後の半世紀が"悪魔の齎した幻想・虚構"」だったのでしょう...

第2項　交通政策審議会は Authoritarianism（権威主義！）に偏った"違憲"組織！

第0目　♥Democracy（民主主義）の敵！は✖Authoritarianism（権威主義！）

authority（権力）を ostentation（誇示）してbureaucrat（官僚）の prestige(威信）を示そうとする交通政策審議会の"答申"は、よとう（夜盗）運輸賊！の政治ゴロ・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線案」を、私たち利用者に押し付ける為の"卑怯千万！な手口"なのです。

参※）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

liberal 会派（革新勢力）からも反論は出ない！

Liberalism（自由主義）は♥Democracy（民主主義）ではありません！

むしろ、liberalist（革新会派）≒　anarchist（アナキスト・自由主義者・無政府主義者）≒　terrorist　≒socialist

つまり『liberalism（自由主義？） は民主主義の敵！ Authoritarianism((権威主義！)』なのです。

日本のリベラル会派は、Marxismus・socialism・communismに毒されたanarchist（自由主義者・無政府主義者！）despotism（独裁主義！）の赤い輩なので、authority（権威）を認めて！反論しないのです。

第1目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは lobbyist！とゼネコン系コンサルタント

オマケに新規路線の素案（議題）を作成している連中は、交通専門家（地政学者）等ではありません！

後述する lobbyist や大手ゼネコン系コンサルタント会社です。

簡単に言えば「一儲けを企む鉄道魏妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。

日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などです。

mass media の報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中（※003）です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（専門家！）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！

だけです。

彼らに丸本の中国人 economist が深く係っているのは...

民間 think tankに中国人 economist（工作員？）が多いのは...

母体となっている証券会社(投資ファンド）に中国系企業や、「中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部」の資金が流れているからです！

なので社会問題となっている、全国の痴呆自治体に蔓延している防犯監視カメラ（中共製スパイカメラ！）で、中共から常に監視されているのです。

※防犯監視カメラだけではありません！中共製・韓国製のアンドロイド端末（スマホ）を通じて、あなたの個人情報も中共当局に hacking されています。

Propaganda の旗頭は政府機関に深く食い込んだ advertising agency の"伝痛"が

更に政府機関にも深く食い込んでいる！政府御用達 advertising agency "伝痛"の network（傘下）を通じて、「私たち無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

そして、 "伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな零細"AVプロダクション (-_-メ) から製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって新線建設 Propaganda Content を upload し続けているのが、おバカな紛い者・高痛傾Youtuber共（※004）なのです。

参※004）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第2目　お墨付きとなる交通政策審議会の妄想 Proposal は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"地上げ妄想 Proposal に固執！していた事実であり、北陸震撼線ルートが2転3転している事例でしょう。

つまり、伝痛までもメンバーに加えた！彼ら交通政策審議会は、単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先として、提灯持ち！をしているにすぎない訳です。

参）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第3項　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

『都市計画・鉄道新線計画は"♥人の営み、暮らし向き"と切り離しては成立しま線（せん）！』

つまり、魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）のロビー活動を行う lobbyistが恣意的に引いた「政治路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。（※03）

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipality の建設スキーム（血税投入!）が伴はなければ実現出来無い！世の中になっています。（※04）

参※03）当サイト内関連記事　 "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！大廻り迂回路・廃線の歴史　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

  • ✖新線建設ありきの一方的な"Compliance（追認・承服）を強要する 強権施政！をすて。
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す♥consensus（総意）を得る姿勢！

つまり鉄道事業者（民間企業！）の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き！Compliance（追認・承服）を強要する oppression（圧制）では無く、♥Consent（納得）に下づく国民の♥consensus（総意）を大前提！とすべきではないのでしょうか。

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、中共政府の despotism（独裁！）oppression（圧制！）と何ら変わりません！

assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　

独断後にCompliance（承服）を強要！する explanation meeting（釈明会！） などに大事な血税をかけるのは愚の骨頂！です。

求められているいのは事前の♥ public hearing（公聴会）・パネルディスカッションではないのでしょうか...

最も重要なのは♥市民全員から"異見"を収集すること！
  • 1）事後承諾釈明会！ではなく、自治体全ての地域で♥事前公聴会を開催して市民の異見を集める。
  • 2）協議会は（傍聴人ありの）♥公開形式！で行う。
  • 3）限られた（沿線）利用者だけでは無く、自治体全域の（納税者）全員の賛同！を得る♥住民投票で決する！
事前公聴会を開催して沿線自治体から広く課題を求める

  • ♥市民（納税者）の要望に耳を傾け
  • ♥民意をくみ上げる

事前（協議会を開催する以前）に、幹事役！のPrefectur（県当局）が、予定ルート候補？の自治体内で"事前"に（パネルディスカッション"などの）公聴会を開催して、沿線自治体市民全員から広く"異見"（意見・要望・課題）を拾い上げ、

『Municipality（自治体）としての要望（意見）をまとめる』行為が必要でしょう。

つまり（予定路線沿線の"ごく限られた利用者の要望"だけではなく！）

『広くPrefecturのdistrictにある全てのMunicipalityのcitizen（納税者）全員から、神線建設に対する"異見（意見）"を求める姿勢』が大事なのではないでしょうか！

つまり構想段階での、事業予定 Zone に当たる District（行政区）のcitizen（納税者）全員の（異見！）に耳を傾ける姿勢こそが大事なのです。

Prefecturは公聴会の結果に下ずいて、「要望」をまとめて、政府（中央省庁）に働きかける！

県（患部官吏）が権威（県意）を振るうのではなく！

Prefecturが建設スキームを背負いこまされる！通過予定沿線 Municipality(自治体)の 納税者全員の異見・要望をまとめて、

政府（中央省庁）に働きかける！事が重要です。

参※）当サイト関連記事　政治用語！スキームの語源となった Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

第2目　最終決断は♥住民投票で

スイスでは国民投票案件！

スイスでは"憲法！"で『（国家プロジェクトとしての）SBB（スイス連邦鉄道）新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある』と掲げられています。

つまり、たとえ国民のRepresentative（代表）が集まった国会でさえ、鉄道新線建設を"決することができない！"のです。

日本でも国民投票制度が必要

現状の、通過県（民）の建設スキームに頼る新線建設方式では、僻地にある過疎県！には、高速鉄道"神線""が実現できなくなっています！

高速鉄道だけが光明ではありませんが、the essentials of democracy（民主主義の本質的要素），Popular sovereignty（主権在民）、human rights（人権意識），autonomy（自立思想）に繋がる"機会平等"を成立させるためにも、新たな "高速鉄道整備法 "の検討・整備に乗り出すべき時期ではないでしょうか？...

参※）当サイト関連記事　全幹法と"建設スキーム・仕来り"に代る！新たな "高速鉄道整備法 "の提案 ！　はこちら。

第3目　♥ Popular sovereignty（主権在民）の ♥Democracy（民主主義）を標榜する日本国？ならば...

Popular sovereignty（主権在民）が民主主義の基本！となるべきで、前述した事項が無ければ、

『中共の prestige（威信）のostentation（誇示）政策！ つまり governance,oppression（支配！・抑圧！) と何ら変わりない！』といえるでしょう...

お分かりですか？"威信の怪！"の皆さん...

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

狸穴総研　交通問題研究所　テロ対策研究室　主観　出自多留狸

★

★エピローグ　東京メトロさえ協力してくれれば...

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新宿線、拝島線、JR中央線沿線利用者が、「東京メトロ東西線延伸期成同盟会」運動を展開すれば...

関連自治体は8号線（半蔵門線）延伸（※91）とは、異なり"東京都下"だけなので、関連自治体（長）の「大人の事情（利害・思惑）」つまりルート決定・新駅配置協議、建設スキーム（都市計画負担）の"折り合い"が付きやすく成ります！

参※91）当サイト関連記事　東京メトロ8号線"野田市方面"新線（半蔵門線延伸！）妄想は『船頭多くして船山に登る！』事に..　はこちら。

第1項　東西線の田無延伸も夢物語ではなくなる！

前途したように、東京メトロが協力してくれれば、東西線延伸も夢物語ではなくなります！

何故なら、新宿線沿線・中央線沿線には捌き切れないほどの、♥旅客需要がある！からです。

特に杉並区は鳥取県全県の人口　550,305人（推計人口、2021年6月1日現在）より多く、杉並新幹線？を誘致できる？くらいの区民がいます！（※91）

参※91）当サイト関連記事　山陰新幹線 丸では " 少子高齢化・若者流出の嵐"に見舞われた21世紀の日本海 で座礁する！　はこちら。

前途した様に、完全民営化していない現状の TokyoMetro では、金融界も口出しできません！

なので、東京都さえその気になってくれれば...

新線建設をしたくてしたくてしょうがない"よとう（夜盗）"内閣（国交省）と運輸続どもは必ずTokyoMetro 田無方面延伸"号"に同乗してくれるでしょう！

際1目　メトロ東西線延伸構想沿線自治体

中野区

推高計人口　341,288人（、2021年6月1日現在）

杉並区

推計人口　584,569人！ （、2021年6月1日現在）

西東京市

推計人口　207,216人 （、2021年6月1日現在）

武蔵野市

推計人口　149,679人（、2021年6月1日現在）

三鷹市

推計人口　195,198人（、2021年6月1日現在）

際1目　将来に不安を抱える西武と沿線住人にとっても

東京都は『少子高齢化で先々の沿線利用者が見込めない！？...』としていますが、西武線利用者減少？の理由の一つは、他路線沿線への転出者が増えていることにもよります！？

つまり東京都の「武蔵野エリアに対するインフラ整備の及び腰！」（※92）に嫌気がさし、周辺自治体、神奈川県・ださいたま・チバラキ？に転出している可能性も大きい訳です！

事実小生も2000年に東京のチベット青梅市？から、さいたま市に転出した経験があります！

確かに・武蔵野、3多摩、エリアは、企業が少なく税収が少ない割には、住人ばかり多く？環境インフラ整備にばかりお金がかかり、旨味どころか、厄介払い？したいエリアかもしれませんが...。

しかし、都民（働き手）あっての新宿区・中央区・千代田区であって、

『税収は欲しいが出費は避けたい！』では"痴呆口峡団体"丸出しの強欲都政！としか言いようがありません。

繰り返し述べますが、中央線三鷹⇔中野間の「休行」線問題解決の糸口が見いだせない現状では、開業初年度から営業係数100以下の黒字が見込める田無⇔落合間の連絡新線は♥有望な路線計画！ではないでしょうか。

★第2項　都市計画事業となれば...

前途したように、2020年現在で総事業費6400億円！以上が想定される事業ですが...

都市計画事業となれば、東京メトロの負担（自己調達資金）は8.5％で済みます！

つまり、544億円！しかもJRTT（※92）が引き受けてくれれば、40年リース（延べ払い）で済みます。

つまり年間13.6億円そこそこ！

更に、残りは国庫と沿線自治体で55:45で案分することになっていますから。

東京都（中野区、杉並区）西東京市、で約2635億円！

残り約3752億円は国庫（血税）が出してくれます！

しかも、土木事業は出来高払いなので、工期10年かかるとしたら、東京都連合は年間263億円余り！ですみ、西東京市の拠出分は全額借金（市債）で賄っても良いので、 207,271人（2022年8月1日現在）一人当たりに換算すると、負担額（金利）は微々たるものとなります！

更に、今後沿線人口が増えることは有っても、減少することは考えられません！

参※92）当サイト内関連記事　JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば...　はこちら。

★第3項　色々"大人の事情（利害・思惑）"もおありでしょうが？

再度 東京都・JR・東京メトロ・西武鉄道4者で前向きにご検討願えないものでしょうか？

青梅線⇔拝島線⇔東西線で日本のウォール街大手町まで座ったままで直通できるようになるのです。

※小生も青梅市に住んでいたころ、1度だけ拝島線ルートを使ったことがあります！でも...

両端が、東京メトロ・JRと繋がっていればもっと積極的に利用したかも...

参※92）当サイト関連記事　首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！" はこちら。

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第1目　青梅通勤特快（拝島ライナー）迂回（直通）新ルートにも...

拝島線最後の単線区間　拝島⇔西武立川間は、西武独自の自助努力で複線回復事業を行っていただく条件付きで。

拝島ライナーを青梅迄直通させれば...

一部列車のみなので、西武車両による片方直通（レンタル運行）とすれば現在進めている１2両編成化とも矛盾は生じません！

更に、青梅（河辺）⇔拝島間は無料開放して、西武・東京メトロ線内のみ着席券をNet予約販売（スマホ発券）すれば、JR東日本さんも、面倒な発券が必要無く"受け入れて"くれるでしょう！

しかも、JR東日本自社のグリーン車とも競合しません。

何故なら、通勤ライナーは朝晩しか運行しないのが基本だから、終日運行のＪＲグリー車両とは競合しません！

TokyoMetroも問題はない！？

現在、他社（東急、小田急）とも有料（着席保障）ライナーを運行している、TokyoMetroさんも問題なく？直通運行（車両レンタル運行）を引き受けてくれるでしょう。

拝島駅構内で...

『この列車は当駅発車後、西武線に直通して有料ライナーとなります。引き続きご乗車される場合は、ライナー着席券が必要となります！』と車内アナウスで呼び掛ければ問題ないでしょう。

※拝島駅構内配線変更で、JR拝島駅ホーム発着とすれば、青梅線乗り換えにも問題は生じません！

利用者にとってのメリット

利用者にとっては副都心線同様に、座ったまま（立ったまま？）で"大手町まで通勤できれば、

（高田馬場での）乗り換えの手間が省けます！

更に、西武線　鷺宮⇔高田馬場間の大幅な混雑緩和につながります！

JR東日本（出資者）にとってのメリットその（１）

JR東日本にとっては、青梅通勤特快の一部でも無くなってくれれば、立川⇔新宿間の"超過密ダイヤ"が相当緩和できます。

※ハッキリ言って青梅線内直通は、運行系統の問題と"昼間の利用客促進"を狙ったものなので、

拝島以遠に西武車両を入線（使用）させても、料金収入はJR東日本に入るので問題は無く、更に、混雑区間の立川⇔拝島間に八高線・五日市線直通便を増発できレバ問題ないわけです。

JR東日本（出資者）にとってのメリットその（2）

沿線利用者が分散できてJR中央線、三鷹⇔中野間、の混雑緩和に繋がります。

前途したように、三鷹⇔中野間の通勤ラッシュ（※93）を緩和する意味でも、東京都の協力（都市計画）が得られない状況で、

自社線（中央快速線）の輸送力改善事業を自己調達資金で実施するよりは、東京メトロさんに任せた方が（投資ファンドとしては）得策（※94）なわけです！

JR東日本が完全民営化して、利益誘導路線（増線）に都市計画認定できなくなった現在！

三鷹⇔中野間の通勤ラッシュ対策は暗礁に乗り上げています！

参※93）当サイト内関連記事　たった480億円で問題解決！できる...三鷹⇔中野間全駅待避線新設！　はこちら。

参※94）当サイト内関連記事　鉄道事業者 同士が ライバル 関係で覇権を争う ご時世 では無くなっている！　はこちら。

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★後書き《 首都州の勧め》シリーズについて

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（Version3,Revision3 ー2023年8月6日改訂）

第1項　首都圏では"首都州"構想！を前進させたほうが...

第1目　複雑に入り組んだ行政区の弊害

今後も益々一極集中が進む首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、（旧・河川に則った）現状に沿わ無い複雑に"入り組んだ行政区"を見直す意味からも、♥"首都州"構想を前進させたほうが良い時期ではないのでしょうか？

第2目　"人の営み暮らし向き"を無視した都市計画は実現し無い！

"community（集落・町）を構成する個人は十人十色"！で、"為政者"の思い描くような方向（都市計画）へは都合よく向かってくれない！ものです。

"統治"に重点を置いた都市計画（道路計画・町割り計画）では、時々刻々と変化する社会情勢に対応できません。

つまり「♥民の営み（経済活動）、暮らし向き（生活圏）」を無視した都市計画などは、

"絵に描いた餅"同然の"絵空事"で暮らしには役立た無い！訳です。

第2項　infrastructure 整備一元化の為にも広域行政が必要では

『"アメーバ"のように時々刻々と変化する生活圏に、"柔軟"に対応・追従できる transportation の♥ flexibility が求められている！』

のです。

参※921）当サイト内関連記事　BRT網・オムニバスタウン構想は21世紀を生き抜く都市の救世主！　はこちら。

第1目　『船頭多くして船山に登る』

新しいinfrastructure（鉄道網・道路網）整備一つとってみても...

今の様に東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に分かれていては、各自治体（市町村）の"異見"をまとめるにも調整役（"都・県"）が複数で県界が文字通り"障壁"となり、行政（各自治体・県）の思惑が複雑に交錯して"ルートすら纏まら無い！"わけです。

第3項　東京メトロ・都営地下鉄の♥事業統合の足枷にも...

現在首都圏・広域交通網確立を阻んでいるのは、東京メトロ・都営地下鉄事業の一元化問題と、business district（営業範囲）に関する"定款"（条項）と言えますが...

東京メトロの起源となった帝都高速度交通営団発足当初から、東京都内（23区内）における、郊外路線の"串刺し"接続によるシームレス性改善（乗換解消）に的を絞っていたため、周辺他県まで『生活圏が広がった現状にそぐわ無く！』なっているのです。

埼玉高速鉄道、北総線、東葉高速鉄道、京成千原線などの "高額拘束鉄道の乱立！"がその典型例でしょう。（※00）

事業統合と定款改正が出来れば...

最後の公営特殊会社！TokyoMetroと、都営交通事業の統合が成立すれば...

首都圏全体の infrastructure 整備の一元化が行え、重複投資の"無駄"が省けて、日本の将来を担う次世代に付け（借金・公債）を回すような事態は防げて、禍根を残さずに済む！でしょう。

狸穴総研　政経調査室　出自多留狸

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公開：2019年11月 4日
更新：2023年9月18日

投稿者：デジタヌ

京王線 沿線住人は 東京都 に 複々線化 を阻止されても 忍法" 京王ATC "のおかげで...＜ ＴＯＰ ＞お子ちゃまYoutuberでは東急・相鉄の新横浜線・相互直通の成果は理解できない


　

　



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