『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

東急が大井町線を見捨てて羽田空港に直通出来ない蒲蒲線プロジェクトに転線した理由とは...

前書き(要約) 田園都市線混雑緩和対策の頼みの綱"大井町線"は行き場を失った!

西山手ルートは東京都とJR東日本で"握りつぶされて頓挫!して...

限界に差し掛かっている、田園都市線のバイパスルートなら大岡山で"転線"して目黒から都営三田線に直通させてもらってもかまわなかったはずですが...

現在でも混んでいる、目蒲線に進んで、都営地下鉄に乗り入れても、さほど田園都市線のバックアップにはなりませんが...

" りんかい線 "直通を目指せば、臨海副都心(東京テレポート)に繋がり、羽田空港アクセス線臨海部ルート(りんかい線ー京葉線接続)で24時間空港東京国際空港に直結出来て、少子高齢化で沿線利用客の低迷が懸念されている、多摩ニュータウンへ通じる♥田園都市線の路線価値が見直されるはずでしたが...

現実は冷酷にも...

現在、東京都(庁)の踏ん張り?で、西山手ルート

臨海部ルートは共に計画倒れのunfinished lineとなるようです。

東急は203X年 JRりんかい線? に直通して お台場 と 羽田空港 を目指したが... の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 東急の不可解な"動き"には小林一三 師匠の教えが...

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東急は、「絶対に損をしない商法」(※01)を編み出した小林一三師匠が礎を作り、愛弟子の五島慶太氏が忠実に教えを守り、大きく躍進させた"民間デベロッパー"です、経営陣から五島一族が手を引いてからも、デベロッパービジネスに軸足を置いて、強固な経営基盤としている会社です!

そして、"鉄道オタクの巣窟でもありません!"

田園都市線の複々線化に"巨額の再投資"をするよりも、大井町線の将来に懸けたかった訳ですが...

参※01)当サイト関連記事 小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』高速電気軌道派 はこちら。

第0項 交通政策審議会答申・妄信は過去のおとぎ話!

現在、地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共(※01)が、交通政策審議会答申に示された「提言」(※02)を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神(お上)から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代?」のお話です!

お上が"国民の僕(しもべ;公務員)"と"国民の代理人(国会議員)"で構成されている現在、

charter(許認可)申請は民間企業(営利企業)となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています!

参※01)当サイト内関連記事 今どきの交通系!Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは?... はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン? はこちら。

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第1節 大井町線とは...

  • 1907年(明治40年)3月6日 玉川電気鉄道の路線として道玄坂上 ⇔ 三軒茶屋間開業。
    同年4月1日 三軒茶屋 ⇔玉川間開業。

  • 1920年月27日 - 駒沢⇔ 用賀間複線化。
    9月11日 東京市電の規格に合わせるため、全線の軌間を1067mmから1372mm(※10)に改軌

  • 1927年7月15日 玉川⇔ 溝ノ口間(溝ノ口線)開業で。玉川線全通。

  • ●1927年7月6日 目黒蒲田電鉄(目蒲電鉄)が大井町 ⇔大岡山間を軌間を 玉川電気鉄道と同じ1372mmのチンチン電車大井町線として開業。
  • ●1943年(昭和18年)7月1日 玉川線(溝ノ口線)二子読売園⇔溝ノ口間の軌間を1372mmから1067mmに改軌し、大井町線に編入。
  • ●1963年(昭和38年)10月11日 大井町線を「田園都市線」に改称。
  • 1966年4月1日 溝の口⇔ 長津田間開業

  • 1969年5月11日 三軒茶屋 ⇔下高井戸間(現世田谷線)を除いて廃止。以降新玉川線開業までバス代行。
  • 1977年4月7日 渋谷 ⇔二子玉川園間が新玉川線として開業。

  • ●1979年8月12日 ダイヤ改正で、田園都市線全列車が新玉川線経由で半蔵門線方面への直通運転開始。同時に大井町⇔二子玉川園間 大井町線として再分離。二子玉川園 ⇔つきみ野間が田園都市線となる)。
  • 1984年4月9日 つきみ野 ⇔ 中央林間間延伸開業で全線開業
  • ●1993年以降大井町線に、混雑が激し田園都市線の混雑緩和を図る為に、大井町線にバイパス路線としての機能を持たせるための大規模な改良工事が行われた。
  • ●2008年3月28日 ダイヤ改正で大井町線内で急行運転開始。
  • 2009年7月11日 ダイヤ改正を実施。二子玉川 -⇔溝の口間が複々線化。大井町線が溝の口駅まで乗り入れ。
  • 2010年3月25日 ダイヤ改正で。夜間大井町⇔長津田まで延長される急行を1本から4本に増発。

    2011年(平成23年)
    3月14日 同月11日に発生した東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)による発電所の停止に伴う電力供給逼迫のため、東京電力が輪番停電(計画停電)を実施。これに伴い、この日から東武伊勢崎線・東武日光線との相互直通運転が休止される。この日から大井町線の二子玉川 - 溝の口間への乗り入れが朝夕の数本を除き休止される。
    4月2日 東武伊勢崎線・東武日光線との相互直通運転が再開される。
    5月28日 日中の大井町線の急行が長津田 - 大井町間で直通運行を開始する。

  • 2012年3月17日 。土休日の日中の大井町線の急行の長津田⇔ 大井町間での直通運行が復活。大井町線の急行の半数毎時2本が乗り入れる。

  • ●2019年10月1日 ダイヤ改正。南町田駅が南町田グランベリーパーク駅に改称。急行終日停車するようになる。大井町線直通急行が平日・土休日とも中央林間まで乗り入れる。

参※10)軌間1372mmの偏軌と呼ばれる軌道線は、1882年開業の東京馬車鉄道以来の伝統で、その後20世紀初頭に開業した東京市街鉄道、東京電気鉄道の3社合併で、1909年に東京鉄道となり1911年に東京市電となった。

そこで、玉川電気鉄道乗り入れを目指した目黒蒲田電鉄が、玉川電気鉄道と同じ偏軌で敷設された。

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第2節 背景にある大人の事情「政府と東京都の反目」とは?

バブル景気崩壊が、正確に言うと"後始末"の金融ビッグバンが火事場泥棒の"成金東京都"を生んでしまい、

富(財源)を生む優良企業の本社(税源)を手にした東京都は、政府(地方交付金)に頼る必要がなくなりました!

これが首都圏の交通事業者の協調・連携を阻む(※21)最も大きな問題!となっています。

東京国際空港(羽田)⇔成田国際空港 間のトランジット旅客運輸でも、朝夕ピーク時の波動需要を上手く分散できレバ...

無駄に昼間時に"お昼寝"させる車両への重複設備投資を軽減!出来るわけです。

参※21)当サイト内関連記事 鉄道事業者 同士が ライバル 関係で覇権を争う ご時世 では無くなっている! はこちら。

第1項 バブル景気崩壊による不良債権処理と金融ビッグバンが

つまり...

バブル景気崩壊→不良債権処理問題→金融ビッグバン→優良企業本社の東京一極集中→財源確保→黒字財政→政府依存(地方交付金依存)体質脱却!

政府(国交省)の言う事を素直に聞かなくなったわけです!

その表れが東京都都知事直轄の「東京都政策企画局調整部渉外課」が行っている首都移転断固反対プロパガンダ であり、

国土交通省が中心となって煽動!している「首都機能分散」プロパガンダです。

つまり、首都圏交通網は、この両派の覇権争いの場になってしまったわけです!

以下に示すように、交通政策、都市計画全般に渡って、真っ向から対決しています!

第2項 東京都の都市計画は

東京都は、財源確保の為に企業(本社・事業所)は手放したくない、住人には出て行ってほしい!(※22)

参※22)当サイト関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦!" はこちら。

第1目 ビジネス拠点・オフィス街・商業施設開発に絞った駅前再開発

渋谷駅周辺(商業施設)再開発、高輪ゲートウェイ(オフィス街)整備など、財源確保(税収)に繋がる公共事業に重点を置きたい。

第2目 都内での大規模ニュータウン開発は行いたくない

URが行っている都市型高層住宅などの大規模居住区再開発には手を貸したくない!

第3目 東京メトロ完全民営化と都営交通事業の一元化

政府と共同出資している東京メトロの完全民営化と、東京都の交通事業の一元化を達成したい。(※23)

参※23)当サイト関連記事 東京メトロ と 都営地下鉄 の経営統合が進まない理由とは... はこちら。

第2項 政府の首都圏構想は

政府(運輸族)は、「首都県交通網の整備?」を錦の御旗に巨額公共投資を目論んで、地下鉄新線を推進したがる!

第1目 ビッグプロジェクト(土建)で景気対策?を

与党は〇Xの一つ覚えで、「見返り(政治献金)が大きい」大規模土木事業に走り、地元地方議員は地上げに繋がる鉄道新線・地下鉄新線建設を推進したいわけです。(※24)

一つの表れが、つくばエクスプレス建設...(※25)

参※24)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。

参※25)当サイト関連記事 つくばエクスプレス 東京駅延伸計画 は JR 羽田空港連絡線 事業認可で夢と潰えた! はこちら。

第2目 首都機能を分散してリスク回避をしたい

2011年(平成23年)3月11日の東日本大震災発生時に露呈した、帰宅困難者問題解消の決め手として、首都圏全域に首都機能を分散させて、(企業・職場の)東京一極集中を回避したい!

為に、つくば学研都市、さいたま新都心、みなとみらい計画に巨額公共投資(血税投棄?)を行い、周辺諸国へ政府機関の分散、企業(本社)分散を目指している。

その表れが、東京湾横断道路、圏央道整備、第2東名高速建設、リニア中央新幹線事業推進など多くのビッグプロジェクト推進に繋がっています。

第3目 これ以上"金の生る木"を手放したくない

東京メトロを完全民営化して、利権を失いたくない!

現在ほぼ50:50の出資比率で東京都と分かち合っている"発言権"を無くして、

JR各社(東日本・東海・西日本・九州)のように、"いう事を聴かない?"民間企業をふやして、利権(土建業界からの献金)を無くしたくない!(※26)

参※26)当サイト関連記事 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは.. はこちら。

第3項 運輸政策審議会答申は運輸族の単なるアドバルーン!

スーツ交通などのWeb動画配信コンテンツ製作プロダクションと契約した、鉄道傾ライターが金科玉条「錦の御旗」に掲げる"運輸政策審議会答申"はあくまでも「与党運輸族のご意向」を代弁したものにすぎません!

過去においても、交通事業者が提言通りに事業申請を行った例はごく限られています!!

富を手に入れて飛ぶ鳥を落とす勢いの東京都に対して、いき絶え絶えの今の政府・与党の運輸族の先生方では、いくらプロパガンダしても「欲の皮が突っ張った先生方の思うような方向には進みません!」

運輸政策審議会は過去に多くの赤っ恥!を...

過去においても、東北通勤新線建設妄想、横浜市営地下鉄3号線妄想など、赤っ恥を乱発しています!

これが先ごろ小池オバサン(東京都交通局)が政府(国交省)に申し入れた、『新線建設は都営地下鉄と東京メトロの事業統合を踏まえたうえで...』の要望へと繋がるわけです!

つまり、最終的に新規路線申請を行うのは"鉄道事業者"であり、彼ら運輸政策審議会には路線決定の権限など初めからないのです!

新線建設構想は"関連する路線"すべての相関関係で...

運輸政策審議会答申は利権(金)に目が眩んだ与党運輸族の妄想に大義名分(屁理屈)を「こじ付けた」ものにすぎません!

つまり「XXの一つ覚え」的景気刺激策としての「ビッグ土木プロジェクト」つまり"地下鉄建設"の為に屁理屈をつけて既存路線間の"相関関係"を全く考慮しない新線建設を乱発しているだけで、与党運輸族の思惑、勝手な新規路線妄想をぶち上げているにすぎず...

交通政策審議会(※27)は、あくまでも政府(国交省)の諮問機関であって、政府(国交省)のご意向に沿った提言しかしない!(出来ない?)わけです。

参※27)当サイト内関連記事 交通政策審議会 は 利権集団・与党運輸族 の宣伝塔!? はこちら。

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第3節 政府・東京都・JRの3者の羽田空港アクセス線への期待値とは...

第1項 JR東日本の思惑とは

先ごろ2021年1月に東日本からプレスリリースされた、羽田空港連絡線(※31)の事業認可内容は「東京貨物ターミナル(大井ふ頭)」と羽田空港を結ぶ海底トンネルを含む連絡線についての事業認可でしたが。

東京貨物ターミナル以北については、旧貨物線(旧支線)を利用することを示唆してはいますが...

『※ 記載した計画概要等については、鉄道事業許可にあたり取りまとめた現時点における内容であり、今後の検討や関係機関との協議等により変更となる可能性があります。』

という注記が添えられていて、つまり未定という事ですが...

参※31)当サイト関連記事 JR羽田空港アクセス線 は東京都に突き付けられた"パラドックス" ! はこちら。

つくばエクスプレス開業時の判断ミスが...

JR東日本が第2種鉄道事業を断ったつくばエクスプレス・ライン(※32)が2005年に開業して、常磐緩行線(千代田線)が大打撃を受けています!

更に、前途したように2006年には「羽田空港連絡線計画に関連して、東京都とりんかい線の譲渡に関する交渉・協議に入った」という報道もされています。

また東京貨物ターミナル(りんかい線八潮車両基地)と東京テレポートは、引き上げ線(※33)で繋がっており、予定通り2029年に羽田空港アクセス線1期工事が完成する時点でも、羽田空港⇔東京テレポート⇔大井町⇔大崎間が繋がるわけです!

更に、りんかい線がJRに移譲されれば、京葉線⇔りんかい線⇔埼京線を繋ぐ 京葉・新宿ライン(※34) も開業出来るのは間違いないでしょうから、新宿(大宮)方面の湘南新宿ラインとも繋がるわけです!

第1目 東山手ルート(東京上野ライン接続)だけで"見切り発車"したのは...

2022年現在着工した、大汐線休止線(東海道貨物支線休止線)が復活して、上野・東京ライン(東海道線)との短絡線工事で、羽田空港連絡新線⇔東海道貨物支線(休止線)⇔上野東京ライン(東北・常磐方面)田町駅が繋がります。

高輪新都心と羽田空港が直結できればそれ以上は...

現在JR東日本は、東京都とタッグを組んで、社運を賭けた大事業"高輪新都心"(旧田町車両所跡地再開発)事業を手掛けているわけです。

つまり、企業誘致が上手く行き事業が軌道に乗るまでは、競争相手(新都心立候補地)に塩(Logistics 兵站路)を与えたくない訳です。

上野東京ラインに田町ゲートウェイ駅(新ホーム)を建設すれば、首都圏ビジネス空港羽田空港と直結できるわけで、テナント(企業)誘致の超目玉となります!

第2項 東京都は企業流出は絶対阻止したい!

※仮称品川地下鉄(南北線・三田線リニア品川駅延伸)

前途したように、東京都は大阪市から「天下の台所」を奪い取り、せっかく手に入れた富(企業税収)を一円なりとも手放したくない!わけです。

更に、西山手ルート(大井ふ頭短絡線)Scheme(企て!)の為に巨額の投資を行うぐらいだったら、将来西山手ルート(大汐線)に延伸接続できる"品川地下鉄"に回して、政財怪に「にじり寄りたい」わけです。(※32)

参※32)当サイト内関連記事 東京メトロ8号線構想・地下鉄品川延伸構想は陽動作戦!東京都の本心は... はこちら。

※2021年7月の「公開TV会議」"茶番劇"で東京メトロ8号線Scheme(企て!)について国交省大臣に協議開始のlove callを申し入れるオバチャマ!

更に余計な出費もしたくない点でJR東日本と共通の利害「大人の事情」が合致

埼京線接続西山手ルート国交省案(15両編成シャトル便運行)を実現するには...

赤羽線の連続立体交差化都市計画事業も必要となってきます!(※33)

JRとしても、埼京線内の全駅の改修(ホーム延長、階段・エスカレーター増設)等"儲けに繋がらない出費"が必要となります!

参※33)当サイト内関連記事 赤羽線の連続立体交差・都市計画事業が実現すれば埼京線の殺人的混雑は解消!できる はこちら。

第3項 国交省(運輸族)は大型建設プロジェクトを実現したい

慾に目のくらんだ運輸族(※34)はとにかく大型建設プロジェクトを実現したいだけで、地上げ屋・土建屋にお金が流れれば自らに還流できるので、個別ルート(東山手ルート・西山手ルート・臨海部ルート)の成否には拘っていない!わけです。

参※34)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。

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エピローグ  東急 大井町線は"お台場"臨海副都心と 羽田空港直通 を目指していたが...

現在でも混んでいる、目蒲線に進んで、都営地下鉄に乗り入れても、さほど田園都市線のバックアップにはなりませんが、りんかい線と、繋がれば、現在東京都が進めている"東京テレポート駅周辺(お台場)オフィス街化計画"臨海副都心"事業にも、沿えたわけですが...

第1項 東急の目論見は「りんかい線」臨海副都心への直通!?だった

大井町線急行の狙いは、将来の"りんかい線"への直通でだったのでしょう...

  • ♥ピンク部分が大井町新線(接続線)

上野地図をご覧いただければ一目瞭然

遅くとも2041年には、長かった40年リースが満了して"りんかい線"がJR東日本に譲渡されて、東急も一部手掛けている"お台場"の臨海副都心を通過する「京葉・新宿ライン」(※91)が開業できるでしょう。

更に、203X年の羽田空港アクセス線第1期開業で、羽田空港と直結される臨海副都心が、

俄然重要度を増して、停滞していた企業進出も軌道に乗りだすことになるでしょう。

そうなると、田園都市線利用客も、「お台場オフィス街」に流れるはず?です。

更に、りんかい線の地下駅(東急乗り入れ発着地下ホーム)を"親切"する"東急連絡新線"を建設しても僅か1~2㎞程で事足ります!

また東京都も全面協力(資金援助)してくれるでしょうから(※92)、実現にもさほど困難が伴わないでしょう!(建設費500~1000億円)

現東急大井町駅は廃止されて、増設された「りんかい線」新地下ホーム(上下2層構造)に統合されるハズだったでしょう!

※道路幅が狭いので、小田急線のように上下2層の地下駅となっていたかも!

  • ●緑ライン 都市計画道(完成まじか)
  • マルーンのライン 想定経路

参※91)当サイト関連記事 " 京葉新宿ライン " 実現の可否が首都圏鉄道網の行方を大きく... はこちら。

参※92)当サイト関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦! はこちら。

第2項 東急は渋谷駅周辺再開発で東京都・JR東日本とは緊密な関係に...

東急さんは、拠点となる渋谷駅周辺の"東急村"再開発事業では、東京都、JR東日本とは緊密に連携しています!

つまり、東京都を仲介にして、3者は密接に"つるんでいる?"わけです!(※31)

当然、「今後の東京都の都市計画」についても、詳しく知らされているでしょう...

だから、極端に不利益にならない限りは、東京都のご意向に準じた、中・長期経営ビジョンを立てているわけです!

その表れが、路線系統の統廃合となって表れています!

  • ●1999年5月15日 多摩川園駅⇔武蔵小杉駅間の複々線化完成。
  • ●2000年8月6日 目蒲線から目黒⇔ 田園調布間を分離、目黒線に改称。

直通運転する東横線田園調布 ⇔武蔵小杉間と共に目黒線に運行系統統合。

同日多摩川園駅を多摩川駅に改称。目黒線が多摩川駅⇔武蔵小杉駅間が東横線・目黒線の複線並列となる。

同日、多摩川(旧多摩川園)⇔蒲田間を東急多摩川線に改称して池上線と・多摩川線の一体運用開始。

  • ●2010年3月15日:西谷 ⇔ 羽沢間の都市計画決定。同年3月25日:相鉄・JR直通線の起工式が行われる。
  • ●2012年(平成24年)10月5日 羽沢駅⇔日吉駅間の都市計画決定(横浜国際港都建設計画都市高速鉄道第7号相鉄・東急直通線)
  • ●2022年度下期(2023年) 開業予定。

つまり新横浜線は東横線とは分離された路線として、羽沢横浜国大⇔新横浜⇔日吉⇔目黒間が1系統として1体運用されるわけです。

第3項 更に先頃の蒲蒲線構想への参加協力表明が...

更には、更に先ごろ(2022年)ニュースリリースされた東京都(大田区)の共同声明蒲蒲線構想推進表明が...

京急さんは3複線化直通運行計画には、冷たい態度をとっていますが、東急さんが"乗車満々"なのはこのためです。

但し、当初の、大井町線⇔りんかい線⇔西山手ルート(大井埠頭短絡線)構想では、実現できた多くのメリットは吹っ飛んでしまいました!

※本年(2022年)公表された空港へ直通できない!蒲蒲線 Vision(幻)!

大井町線のりんかい線乗り入れ"路線"で進んでいれば...

  • ♥羽田空港直通
  • ♥臨海副都心(東京テレポート)への事業参加

「田園都市線の路線価値が見直され」れば、今世紀後半に訪れる、少子高齢化社会や"ヤングファミリーの都心回帰による、多摩ニュータウンの人口減少問題にも、ある一定の歯止めがかかり、"多摩ニュータウンの再開発"も進だでしょう。

大井町線の活用で田園都市線の輸送力Up再投資も必要なくなっていた...

将来予想される"二子玉以遠の沿線人口(利用客)の減少"を見据えた輸送力増強策として大井町線の活用が図れて、田園都市線の複々線化などと言う馬鹿げた"過剰投資!"も検討しなくても、今世紀を乗り切ることができたでしょうに...

参※93)当サイト関連記事 東急 池上線 多摩川線 が21世紀を活き抜くには、LRT化で先祖返りしか...はこちら。

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《痛筋5方面作戦》関連特集記事のご案内 

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後書き《 都市計画とは...》シリーズについて

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第1項 首都圏では"首都州"構想!を前進させたほうが...

第1目 複雑に入り組んだ行政区の弊害

今後も益々一極集中が進む首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、(旧・河川に則った)現状に沿わ無い複雑に"入り組んだ行政区"を見直す意味からも、♥"首都州"構想を前進させたほうが良い時期ではないのでしょうか?

第2目 "人の営み暮らし向き"を無視した都市計画は実現し無い!

"community(集落・町)を構成する個人は十人十色"!で、"為政者"の思い描くような方向(都市計画)へは都合よく向かってくれない!ものです。

"統治"に重点を置いた都市計画(道路計画・町割り計画)では、時々刻々と変化する社会情勢に対応できません。

つまり「♥民の営み(経済活動)、暮らし向き(生活圏)」を無視した都市計画などは、

"絵に描いた餅"同然の"絵空事"で暮らしには役立た無い!訳です。

第2項 インフラ整備の一元化の為にも広域行政が必要では

"アメーバ"のように時々刻々と変化する生活圏"柔軟"に対応・追従できる「transportation の"flexibility"が求められている!わけです。

参※921)当サイト内関連記事 BRT網・オムニバスタウン構想は21世紀を生き抜く都市の救世主! はこちら。

第1目 『船頭多くして船山に登る』

新しいinfrastructure(鉄道網・道路網)整備一つとってみても...

今の様に東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に分かれていては、各自治体(市町村)の"異見"をまとめるにも調整役("都・県")が複数で県界が文字通り"障壁"となり、行政(各自治体・県)の思惑が複雑に交錯して"ルートすら纏まら無い!"わけです。

第3項 東京メトロ・都営地下鉄の♥事業統合足枷にも...

現在首都圏・広域交通網確立を阻んでいるのは、東京メトロ・都営地下鉄事業の一元化問題と、business district(営業範囲)に関する"定款"(条項)と言えますが...

東京メトロの起源となった帝都高速度交通営団発足当初から、東京都内(23区内)における、郊外路線の"串刺し"接続によるシームレス性改善(乗換解消)に的を絞っていたため、周辺他県迄生活圏が広がった現状」にそぐわ無く!なったわけです。

埼玉高速鉄道、北総線、東葉高速鉄道、京成千原線などの "高額拘束鉄道の乱立!"がその典型例でしょう。(※00)

事業統合と定款改正が出来れば...

東京メトロ・都営交通の事業統合が成立すれば、首都圏全体のインフラ整備の一元化が行え、重複投資の"無駄"が省けて、日本の将来を担う次世代に付け(借金・公債)を回すような事態は防げて、禍根を残さずに済む!でしょう。

狸穴総研 政経調査室 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

 

公開:2021年3月 8日
更新:2022年9月 4日

投稿者:デジタヌ

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