タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

東急 は 羽田空港 直通を 大井町線 と りんかい線 直通の将来にかけた!

東急は203X年 JRりんかい線? に直通して お台場 と 羽田空港 を目指す!

限界に差し掛かっている、田園都市線のバイパスルートなら大岡山で"転線"して目黒から都営三田線に直通させてもらってもかまわなかったはずですが...

《 Metropolitan unfinished line Ⅰ》首都圏未成線編 Annex3

現在でも混んでいる、目蒲線に進んで、都営地下鉄に乗り入れても、さほど田園都市線のバックアップにはなりませんが...

" りんかい線 "直通を目指せば、少子高齢化で沿線利用客の低迷が懸念されている、多摩ニュータウンへ通じる田園都市線の路線価値自体が見直されて...

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《 Metropolitan unfinished lineⅠ》の総合目次

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プロローグ 交通政策審議会 は 利権集団・与党運輸族 の宣伝塔!?

国交省の外郭諮問機関「交通政策審議会」「地方交通審議会」とその「答申」が、金科玉条「錦の御旗?」のごとく都合の良いように使いまわされていますが?...

第1回 JR羽田空港アクセス線 は東京都に突き付けられた"パラドックス" !

少し古いNews ですが本年(2021年)1月20日に『羽田空港アクセス線(仮称)の鉄道事業許可について』と題して「羽田空港アクセス線(仮称)」構想がプレスリリースされました!

第2回 つくばエクスプレス 東京駅延伸計画は2021年のJR 羽田空港連絡線 事業認可で夢と潰えた!

利根川以南の千葉県北部を、在京企業に勤めるサラリーマンの「マイホームの夢」をかなえる"人気エリア"に大躍進させたドリームライン"つくばエクスプレス"

第3回 最大混雑率187%の 日暮里・舎人ライナー は大成功?それとも大失敗?

1日の想定利用者101,000人として計画されて、着工時には59,000人と下方修正されたものの、開業3年後には早々と59000人の予想?を超えて...

第4回 豊住線 vs 越中島貨物線 旅客化はどちらが 区民・都民にとって役立つか?

日和見主義のマスコミや、"体制派"のジャーナリスト達が、金科玉条、錦の御旗に掲げる、交通審議会答申に盛り込まれた東京メトロ豊住線に関する"提言"ですが...

第5回 多摩都市モノレール!は"三多摩エリア?"の住人を守る最後の砦?

近藤勇の生れ育った独自の気風をもつ三多摩エリア?にあって、孤軍奮闘している多摩都市モノレール!とは...都に延伸を迫る前に、最新型連接バスで先ずは社会化実験を!

第6回 203X年茅ヶ崎 から 小田急ロマンスカー が湘南ボーイを乗せて新宿 に...

2027年のリニア中央新幹線橋本駅開業で、湘南エリア・アクセス路線JR相模線が複線化されて、小田急多摩線・上溝延伸が実現し茅ヶ崎→小田急新宿間の直通運行も開始されることに...

エピローグ 鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなっている!

首都圏では、お気楽な「鉄オタ」が囃し立てるような、鉄道各社間のライバル関係はありません!「出来るだけ無駄な過剰投資(車両増備)」を押さえて、仲良く「都民汲み出し作戦」に参戦している「戦友」同士なのです!

Annex1 西武新宿線 と沿線住人はアーバンネットワーク から見放された ?

沿線住人の少子高齢化?が進んでいるとは言え思ったほどには利用者は減らない?増発したくても余裕がない!"元義父の中央線"に振り替えを企んでも、中央線にも余裕がない! 複々線化事業計画はポシャル!

Annex2 新木場駅 で 京葉線 と 有楽町線 が 直通 できるようになれば...

京葉線と有楽町線が直通運行できるようになれば、連鎖反応を起こして首都圏東部の鉄道ネットワーク再構築のトリガー...

Annex4 埼玉高速鉄道 が利用客を獲得するには...

埼玉拘束鉄道!を蘇生するには、座して死を待つ?より、積極策に転じたほうが良策でしょう!

Annex5 千代田線 延伸で 野田市 と 吉川市 の東京都心直結の夢が...

江戸川と中川に挟まれた吉川市の中心市街地は鉄道不在地帯となっていますが、東京メトロ完全民営化が達成できれば 千代田線が延伸出来て希望の光が差し込むでしょう!

プロローグ 小林一三師匠の教えは生き続けている!

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東急は、「絶対に損をしない商法」(※91)を編み出した小林一三師匠が礎を作り、愛弟子の五島慶太氏が忠実に教えを守り、大きく躍進させた"民間デベロッパー"です、経営陣から五島一族が手を引いてからも、デベロッパービジネスに軸足を置いて、強固な経営基盤としている会社です!

そして、"鉄道オタクの巣窟でもありません!"

田園都市線の複々線化に"巨額の再投資"をするよりも、大井町線の将来にかけたのでしょう!

参※91)当サイト関連記事 小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』高速電気軌道派 はこちら。

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第1節 大井町線とは

  • 1907年(明治40年)3月6日 玉川電気鉄道の路線として道玄坂上 ⇔ 三軒茶屋間開業。
    同年4月1日 三軒茶屋 ⇔玉川間開業。

  • 1920年月27日 - 駒沢⇔ 用賀間複線化。
    9月11日 東京市電の規格に合わせるため、全線の軌間を1067mmから1372mm(※10)に改軌

  • 1927年7月15日 玉川⇔ 溝ノ口間(溝ノ口線)開業で。玉川線全通。

  • ●1927年7月6日 目黒蒲田電鉄(目蒲電鉄)が大井町 ⇔大岡山間を軌間を 玉川電気鉄道と同じ1372mmのチンチン電車大井町線として開業。
  • ●1943年(昭和18年)7月1日 玉川線(溝ノ口線)二子読売園⇔溝ノ口間の軌間を1372mmから1067mmに改軌し、大井町線に編入。
  • ●1963年(昭和38年)10月11日 大井町線を「田園都市線」に改称。
  • 1966年4月1日 溝の口⇔ 長津田間開業

  • 1969年5月11日 三軒茶屋 ⇔下高井戸間(現世田谷線)を除いて廃止。以降新玉川線開業までバス代行。
  • 1977年4月7日 渋谷 ⇔二子玉川園間が新玉川線として開業。

  • ●1979年8月12日 ダイヤ改正で、田園都市線全列車が新玉川線経由で半蔵門線方面への直通運転開始。同時に大井町⇔二子玉川園間 大井町線として再分離。二子玉川園 ⇔つきみ野間が田園都市線となる)。
  • 1984年4月9日 つきみ野 ⇔ 中央林間間延伸開業で全線開業
  • ●1993年以降大井町線に、混雑が激し田園都市線の混雑緩和を図る為に、大井町線にバイパス路線としての機能を持たせるための大規模な改良工事が行われた。
  • ●2008年3月28日 ダイヤ改正で大井町線内で急行運転開始。
  • 2009年7月11日 ダイヤ改正を実施。二子玉川 -⇔溝の口間が複々線化。大井町線が溝の口駅まで乗り入れ。
  • 2010年3月25日 ダイヤ改正で。夜間大井町⇔長津田まで延長される急行を1本から4本に増発。

    2011年(平成23年)
    3月14日 同月11日に発生した東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)による発電所の停止に伴う電力供給逼迫のため、東京電力が輪番停電(計画停電)を実施。これに伴い、この日から東武伊勢崎線・東武日光線との相互直通運転が休止される。この日から大井町線の二子玉川 - 溝の口間への乗り入れが朝夕の数本を除き休止される。
    4月2日 東武伊勢崎線・東武日光線との相互直通運転が再開される。
    5月28日 日中の大井町線の急行が長津田 - 大井町間で直通運行を開始する。

  • 2012年3月17日 。土休日の日中の大井町線の急行の長津田⇔ 大井町間での直通運行が復活。大井町線の急行の半数毎時2本が乗り入れる。

  • ●2019年10月1日 ダイヤ改正。南町田駅が南町田グランベリーパーク駅に改称。急行終日停車するようになる。大井町線直通急行が平日・土休日とも中央林間まで乗り入れる。

参※10)軌間1372mmの偏軌と呼ばれる軌道線は、1882年開業の東京馬車鉄道以来の伝統で、その後20世紀初頭に開業した東京市街鉄道、東京電気鉄道の3社合併で、1909年に東京鉄道となり1911年に東京市電となった。

そこで、玉川電気鉄道乗り入れを目指した目黒蒲田電鉄が、玉川電気鉄道と同じ偏軌で敷設された。

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第2節 首都圏の交通事業者の背景にある大人の事情「政府と東京都の反目」とは?

バブル景気が、正確に言うと"後始末"の金融ビッグバンが火事場泥棒の"成金東京都"を生んでしまい、富(財源)を生む優良企業の本社(税源)を手にした東京都は、政府(地方交付金)に頼る必要がなくなりました!

第1項 バブル景気崩壊による不良債権処理と金融ビッグバンが

つまり...

バブル景気崩壊→不良債権処理問題→金融ビッグバン→優良企業本社の東京一極集中→財源確保→黒字財政→政府依存(地方交付金依存)体質脱却!

政府(国交省)の言う事を素直に聞かなくなったわけです!

その表れが東京都都知事直轄の「東京都政策企画局調整部渉外課」が行っている首都移転断固反対プロパガンダ であり、

国土交通省が中心となって煽動!している「首都機能分散」プロパガンダです。

つまり、首都圏交通網は、この両派の覇権争いの場になってしまったわけです!

以下に示すように、交通政策、都市計画全般に渡って、真っ向から対決しています!

第2項 東京都の都市計画は

東京都は、財源確保の為に企業(本社・事業所)は手放したくない、住人には出て行ってほしい!(※21)

参※21)当サイト関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦!" はこちら。

第1目 ビジネス拠点・オフィス街・商業施設開発に絞った駅前再開発

渋谷駅周辺(商業施設)再開発、高輪ゲートウェイ(オフィス街)整備など、財源確保(税収)に繋がる公共事業に重点を置きたい。

第2目 都内での大規模ニュータウン開発は行いたくない

URが行っている都市型高層住宅などの大規模居住区再開発には手を貸したくない!

第3目 東京メトロ完全民営化と都営交通事業の一元化

政府と共同出資している東京メトロの完全民営化と、東京都の交通事業の一元化を達成したい。(※22)

参※22)当サイト関連記事 東京メトロ と 都営地下鉄 の経営統合が進まない理由とは... はこちら。

第2項 政府の首都圏構想は

政府(運輸族)は、「首都県交通網の整備?」を錦の御旗に巨額公共投資を目論んで、地下鉄新線を推進したがる!

第1目 ビッグプロジェクト(土建)で景気対策?を

XXの一つ覚えで、「見返りが大きい」大規模土木事業、つまり鉄道新線・地下鉄新線建設を推進したい。

一つの表れが、つくばエクスプレス建設...(※23)

参※43)当サイト関連記事 つくばエクスプレス 東京駅延伸計画 は JR 羽田空港連絡線 事業認可で夢と潰えた! はこちら。

第2目 首都機能を分散してリスク回避をしたい

2011年(平成23年)3月11日の東日本大震災発生時に露呈した、帰宅困難者問題解消の決め手として、首都圏全域に首都機能を分散させて、(企業・職場の)東京一極集中を回避したい!

為に、つくば学研都市、さいたま新都心、みなとみらい計画に巨額公共投資(血税投棄?)を行い、周辺諸国へ政府機関の分散、企業(本社)分散を目指している。

その表れが、東京湾横断道路、圏央道整備、第2東名高速建設、リニア中央新幹線事業推進など多くのビッグプロジェクト推進に繋がっています。

第3目 これ以上"金の生る木"を手放したくない

東京メトロを完全民営化して、利権を失いたくない!

現在ほぼ50:50の出資比率で東京都と分かち合っている"発言権"を無くして、

JR各社(東日本・東海・西日本・九州)のように、"いう事を聴かない"民間企業をふやして、利権(土建業界からの献金)を無くしたくない!(※24)

参※24)当サイト関連記事 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは.. はこちら。

第3項 運輸政策審議会答申は単なるアドバルーン!

スーツ交通などのWeb動画配信コンテンツ製作プロダクションと契約した、鉄道傾ライターが金科玉条「錦の御旗」に掲げる"運輸政策審議会答申"はあくまでも「与党運輸族のご意向」を代弁したものにすぎません!

過去においても、提言通りに交通事業者が事業申請を行った例はごく限られています!!

富を手に入れて飛ぶ鳥を落とす勢いの東京都に対して、いき絶え絶えの今の政府・与党の運輸族の先生方では、いくらプロパガンダしても「欲の皮が突っ張った先生方の思うような方向には進みません!」

運輸政策審議会は過去に多くの赤っ恥を!

過去においても、東北通勤新線建設妄想、横浜市営地下鉄3号線妄想など、赤っ恥を乱発しています!

これが先ごろ小池オバサン(東京都交通局)が政府(国交省)に申し入れた、『新線建設は都営地下鉄と東京メトロの事業統合を踏まえたうえで...』の要望へと繋がるわけです!

つまり、最終的に新規路線申請を行うのは"鉄道事業者"であり、彼らには路線決定の権限など初めからないのです!

新線建設構想は"関連する路線"すべての相関関係で...

運輸政策審議会答申は利権(金)に目が眩んだ与党運輸族の妄想に大義名分(屁理屈)を「こじ付けた」ものにすぎません!

つまり「XXの一つ覚え」的景気刺激策としての「ビッグ土木プロジェクト」つまり"地下鉄建設"の為に屁理屈をつけて既存路線間の"相関関係"を全く考慮しない新線建設を乱発しているだけで、与党運輸族の思惑、勝手な新規路線妄想をぶち上げているにすぎず...

交通政策審議会(※25)は、あくまでも政府(国交省)の諮問機関であって、政府(国交省)のご意向に沿った提言しかしない!(出来ない?)わけです。

参※25)当サイト内関連記事 交通政策審議会 は 利権集団・与党運輸族 の宣伝塔!? はこちら。

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第3節 東急は渋谷駅周辺再開発で東京都・JR東日本とは緊密な関係に...

東急さんは、拠点となる渋谷駅周辺の"東急村"再開発事業では、東京都、JR東日本とは緊密に連携しています!

つまり、東京都を仲介にして、3者は密接に"つるんでいる?"わけです!(※31)

当然、「今後の東京都の都市計画」についても、詳しく知らされているでしょう...

だから、極端に不利益にならない限りは、東京都のご意向に準じた、中・長期経営ビジョンを立てているわけです!

その表れが、路線系統の統廃合となって表れています!

  • ●1999年5月15日 多摩川園駅⇔武蔵小杉駅間の複々線化完成。
  • ●2000年8月6日 目蒲線から目黒⇔ 田園調布間を分離、目黒線に改称。

直通運転する東横線田園調布 ⇔武蔵小杉間と共に目黒線に運行系統統合。

同日多摩川園駅を多摩川駅に改称。目黒線が多摩川駅⇔武蔵小杉駅間が東横線・目黒線の複線並列となる。

同日、多摩川(旧多摩川園)⇔蒲田間を東急多摩川線に改称して池上線と・多摩川線の一体運用開始。

  • ●2010年3月15日:西谷 ⇔ 羽沢間の都市計画決定。同年3月25日:相鉄・JR直通線の起工式が行われる。
  • ●2012年(平成24年)10月5日 羽沢駅⇔日吉駅間の都市計画決定(横浜国際港都建設計画都市高速鉄道第7号相鉄・東急直通線)
  • ●2022年度下期(2023年) 開業予定。

※つまり新横浜線は東横線とは分離された路線して、羽沢横浜国大⇔新横浜⇔日吉⇔目黒間が1系統として1体運用されるわけです。

参※31)当サイト内関連記事 鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなっている! はこちら。

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第4節 りんかい線(羽田空港アクセス線)への期待値

先ごろ2021年1月に東日本からプレスリリースされた、羽田空港連絡線(※41)の事業認可内容は「東京貨物ターミナル(大井ふ頭)」と羽田空港を結ぶ海底トンネルを含む連絡線についての事業認可でしたが。

東京貨物ターミナル以北については、旧貨物線(旧支線)を利用することを示唆してはいますが...

『※ 記載した計画概要等については、鉄道事業許可にあたり取りまとめた現時点における内容であり、今後の検討や関係機関との協議等により変更となる可能性があります。』

という注記が添えられていて、つまり未定という事ですが...

振り返ると、第2種鉄道事業を断ったつくばエクスプレス・ライン(※42)が2005年に開業して、常磐緩行線(千代田線)が大打撃を受けています!

更に、2006年には前途したように、「羽田空港連絡線計画に関連して、東京都とりんかい線の譲渡に関する交渉・協議に入った」という報道もされています。

また東京貨物ターミナル(りんかい線八潮車両基地)と東京テレポートは、引き上げ線(※43)で繋がっており、予定通り2029年に羽田空港アクセス線1期工事が完成する時点で、羽田空港⇔東京テレポート⇔大井町⇔大崎間が繋がるわけです!

更に、りんかい線がJRに移譲されれば、京葉線⇔りんかい線⇔埼京線を繋ぐ 京葉・新宿ライン(※44) も開業するのは間違いないでしょうから...

新宿(大宮)方面の湘南新宿ラインとも繋がるるわけです!

参※41)当サイト関連記事 JR羽田空港アクセス線 は東京都に突き付けられた"パラドックス" ! はこちら。

参※42)当サイト内関連記事 つくばエクスプレス は 東京駅 までたどり着けるか? はこちら。

参※43)りんかい線東京テレポート⇔大井町⇔大崎間は旅客化する際に付け足された路線で、本来の姿「京葉工業地帯と京浜工業地帯とを結ぶ貨物路線」として計画・建設された東京臨海鉄道は、最初から新木場⇔東京貨物ターミナル(八潮車両基地)⇔川崎貨物駅⇔東海道貨物線が繋がっています!

参※44)当サイト関連記事 202X年 りんかい線 と 京葉線 が直通運行を開始すれば... はこちら。

第1項 203X年アクセス線第1期完成時には

つまり、りんかい線の移籍!(金銭トレード)が実現すれば...

2021年現在大井ふ頭(東京貨物ターミナル)と線路が繋がっているのは、りんかい線(八潮車両基地)引き上げ線だけなので、2029年に運行可能となるのは、

以下のルートとなるわけですが...

第1目 りんかい線ルート

その1 京葉線 千葉方面"幕張副首都"ルート

羽田空港⇔りんかい線八潮車両基地⇔臨海副都心(東京テレポート)⇔(新木場)⇔京葉線千葉方面・武蔵野線埼玉方面。

その2 埼京線 埼玉方面ルート

東京テレポートスイッチバックで新宿・大宮方面と

第2目 南武線ルート

その1 立川方面ルート

羽田空港連絡新線⇔東海道貨物線⇔南武線 直通。

羽田空港⇔東京貨物ターミナル⇔川崎貨物駅⇔立川駅の直通運行。

その2 横須賀線・総武快速線 千葉・成田方面ルート

南武線・横須賀線・総武快速線で羽田空港⇔東京駅⇔千葉駅⇔成田空港が結ばれます!

但し遠回りなのと、鶴見信号場⇔大崎分岐間が過密ダイヤなので、通勤(快速)列車の運行はお預けになり、当分はHaxe(羽田エクスプレス)のみんが、羽田⇔東京⇔千葉⇔成田空港を結ぶことになるでしょう。

その3 新金線旅客化・常磐線ルート

敗戦後の復興期から懸案事項となっていた新金貨物線の旅客転用が実現されて(※45)、取手(日立)方面の常磐線にも、Haxeが走るでしょう。

さらには現在十分には有効活用されていない?綾瀬⇔取手間の常磐線複々線区間の有効活用にもつながります!

参※45)当サイト関連記事 新金貨物線"旅客化"は203X年の" 羽田空港連絡線 "の開業までお預けに... はこちら。

第3目 東海道貨物線ルート

羽田空港連絡新線⇔東海道貨物線⇔根岸線 ルート

羽田空港⇔桜木⇔大船が繋がり同じくHaxeが運行されれるでしょう!

第2項 現在未決の第2期延伸工事カートレイン休止線(貨物支線)と横須賀線が連絡新線で繋がると

現在未決の、休止線(カートレイン支線)が復活して、横須賀線(総武線)との、短絡線工事も申請・認可されると、羽田空港連絡新線⇔東海道貨物支線(休止線)⇔横須賀線・総武快速線 ルートが誕生します。

つまり、羽田空港⇔東京駅(地下ホーム)⇔千葉⇔成田空港を結ぶ新アクセスラインが生まれ、京急エアポートライナーと互角に戦えるようになります!

つまりこの時点で、快速運行も開始されるでしょう。

さらにこの時点で東京モノレールは廃止となるでしょう!(※46)

参※46)当サイト内関連記事 東京モノレール は JR羽田空港アクセス線 開業後も生き残れるか? はこちら。

第3項 東京貨物ターミナル・東京テレポート折り返し運行解消のためには...

但し、しかし、今回事業認可(申請)された新線計画だけでは、前途したように東京貨物ターミナルと、東京テレポートで折り返し運行(スイッチバック)をしないと、大宮新都心方面(湘南・新宿ライン)、みなとみらい(東海道貨物線)への直通は出来ません!

更には、横須賀線(&湘南新宿ライン)などのボトルネックがあり通勤型・快速列車の運行は難しくなります。

しかし、以下に示すバイパス線をJR東日本の単独事業で行おうとすれば、巨額の債務(ローン)を抱え込むこととなります!

しかも、遊休施設(事業用地)の再開発を、認めない都の方針では、お金儲け(※47)にもつながらないのが現状です!

なので、新線建設・貨物線旅客化に関する"都市計画指定"と、遊休地(事業用地)の再開発許可が交渉の焦点となっているのでしょう。

参※47)当サイト関連記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社 はこちら。

  • ●紫ラインが事業認可された羽田空港連絡新線
  • ●赤いラインが既設営業路線
  • ●緑のラインは既存の貨物線(&休止支線・工場引き込み線)
  • ♥ピンクのラインが、期待される新規路線 

第1目 羽田空港内渡り線

ピンク色の羽田空港渡り線を親切できれば、立川(南武線)、みなとみらい・大船方面(東海道貨物線・根岸線)へスイッチバック無しで、直行出来るようになります!

第2目 大井ふ頭 短絡線

更に"大井ふ頭"内で大井町(りんかい線)と「東京貨物ターミナル」を結ぶ 短絡線が実現すれば、東京都宮殿?がある、新宿と羽田空港が直結出来て、さいたま新都心方面へもスイッチバック無しで直行できるようようになります。

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エピローグ 大井町線は "お台場"臨海副都心と、 羽田空港 を目指す!

現在でも混んでいる、目蒲線に進んで、都営地下鉄に乗り入れても、さほど田園都市線のバックアップにはなりませんが、りんかい線と、繋がれば...

現在東京都が進めている東京テレポート"駅周辺(お台場)オフィス街計画"臨海副都心"事業にも、沿えるわけです。

第1項 東急の目論見とは「りんかい線」への直通!

大井町線急行の狙いは、将来の"りんかい線"への直通でしょう!

  • ♥ピンク部分が大井町新線(接続線!)

上野地図をご覧いただければ一目瞭然

遅くとも2041年には、長かった40年リースが満了して"りんかい線"がJR東日本に譲渡されて、東急も一部手掛けている"お台場"の臨海副都心を通過する「京葉・新宿ライン」(※91)が開業できるでしょう。

更に、203X年の羽田空港アクセス線第1期開業で、羽田空港と直結される、臨海副都心が俄然重要度を増し、停滞していた企業進出も軌道に乗りだすことになります。

そうなると、田園都市線利用客も、「お台場オフィス街」に流れるはず?です。

更に、りんかい線の地下駅(東急乗り入れ発着地下ホーム)を"親切"する"東急連絡新線"を建設しても僅か1~2㎞程で事足ります!

また東京都も全面協力(資金援助)してくれるでしょうから(※92)、実現にもさほど困難が伴わないでしょう!(建設費500~1000億円)

現東急大井町駅は廃止されて増設された「りんかい線」新地下ホーム(上下2層構造)に統合されるでしょう!

※道路幅が狭いので、小田急線のように上下2層の地下駅となるでしょう!

  • ●緑ライン 都市計画道(完成まじか)
  • ♥マルーンのライン 想定経路

参※91)当サイト関連記事 " 京葉新宿ライン " 実現の可否が首都圏鉄道網の行方を大きく... はこちら。

参※92)当サイト関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦! はこちら。

第2項 更に羽田空港へも

更には、更に先ごろ(2021年1月)ニュースリリースされたJR羽田空港アクセス線事業認可を見越して、蒲蒲線妄想(※93)に拘らなくても、りんかい線を通じて、田園都市線沿線利用客の長年の悲願?羽田空港直結が叶い、「田園都市線の路線価値が見直されて」21世紀後半に訪れる少子高齢化社会や"ヤングファミリーの都心回帰による、多摩ニュータウンの人口減少問題にも、ある一定の歯止めがかかり、"多摩ニュータウンの再開発"も進むと判断したのでしょう。

将来予想される二子玉以遠の沿線人口(利用客)の減少"を見据えた輸送力増強として、大井町線の活用で田園都市線の複々線化などと言う馬鹿げた"過剰投資!"を避けて、今世紀を乗り切ろうとしているのでしょう。

参※93)当サイト関連記事 東急 池上線 多摩川線 が21世紀を活き抜くには、LRT化で先祖返りしか...はこちら。

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後書き《 Metropolitan unfinished line 》シリーズについて

首都圏には、成田新幹線妄想を筆頭に現「交通政策審議会」の答申に振り回された、東北通勤新線構想、横浜市営地下鉄3号線計画など多くのunfinished lineが存在していて、現在も豊住線妄想や「つくばエクスプレス東京駅延伸妄想」など実現性に乏しいunfinished line妄想が数多く存在しています!

これらは、すべて与党運輸族の"欲望"から生まれた利用者無視の、思いつき妄想を「交通政策審議会」等の有識者?諮問機関が、屁理屈を付けて"大義明文"化した"答申"に記された"提言"に端を発する"不要不急路線"が大半です!

現在燻っている"unfinished line"について考察をして、「誠の都市圏交通網」のあるべき姿を探ってみました。

狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸

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今どきの鉄道傾!Youtuber、タレント、シナリオライター、 コラムニストとは?... のご案内

2021年4月7日更新版・公開

要約

"スーツ交通"などのWeb動画配信コンテンツ制作プロダクションと契約している鉄道傾タレント達は、いわば社会順応性のないヒッキーで、生活支援を買って出た?地元の魏妖怪(ギョウカイ)から"広告収入"を得て生活している"自営業"です、魏妖怪の回し者として、"鉄道新線建設推進プロパガンダ路線"を吹聴して、一般市民・鉄道利用者、お気楽な"撮り鉄"の妄想を...

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公開:2021年3月 8日
更新:2021年8月16日

投稿者:デジタヌ

JR 羽田空港アクセス線 が一変させる近未来の 首都圏像と鉄道網 を占うTOPりんかい線 JR移籍で 京葉線 りんかい線 埼京線 直通が実現すれば...


 

 



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