狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

大井町線なら羽田空港アクセス線・"西山手ルート"経由で羽田空港直通！も実現できる

《副題》"直通も出来ない蒲蒲線妄想路線"に乗車させられた東急とは...　

  • ♥ピンク部分が大井町新線（接続線）

（要約）東急の羽田空港アクセスは、蒲蒲線妄想に拘らなくても大井町線でも...

大井町線急行は限界に差し掛かっている！田園都市線のバイパスルート？

（限界に差し掛かっている）田園都市線のバイパスルートとしての大井町急行ならば、大岡山で"転線"して目黒から都営三田線に直通させてもらってもかまわなかった訳ですが...

2023年3月18日新横浜線が開業して、新横浜駅直通便が増えた目黒線では、「田園都市線のバックアップも出来ない！」のも事実です。

" りんかい線 "（西山手ルート）直通を目指せば羽田空港アクセス線とも♥直通が...

" りんかい線 "（西山手ルート）直通を目指せば、臨海副都心！（東京テレポート）に繋がり、羽田空港アクセス線臨海部ルート（りんかい線⇔京葉線接続）で24時間空港東京国際空港に直結出来て、

少子高齢化で沿線利用客の低迷が懸念されている多摩ニュータウンへ通じる♥田園都市線の路線価値も見直される！はずでしたが...

但し、御存じの通り臨海"福"都心その物が伏都心に...

西山手ルートはJR東日本に"握りつぶされて頓挫！

現在、羽田空港アクセス線・西山手ルート計画は、JR東日本の"車止め"に遭遇して"留置"されています！

つまり西山手ルート・臨海部ルートは、共に計画倒れの unfinished line となる気配濃厚！なのですが...

参※）当サイト内関連記事　羽田空港アクセス線西山手ルート・臨海部ルートの"梯子"となる"京葉・新宿ライン"はJR東日本によって握りつぶされた！　はこちら。

東急は203X年 JRりんかい線? に直通して お台場 と 羽田空港 を目指したが... の目次

※ハイパーリンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く！偏った異見！が蔓延っています。

特に、外来文化！？については、USAの観点で語られている英語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」が強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしております。

※Google 人工知能翻訳のほうが余程"まとも"です。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

★

★前書き　旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます！

※Version１revision8（7/20/2023改訂)

今や大昔！? の様にチンチン電車が3・40㎞／ｈぐらいで「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に莫大な経費！が必要な時代なのです。

おまけに、freight forwarding（貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるを得なくなった旅客鉄道事業専業では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波状運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれているJR⇔民鉄間の相互直通運行が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第1目　首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"

"直通"運行とは

基本となる車両直通に関する contract(契約）とは鉄道事業者間で、乗務員が Boundary station （境界駅）で交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (契約)」の事で、日本ではこれが主流です！

"乗り入れ"運行とは...

労組関係！の鉄道 journalist が"百葉1包め"で用いる「乗り入れ」とは、

英語では Trackage rights（※002） といい、日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる alliance（業務提携）の事です。

他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことです。

"上方"では一般的？で、阪神難波線の大阪難波⇔桜川間、北近畿タンゴ鉄道、井原鉄道の総社 ⇔清音間（JR伯備線乗り入れ区間）等で普通にみられる運行ですが...

関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではめったに見られない alliance（提携）形態です。

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

第2目　首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの補完関係！」

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
  • ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳ですが...

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！

「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立です。

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　￥730- ！／35.3㎞
  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西財界系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する♥"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！のです。

厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は

そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！を slogan に、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）restructuring(組織再編統廃合）案には、

断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き鉄道事業の♥ reconstruction（復興）を阻んでいる！わけです。

第3項　文科省体制下の狂育怪では"決して取り上げない"真"の日本 Historia

全幹法をはじめとする鉄道関連法はAuthoritarianism（権威主義・封建体制）を基本とする"大日本帝国憲法"の直系？！

第0目　明治憲法に下ずく軌道法！は今も生き続けている

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、

「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前（平安時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！

つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁！を大幅に認めた憲法違反の法令！」です。

参※00）当サイト関連記事　三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！　はこちら。

第１目　国際社化！？が認めるState（主権国家）への道程

幾ら覆い隠そうとしても、過去の"相関する出来事"を時系列！で並べれば...

１世紀初頭 属国！の歴史始まる
  • ●１世紀初めに中華王朝（後漢）の光武帝（BC6→西暦57年）から冊封国（属国！）として、「那の倭国」（邪馬台国？）が印綬（charter）される。
  • ※参）つまり、属国の歴史が始まった訳です！
  • 当サイト関連記事　卑弥呼は歴代 representative の称号！「邪馬台国」は首長国！の Federation！だった　はこちら。
  • ● 907年　中華統一王朝（唐）が滅び！中華王朝の冊封（属国支配）が自然消滅！して、官吏（公家）によるAuthoritarianism（権威主義・封建体制）のNation（organization）；国家体制となる。
  • ●1406年　中華王朝（明）の傀儡政権第一尚氏による琉球王国（冊封国！）が沖縄全島の制服！に乗り出す。
    ●1609年4月5日　薩摩藩の侵略により薩摩の Territory！（領土・実効支配地）となる。
  • ※但し表向き（国際的）は琉球王国として中華王朝（明→清）の冊封国（属国）として毎年朝貢（貿易）が続いていた！
  • ●1868年1月27日（旧暦慶応4年1月3日〉公家（官僚制度！）復権！の為「軍事クーデター！（内乱・明治維新）」勃発！
  • ●1868年10月23日（旧暦慶応4年9月8日）未承認 Nation（明治新政府）誕生。
  • ●1879年（琉球歴・光緒4年）4月4日明治新政府により「日本のTerritory（領土）」として"沖縄県"が設置された。
  • ✖1890年（明治23年）11月29日大日本帝国憲法施行
  • ●1894年7月25日　USAの後ろ盾！により（沖縄県（南西諸島・奄美諸島）の領有権問題から端を発した！）西欧列強による「"清"の分捕りあい」の代理戦争・日清戦争が勃発。
  • ●1904年2月6日　第２次代理戦争として日露戦争勃発
  • ●1905年9月5日USAの後ろ盾でポーツマス条約に調印して日露戦争終結。
  • 国際社会にState（主権国家・軍事大国）として認めさせて！各国との不平等条約（通商条約）を解消！
  • 参※）当サイト関連記事　我が倭国"日乃本"の歩み！　はこちら。
  • ●1914年7月28日　第一次世界大戦に対独戦線連合国として参戦。
  • ●1919年6月28日　ヴェルサイユ条約調印により国際連盟発足常任理事国として国際社会に加わる。
  • ●1932年3月1日　未承認・傀儡 Nation！満州国樹立
  • ●1941年（昭和16年）12月8日　大東亜戦争開戦！
1945年　敗戦
  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●同年8月15日　大日本帝国がポツダム宣言受諾（休戦）表明！
  • ●1945年9月2日　大日本帝国が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！
  • つまりこの空白の約2週間にわたりソ連が侵攻を続けたわけです！
♥1947年　日本国憲法施行で♥Democracy への仲間入り？
1952年　琉球を人質に本土？のみ独立
  • ●1952年4月1日　USAの信託統治領・琉球政府誕生！
  • ●1952年4月28日　サンフランシスコ条約"発効"により独立（autonomy；自治）を回復したが...（その後も琉球政府はUSAの信託委任領のまま）つまり「琉球を人質！」に！本土だけが"独立"した。
  • ●1956年12月18日　対日戦線連合国 United Nationsに加盟が許され！State（主権国家）として国際社会に復帰！
  • ●1972年5月14日 ！になりやっと沖縄県？がUSAから日本政府に返還（移譲）された。
  • ※しかし歴史的経緯から、琉球政府として♥独立！していたほうが良かった！のかも？...
官僚・政治屋・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる大日本帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

★第2目　敗戦後も governing classes 共に踊り続けさせられてきた一般庶民

大東亜戦争を引き起こしたのも...

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）とbureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となった mass media の journalist 共です！

敗戦処理のための釣り仕上げ・東京軍事法廷！？

敗戦処理として行われた釣り仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...

USAの腰巾着！自由圏？の斥候！バックヤード要員としての日本

1945年の敗戦後、世界の警察？？？USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！、そしてバックヤード要員として、

USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。

つまり20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等ではなく...

敗戦後の半世紀が「悪魔の齎した幻想・虚構」だったのです...

★

★プロローグ　蒲蒲線妄想に代わる羽田空港直通案

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

東急は、「絶対に損をしない商法」（※01）を編み出した小林一三師匠が礎を作り、愛弟子の五島慶太氏が忠実に教えを守り、大きく躍進させた"民間デベロッパー"！です。

経営陣から五島一族が手を引いてからも、デベロッパービジネスに軸足を置いて、強固な経営基盤としている会社です！

そして、"鉄道オタクの巣窟でもありません！"

参※01）当サイト関連記事　小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』高速電気軌道派　はこちら。

第1項　東急は鉄道事業連合会・羽田組？の舎弟！

※詳しくは　当サイト関連記事　運輸"続"（旧運輸省派）の天下は終わった！今や財務省所管の政策投資ファンドが水先案内！する時代に...　をご参照ください。

つまり日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行と日本カストディ銀行がHubとなって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）、トラストを結成して、共存共栄を図っているわけです。

なので大阪では（軌間の違い！）で実現し無い、旧JNRと旧民鉄の相互直通運行が、関東では盛んに行われている！訳です。

第１目　組長・組頭？

全国交通事業事業者連合会（trust）をorganizeしている組長・組頭？の政策投資ファンドとは...

日本マスタートラスト信託銀行とは

有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが[要出典]、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》

生い立ち
  • ●1985年　米国系のハゲタカファンド？チェース・マンハッタン信託銀行として設立
  • ●1999年　ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行→ディーエムジー信託銀行に改称しました。
  • ●2000年　日本マスタートラスト信託銀行に改称
  • ●2005年　海外資本が完全撤収して、金融ビッグバンで立ち直った国内金融怪の１００％体制となり、2行目の国内金融系政策投資ファンドが誕生！
主要株主
  • ●三菱UFJ信託銀行 46.5%
  • ●日本生命保険 33.5%
  • ●明治安田生命保険 10.0%
  • ●農中信託銀行 10.0%
日本カストディ銀行

日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。

生い立ち
  • ●2000年6月　金融ビッグバンで立ち直った！？純国内金融資本で日本トラスティ・サービス信託銀行として発足。
  • ●2020年7月27日 - 日本トラスティ・サービス信託銀行が資産管理サービス信託銀行とJTCホールディングスを吸収合併し、日本カストディ銀行に商号変更して再発足。
主要株主

（2020年7月27日現在）

  • ●三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
  • ●みずほフィナンシャルグループ 27.0%
  • ●りそな銀行 16.7%
  • ●第一生命保険株式会社 8.0％
  • ●朝日生命保険相互会社 5.0％
  • ●明治安田生命保険相互会社 4.5％
  • ●㈱かんぽ生命保険 3.5％
  • ●富国生命保険相互会社 2.0％

勿論これら国策投資ファンドの母体（出資者となる）各金融機関には財務省OB、OGも多数！天下り！しています。

第２目　羽田組の舎弟一同

羽田空港一帯をTerritory（諸場）といている、"同門"の義兄弟には...

JR東日本（ホールディングス）

1993年10月26日　東証プライムに一部株式公開・上場開始。

※つまりこの時までは、国が１００％株式を保有する国有企業（"怪"社）だったわけです！

2002年6月、政府（財務省名義）持ち株を完全放出して完全民営化！

主要株主（2022年3月31日現在）
  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 14.01%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.03%
  • ●みずほ銀行 3.44%
  • ♥JR東日本社員持株会 3.36%
  • ●三菱UFJ銀行 2.16%
  • ●日本生命保険 2.12%
  • ●三井住友銀行 1.81%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.58%
  • ●第一生命保険 1.38%
  • ●三菱UFJ信託銀行 1.32%
京浜急行電鉄（ホールディングス）
主要株主（2022年3月31日現在）
  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 12.33%
  • ●日本生命保険 3.66%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 3.33%
  • ●みずほ銀行 3.02%
  • ●横浜銀行 2.92%
  • ●日本カストディ銀行（三井住友信託銀行退職給付信託口） 1.99%
  • ●西武鉄道 1.95%
  • ●明治安田生命保険 1.82%
  • ●日本カストディ銀行 退職給付信託みずほ信託銀行口 1.71%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.19%
そうにゃん一家；相鉄ホールディングス

相鉄グループ（そうてつグループ）は、純粋持株会社である相鉄ホールディングス株式会社を中心とする企業グループである。30社余りから構成される。グループブランドメッセージ（キャッチコピー）は「ときめきと やすらぎをつなぐ」。《Wikipediaより引用》

始祖の相模鉄道は東京横浜電鉄（現東急）の資本系列で誕生して、戦後は"大東急"から独立して、現在は小田急の資本が...

現在相鉄ホールディングスの筆頭株主は直接競合する？ライバル小田急！

といっても、保有されている株式が少ないので、経営方針をどうのこうのされることはありませんが？（2020年3月31日現在）...（むしろ嘗て20世の頃は横暴ぶりを訴えたぐらいですが、今やご覧の通り"関東連合会一家"の舎弟兄弟分です）

主要株主（2022年3月31日現在）
  • ●小田急電鉄 6.58%（※筆頭株主ですが単独での議決権は有りません）
  • ●三井住友銀行 4.17%
  • ●横浜銀行 4.17%
  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 3.19%
  • ●日本トラスティ・サービス信託銀行（信託口） 2.45%
  • ●日本生命保険 2.38%
  • ●相鉄共済組合 2.19%
  • ●三井住友信託銀行 1.87%
  • ●川崎信用金庫 1.86%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385151 1.43%

第2項　田園都市線の羽田アクセスが改善できない！

蒲蒲線妄想では、（中央林間方面）の田園都市線沿線から、羽田空港へのアクセス改善が出来ません。

義兄弟の京急さんは知らぬ顔！

義兄弟の京急（経営陣）さんは3複線化直通運行計画には、冷たい態度をとっていますが、東急（経営陣）さんが羽田空港に直通もできない！盲腸線に"乗り気満々???"なのはこのためです。

但し、当初の、大井町線⇔りんかい線⇔西山手ルート（大井埠頭短絡線）構想ならば、実現できた多くのメリットは吹っ飛んで！しまいました。

第3項　困った問題も...

労働組合（患部首謀者）同士のセクト争いが...

journalist,economist,が"企業の壁？"を強調！するのは...

垢（労働組合活動）に染まったTV魏妖怪を筆頭に、"日本語ウィキペディア"等の Web content 迄含め、journalist,economist,Communist！, lobbyist（民間シンクタンク）など寄って集って、

、企業の壁を強調するのは、「労働組合間の壁！」を表ざたにしたく無い！からです。

つまり、鉄道事業者（経営陣）が共存共栄の協調路線を走っていることを、能天気な私たち一般の民（たみ）に気付かれると、労働組合患部に都合が悪い！からです。

言い換えれば、旧運輸省派"よとう（夜盗！）運輸賊"と、旧労働省が後ろ盾！なっている"労働組合（患部活動家）"の「大人の事情（利害・思惑）」が一致！しているからです。

交通政策審議会（※11）の中に労働組合のBossが加わっている！ことでも明らかです。

参※11）当サイト関連記事　交通政策審議会の答申とは、"政権よとう・産業かい"の思惑！を Propaganda しているにすぎない　はこちら。

★

★第1節　東急・大井町線とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

東急は日本の数々の鉄道事業にかかわってきた渋沢栄一とされていますが実際には、私鉄経営セオリーを確立した阪急電車の創始者小林一三氏の愛弟子ともいえる五島慶太氏が育てた企業グループです。

そして皆様ご存じ、踊り子号の直通先伊豆急の親会社でもあります。

第0項　東急の生い立ち

黎明期
玉川電気鉄道　
  • ●1907年（明治40年）3月6日 玉川電気鉄道が軌道条例に下ずく軌道として道玄坂上 ⇔ 三軒茶屋間開業。
  • ●同年4月1日 三軒茶屋 ⇔玉川間　軌間1067mmの狭軌で開業。
  • ●1920年（大正9年9月11日 東京市電の軌間1372mm（※10）に合わせるため、全線改軌。

参※10）偏軌と呼ばれる軌間1372mmの軌道線は、1882年開業の東京馬車鉄道以来の伝統で、その後20世紀初頭に開業した東京市街鉄道、東京電気鉄道の3社合併で、1909年に東京鉄道となり1911年に東京市電となった。

池上電気鉄道（池上線）の開業
目黒蒲田電鉄大井町線の開業
  • ●1923年（大正12年）3月11日 蒲田線として　目黒⇔ 丸子（現・沼部）開業。
  • ●同年11月1日 　 丸子（現・沼部）⇔ 蒲田間 延伸開業で目蒲線として全通。
旧・東京横浜電鉄神奈川線の開業
  • ●1926年2月14日 - 東京横浜電鉄・神奈川線として丸子多摩川（現多摩川）⇔ 神奈川（1950年4月8日 廃止）間 開通、目蒲線との相互乗り入れ開始、目黒 ⇔ 神奈川間直通運転開始、丸子多摩川 ⇔ 蒲田間は折り返し運転となる。
  • ●1927年7月6日 目黒蒲田電鉄が大井町 ⇔大岡山間を 軌間1067mmの旧・地方鉄道法に下ずく鉄道事業として開業。

  • ●同年年7月15日 玉川電気鉄道が玉川⇔ 溝ノ口間（溝ノ口線）延伸開業で。玉川線全通。

  • ●1928年6月17日 大崎広小路駅 ⇔ 五反田駅間 延伸 開業により池上線全通。

  • ●1929年11月1日 　目黒蒲田電鉄が 自由ケ丘（現・自由が丘）二子玉川間を二子玉川線として開業。
    ●同年12月25日 　目黒蒲田電鉄・大岡山 ⇔ 自由ケ丘間延伸開業により二子玉川線全線開業。二子玉川線を大井町線に統合、大井町 ⇔ 二子玉川間の直通運転開始。

  • ●1934年10月1日 池上電気鉄道が目黒蒲田電鉄に吸収合併される。

  • ●1938年4月1日　旧東京横浜電鉄が 玉川電気鉄道を吸収合併。

現東急電鉄の礎完成
  • ●1939年10月1日 - 目黒蒲田電鉄が旧・東京横浜電鉄を吸収合併
  • ●同年10月16日 - （新）東京横浜電鉄㈱に改称
  • ●1940年12月1日 大井町線・二子玉川駅と玉川線・よみうり遊園駅を統合、二子読売園駅に改称。
大東亜戦争開戦
大東急時代

  • 1942年5月1日 戦時統合により京浜電気鉄道・小田急電鉄を合併、東京急行電鉄に商号変更。

  • ●1943年7月1日 　玉川線（溝ノ口線）二子読売園⇔溝ノ口間を軌間1067mmに改軌し、大井町線に編入。
  • ●1944年5月31日 京王電気軌道を戦時統合
  • ●同年6月1日 相模鉄道の運輸事業を受託。相模管理部を新設し神中線（後の厚木線→相鉄本線）の運行業務を開始。
  • ●同年１0月20日 二子読売園駅を二子玉川駅に改称
1945年9月2日　大日本帝国政府が無条件降伏文書へ調印し正式敗戦！
1947年5月3日　日本国憲法施行により日本国・新政府　Renewal open？！
１948年6月1日 大東急解消！

京王帝都電鉄（現・京王電鉄）、京浜急行電鉄と共に小田急電鉄株式会社が分離再発足。

  • ●1963年10月11日 　大井町線を「田園都市線」!に改称。
  • ●1952年10月1日 東横線・架線電圧を直流600Vから直流1,500Vに昇圧
  • ●1958年1月15日 - 大井町線架線電圧を600Vから1500Vに昇圧
  • ●1966年4月1日 溝の口⇔ 長津田間開業
  • ●1969年5月11日 三軒茶屋 ⇔下高井戸間（現世田谷線）を除いて廃止。以降新玉川線開業までバス代行。
  • ●1977年4月7日 渋谷 ⇔二子玉川園間が新玉川線として開業。
  • ●1979年8月12日 ダイヤ改正で、田園都市線全列車が新玉川線経由で半蔵門線方面への直通運転開始。同時に大井町⇔二子玉川園間を大井町線として再分離。二子玉川園 ⇔つきみ野間が田園都市線となる）。
  • ●1984年4月9日 つきみ野 ⇔ 中央林間間延伸開業で田園都市線全線開業
  • ●1993年以降大井町線に、田園都市線の混雑緩和を図る為に、大井町線にバイパス路線としての機能を持たせるための大規模な改良工事が行われた。
  • ●2008年3月28日 ダイヤ改正で大井町線内で急行運転開始。
  • ●2009年7月11日 ダイヤ改正を実施。二子玉川⇔溝の口間が複々線化。大井町線が溝の口駅まで乗り入れ。
  • ●2010年3月25日 ダイヤ改正で。夜間大井町⇔長津田まで延長される急行を1本から4本に増発。
  • ●2011年3月14日 　東北地方太平洋沖地震（東日本大震災2011年3月11日発生）による電力供給逼迫のため、東京電力が輪番停電（計画停電）を実施。これに伴い、田園都市線と東武伊勢崎線・東武日光線の相互直通運転が休止される。大井町線の二子玉川 ⇔溝の口間への乗り入れも朝夕の数本を除き休止される。
  • 同年4月2日 東武伊勢崎線・東武日光線との相互直通運転が再開される。
  • 同年5月28日 日中の大井町線の急行が長津田 - 大井町間で直通運行を開始する。
  • ●2012年3月17日 。土休日の日中の大井町線の急行の長津田⇔ 大井町間での直通運行が復活。大井町線の急行の半数毎時2本が乗り入れる。
  • ●2019年10月1日 ダイヤ改正。大井町線直通急行が平日・土休日とも中央林間まで乗り入れる。

第１項　2009年以降巨大運輸事業者 Federation の一員に...

第1目　バブル景気に浮かれすぎて

バブル景気

バブル景気（1986年12月→1991年2月）に浮かれすぎて、レジャー開発・不動産投資の為に莫大な不良債権（銀行融資！）を作ってしまいました！

金融ビッグバン

その後旧大蔵省主導で金融ビッグバン（1996年度→2001年度）が始まり、もはや従来からのpatron国際興業の小佐野賢治一族の御威光？も消え失せて、

銀行からのfinancing打ち切りどころか！厳しい借金取り立てで、経営危機に陥り、鉄道事業者が自転車操業！となって終ったわけです。

投資ファンドが救済

IMFの圧力で1970年代に始まった金融自由化政策で、1985年に米国系のハゲタカ投資ファンド？チェース・マンハッタン信託銀行として設立されて、バブル景気を煽ってた訳ですが...

バブル崩壊とともに、旨味が無くなり、USA資本が撤収されて行き、金融ビッグバンが始まった1966年には、チェース・マンハッタン信託銀行がドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行に改編され、

更に1999年にはディーエムジー信託銀行にそして

2000年には国内金融資本との共同出資となり日本マスタートラスト信託銀行と改称しました。

更に、21世紀に入り2000年6月には純国内金融資本で日本トラスティ・サービス信託銀行（現日本カストディ銀行）も発足しました。

そして、パンクしかかっていた東急電鉄のタイヤに空気（融資）を入れて（Refinancing）くれて、何とかパンクによる転倒は防げた！わけです。

但し小佐野・五島一族は退陣

2002年1月4日 に投資ファンドの主導（♥ Refinancing；再投融資）で誕生した新体制（経営陣）が、「東急グループコンプライアンス指針」を表明。

（※同年6月、JR東日本は完全民営化！を達成して、関東組の組頭？となった。）

2003年4月1日　restructuring(断捨離・再編）が行われて本格的にreconstruction（再建）に向かって新指導体制路線に転線開始！

2005年

日本マスタートラスト信託銀行から海外資本が撤収して、金融ビッグバンで立ち直った国内金融怪の１００％体制となり、2行目の国内金融系政策投資ファンドが誕生！しました。

（財務省主導で）国内資本の投資ファンド2社による運輸事業者のFederation （trust）体制が確立されていくわけです。

同じ様な経緯でtrustの一員であった京急、さらには既に完全民営化を達成していたJR東日本、そして旧知の相鉄とも強い絆（資本）で繋がった義兄弟となったわけです。

リーマンショックで会社乗っ取りの危機は

2008年9月に起こったリーマンショックで、USA系投資ファンド（金融機関）が資金撤収してしまい！

国内の運輸事業者から、会社乗っ取りの危機は一応去り？

第2項　東急ホールディングス化

2019年（平成31年）4月25日 ホールディングス（※10）化に向けて「東急電鉄分割準備株式会社」が設立されて、

同年10月1日 　東急株式会社の完全子会社となり、渋谷区南平台町に本社を移転して、完全に新体制（経営陣）となりました。

参※10）当サイト関連記事　総会屋対策...の決め手！ホールディングスとは...　はこちら。

第1目　東急ホールディングス主要株主（2021年3月31日現在）

東急ホールディングス主要株主

（2021年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 8.04%
  • ●第一生命保険 5.55%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.32%
  • ●日本生命保険 3.89%
  • ●三井住友信託銀行 3.70%
  • ●みずほ銀行 1.64%
  • ●太陽生命保険 1.58%
  • ●三菱UFJ信託銀行 1.55%
  • ●三菱UFJ銀行 1.48%
  • ●日本カストディ銀行（信託口7） 1.39%

第2目　グループ会社

東急グループ（とうきゅうグループ）は...鉄道を中心とした交通事業を基盤とした「街づくり」を事業の根幹に置き、鉄軌道事業、不動産、生活サービス、ホテル・リゾート事業などを展開している...東急の始祖は田園都市株式会社というデベロッパーであり、伝統的に不動産に強く東急不動産は東急グループの重要な第二の稼ぎ手となっている。《Wikipediaより引用》

  • ●東急電鉄　１００％完全子会社！
  • ●伊豆急行電鉄　100％伊豆急ホールディングス子会社！さらに伊豆急ホールディングスは、１００％東急電鉄の子会社！
  • ●グループの中心　東急不動産ホールディングス - 持株会社
  • ●東急不動産 - 不動産業　など21社を保有

なので、伊豆急が、JRグループ、民鉄の垣根？を超えて『協調するのはア・タ・リ・マ・エ！』なのです。

★

★第2節　政権夜盗・東京都・JR・3者の羽田空港アクセス線への期待値???とは...

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★第1項　先頃の蒲蒲線妄想！への参加協力表明???

※本年（2022年）公表された空港へ直通できない！蒲蒲線 Vision（幻）！

田園都市線の"馬鹿げた複々線化"や蒲蒲線妄想便乗に、"巨額の再投資"をするよりも、大井町線の将来に懸けたほうが得策な訳ですが...

先ごろ（2022年）ニュースリリースされた東京都（大田区）の共同声明蒲蒲線構想推進表明ですが...

その裏側には、経営陣の複雑？な「大人の事情（利害・思惑）」が...

第1項　JR東日本の思惑とは

金融怪を代表するJR東日本としてははっきりいって迷惑至極！でしょう。

先ごろ2021年1月に東日本からプレスリリースされた、羽田空港連絡線（※31）の事業認可内容は「東京貨物ターミナル（大井ふ頭）」と羽田空港を結ぶ海底トンネルを含む連絡線についての事業認可でしたが。

東京貨物ターミナル以北については、旧貨物線（旧支線）を利用することを示唆してはいますが...

『※ 記載した計画概要等については、鉄道事業許可にあたり取りまとめた現時点における内容であり、今後の検討や関係機関との協議等により変更となる可能性があります。』

という注記が添えられていて、つまり未定という事でしたが...

2021年に大汐線復活旅客化で着工されました。

参※31）当サイト関連記事　JR羽田空港アクセス線 は東京都に突き付けられた"パラドックス" !　はこちら。

つくばエクスプレス開業時の判断ミスが...

JR東日本が第二種鉄道事業を断ったつくばエクスプレス・ライン（※32）が2005年に開業して、常磐緩行線（千代田線）が大打撃を受けました！

更に、前途したように2006年には「羽田空港連絡線計画に関連して、東京都と"りんかい線"の譲渡に関する交渉・協議に入った」という報道もされましたが...その後起こった2008年9月のリーマンショックで情勢が大きく変化してしまいました。

また東京貨物ターミナル（りんかい線八潮車両基地）と東京テレポートは、引き上げ線（※33）で繋がっており、予定通り2029年に羽田空港アクセス線1期工事が完成しただけでも、羽田空港⇔東京テレポート⇔大井町⇔大崎間は物理的には左右2本の線路で繋がる！わけです。

但し直通便は運行できても...

大井町で、新木場行き直通便からJR羽田空港行には"乗り換え"できません！

現状では"りんかい線"（東京臨海高速鉄道）が"通せんぼ"をしているので、JR羽田空港アクセス線西山手ルートは、JR大井町駅、大崎駅をスルー！するしか無いからです。

何故ならば...

何故ならば、これらの駅で停車すると、りんかい線に乗り換えてショートカットする人が現れてりんかい線に運賃収入が入らなくなる！からです。

当然・新木場駅にも同じ理由で「臨界部ルートアクセス線列車」も停車できま線（せん）！

第1目　東山手ルート（東京上野ライン接続）だけで"見切り発車"したのは...

2022年現在着工した羽田空港アクセス線は、大汐線休止線（東海道貨物支線休止線）を復活させて、上野・東京ライン（東海道線）との短絡線で、羽田空港連絡新線⇔東海道貨物支線（休止線）⇔上野東京ライン（東北・常磐方面）田町駅を繋げるわけですが...

グローバルゲートウェー品川と羽田空港は既に義兄弟が面倒見てくれている！

現在JR東日本は、東京都とタッグを組んで、社運を賭けた大事業「グローバルゲートウェイ品川」（旧田町車両所跡地再開発）事業を手掛けているわけですが...

企業誘致の目途が立ち開村！して軌道に乗るまでは、競争相手（新都心立候補地）に塩（Logistics 兵站路）を与えたくない訳です。

更にグローバルゲートウェイ品川の勝手口？として義兄弟の京急さんが品川駅・泉岳寺駅の改修を行ってくれていて、テナント（企業）誘致の超目玉となるグローバルゲートウェイ品川の羽田空港アクセスは何ら問題が無い！訳ですが...

軽罪怪が巻き返しを...

ここにきて、JR羽田空港アクセス線構想を蒸し返したのは...

金融怪にやられっぱなしの経済怪が、国交省を突き上げて、JR東日本に羽田空王アクセス線建設を迫った！訳です。

つまり、JR東日本はあまり積極的ではない！どころか消極的なわけです。

参※）当サイト内関連記事　羽田空港アクセス線が"誘"「東京都からの"企業出奔！ Trend」 は15両通勤型運行必須工作では食い止められない！　はこちら。

第2項　東京都は企業流出は絶対阻止したい！

※仮称品川地下鉄（南北線・三田線リニア品川駅延伸）

★

前途したように、東京都は"なにわ"から「天下の台所」を奪い取れて、手に入れた富（企業税収）を一円なりとも手放したくない！わけです。

更に、西山手ルート（大井ふ頭短絡線）建設スキーム（企て！）の為に巨額の投資を行うぐらいだったら、将来西山手ルート（大汐線）に延伸接続できる？"品川地下鉄"建設に回して、政財怪に「にじり寄りたい」わけです。（※32）

参※32）当サイト内関連記事　東京メトロ8号線構想・地下鉄品川延伸構想は陽動作戦！東京都の本心は...　はこちら。

※2021年7月の「公開TV会議」"茶番劇"で東京メトロ8号線Scheme（企て！）について国交省大臣に協議開始のlove callを申し入れるオバチャマ！

余計な出費もしたくない点でJR東日本と「大人の事情（利害・思惑）」が合致

埼京線接続西山手ルート国交省案（15両編成シャトル便運行）を実現するには...

赤羽線の連続立体交差化都市計画事業も必要となってきます！（※33）

JRとしても、埼京線内の全駅の改修（ホーム延長、階段・エスカレーター増設）等"儲けに繋がらない出費"が必要となります！

参※33）当サイト内関連記事　赤羽線の連続立体交差・都市計画事業が実現すれば埼京線の殺人的混雑は解消！できる　はこちら。

第3項　国交省（夜盗運輸賊）は大型建設プロジェクトを実現したい

慾に目のくらんだ雲助共運輸賊（※34）はとにかく大型建設プロジェクトを実現したいだけで、

地上げ屋・土建屋にお金が流れれば自らに還流できるので、個別ルート（東山手ルート・西山手ルート・臨海部ルート）の成否（利用者）には拘っていない！わけです。

つまり、夜盗の雲助共にとっては、新線建設ならば、何でもよい！訳です。

参※34）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは...　はこちら。

★

★第3節　背景にある大人の事情「政府と東京都の反目」とは？

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バブル景気崩壊(1991年2月)が、正確に言うと"後始末"の金融ビッグバンが火事場泥棒"成金東京都"を生んでしまい、

富（財源）を生む優良企業の本社（税源）を手中に収めた東京都は、政府（助成金）に頼る必要がなくなりました！

これが首都圏交通事業者 Federation(trust)の協調・連携を阻む（※21）問題！ともなっています。

東京国際空港（羽田）⇔成田国際空港　間の transit 旅客運輸でも、朝夕ピーク時の波動需要を上手く分散できレバ...

無駄に昼間時に"お昼寝"させる車両への重複設備投資を軽減！出来るわけです。

参※21）当サイト内関連記事　鉄道事業者 同士が ライバル 関係で覇権を争う ご時世 では無くなっている！　はこちら。

第1項　バブル景気崩壊による不良債権処理と金融ビッグバンが

つまり東京都（庁患部官僚）は...

バブル景気崩壊→不良債権処理問題→金融ビッグバン→優良企業本社の東京一極集中→財源確保→黒字財政→政府（助成金）依存体質脱却！

となり政府（国交省）の言う事を素直に聞かなくなった！わけです。

1枚岩だったはずの官僚機構が仲違いを

元来・経済怪をバックにした経産省・国交省と目代を養成！している総務省の３省は緊密な関係にあるのですが...

バブル景気崩壊で、中央省庁の派遣（出向）組都庁患部官僚が造反！に転じたわけです。

つまり内輪揉め状態となったわけですが...

その表れが東京都都知事直轄の「東京都政策企画局調整部渉外課」が行っている首都移転断固反対プロパガンダ　であり、

国土交通省が中心となって煽動！している「首都機能分散」プロパガンダです。

つまり、首都圏交通網は、この両派の内輪争いの場になってしまったわけです。

第2項　東京都（庁）の都市計画・交通施策？は

東京都（庁患部官僚）は、財源確保の為に企業（本社・事業所）は手放したくないが、住人には出て行ってほしい！（※22）という虫の良い考えで成り立っています！

参※22）当サイト関連記事　首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！"　はこちら。

第１目　ビジネス拠点・オフィス街・商業施設開発に絞った駅前再開発

渋谷駅周辺（商業施設）再開発、高輪ゲートウェイ（オフィス街）整備など、財源確保（税収）に繋がる公共事業に重点を置きたい。

第２目　都内での大規模ニュータウン開発は行いたくない

ＵＲが行っている都市型高層住宅などの大規模居住区再開発には（公共インフラ整備にお金がかかるので）手を貸したくない！

第3目　嘗て目指した東京メトロ完全民営化と都営交通事業の一元化

20世紀中！は政府と共同出資している東京メトロの完全民営化と、東京都の交通事業の一元化を達成したかった！（※23）

参※23）当サイト関連記事　東京メトロ と 都営地下鉄 の経営統合が進まない理由とは...　はこちら。

2004年4月1日設立の特殊会社

東京地下鉄株式会社法に基づく

株式非公開　非公開

主要株式　　

政府（財務大臣名義） 53.42%
東京都 46.58%

主要株主が"財務省"！？となっているのは"形式的"な都合で、実際には国交省鉄道局が元お役人！を役員として派遣（天下り）しています。

つまり執行役員もほぼ1：1の構成で、必ずしも政府（国交省＆与党運輸族）の意見（審議会答申に示された"提言"が通らなくなっています。

なので...おばちゃまが

今世紀に入り路線転線！

但し2008年9月のリーマンショック以降に起こった投資ファンドの国策化で、TokyoMetroの公営企業体質堅持！に"転線"したわけです。

何故ならば、完全民営化とは自らの権益を無くす（鉄）路に繋がるからです

参※）当サイト内関連記事　運輸"続"（旧運輸省派）の天下は終わった！今や財務省所管の政策投資ファンドが水先案内！する時代に...　はこちら。

第2項　政府の首都圏構想は

田舎ッペよとう（運輸"続"）は、「首都県交通網の整備？」を"錦の御旗"に巨額公共投資を目論んで、地下鉄新線を推進したがっているわけですが...

参※）当サイト内関連記事　よとう運輸族・地上げ一派が痴呆自治体と連んで"鉄道（駅・益？）建設に拘る訳"とは...　はこちら。

第1目　ビッグプロジェクト（土建）で景気対策???を

夜盗（よとう）は horse & deer の一つ覚えで、「リターン（政治献金）が大きい」大規模土木事業に走り、地元痴呆偽員連中は、自らの権益（合法的賄賂・選挙協力）に繋がる"地上げ"の為に鉄道・地下鉄（新線・新駅）を建設を推進したがるわけです。（※24）

一つの表れが、つくばTX延伸夢想でしょう...（※25）

参※24）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは...　はこちら。

参※25）当サイト関連記事　つくばエクスプレス 東京駅延伸計画 は JR 羽田空港連絡線 事業認可で夢と潰えた！　はこちら。

第2目　首都機能を分散してリスク回避をしたい???

2011年（平成23年）3月11日の東日本大震災発生時に露呈した、帰宅困難者問題解消を"錦の御旗"（決め手）として、首都圏全域に首都機能を分散させて、表向き（企業・職場の）東京一極集中を回避して...駅前一等地の"地上げ"をして、支援者（地上げ屋・不動産業者）から政治献金を得たい！訳です。

為に、つくば学研都市、さいたま新都心、みなとみらい計画に巨額公共投資（血税投棄？）を行い、周辺諸国？への政府機関の分散、企業（本社）分散を目指しているわけです。

その表れが、東京湾横断道路、圏央道整備、第2東名高速建設、リニア中央新幹線事業推進など多くのビッグプロジェクト推進に繋がっています。

第3目　これ以上"金の生る木"を手放したくない

夜盗政権は、JR各社の"完全民営化"の失敗？を踏まえてTokyoMetroの利権・権益を失いたくない！訳です。

現在ほぼ50:50の出資比率で東京都と分かち合っている"発言権"ですが...

前途した通り完全民営化すると、政策投資ファンドつまりは財務省の手に落ちてしまい、

まったく発言権（役員）を無くしてしまうことになる訳です。

JR各社（東日本・東海・西日本・九州）のように、"いう事を聴かない？"民間企業をふやして、利権（土建業界からの献金）（※26）を無くしたくない！だけです。

参※26）当サイト関連記事　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは..　はこちら。

★

★第4節　鉄道新線建設プロジェクトの在り方とは......

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※Version2revision3（7/20/2023改訂)

★第1項　現行の交通政策は間違っています！

よとう（夜盗）運輸賊！の政治屋・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線案」を、交通政策審議会（研究費目当てのintellectual ,Expert？）の"答申"を盾（笠に着て）にとって、私たち利用者に押し付けている卑怯千万！な"手口"にすぎません。

参※）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

第0目　明治新政府が敷いた"まやかし"の郡県制度が...

冒頭で述べたように、平安時代以来！のAuthoritarianism（権威主義）つまり明治憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！を継承して「為政者による恣意的（"シイ"てき）な独裁！」を継承した"まやかし"郡県制を布き、

『"お上が決めた"ことだから...お代官さま（府・市）のお達し！だから逆らえない？？？...』

という傀儡政権！邪馬台国（※00）時代から続く「民（たみ）の"隷属"支配」を踏襲したわけですが...

参※00）当サイト内関連記事　紀元2600も邪馬台国もFake！倭国(日本)は"後漢"王朝以来約1000年！に渡り「中国王朝の冊封国（属国！）」に甘んじていた！　はこちら。

第1目　敗戦後の democracy 日本国???においてもAuthoritarianism（権威主義）が蔓延っている！

国粋主義とマルクス主義・社会主義・共産主義・全体主義・独裁主義信奉者共は「同じ穴の貉」のAuthoritarianism（権威主義）共です!

文科省体制下の "お花畑"では取り上げない真実

明治の大日本国帝国憲法と、戦後日本の日本国憲法の違いは...

根底に流れる♥Democracy（民主主義）と✖Authoritarianism（権威主義）の相違にあります！

つまり、垢にまみれた連中がホザク平和憲法?などではありません！

根底に流れる血は日本にはなじみの薄い Puritanismなのです！

宗教改革運動と共に生まれたPuritanism（清教主義）は、Democracy（民主主義）、human rights（人権意識），autonomy（自立思想）を育んだのです。

（※、稲作と共に渡来したAuthoritarianismで成立した大和政権誕生以来！長年染みついた「民の服従！意識」とはAuthoritarianismに毒されたカソリックが馴染みよかったのでしょう！）

そして、左右両派からdemocracy（民主主義）は否定され続けている！のです。（※91）

議員連中やchief executive officer（首長）は、the exploited classes（搾取階級）から民（たみ）を守るための♥代弁者・代理人！であり、権力者（搾取階級）側のRuler（為政者！）であってはなら無い！わけです。

参※91）当サイト関連記事　主権在民に下づく日本国憲法は絵に描いた餅！？　はこちら。

♥主権在民"が最も大事！な日本国憲法の味噌！

話のすり替えに長けたsocialist,Communist！共が主張する第9条が日本国憲法の味噌では無く!
human rights（人権意識），autonomy（自立思想）つまり♥主権在民"が日本国憲法の本質！the essentials of democracy（民主主義の本質的要素）なのです。

平和論???は独裁政治へ繋がる

今の liberal 勢力の平和団体！が唱えている平和論???は、

democracy（民主主義）を完全否定！した「独裁者！が統治（支配）する"世界帝国"！に通じる危険思想！」なわけです。

社会主義者・共産主義者どもは独裁主義者！

マルクス主義（Socialism,Communism）に毒された、economist,socialist,Communist！共は、恣意的（志位？てき）な独裁主義を擁護する独裁主義支持者の暴徒！であるわけです。

だから中共王朝！の習近平皇帝！と、ロシア帝国！のプーチン大帝の気が合うわけです。

第2項　新規路線の素案（議題）を作成しているのは lobbyist！

更に新規路線の素案（議題）を作成した連中は、交通専門家（地政学者）等ではありません！

後述する lobbyistです。

簡単に言えば「一儲けを企む鉄道自妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。

第1目　日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが...

syndicate（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政府や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などの民間 think tank です。

mass mediaの報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中がそうです。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（有識者）です！

なので彼らが尤もらしく振りかざす"経済波及効果試算値???"等には鼻から何ら根拠（学問的根拠）が無く！

ただの Fake （私算捏造値）！にすぎないわけです。

第2目　advertising agency が世論操作の Propaganda を...

更に政府機関にも深く食い込んでいる！巨大 advertising agency "伝痛"のネットワーク（傘下）を通じて、「私たち無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

そして、 "伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな"AV零細プロダクションから製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって新線建設 Propaganda Content をuploadし続けているのが、おバカな鉄オタYoutuber共（※001）なのです。

参※001）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

参※）当サイト内関連記事　よとう運輸族・地上げ一派が痴呆自治体と連んで"鉄道（駅・益？）建設に拘る訳"とは...　はこちら。

第3目　整備新幹線では"町おこし"にも繋がらない！

全国の公営鉄道の延伸妄想！の数々について、"日本語ウィキペディア"に新線ネタ！を投稿している連中はほとんどが lobbyist（民間シンクタンク？）のResearcher (-_-メ) どもで、未練がましく根拠のない地上げ路線妄想！を書き連ねているわけです。

尤もそれが、彼ら lobbyist のお仕事(創作活動！)なので、如何にもっともらしく「数値をでっち上げられるかが、Researcher の力量（評価）！」にもなるのですが...

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

更に予想が外れたところで、元方地元市民（住人）の希望を反映したPlane等では無く、地上げ屋と結託して（合法的賄賂（政治献金）と選挙協力獲得を目指す）地元の政治ゴロ・偽員！どもが関与したタダの地上げ妄想！を下にしているだけで...

第4目　お墨付きを？出す交通政策審議会の妄想 Proposal は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"地上げ妄想 Proposal に固執！していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事例でしょう。

つまり、彼ら交通政策審議会は、単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先として、提灯持ち！をしているにすぎない訳です。

参）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第3項　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

つまり、lobbyist（民間シンクタンク）が恣意的に引いた「政治路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。（※03）

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipality の建設スキーム（血税投入!）が伴はなければ実現出来無い！世の中になっています。（※04）

参※03）当サイト内関連記事　 "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！大廻り迂回路・廃線の歴史　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　スイスでは国民投票案件！

スイスでは、"憲法！"で「（国家プロジェクトとしての）SBB（スイス連邦鉄道）新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある」と掲げられています。

つまり、たとえ国民の代表が集まった国会でさえ、鉄道新線建設を決することができない！わけです。

第2目　ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

  • ●新線建設ありきの（一方的Power harassment！）"施政"を捨て！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！

つまり鉄道事業者（民間企業！）の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き！

Compliance（追認・承服）を強要する圧政！では無く、♥Consent（納得）に下づくconsensus（総意）を大前提！とすべきではないのでしょうか。

鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、

中共政府の独裁施策と何ら変わりません！

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

第3目　assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　

  • ●Compliance（追認）を強要！するexplanation meeting（釈明会！） などに費用をかけるのは愚の骨頂！です。
  • ♥求められるのは事前の♥ public hearing（公聴会）・パネルディスカッションなのではないでしょうか。

つまり構想段階で、事業予定 Zone に当たるDistrict（行政区）の（利権屋！の視界偽員などでは無い！）♥住人（想定利用者）から直接"要望"を収集することが最も大事なのではないのでしょうか...

  • ♥住民の要望に耳を傾ける姿勢（市政！）
  • ♥民意をくみ上げる姿勢（市政！）

主権在民・民主主義！の基本！となるべき、上記に掲げたの2つが無ければ、「中共のパワハラ圧政！独裁体制」と何ら変わりない！といえるでしょう。

お分かりですか"維新の会"の皆さん？

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

★エピローグ　東急は大井町線で"お台場"臨海副都心と 羽田空港直通 を目指すべきでは

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現在でも混んでいる、目蒲線に進んで、都営地下鉄に乗り入れても、さほど田園都市線のバックアップにはなりませんが...

りんかい線と、繋がれば、現在東京都が進めている"東京テレポート駅周辺（お台場）オフィス街化計画"臨海副都心"事業にも、沿えたわけですが...

肝心の臨海副都心構想が金融怪の厚い壁！に阻まれて...

★第1項　東急生え抜き派の目論見は「りんかい線」臨海副都心への直通！では？

大井町線急行を実現させた東急生え抜き派の目論見は、将来の"りんかい線"への直通でだったのではないでしょうか？！

  • ♥ピンク部分が大井町新線（接続線）

上地図をご覧いただければ一目瞭然

遅くとも2041年には、長かった40年リースが満了して"りんかい線"がJR東日本に譲渡???されて、東急も一部手掛けている"お台場"の臨海副都心を通過する「京葉・新宿ライン」（※91）が開業できるでしょう???

更に、203X年の羽田空港アクセス線第１期開業で、羽田空港と直結される臨海副都心が、

俄然重要度を増して、停滞していた企業進出も軌道に乗りだすことになるでしょう。

そうなると、田園都市線利用客も、「お台場オフィス街」に流れるはず？です。

更に、りんかい線の地下駅（東急乗り入れ発着地下ホーム）を"親切"する"東急連絡新線"を建設しても僅か1～２㎞程で事足ります！

また東京都も全面協力（資金援助）してくれるでしょうから（※92）、実現にもさほど困難が伴わないでしょう！（建設費500～1000億円!）

現東急大井町駅は廃止されて、増設された「りんかい線」新地下ホーム（上下2層構造）に統合されるハズだったでしょう！

JR羽田空港アクセス線西山手ルートと同時着工すれば

道路幅が狭いので、りんかい線も小田急線のように上下2層の地下路線となっていて、地下3階が大崎方面、地下5階！が新木場方向となっている地下50m！の地底要塞駅！真面の要塞（マジノ線）ですが...

逆説的には上（部）空（間）！に余裕があります。

つまり都420号を東進して、上部を通過して、りんかい線大井町駅東側で合流すれば問題ありません！

多少厄介ではありますが...

りんかい線を大井町線地下に移設

この際りんかい線を北側（現大井町線地下）に移設して、

  • ●現りんかい大崎方面は新線3階に移り現行3階は大井町線（二子玉）方面に譲り！
  • ●同じくりんかい線新木場方面は新線５階、大井町線新木場方面も現りんかい線地下５階を利用すれば、

大井町駅をはさんだ東西ジャンクションで、りんかい線・羽田空港アクセス線西山手ルートと離合集散できます！且つ上下線が交差出来て平面交差しません！

★

  • ●緑ライン　都市計画道（完成まじか）
  • ♥マルーンのライン　想定経路

参※91）当サイト関連記事　" 京葉新宿ライン " 実現の可否が首都圏鉄道網の行方を大きく...　はこちら。

参※92）当サイト関連記事　首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！　はこちら。

★第2項　大井町線直通ならば住み分けができる！

前途したように、東急・京急・JR東日本は関東一家羽田組！の舎弟同士です。

東急さんは、拠点となる渋谷駅周辺の"東急村"再開発事業では、東京都、とそして義兄弟！（※91）のJR東日本と緊密に連携しています！

つまり、3者は密接に"つるんでいる！"わけです（※32）

当然、「今後の東京都の都市計画」についても、詳しく知らされているでしょう...

だから、極端に不利益にならない限りは、東京都のご意向に準じた、中・長期経営ビジョンを立てているわけです！

その表れが、路線系統の統廃合となって表れています！

  • ●1999年5月15日 多摩川園駅⇔武蔵小杉駅間の複々線化完成。
  • ●2000年8月6日 目蒲線から目黒⇔ 田園調布間を分離、目黒線に改称。

直通運転する東横線田園調布 ⇔武蔵小杉間と共に目黒線に運行系統統合。

同日多摩川園駅を多摩川駅に改称。目黒線が多摩川駅⇔武蔵小杉駅間が東横線・目黒線の複線並列となる。

同日、多摩川（旧多摩川園）⇔蒲田間を東急多摩川線に改称して池上線と・多摩川線の一体運用開始。

  • ●2010年3月15日：西谷 ⇔ 羽沢間の都市計画決定。同年3月25日：相鉄・JR直通線の起工式が行われる。
  • ●2012年（平成24年）10月5日　羽沢駅⇔日吉駅間の都市計画決定（横浜国際港都建設計画都市高速鉄道第7号相鉄・東急直通線）
  • ●2023年3月18日開業！　

つまり新横浜線は東横線（そうにゃん"いずみ野線"）系統と、目黒線（そうにゃん本線）系統はクロスする形で分離されたとして、湘南台⇔羽沢横浜国大⇔新横浜⇔日吉⇔目黒間が１体運用されるわけです。

参※91）当サイト内関連記事　今や鉄道事業者 同士が"ライバル関係"のご時世では無く！"共存共栄"を目指す時代となっている　はこちら。

参※92）当サイト内関連記事　祝！相鉄・東急新横浜線"渋谷"直通いずみ野線特急復活！いずみ中央が「たまプラーザ」の様に...　はこちら。

★第3項　大井町線のりんかい線直通"ならば...

  • ♥羽田空港直通
  • ♥臨海副都心（東京テレポート）への事業参加

で「田園都市線の路線価値が見直され」れば、今世紀後半に訪れる、少子高齢化社会や"ヤングファミリーの都心回帰による、多摩ニュータウンの人口減少問題にも、ある一定の歯止めがかかり、"多摩ニュータウンの再開発"も進むでしょう。

大井町線の活用で田園都市線への再投資は設備更新だけで済む！

将来予想される"二子玉以遠の沿線人口（利用客）の減少"を見据えた輸送力増強策として大井町線の活用が図れて、田園都市線の複々線化などと言う馬鹿げた"過剰投資！"も検討しなくても、今世紀を乗り切ることができたでしょうに...

このあたりが、JR東日本と違って創業以来の個人株主が大井（多い）東急さんの弱点！かもしれません。

参※93）当サイト関連記事　東急 池上線 多摩川線 が21世紀を活き抜くには、LRT化で先祖返りしか...はこちら。

★

後書き《 都市計画とは...》シリーズについて

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第1項　首都圏では"首都州"構想！を前進させたほうが...

第1目　複雑に入り組んだ行政区の弊害

今後も益々一極集中が進む首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、（旧・河川に則った）現状に沿わ無い複雑に"入り組んだ行政区"を見直す意味からも、♥"首都州"構想を前進させたほうが良い時期ではないのでしょうか？

第2目　"人の営み暮らし向き"を無視した都市計画は実現し無い！

"community（集落・町）を構成する個人は十人十色"！で、"為政者"の思い描くような方向（都市計画）へは都合よく向かってくれない！ものです。

"統治"に重点を置いた都市計画（道路計画・町割り計画）では、時々刻々と変化する社会情勢に対応できません。

つまり「♥民の営み（経済活動）、暮らし向き（生活圏）」を無視した都市計画などは、

"絵に描いた餅"同然の"絵空事"で暮らしには役立た無い！訳です。

第2項　インフラ整備の一元化の為にも広域行政が必要では

"アメーバ"のように時々刻々と変化する生活圏に"柔軟"に対応・追従できる「transportation の"flexibility"」が求められている！わけです。

参※921）当サイト内関連記事　BRT網・オムニバスタウン構想は21世紀を生き抜く都市の救世主！　はこちら。

第1目　『船頭多くして船山に登る』

新しいinfrastructure（鉄道網・道路網）整備一つとってみても...

今の様に東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に分かれていては、各自治体（市町村）の"異見"をまとめるにも調整役（"都・県"）が複数で県界が文字通り"障壁"となり、行政（各自治体・県）の思惑が複雑に交錯して"ルートすら纏まら無い！"わけです。

第3項　東京メトロ・都営地下鉄の♥事業統合の足枷にも...

現在首都圏・広域交通網確立を阻んでいるのは、東京メトロ・都営地下鉄事業の一元化問題と、business district（営業範囲）に関する"定款"（条項）と言えますが...

東京メトロの起源となった帝都高速度交通営団発足当初から、東京都内（23区内）における、郊外路線の"串刺し"接続によるシームレス性改善（乗換解消）に的を絞っていたため、周辺他県迄「生活圏が広がった現状」にそぐわ無く！なったわけです。

埼玉高速鉄道、北総線、東葉高速鉄道、京成千原線などの "高額拘束鉄道の乱立！"がその典型例でしょう。（※00）

事業統合と定款改正が出来れば...

東京メトロ・都営交通の事業統合が成立すれば、首都圏全体のインフラ整備の一元化が行え、重複投資の"無駄"が省けて、日本の将来を担う次世代に付け（借金・公債）を回すような事態は防げて、「禍根を残さずに済む！」ことになるのですが...

狸穴総研　政経調査室　出自多留狸

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公開：2021年3月 8日
更新：2023年9月16日

投稿者：デジタヌ

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