狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

新金貨物線旅客化で、千葉県民の羽田空港アクセスが...

副題　新金貨物線旅客化は葛飾区民の為だけではない！成田・羽田アクセス改善の為にも...

《要約》新金貨物線を改修"一部延伸"して常磐線・総武本線を接続すれば...

新金貨物線（総武本線貨物支線）を旅客化できれば、

暗礁に乗り上げた臨海部ルートに代わり、千葉県民の羽田空港アクセスが実現できて...

計画になかった、総武線羽田空港アクセスが低予算で実現できます！

新金貨物線旅客化だけではない"葛飾区民の南北鉄道の夢"は全て東京都(庁)が握りつぶした！ の目次

目次をクリックすれば各メニューにジャンプできます。

※ハイパーリンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く！偏った異見！が蔓延っています。

特に、外来文化！？については、USAの観点で語られている英語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」が強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしております。

※Google 人工知能翻訳のほうが余程"まとも"です。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

★前書き　敗戦後の新生？日本国も Authoritarianism,feudalism,oppression が

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます！

（Version2,Revision3 ー2023年9月2日敗戦記念日版）

1945年9月2日の大東亜戦争降伏文書調印（敗戦）後の1947年5月3日に施行された日本国憲法で、

我が日乃本はDemocracy（民主主義）国家になった???と"垢にかぶれた狂殖員共！"から洗脳教育されましたが...

実態は、1947年5月3日以前の大日本国帝国憲法下と少しも変わっていません！

つまりbureaucrat（官吏・官僚）どもによる Authoritarianism（権威主義）、feudalism（封建性）による governance(支配！）と oppression（圧制！）が続いているのです！

第0項　明治新政府が布いた"まやかし"の郡県制度が...

大日本国帝国憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！Authoritarianism（権威主義！）

つまり奈良時代以来！綿々と受け継がれた官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！を復活・継承して、

「Ruler（支配者！）による恣意的（"志位？"てき）な独裁！」を継承した"まやかし"郡県制を布き、

『"お上（government？）が決めた"ことだから...お代官さま（Governor）のお達し！だから逆らえない？？？...』

という『傀儡政権！邪馬台国（※00）時代から続く"民（たみ）の"隷属"支配！"を踏襲した』わけです。

参※00）当サイト内関連記事　紀元2600も邪馬台国もFake！倭国(日本)は"後漢"王朝以来約1000年！に渡り「中国王朝の冊封国（属国！）」に甘んじていた！　はこちら。

第1目　♥民主主義の敵は権威主義！

♥Democracyと対局をなすのは✖Authoritarianism

日本では、社会主義の政経学者？が共が、話をすり替えてLiberalism（自由主義）と混同されていますが...

♥Democracy（民主主義）と、対立するのは✖Authoritarianism（権威主義）です！

欧米先進国では...

♥Democracy ≠ liberalism

liberalism（自由主義？） = Authoritarianism(権威主義！)

とされ、民主主義の敵！別次元のideologyとして論じられるのが一般的です。

日本の democracy indices は東南アジアの軍事独裁国家並み！

日本は、官僚がのさばる Authoritarianism が蔓延っており、democracy indices（♥民主主義指数）は、『ミャンマーの軍事政権並みの低い（後進国！）レベルにとどまっている！』とみなされています。

第2目　行政は、統治者ではなくサービス業！

奈良時代・平安時代から続く日本の官僚機構は、特権階級が民衆を搾取するAuthoritarianism（権威主義）＆feudalism（封建主義）に根差した機構であり、

♥ Popular sovereignty（主権在民）の conceptに下ずく♥Democracy（民主主義）とは"相性"が悪い"統治・支配！機構"です。

民主主国家で求められる行政機構「"自治"機構」とは、本来は"行政サービス"つまりは"♥サービス業"なのです。

だから『"サービスの質"が悪ければ、ホテル・旅館の様に、利用者（国民）が離れても仕方ない！』no です。

信託された"権限と権威"は違う！

♥Democracyのconceptに立ち返れば、あくまでもbureaucrat（官僚）,Officer(官吏；役人）は、

公僕つまり公共！サービス・行政を行っているcitizenの僕（げぼく）なのです。

つまりあくまでも、Community（生活共同体）の延長上にあるState,organization（政府機構）に携わるbutler(執事）, waiter(給仕）にすぎないわけです。

（※、稲作と共に渡来したAuthoritarianism（権威主義）で成立した大和政権誕生以来！の「長年染みついた"民の subordinate (隷属！）意識"」と 、

「Authoritarianism に毒されたカソリック」の馴染みがよかった！のでしょう...

当サイト関連記事　"大陸国家"の"ご都合主義"imperialism （帝国主義）とは...　はこちら。）

第1項　♥ Popular sovereignty は妄想！現実はAuthoritarianism の官僚に支配！されている...

第1目　♥ Popular sovereignty は絵に描いた餅！

前途したように、市民の Representative として政怪に送り込まれているハズの、自治体長や議員だけでなく、

国民の信任を得た？公僕であるべきOfficer（役人）とbureaucrat（官僚）共が、

本来は「信託されて、責任を伴った権限内」で、公共サービス（予算執行）に従事するべきなのですが...

奈良時代以来千年以上に渡るAuthoritarianism（権威主義）に毒されてきた悪習で、

恣意的な振舞い、つまりは『独裁者として"権威"を振り翳す』結果となっているのです。

第2目　内閣が総辞職しても日本国は機能する！

※このお方はお飾り！

つまり、行政Topであるはずの内閣（国民代表？）が総辞職しても、滞りなく？日本国が動き続ける！のは...

中央省庁の官僚機構が"しっかり！？"して、キャリア組といわれる「省庁人事のTopに上り詰めた人たち」が、実際の行政（統治！・支配！）を"行っているからですが...

（なので、かつての"進駐軍(占領軍！）"も大いに"活用（便乗）"したのです。）

♥Democracy の3原則は崩壊している！
  • ♥ Popular sovereignty（主権在民）
  • ♥ human rights（人権意識）
  • ♥ autonomy（自治）

日本国憲法に明文化された♥Democracy（民主主義）の concept (観念)は、『"国文体"と言う詭弁で最初から"なし崩し"にされていた』のです。

戦前も今も、日本（経済）を動かしているのは、ごく一部の「上り詰めたhighbrow（財怪人トップ）と、上り詰めた bureaucrat（官僚）なのです。

つまり『日本国は大日本国帝国憲法と同じ Authoritarianism（権威主義）の"官僚"がのさばる公家（くげ）社会！官吏制度のまま！』なのです。

第3目　highbrow,bureaucrat,共 governing classes(支配階級）は Authoritarianism にしがみついている！

つまり、3権分立は絵に描いた餅にすぎず、全てbureaucrat（官吏・官僚）に牛耳られている！のです。（※15）

つまり権力機構にどっかと腰を据えた intellectual & the exploited classes(搾取階級！)にとっては、起源2600年神話は、私たち民（たみ）を欺くには格好の「お伽噺」Japnese dream として好都合なわけです。

『権限・裁量に固執するautonomy （自治） を否定（弾圧）する！ bureaucrat（権力機構・官僚機構）は、左右両派に取って都合よく！、持ちつ持たれつの"なれ合い"がづいている』

のでしょう。

参※15）当サイト内関連記事　日本の立法・行政・司法は官僚に"牛耳られている！"　はこちら。

第2項　3権すべて官僚支配！体制

日本国憲法の concept「"主権在民"と3権分立」は、中央省庁の一部のbureaucrat（官僚）によるAuthoritarianism（権威主義）で崩れ去っています。

このことは、議員立法の件数（施行数）が極端に少ない！ことが立証しています。

※詳しくは当サイト関連記事　日本は官僚共による「集団指導体制の独裁国家！」首相・大臣はお飾りにすぎない　をご参照願います。

第1目　立法、司法、行政の３権分立は絵空事！

一時（田中角栄先生ご健在の頃）政治は官僚主導から内閣（政治家！）主導の律令（立法）国家になっていた時期もありましたが...

この例以外日本国は官僚制度下のAuthoritarianism（権威主義）言い換えれば封建制度が"堅持"されているわけです！

つまりスキル（専門知識）も無い"無能な政治ゴロ！"共が...

『（各港の）"水先案内人"よろしくskill（手際）を身に着けた"賢い"官僚"に、"おんぶにだっこ"で頼り切って！"日本丸の操船"を任せている！』のです。

なので、内閣解散の空白タイムでも、日本丸は順調？に航海（統治！）を続けられるのです？

彼ら権力集団の一致した「大人の事情（利害・思惑）」が日本丸を動かしている！

断っておきますが！小生は「陰謀論！」が大好きな「共産主義者」ではありません！

communist 共はケネディー暗殺に関わった？とされるフリーメーソンや、KKKの様な秘密結社による陰謀論！が大好きなようですが...

小生は Puritanism（清教主義）を旨としているので、Authoritarianism（権威主義）の Communist！共が好む陰謀論は信じていません！が...

学閥という横のつながりで"大人の事情（利害・思惑）"が一致すれば暗黙のうちの了解が...

日本ではたとえ重大犯罪（※01）であっても、官僚共（と軽罪怪）に都合の悪いことは、司法（最高裁判所・最高検察庁・警察庁）Top、行政（中央省庁）Top、そして財怪Topの、『"大人の事情（利害・思惑）"が一致すれば、（彼らに）都合よく歪曲！（もみ消さ）される』のです。

参※01）日航機墜落事件、警察庁長官殺害事件、ホリエモンのインサイダー取引???事件...

日航機墜落事件、警察庁長官殺害事件、ホリエモンのインサイダー取引事件???...など全ては、行政（中央省庁）の手先"特捜部"に都合よく処理されて、真実は闇の彼方に追いやられています。

つまり『司法においても"疑わしきは罰せず！"の大原則が横のつながり（大人の事情）で反故にされている！』のです。

さらに

ホリエモンが別荘から"娑婆"（シャバ）に出た後、とあるパーティーで「故安倍晋三元首相」とばったり顔を合わせた時に...

『オメエ、どうして国会議員に成ら無かった！？...国会議員になっておけば（特捜に）"目を付けられて"臭い飯を食らう事（懲役）も無かったのに！...』

といわれたそうです。

逆説的には...

逆説的には、国会議員（や地方の政治屋）になれば、この国を動かしている権力者達から「一定の"利用価値！"は認めていただける！？」ということです。

なので全国の自治体長も、選挙に落っこちて任期満了（利用価値が無くなる！）すると、殆どの人が検察庁に引っ張られるのです！

（つまりはお隣韓国と大差ない！）

更に権力集団に見限られると...在任中でも、猪瀬直樹氏や舛添要一氏の様に嵌られて"失脚させられるわけです。

つまり行政（中央省庁）・財界Topに反抗せず、Agent 養成機関（総務省）出身者の様に中央省庁Topからの指示に従順に従っておけば、特別功労金！が付与されるまで、細く長く生き永らえれる！わけです。

第3項　♥Identity を確立している県・自治体は♥地元出身者の Leader に立てて♥autonomy を行っている

第1目　総務省は Agent (工作員）養成所！

旧・自治省（現・総務省）の設置目的は、建前（綺麗ごと）とは別の 「Agent（目代）養成機関！」としての機能です！

極端に言えば陸軍中野学校の様な Agent （工作員）養成所！です。

養成所（研修所）である総務省を巣立った Agent （代理人）達は、各地にある『大和王権以来の令制国！にOfficer（役人）として送り込まれ』

skillを身に着けてから、改めてGovernor（知事・国司）として着任！するわけです。

これは"公家（官僚）による荘園支配「Authoritarianism（権威主義）が確立した奈良時代以来脈々と続けられてきた官吏の分類（1886年）親任官制度によるものです。

※参）当サイト内関連記事　冊封から解かれて後ろ盾を無くした朝廷に取って代わった関東（蝦夷？）武士団！　はこちら。

第2目　autonomy の実現は地元出身の♥ Representative から

Region(地方)で、独自の"経済圏"の基本となる Identity を確立している District（prefecture & Municipality) では、

♥地元出身者を Representative（総代） に立てて autonomy（自治）を行っています！

つまり、Municipality,Community 同士がお互いに依存し合わない、

『♥native Japanese 縄文人社会と同じ！共生（共存・共栄）関係の♥原始民主主義社会』が成立しているのです。

参※）当サイト関連記事　"邪馬台国"は部族の連合体！卑弥呼は歴代"総代"の称号！"都"など無かった！　はこちら。

全国の地方自治体の鏡！久山町

未来型 Community 久山町！では新幹線は貫通！していても、駅（益）はありません！

それどころか在来線（駅）すら存在しません！

しかし、町（民）は安定した雇用（進出企業）と、豊かな町政（税収）に支えられて、身の丈をわきまえた"箱物行政に汚（けが）されない！堅実で豊かな暮らしを営んでいます。

地元出身者をLeaderに選出した福岡県や神奈川県で発展（税収UP！）した Municipality は、

Agent（目代）養成機関！自治省から派遣されるOfficer（役人）やGovernor（知事）を受け入れずに、

「全幹法」（※98）「まちりつくり3法」（※99）という2大悪法！の洗礼も受けず！

大発展を遂げた好例と言えるでしょう。

（※）拡大してみてください、物流業と、周辺Municipalityからも集客できる！流通業（トリアス・アウトレットモール！）で立派に自立！しています。

※参）当サイト内関連記事　日本は究極のコンパクト・ステート！を目指している？...　はこちら。

参※98）当サイト内関連記事　新幹線・建設推進派の３つの虚言「三無い整備新幹線！」の実態を暴く　はこちら。

参※99）当サイト内関連記事　駅前商店街は必要ない！痴呆都市が生き残るには「まちつくり3法」を捨てて発想転換するしか...　はこちら。

狸穴総研　防共・政経研究所　代表　出自多留狸

★

★プロローグ　最大の障壁は"新宿宮殿"が公共交通に関する財源・権限を握っていること！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

現在、葛飾区には公共インフラ整備（鉄道、道路）に関する権限（財源）は一切なく！全て東京都が直轄事業として行っているわけです！

つまり、都下の市町村以下の権限ですが！...

第1項　東京都と特別区（23区）の関係

特別区は上下水道・消防などの事務に関しては単独で行うことができず、特別区の連合体としての「都」が行っている...東京都は...東京都水道局、東京都下水道局、東京消防庁などを設置している...都市計画や建築確認についても、一定規模以上のものについては法令により都に権限が留保され、都が直接事務を行っている。...

区長・区議会議員は公選でも職員はアテガイブチ！

正規職員の採用制度...特別区では正規職員の採用事務のほとんどを、全区からなる...「特別区人事・厚生事務組合」のもとに設置された「特別区人事委員会」で一括して行っている。...採用試験に合格した者に対し、各区役所等が面接などを行って採用者を決定する。

そのほか、公営交通などの事業も都の主要な業務となっている（東京都交通局による都営地下鉄・都営バスの運行など）《Wikipediaより引用》

つまり平たく言えば、公共インフラ整備には全く手が出せなくて「住民サービス業務」だけを行っている自治体が区です！

本庁復帰の為に本庁のご機嫌ばかりをうかがっている上級出向幹部！

さらに相当数の部署に本庁からの"出向幹部"がおり政府官僚同様に、23区を渡り歩いているわけです！

嘗ての石原都知事が「東京はmini国家だ！」とおっしゃったのは「財政規模」だけではなくこの「交付金体質」を表した名文句といえるでしょう！

第2項　東京都都市整備局の魏妖怪（ギョーカイ）との癒着と謀略？

以上のように葛飾区の調査結果に記載された数値は全く根拠に乏しい数値で、『50億円以内で実現可能』と訂正したほうが正しいでしょう！

東京都都市整備局とJR東日本は、魏妖怪団体ゆかりの交通コンサルタント会社に"積算"を丸投げしたのでしょう？

都が示した250億円の謎解きは...

LRT案250億円？？？と通勤電車案200億円の差額50億円は、LRT案で増える途中駅2駅に関する付帯設備費と、想定車両設備費の差額でＬＲＴ化案を思いっきり水増ししたものでしょう！

都の鉄道建設事業がお高くなるわけ？は

つまり、実際に建設工事や設備工事を任されているのは、孫請け・ひ孫請け・ひひ孫請けの"零細企業"で働く人たちです！が...

東京都では入札制度を敷いているものの...、実際には指定業者の"入札資格規定"が厳しく大手ゼネコンしか入札できません！

東京都→ゼネコン、車両メーカー、設備機器メーカーなどのJV（又はJRTT（鉄道・運輸機構））→下請け業者→孫請け業者→ひ孫請け業者→ひひ孫請け業者...

これだけピンハネされれば、お高くなって当然！で、箱物などの"小額投棄？"程割高になってしまいます！

※区民の"ほこり（埃？）"かつしかシンフォニーヒルズ"（当サイト関連記事こちら）や世間を騒がせた築地市場の豊洲市場移転はその典型でしょう！

第3項　地下鉄8号線（半蔵門線延伸）で代替したとすると...

第1期東京都内想定経路　押上（墨田区）⇔メトロ八潮（八潮市）間 約11.5km

事業費　500億円／㎞（※33）　X　11m5㎞≒5,750億円！

都市計画指定なので、91.5%は公庫（血税）負担で約5,260億円！

国庫：自治体（東京都）＝55:45 　※連続立体交差都市計画Scheme（企て！）の通例

つまり東京都（民）の血税投入額は約 2,368！億円

とんでもない巨額です！おまけに、国庫＝税金なので、東京都民は2重取りされることになります！

参※33）2000年当時のシールド工法地下鉄建設費の相場。円相場の値下がりによる「資材費上昇」、「人工費高騰」などを考えるととんでもない巨額になります。

第4項　LRTなら超安上がり！

♥福井鉄道F2000型の広々とした車内

超低床トラムカーのＬＲＴには値嵩の張る橋上駅舎もホームドアも必要ありません！

別項で詳述した葛飾LRT（※31）構想ならば、本気で取り組めば ♥50億円程度！で実現できます！

参※31-1）当サイト内関連記事　当て馬にされた！？新金線LRT旅客化構想！は50億円で実現できた　はこちら。

参※31-2）当サイト関連記事　ホームドア設置圧力！は安全対策に名を借りた！ 鉄道関連 syndicate, cartel の救済処置！官僚達の生涯設計にすぎない　はこちら。

全線複線化を前提に置いた東京都が試算した250億円！?とは

全線複線化！（中川放水路橋梁橋桁架橋工事含む）通勤路線化案200億円に新規車両購入費の約8億円、新車両基地建設、駅設備2駅増設分に関する信号設備 ATS-SN→ATS-P　+ATOへの設備更新費42億円！???、で合計250億円！とななったのでしょう。

この金額は葛飾区民を虚仮にした数値！としか言いようがありません！

単線ならば

単線のままでLRT化するならば、中川放水路橋梁橋桁架設工事も必要なく、全長60mの低床プラットフォームを親切するだけでよく、照明設備を加えても、50億円以内に収まります！

なんとなれば、3セク葛飾ＬＲＴとして物路線扱いすれば、ワンマン運行で路線バス同様の車内検札（ICカードタッチ）方式が採用出来て、自動券売機、自動改札機（簡易IＣカードリーダー）を各駅に設置しなくてよくなります。さらに"発着表示器"も必要なく、TOILEなどの付帯設備も一切必要無いシンプルな停留所に出来ます。（新金LRT新駅予定地主変には公共施設（公園・公民館）等がありトイレは必要ありません！）

余分な、付帯施設が無いということは、設備の維持管理・設備更新費用が大幅に削減出来て、大幅な運行経費軽減につながるわけで、将来にわたった持続可能な「自立できる鉄道」が目指せるわけです。

東京メトロ半蔵門線延伸（8号線謀略）の東京都負担額 2,368！億円の♥約1／47で済むことになります！

参※32）当サイト関連記事　大都市ローカル線を"廃線"の危機から守るには...《 LRT Watch》第16回はこちら。

数十億円程度の小商い？（LRT化事業予算化）なら葛飾区でも可能！

数十億円程度の少額投資なら、葛飾区、JR東日本、日本政策投資銀行、都民銀行、都市銀行その他在葛飾区の企業が出資しあって、第2種鉄道事業者3セク葛飾ＬＲＴ㈱を設立すれば、公共交通事業への参入も可能です！

更に、線路設備は、今まで通りJR東日本さんが第―種鉄道事業者として軌道設備を保有して、保守点検（維持管理・設備更新）を担当してくれれば、前途したように、新会社は大幅に運行が楽になります。

また、新金線をＪＲ路線網から分離できれば、「別料金設定が可能」で営業収支改善につながります。

※都バス・京成バス同様に全区間均一料金1乗車￥210ーとしても、利用者から文句は出ない？でしょう。

またこの方式ならば、前途した建設業者の入札・資格規定も大幅緩和出来て、葛飾区内の中小零細の建設業者・設備業者にも入札資格が拡大できます！

つまり結果として「大幅な事業費削減！」に繋がります！

第５項　新金線旅客化に興味が無い！東京都（葛飾区）は

東京都都市整備局、東京都交通局、葛飾区・交通政策課は"ギョーカイ"の手前、最初からLRT化計画には消極的で全く"やる気が無い"のでしょう！

嘗てのBRTでもあるまいし...LRTが一旦停止して"運転手が踏切（＆信号）SWを推す？"必要が考えられるなどの馬鹿げた話を持ち出す！わけです。

つまり、高額公共（血税）投資に繋がる"通勤路線"化計画しか念頭になく、LRT計画は「当て馬」程度にしか考えていないのでしょう。

なので「出来ない理由」ばかりを並べ立てて、「実現化する路」を模索し無い！わけです。

参※）当サイト関連記事　鉄道新線建設に群がる"政治ゴロ"と自治体長の"大人の事情（利害・思惑）" とは...　はこちら。

全線複線化！に拘る東京都（庁患部官吏）

全線複線化に拘っていては、中川放水路橋梁部分の橋桁増設は避けて通れま線（せん）！

この区間の橋台・橋脚はすでに建設済みですが、肝心の橋梁本体・橋桁を架設（新設）しないと、複線化ができないわけです！

つまり、水戸街道踏切は残すとしても、「全線複線電化と全9駅ハイテク橋上駅舎！」にこだわっていては、200億円かかっても仕方ないわけで、嘗ての富山市の志向とは全く異なっているのです！

国道6号水戸街道付近のみ高架化するとして

更に、業界の回し者Youtuberが、未練がましく強調している、水戸街道の踏切をなくすために連続高架橋立体交差化工事を行うと...

跨道橋前後部分の勾配区間は貨物列車対応の為に12‰以下となり、

跨道橋20ｍ（現行の水戸街道4車線+歩道幅）桁下4.8m（海上コンテナ輸送トレーラー高さ4.5mをクリアするために）

軌道面5.3ｍ（下路桁） とすると、約441.6ｍ（12‰）ｘ2≒883ｍ

高架区間延長　約900m！

つまり約150億円！（両側2駅含む）が必要となるわけです！

つまり、LRT化 の総事業費は400億円！を越してしまうわけです。

★

★第1節　東京都（庁患部官僚共）は国交省の都市計画"路線変更"に乗じて！葛飾区民を...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

国交省の都市計画指定に対する"路線変更！"の影響も出てきました。

自公連立夜盗（よとう）内閣の路線変更で、TokyMetro路線延伸にたいする"都市計画"認定が可能！となりました。

※2021年7月の「公開TV会議」"茶番劇"で東京メトロ8号線Scheme（企て！）について国交省大臣に協議開始のlove callを申し入れるオバチャマ！

第0項　TokyoMetro は民営ではない公営会社！

（Version1,Revision13 ー2023年9月2日敗戦記念日！版）

第1目　法制度の変遷

戦前に在京民鉄も基金を出し合って、大東京市のを取り巻く公共鉄道網の有機的かつ円滑な連携を目指して設立英断された営団でした！

戦後、1947年5月3日に日本国憲法が施行されて、主権在民の民主主義が始まったのにもかかわらず...

1951年4月6日に改悪されて民鉄基金が排除！されて現行の政府・東京都の折半出資となりました。

そして2002年12月18日に東京地下鉄株式会社法が施行されて、 2004年4月1日に東京地下鉄株式会社として発足したのです。

第2目　株式非公開非上場の特殊会社

東京地下鉄株式会社法（2002年12月18日施行）に基づく特殊会社！株式非公開　非上場　の公有会社です。

つまり本来ならば、発足同日に施行された地方独立行政法人法に下ずく、一般地方独立行政法人TokyoMetro（首都圏広域交通事業団）でなければならない事業体です！

まあ最後の最後まで、どうするかで内輪もめしたのでしょう！

参※）当サイト関連記事　RTD(地域交通事業体) の必要性！ と"障壁"労働組合活動！とは...　はこちら。

出資者・株主？

財務省（財務大臣財務省） 53.42%
東京都 46.58%

なので、本来は公営事業しか都市計画指定できない利益誘導路線事業（新線建設）に、

国民の大事な血税投棄！をできるようにしたのです！

第1項　東京メトロ8号線建設推進表明で揺さぶりを掛けだした東京都（庁）

東京メトロ8号線（半蔵門線延伸）妄想と言う思わぬ伏兵が表れましたが...

冒頭で述べた通り2021年7月以来、それまでの東京メトロ新線建設計画白紙撤回・全面凍結の方針を180°転換して、８号線（半蔵門線延伸）計画を推進する表明を行いました。

これが実現できれば、葛飾区の南北鉄道問題は解消される？事になるわけですが...

但し、中川で東西に分断された葛飾区を結び付ける路線にはなりえま線（せん）！

第1目　東京メトロ8号線推進表明は単なるポーズ

但し東京メトロ8号線（半蔵門線延伸）妄想と言う思わぬ伏兵に区長さんは屈しそう？ですが...

8号線（半蔵門線延伸）妄想では葛飾区を東西南北に分断している中川は渡れま線（せん）！

更に後述する諸条件（各自治体の大人の事情）の為に「船頭多くして船山に上る」の例え通り、暗礁に乗り上げて実現しない！でしょう...

更に、実現の可能性がない東京メトロ8号線建設推進をぶち上げて、葛飾区民の世論統一を阻む事を企てたわけです。

つまり、「船頭多くして舟山に上る」の例え通り、東京メトロ8号線"野田市方面"新線"は、「関係自治体の異見衝突で実現しない！」と読んでいるわけです。

参※）当サイト関連記事　東京メトロ8号線"野田市方面"新線（半蔵門線延伸！）妄想は実現できない！...　はこちら。

★

第1目　東京都が仕掛けた巧みなtrap！

"出汁（ダシ）"に使われた八潮市、越谷市、野田市の各市民にとっては、野田市方面の"東京メトロ8号線(半蔵門線延伸構想)"が待ち遠しいでしょうが...

今回の東京メトロ8号線Scheme（企て！）前進の裏には、「東京メトロ新線建設にも"都市計画指定"を適用！する」と言う国交省の路線"転線"を踏まえた東京都の"読み"があります！

つまり実現には以下の２つを解消しなければなりません。

  • ●東京メトロの定款一部修正「business district（営業区域）に関する条項」の改定
  • ●８号線建設Scheme（企て！）に対する沿線８自治体の血税投棄が不可欠となります。

都市計画のtrap！

実現には以下に述べる沿線自治体の建設スキーム仕来り（※10）への協力（血税）が必要となります。

参※10）当サイト関連記事　政治用語！スキームの語源となった Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

実現には「沿線自治体協議会」設立が前提

実現の前提となる、建設Schemeへの沿線自治体の協力（血税投棄）には「8号線計画沿線自治体協議会」を立ち上げる必要があります。

  • ●東京都（墨田区・葛飾区・足立区）
  • ●埼玉県、八潮市・草加市・越谷市・松伏町・吉川市
  • ●千葉県、野田市
現状の亀有＆越谷レイクタウン通過に拘る8号線妄想では

つまり各自治体（長）の思惑（大人の事情）による利害はそう簡単にはまとまらないでしょう！

特に埼玉県内の通過ルートについては、旧河川の都合で決められた行政境が複雑に入り組んでいて、

更に沿線自治体の幹事となる都県が東京都・埼玉県・千葉県に跨がっているので、意見（異見）をまとめるのは容易では無い！と考えられます。

潮市vs草加市、吉川市vs越谷市、吉川市vs松伏町の綱引き（押し付け合い？）で、何年たっても平行線・睨み合いが続きルートすら纏まら無く、結局は無かったお話に...

参※）詳しくは　当サイト内関連記事　東京メトロ8号線（半蔵門線延伸！）妄想は実現できない！...　はこちら。

第2項　 更なる夜盗（よとう）政権に対する誘惑が...

直接は葛飾区民に関係しない臨海部ルートですが...

東京臨海高速鉄道（りんかい線）の、JR移譲が両者の「大人の事情（利害・思惑）」の完全一致！で暗礁に乗り上げています。（※00）

つまり、千葉県沿岸部の Municipality の市民の羽田空港アクセスは、これまで通り京成・浅草線・京急連合に頼らざるを得ないわけですが...

参※00）当サイト関連記事　羽田空港アクセス線西山手ルート・臨海部ルートの"梯子"となる"京葉・新宿ライン"はJR東日本によって握りつぶされた！　はこちら。

第2目　東京都（庁患部官吏共）は東京メトロ・南北線品川(羽田空港)延伸構想で連立与党を誘惑し...

東京都（庁患部官僚共）は、臨海部ルート"抹殺"！の為にさらなる一手として、永田町⇔東京国際空港（羽田空港）アクセス線！（品川方面線）建設で、連立与党のお気楽大偽士連中に甘い誘いをかけだしてもいるわけです。

参※）当サイト関連記事　都営三田線（Metro南北線）品川(羽田空港！)延伸をぶち上げた東京都（庁患部）の狙いとは...　はこちら。

第3項　通勤5方面作戦に寄与出来ない？新金線旅客化構想

単に新金貨物線を旅客化して、総武本線と常磐線を結んでも直接都民汲み出し効果には繋がりません！

地図をご覧いただけば一目瞭然！

葛飾区民への都民サービス！にしかなりません。

しかし、2011年（平成23年）3月11日の東日本大震災時に、帰宅困難者問題が露呈した為に、ある程度23区内への富（企業）の一極集中はさけて、都心部23区から分散させる必要にも迫られることになった訳です。

しかし出来れば、東京都内で富を分かち合いたい思惑もあり、三多摩エリアへの「副都心」機能分散を画策しているわけですが...

第1目　防災対策としての首都機能分散・副首都には空港アクセス路線が必須！

前途した防災上も必要となってきた「首都分散移転の必須条件」として「首都空港とのアクセス」があげられるわけです！

東京都が容認できる首都機能分散移転先は八王子新都心！

つまり、23区外で最大の規模を誇る中核都市の八王子や、自治体としては規模は小さくても「三多磨エリア」の交通の要衝の立川あたりに、首都機能を分散して、都心水没被害・帰宅困難者問題を躱したいわけですが、そうすると空港アクセスの問題が...

南武線活用も考えられるが...

JR羽田空港アクセス線１期工事が完成すれば、南武線経由中央線乗り入れ（※62）で、八王子市の首都圏国際空港アクセスは何とかなる可能性もあるわけですが...

しかし下手をすると、神奈川県下を通過する東海道貨物線＋南武線の組み合わせでは、「敵（神奈川県）？に塩を与える」こととなり、東京都・ＪＲ東日本ともに今一乗り切れない訳です！（※63）

なので、本年2021年1月に認可の下りた羽田空港アクセス線の"延伸"ルートに関する、東京都・ＪＲ東日本との調整をだらだらと引き延ばしている！訳です。

★

  • ●紫ラインが事業認可された羽田空港連絡新線
  • ●赤いラインが既設営業路線
  • ●緑のラインは既存の貨物線（＆休止支線・工場引き込み線）
  • ♥ピンクのラインが、期待される新規路線　

参※62）当サイト関連記事　JR 羽田空港アクセス線 が 南武線 と 川崎市 をブレイクさせる！　はこちら。

参※63）当サイト関連記事　JR 羽田空港アクセス線 は東京都をジレンマに導いた"パラドックス" !　はこちら。

★

★第2節　総武本線貨物支線・新金線の旅客化計画とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　敗戦直後の1953年に国会でも取り上げられた「新金線 」旅客化構想！

単独路線としての旅客化でも「通勤客を中心に1日36000人超の利用が見込める...」という2018年度の（ガセネタ）調査結果が災いして？...

"JR東日本と都"が難癖をつけて？「本格的通勤路線？」妄想にすり替えて、寅さんお得意の「妄想プロローグ"雪駄履きの区民の足"LRT実現」を"夢のかなた"に追いやろうとしているのでしょうか？...

（※というのは"鉄道オタク・デジタヌ"の鉄分溢れる鉄道ロマン・邪推ですが...）

★

第2項　現在の東京都はお金持ち！

東京都には人だけではなくお金も溢れています！

東京都にはお金が有り余っているのに...

バブル景気崩壊後の不良債権処"金融ビッグバン"で火事場泥棒的！に"漁夫の利"を得た東京都では...

漁獲高（税収）も増えましたが、漁網にかかったのは優良企業の本社だけではなく、公共投資被害？に結び付くミズクラゲのような金食い虫？（都民）まで引っ掛かってしまいました！

そこで「通勤5方面都民汲み出し作戦」（※31）に積極的に事業支援（税金投入）を行っているわけです！

  • "他県へ繋がっている路線"への再投資には積極的ですが、
  • 東京23区内も含めて"東京都下で完結する路線"への公共投資には消極的になってきています！。

★

最近では2019年5月の西武新宿線複々線化に関する、東京都の都市計画廃止表明は,、（※61）

上の路線図中の青色ラインは将来的に再投資の対象から外され、今後は緑色・赤色のラインの拡充整備に重点を置くという意思表示でもあります。

更には、末っ黄色のラインは都内完結路線でもあり、今後の成り行次第では、廃止・バス路線転換の可能性も考えられます！

参※61）当サイト関連記事　武蔵野 エリア住人の" リストラ 策"が東京都で密かに...　はこちら。

第3項　新金貨物線"LRT構想"は区民を"ぬか喜び"させただけの vision(幻影)？！

いずれにしても新金貨物線"旅客化実現は、今のところ区長さんの夢物語？（人気取り？）"で当分は実現しないでしょう！が...

東京都はお金が無いわけではありません、むしろお金の使い道に困っています！

ＬＲＴ化の総事業費50億円！などははした金？です。

10兆円規模！まで年間予算を増やしても大丈夫なくらいお金持ちです！

但し貧窮していた2000年以前に、後回しにしてきた"防災対策"、つまり洪水・高潮・津波対策に数兆円規模の公共投資が必要なことも事実です！

都民サービスの鉄道事業の前に、先ずは"都民の大切な命"を守る防災対策が先決となっています。

参※）当サイト内関連記事　当て馬にされた！？新金線LRT旅客化構想！は50億円で実現できた　はこちら。

★

★第3節　新金貨物線旅客化と羽田空港アクセス線との係り

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

戦後すぐの当時は、重要視されていなかった"羽田飛行場"が二転三転しながら、再び首都圏・東京国際空港に返り咲いたことにより、都心アクセスが見直されて、2021年のJR羽田空港アクセス線事業認可（着工）となった訳です！が...

※女性キャラ！にそそのかされてはいけません、此奴は「鉄道建設コンサルティング会社」(鉄道設備業界)のスポンサーシップで、根拠のないFake contentをuploadして、葛飾区民を"陥れよう"としているYoutube動画content制作グループ・"怪しからん (-_-メ) 系零細"AV"専門零細プロダクション！の制作したプロパガンダにすぎません。

第1項　JR東日本は「グローバルゲートウェイ品川」事業に将来を託している！

今やJR各社は単なる鉄道事業ではなく、総合都市開発デベロッパーとなっています。（※21）

特にJR東日本は、以下の3点に力点を置いた長期経営ビジョンを立てています！

  • ●経営の多角化
  • ●デベロッパービジネスへの注力
  • ●グループ内での資金還流

参※21）当サイト内関連記事　JR各社は1鉄道事業者から 総合都市開発 デベロッパー に成長した！　はこちら。

第1目　「グローバルゲートウェイ品川」には羽田・成田アクセスとリニア中央新幹線アクセスが必須条件！

グローバルゲートウェイ事業(新都心オフィスゾーン開発)には羽田・成田アクセスとリニア中央新幹線アクセスが必須条件！となってきます。

"帯に短し襷に長し"のグローバルゲートウェイ品側

JR東日本は現状社運をかけて、旧田町車両所を大幅に縮小して「グローバルゲートウェイ品川」新都心開発を行っています！

なので、資金的に余裕がありませんが...

幕張イオンモール新都心などに「進出企業」を横取り！されたくもないわけです。

高輪ゲートウェイ駅でリニア中央新幹線と、義兄弟の京急さん（※31）で国内線の拠点24時間空港"東京国際空港（羽田空港）と、世界への窓"成田国際空港"と"直結"していますが...

JR東日本の経営陣としては自前でＨｅｘ（haneda express)運行も...

参※31）当サイト関連記事　今や鉄道事業者 同士が"ライバル関係"のご時世では無く！"共存共栄"を目指す時代となっている　はこちら。

直結するには
  • ●成田線我孫子市線経由（成田駅でスウィッチバック）（※22）
  • ●東海道貨物線・品鶴貨物線（横須賀線）経由総武線（大井信号場でスウィッチバック）（※23）

の2つの方法しかなく、いずれもスイッチバック運行が必要となり短編成のNex・Hexの運行は出来ても、15両編成通勤車両による、エアポート快速運行は"困難"な状況です。

さらに所要時間でも、京急・都営浅草線・京成連合のエアポート特急と比べて不利となります！

つまり、patronである政策投資ファンドから♥Refinancing（再投融資）を引き出すには...

参※22）当サイト内関連記事　我孫子支線 は JR羽田空港アクセス線 東山手ルート で一躍表舞台に躍り出るか？　はこちら。

参※23）当サイト内関連記事　南武線沿線住人の悲願15両！編成化事業を羽田空港アクセス線「東海道貨物線ルート」実現で可能になる　はこちら。

第２目　将来的にはさらなる"多くのグローバルゲートウェイ"計画も

現在、JR東日本は旧田町車両センターと同規模の"駅隣接車両センター"が首都圏に2か所控えています！

  • ♥「グローバルゲートウェイ尾久」尾久駅隣接尾久車両基地再開発
  • ♥「グローバルゲートウェイ幕張豊砂」幕張豊砂新駅隣接再開発
  • ♥「グローバルゲートウェイ幕張本郷」幕張本郷隣接再開発

つまり、田町ゲートウェイ駅（田町駅）"最寄り"の「グローバルゲートウェイ品川」が"軌道に乗り"成功を収めレバ???、どちらかの"グローバルゲートウェイ"事業に着手したいわけです。

第2項　新金貨物線旅客化（一部転用）ならば♥リーズナブルに実現可能！

★

総武線貨物支線"新金貨物線"を改修して転用できれば、少ない投資で羽田・成田アクセス線が実現できるわけです！

第1目　成田⇔羽田間のTransitではメリット無し！

以下の通り、成田⇔羽田間のTransitではメリットはありません！

但し現在この区間をTransit（乗り継ぎ）利用する旅客は殆どなく！

有っても、直行リムジンバス！利用が主となります。

※何れも2023年8月現在の料金規定で。

成田線我孫子市線経由の場合

羽田⇔東京　15分／約17㎞（JR公式発表値）

東京⇔上野　5分／3.6ｋｍ（東京上野ライン快速）

上野⇔我孫子　31分（常磐線快足）

成田空港第2ターミナル⇔我孫子間43.7km が　約48分（表定速度54.3㎞／ｈ）

東京⇔我孫子間37.1kmが現状通り約41分（表定速度54.3㎞／ｈ）

東京⇔東京国際空港（羽田空港）間が約18分（※92）とされています

上野東京ライン普通（我孫子支線内快速）で約107分

都合約1時間47分程度

新金支線経由ルート

羽田⇔東京　15分／約17㎞（JR公式発表値）

東京⇔成田　1時間30分／約88㎞（総武線快速ー成田線直通快速／千葉駅6分！停車、Nex55分！）

快速1時間45分以内！／Nex70分！／ 約105km ／1,980円（2023年8月現在）

※2023年8月現在の旅客営業規則による料金。（現金）

京急・都営・京成連合

現状羽田空港第1ターミナル（京成⇔都営地下鉄⇔京急）成田空港第2ビル間エアポート快速が　1時間32分。／85.4㎞／1,709円 (IC利用)

★

  • ●緑ライン貨物線旅客転用ルート（Ｈexルート）
  • ♥ピンクライン　大汐線（休止線転用）ライン

第2目　千葉⇔羽田間ではがぜん便利に

現在東京都（庁患部官吏）と財務省（官僚）により実現の可能性が"０"となった臨海部ルート（※★）に代わって、

乗り換えで不便だった総武本線沿線各主要駅、小岩（江戸川区）、市川、船橋（船橋市）、津田沼（習志野市）、幕張本郷（千葉市）、幕張（千葉市）、稲毛（千葉市）からは俄然便利になります。

但し料金的には...

JR新金ライン

千葉⇔羽田空港間　約67分　￥1340-／約65.5ｋｍ　（現状の総武線快速の表定速度59㎞／ｈで）

京成（都営地下鉄・京浜）ライン

京成千葉⇔京成高砂⇔京急・羽田　最短104分　￥1,120-／63.3km　

第３項　投資ファンドはどちらでもよい！

現在首都圏鉄道事業者Federation （trust）連合組合を組織している政策投資ファンドにとっては、どちら（JR東日本、京成、京急3兄弟）の利益になっても、不都合（株式配当減少！）！は生じ無いので、新たな♥ Refinancing（再投融資）にも協力してくれるでしょう。

東京都(葛飾区)が譲歩すれば...

★

東京都（庁患部官吏）と葛飾区（官吏）が譲歩して、亀有⇔小岩短絡線建設に協力（都市計画指定）すれば、亀有⇔JR高砂⇔小岩間の通勤新線（羽田・成田アクセス線）と金町⇔新小岩間の3セク葛飾LRT（※38）が同時に実現できます。

参※38）当サイト内関連記事　当て馬にされた！？新金線LRT旅客化構想！は50億円で実現できた　はこちら。

★

★第4節　羽田空港アクセス線全体構想に関しての国・東京都・JR東日本の3社間での思惑の違いが...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　東京都もJR東日本も需要予測などは気にもかけていない！

東京都を中心とする「首都圏一極集中」の潮流は、少子高齢化時代を迎えた21世紀でも、今後ともに加速するでしょう！

つまり政府（国交省）の思惑を重んじた「土建屋系のシンクタンク・調査会社」が作成した、「通勤客を中心に1日36000人超の利用が見込める...」などと言う「需要予測」は、現状の鉄道網を前提に算出されている数値で、通勤ラインを書き換えれば、全く違った結果になることを十分深読みしています！

つまり、どうでもよい「糞くらえ占い」数値で、気にも留めていないでしょう！

東京都は間（あいだ）つなぎ？の新金線LRT計画などには、「僅か50億円でもつぎ込みたく無い！」わけです。

そんなことを認めれば、次から次へと静脈路線（生活路線）への税金投入を行わなければならなくなり、「5方面都民汲み出し作戦」（※51）が台無し！になってしまうからです。

参※52）当サイト関連記事　首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！"　はこちら。

第1目　JR東日本の大人の事情とは

「但し、実現に向かって全面的に協力する」と表明したLR東日本の大人の事情とは...

前途したように、"帯に短し襷に長し"のグローバルゲートウェイ品側を黒字軌道に導くためには、計画にはない「総武線線ルート」を実現させたいわけですが...

別項で述べた通り、港区内での横須賀線接続には巨額の資金が必要で、東京都の建設スキーム協力（都市計画指定）も必須事項となりますが、東京都（庁患部官僚）は非協力的な姿勢を見せています。

新金貨物線利用・羽田空港アクセス線ならば格安で！

但し、遊休路線？信金貨物線を利用すれば...

最小の投資で現在工事中の（上野東京ライン接続）東山手ルートと総武線を"短絡"させて、羽田・成田アクセスラインが実現できるわけです！

  • ●金町短絡線　約580ｍ
  • ●貨物線本線区間　約3.800ｍ
  • ●小岩短絡線　約720m

以上の区間すべてを連続高架橋立体交差化しても...

JR高砂一駅に途中駅を絞れば765億円で建設できます！

150億円／ｋｍ（※2019年当時の相場）Ｘ5.1kｍ≒　765億円

ＪＲの自己調達資金は僅か 65億円

765億円　Ｘ８.５％　≒ 65億円

都市計画事業ならばＪＲ東日本の自己調達資金は僅か 65億円、しかもグループ内（※53）の土建屋に資金還流出来て、殆ど丸儲け！状態となります。

参※53）当サイト関連記事　巨大企業グループとなったJR東日本　はこちら。

第2目　JR東日本は慈善団体ではありません！設備投資に見合う♥リターンが期待できないと...

事業主体のJR東日本(大株主)さんも、運輸事業単独での利益が期待できない！新金線旅客化事業には投資したくない！訳です。

理由は簡単で現状"開発されつくされた"感のある「葛飾区」に投資しても、お金儲けにはつながらないからです！

但し事項に述べるように駅前開発をみとめれば...

新金貨物線旅客化（設備投資）の条件とは
  • ●金町・新小岩両駅に控えた（元貨物ヤード）の事業用地・遊休地？の再開発（都市型高層マンション）を都庁が認める
  • ●新金線の連続立体交差事業が都の"都市計画事業"に指定さる。

広大な金町・新小岩両駅に控えた元貨物ヤードの遊休地（事業用地）を、新三郷ララシティーのような都市型高層住宅に転換する再開発事業を、都が認めてくれれば...

更に、新金線の連続立体交差事業が都の"都市計画事業"に指定されレバ、など等...

この辺りの交渉（駆け引き）がうまくいかないと、新金線旅客化事業は決着がつかないでしょう。

参※92）当サイト関連記事　1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社　はこちら。

第2項　JR東日本は社運をかけて「グローバルゲートウェイ品川」開発事業に邁進！

但し現状JR東日本は「グローバルゲートウェイ品川」事業（高輪ゲートウェイ新都心）を社運をかけて推進しています。

つまり、事業（企業誘致）に目途が立つまでは、「ライバル（新都心立候補地）を増やしたく無い！」わけです。

この点で東京都（庁）と「大人の事情（利害関係）が一致」するわけですが...

前途したように、長期的にはさらなる「グローバルゲートウェイ新都心」構想を持っているわけです！

つまり、この点で東京都（庁患部官僚）とは、「大人の事情（利害・思惑）」がぶつかる！わけです。

第3項　バブル景気を境に国と袂を分かった東京都！

通勤5方面作戦が始まったのは、国鉄時代にさかのぼり、敗戦後の復興期から高度成長期の真っただ中にかけて、日本経済が急成長して、帝都を取り巻く鉄道網の貧弱さが露呈した時代にさかのぼります！

旧国鉄幹線と山手線・京浜東北線などでは列車便数の少なさもあって、300％を超える通勤地獄が続いていました。

（東京メトロ東西線などでは今も変わらない？！）

第1目　財政破綻寸前ダッタ！美濃部共産党知事時代

美濃部共産党知事時代は「共産党特有のブルジョア趣味」で北朝鮮のように「絢爛豪華な都庁宮殿」を作って、お気楽な都民の目をくらましていましたが...

実際には、企業数とそこで働く労働者？に見合う税収はありませんでした！

何故か...答えは簡単で、大企業は"支社を構えていましたが、意外や「本店、本社」は少なかったのです！

つまり、人ばかりが増えても「思ったほどには財源（税収）」が無かったわけです。

そこで、ド派手な宮殿「都庁」とは裏腹に「地方交付税」頼みの「自転車操業」！を行っていたわけです。

（※当然この頃は旧運輸省が幅を利かせ運輸族の先生方に"日参"することになった訳ですが...）

第2目　バブル景気崩壊による不良債権処理と金融ビッグバンが追い風に

バブル景気が、正確に言うと"後始末"の金融ビッグバンが火事場泥棒の成金東京都を生んでしまい、富（豊富な税収）を手にした東京都は政府（地方交付金）に頼る必要がなくなりました！

つまり...

バブル景気崩壊→不良債権処理問題→金融ビッグバン→優良企業本社の東京一極集中→財源確保→黒字財政→政府依存（地方交付金依存）体質脱却！

つまり政府（国交省）の言う事を素直に聞かなくなったわけです！

その表れが東京都都知事直轄の「東京都政策企画局調整部渉外課」が行っている首都移転断固反対プロパガンダ　であり、

国土交通省が中心となって煽動！している「首都機能分散」プロパガンダです。

★第5節　葛飾区内南北鉄道は東京都・国交省・JR東日本の3者の駆け引きのネタに...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

JR東日本が主体となって手掛けている高輪ゲートウェイ駅、"請願駅"幕張豊砂駅周辺の「幕張駅周辺再開発事業」と東京都が進める臨海副都心計画、そして国が進める、さいたま新都心、三多摩副都心への首都機能分散計画の、相反する条件の落としどころが、「首都圏5方面羽田空区アクセス」で折り合いが付き利害が一致すれば???本題の新金線旅客化も実現の方向に....

★第1項　新金線旅客化のキーを握っているのは羽田空港アクセス線臨海部ルートの行方

東京貨物ターミナル以北の浜松町までは、休止状態となっている旧東海道貨物支線大汐線を復活させて、田町駅（高輪ゲートウェイ北口）」で上野東京ライン（東海道線を通じて）東京駅に乗り入れとなる第1期計画が進行しています。

前途したように、本年2021年1月事業認可が下りたJR羽田空港高連絡線建設に絡んだ案件として、2006年以来現在ほぼ東京都の事業となっている3セク"りんかい線"（東京臨海鉄道）の、JRへの移譲交渉が続けられていることに成ってはいますが...解決の目途はたっていません！

つまり、京葉線（総武線）沿線各自治体も『臨海部ルートが実現するからまあいいか...』などとお気楽なことを言っている場合ではないのです。

第1目　国交省の腹積りでは...

国交省の腹積りでは、常磐線に乗り入れて取手（日立）方面に繋ごうとしているわけで、

千葉房総方面とは、臨海部ルート（りんかい線＆京葉線）で繋げるつもりらしいですが...

JR東日本（大株主）！が譲受けを拒んでいます！

つまり、りんかい線経由の臨海部ルートは当分実現し無い！わけです。

簡単に言うと羽田空港アクセス線は15両編成！の通勤型車両運用がお上の条件なので。

参※）当サイト関連記事　羽田空港アクセス線・西山手ルート・臨海部ルートは！実現でき無い！？　はこちら。

第2目　総武線直通が出来ないと千葉県東京湾沿岸の羽田アクセスはオワコンに！

なので、『臨海部ルートが実現できそうだから、総武線直通はまあいいや...』

等のお気楽な京葉線、沿線自治体にとっても"、大きな問題"であるわけです！

江東区も期成同盟に加わってくれる！

地図をご覧の通り、臨海部ルート（新木場駅）がアウトになると、3セク豊住線妄想などとお気楽なことを言っている場合ではなくなります！

元より、京成線も通っていないので、両国際空港にアクセスが悪い！上に、新木場がアウト！になれば、錦糸町乗換しか無いわけですが...

だから、総武線ルートが弾かれると困るのです..."仕方なく"協力してくれるでしょう！

第3目　JR東日本は東山手ルートでさえ必要としていない！

2021年から着工された羽田空港アクセスルートは、

海底トンネル⇔大汐線⇔上野東京ライン（宇都宮・高崎・常磐線方面？）

となっていますが、首都圏鉄道Federation （trust）の家族JR東日本としては、義兄弟の京急さんと、相棒の東京都が、グローバルゲートウェイ品川西口（泉岳寺駅）の大改修事業を行ってくれているので、大事な顧客（入居者）の羽田アクセスはすでに確保済みなのです。

むしろ、臨海部ルートが実現してしまうと、千葉市（幕張新都心）に有利になって終うのです。

なので、小賢しい鉄道傾Youtuberを使って、臨海部ルートの実現を阻むようなPropaganda　（promotion）を行っているわけです。

参※51）当サイト内関連記事　我孫子支線と我孫子駅は羽田空港アクセス線・東山手ルートで一躍表舞台に躍り出れるか？　はこちら。

参※52）当サイト内関連記事　今どきの 鉄道系Youtuber 鉄道タレント 鉄道シナリオライター 鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

★第２項　新金線は羽田・成田アクセス線の"要"

前途したように、東京都さんは多少の問題（※53）を抱える事とはなりますが...

横須賀線（総武線）接続・新金線経由とすれば、総武線とも繋がり、"首都圏5方面全て"と首都圏国際空港・羽田空港が直結！できるわけで...

更に、前途した羽田・成田アクセス線が低予算で実現できるて、

同時に、♥葛飾区区民の日常の生活路線も実現！することにレバ...

第１目　大汐線⇔横須賀線短絡線で羽田・成田アクセスラインを実現しようとすると...

前途したように上野東京ライン（成田線我孫子支線経由）では約107分！もかかってしまいとても実用には堪えま線（せん）！

大汐線⇔横須賀線短絡線接続を阻む2,000億円！以上の巨額建設費

大汐線⇔横須賀線短絡線建設には2,000億円！以上の巨額建設費！が必要です。

横須賀線は地下深く（30～40ｍ）を走っているので、田町駅のかなり羽田よりから掘り進める必要があり、

場合によっては、新橋駅手前迄でも...

つまり確実に3㎞以上は掘り進む必要がある訳です。

更に、途中に、東海道線を横切るアンダーパス（地下道)があり、地下道を廃止！する必要も生じる可能性があり、可成りの難工事となります。

つまり、500億円／km以上は軽くオーバー！して、3Kmで済んだとしても、道路の移設などの付帯工事で2,000億円！以上は懸かってしまい、千葉方面からの羽田空港アクセスだけでは、未来永劫借金が返せません！

新金線改修安だと♥約765億円

但し、遊休路線？信金貨物線を利用すれば、最小の投資で、現在工事中の（上野東京ライン接続）東山手ルートと総武線を"短絡"させて、羽田・成田アクセスラインが実現できるわけです！

●金町短絡線　約５８０ｍ
●貨物線本線区間　約3.800ｍ
●小岩短絡線　約720m

全線連続高架橋を建設しても

以上の全区間を連続高架橋立体交差化しても...

途中駅をJR高砂一駅に絞れば765億円！で建設できます。

150億円／ｋｍ（※2019年当時の相場）Ｘ5.1kｍ≒　765億円

つまり、約１／３の事業費と"工期"で羽田・成田アクセス線が実現できる！わけです。

★第6節　バタフライ効果と広域交通

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！　

カオスの例えとして「バタフライ効果」が有名ですが...

小さな「蝶々一一羽」が羽ばたくだけで、地球規模の気象変化を引き起こし、カオス（混沌）を招いてしまうという喩話です。

第0項　Traficは互いに強い相関関係が

鉄道新線計画・道路整備計画・港湾空港整備計画はそれぞれ強い相関関係・因果関係があります。

第0目　「持続可能な鉄道事業」には既存交通網との連携が最重要！

新規鉄道計画一つ考えてみても、単一路線としての利便性検討だけでは、将来の「持続可能な鉄道事業」へは繋がりません！

"人の営み・暮らし向き"を無視した鉄道新線妄想は"地方衰退！"にも...

新たな鉄道新線や高規格幹線道（自動車専用道）を、

相関関係を考えずに建設すると、思わぬ"人災"を招き、他のmain line (幹線）regional line (地方交通線）が"巻き添え"を食らって、経営不振・のRoad（鉄路）をまっしぐらに突き進み、事業破綻・廃線！言う場合が往々にして生じやすいわけです！

第1項　交通政策審議会のProposal？など絵に描いた餅！

（Version1,Revision6ー2023年9月2日敗戦記念日！版）

人の営み（生活圏）・暮らし向き（経済活動）を無視した「都市計画・交通政策」では、事業そのものの必然性も無く、

結局は高額拘束鉄道が乱立して地域の経済活動を圧迫して"地域衰退！"を招くだけです！

沿線自治体の"夢想"ではない、♥生活圏に根ざした"民（たみ）の切実な要望"を反映した Trafic (交通網)構想が望まれているのです！

第0目　21世紀の日本は♥３Eを目指す世紀...

21世紀の日本は prefecture(県),Municipality(自治体）などの district のエゴを捨てて、zone（広域）全体の有機的な連携・協調で発展を期するべきなのです。

『現状の♥ resource を有効活用して無駄な重複投資を省き、ecology（エコロジー）economy（節約）に配慮した evolution (進化)の３Ｅを並立すべき世紀』なのです！

労働組合との馴れ合いを断ち切り！

『既存交通事業の restructuring(断捨離・再編・合理化）で鉄道網の reconstruction（再構築・復興・再建）が不可欠な時節』なのです。

第1目　現行の交通政策審議会答申は間違っています！

♥Democracy（民主主義）に、対峙する思想は✖Authoritarianism（権威主義！）です。

つまりLiberalism（自由主義）は♥Democracy（民主主義）ではありません！

むしろ Liberalism（自由主義）≒ socialism（社会主義！）といえるideologyなのです！

"民（たみ）の願い"を封じ込めるために利用されている交通政策審議会の盲判！

権威主義に裏打ちされた交通政策審議会の"答申"は、よとう（夜盗）運輸賊！の政治ゴロ・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線案」を、私たち利用者に押し付けている卑怯千万！な"手口"です。

liberal 会派（革新勢力）からも反論は出ない！

日本のリベラル会派は、Marxismus・socialism・communismに毒されたdespotism（独裁主義！）！の赤い輩なのです。

だからAuthoritarianism（権威主義！）を否定しない！のです。

第2項　彼ら交通政策審議会に集う！ intellectual ,Expertと称されている連中は...

魏妖怪（ギョ～カイ）syndicate,cartel（企業連合）をバックとする、国家権力（経産省・国交省・厚生労働省の bureaucrat ；キャリア官僚）に加担するメンバーのみで構成されています！

サ・ラ・ニは労働組合活動患部のドン！や、環境関連企業役員！、更には Propaganda！専門の advertising agency 関係者！まで含めた、the exploited classes（特権階級！）に完全支配！されている組織なのです。

参※）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

第0目　明治新政府が敷いた"まやかし"の郡県制度が...

明治憲法（1890年11月29日施行）以前からあった、奈良時代！から綿々と受け継がれたAuthoritarianism（権威主義！）、つまり！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！を継承して、

「為政者による恣意的（"シイ"てき）な独裁！」を継承した"まやかし"郡県制を布き、

『"お上が決めた"ことだから...お代官さま（府・市）のお達し！だから逆らえない???...』 という傀儡政権！邪馬台国（※001）時代から続く『民（たみ）の"隷属"支配』を踏襲したのですが...

参※001）当サイト内関連記事　紀元2600も邪馬台国もFake！倭国(日本)は"後漢"王朝以来約1000年！に渡り「中国王朝の冊封国（属国！）」に甘んじていた！　はこちら。

第1目　敗戦後の democracy 日本国???においてもAuthoritarianism（権威主義）が蔓延っている！

交通政策審議会メンバーは権威主義の偽善者！の集まり

肝心の運輸事業者・鉄道事業者を代表する民鉄協会や、運輸事業者 Federation(trust )のRepresentative（代表）は参考人としてすら審議会には参加できず！

魏妖怪（ギョ～カイ） syndicate,cartel（企業連合）をバックとする、国家権力（経産省・国交省・厚生労働省の bureaucrat ；官僚）に加担する、メンバーのみで構成されています！

交通政策審議会は Authoritarianism（権威主義！）に偏った"違憲"組織！

彼らAuthoritarianism（権威主義！）の権化共は、organization（中央省庁）のbureaucrat（官僚！）と syndicate,cartelに都合が良い屁理屈をこねくり回して、現実離れした妄想アドバルーンをぶち上げて、体制側（産業怪）の提灯持ちをしているだけです！

つまり彼らの掲げるProposal???は、単なる新線建設 Propaganda ! ににすぎないわけです。

彼ら交通政策審議会（※00）に集まったintellectual ,Expertと称されている連中は、マルクス経済学を信奉する社会主義思想家！が殆どです。

更に、工学的に審議案を吟味するはずの工学系の specialist ？にも、肝心の土木工学専門家は含まれていません。

魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）と深く関わっている産業機械工学者！で、

研究費（補助金）を餌に釣りあげられた経産"続"にすぎません。

参※00）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

参※00）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

第1目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは lobbyist！と建設コンサルタント

オマケに新規路線の素案（議題）を作成している連中は、交通専門家（地政学者）等ではありません！

後述する lobbyistや、大手ゼネコン系コンサルタント会社です。

簡単に言えば「一儲けを企む鉄道魏妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。

日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などです。

mass media の報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中（※003）です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（有識者）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！訳です。

彼らに丸本の中国人 economist が深く係っているのは...

民間 think tankに中国人 economist（工作員？）が多いのは...

母体となっている証券会社(投資ファンド）に中国系企業や、「中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部」の資金が流れているからです！

なのでいま社会問題となっている、全国の防犯監視カメラ（中共製スパイカメラ！）が全国の痴呆自治体に蔓延して、常に中共政府に監視されているのです。

※防犯監視カメラだけではなく！中国製・韓国製のアンドロイド端末（スマホ）を通じて、あなたの個人情報も中共当局に hacking されています。

Propaganda の旗頭は政府機関に深く食い込んだ advertising agency の"伝痛"が

更に一般の無知！な一般人への公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を担っている！のが、

政府機関にも深く食い込んでいる！巨大 advertising agency "伝痛"です！

そしてnetwork 末端の末端の"怪しげな零細"AVプロダクション (-_-メ) を通じて学生？Youtuber（※001）を手先に使い、

「一般の無知！な大衆」に、鉄道新線建設妄想などの公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

参※001）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第2目　お墨付きとなる交通政策審議会の妄想 Proposal は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"地上げ妄想 Proposal に固執！していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事例でしょう。

つまり、伝痛までもメンバーに加えた！彼ら交通政策審議会は、単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先として、提灯持ち！をしているにすぎない訳です。

参）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

軽罪怪？をバックにした経産省・国交省（と総務省）連合 vs 金融怪を守る立場の財務省との"覇権争い"の場！と化した公共交通事業において、『（軽罪界？側の立場のみを代弁した）交通政策審議会・答申に記された Proposal？は最早"絵に描いた餅"』としか言えないでしょう。

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

彼らは Fake 捏造の expert でありlobbyistの傍ら、ボランティア活動？として日本語ウィキペディアにも熱心に投稿（upload））を続けています。

なので、日本語ウィキペディアにuploadされた痴呆都市の公営鉄道の延伸計画妄想！などでは、Municipalityの都市計画担当者ですら知らない！ような"地上げ新線""妄想！を書き連ねているのです。

何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、

合法的賄賂（政治献金と選挙協力獲得を目指す）"地上げ屋" (-_-メ) と結託した地元偽員！どもが関与（恫喝！）して寄稿させたタダの地上げ妄想！にすぎません...

第3項　鉄道新線は市民の♥ Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

つまり、『魏妖怪 syndicate,cartelのロビー活動を行う lobbyist が恣意的に引いた利益誘導路線！では、地勢までも変える力は無い！』のです。（※003）

さらに今や、巨大設備事業！（※004）である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipality の建設スキーム（血税投入!）が伴はなければ実現出来無い！世の中になっています。（※005）

だからこそ、魏妖怪 syndicate,cartel が、無知な一般大衆を対象とした公共事業???血税投棄熱を煽ろうと金をばら撒いて！Propaganda を行っているのです。

参※003）当サイト内関連記事　 "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！大廻り迂回路・廃線の歴史　はこちら。

参※004）当サイト関連記事　今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者　はこちら。

参※005）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　♥スイスでは国民投票！案件

スイスでは、"憲法！"で「（国家プロジェクトとしての）SBB（スイス連邦鉄道）新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある」と掲げられています。

つまり、たとえ国民の Representative が集まった『国会でさえ鉄道新線建設を決することが出来無い！』のです。

第2目　ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

  • ●新線建設ありきの一方的な"Compliance（追認・承服）を強要する 強権施政！をすて。
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！

つまり鉄道事業者（民間企業！）の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き！

『Compliance（追認・承服）を強要する governance,oppression（支配！・抑圧！) では無く、♥Consent（同意）に下づく♥consensus（総意）を大前提！』とすべきではないのでしょうか。

鉄道新線構想は♥大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、

中共政府のdespotism（独裁！）oppression（圧制！）と何ら変わりません！

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　
  • ♥住民の要望に耳を傾ける姿勢（市政！）
  • ♥民意をくみ上げる姿勢（市政！）

つまり構想段階での、事業予定 Zone に当たる District（行政区）の（利権屋！の視界偽員などでは無い！）

♥住人（想定利用者）から直接"要望"を収集することが最も重要
  • ✖Compliance（承服）を強要！する explanation meeting（釈明会！） などに費用をかけるのは愚の骨頂！です。
  • ♥求められているいのは事前の♥ public hearing（公聴会）・パネルディスカッション。

こそが必要なのです！

第3目　♥ Popular sovereignty（主権在民）の ♥Democracy（民主主義）を標榜する日本国？ならば...

主権在民・民主主義！の基本！となるべきで、前述した２つが無ければ、

『中共の prestige（威信）のostentation（誇示）つまりgovernance,oppression（支配！・抑圧！) 政策と何ら変わりない！』といえるでしょう。

お分かりですか"威信の会？"の皆さん...

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

★エピローグ　新金線旅客化の実現へのシナリオとは...　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

前途したように、現状東京メトロ8号線構想推進？に動き出した東京都（庁）では、新金線旅客転用構想すら消し去った！ようですが...

東京メトロ8号線（半蔵門線延伸）構想は、前途した（各自治体の大人の事情）の為に「船頭多くして船山に上る」の例え通り、暗礁に乗り上げて実現しない！でしょう...

「グローバルゲートウェイ品川」が軌道に乗り出すための「時間稼ぎ」が終われば、「遠～い将来？」三度手の裏を返して、新金線旅客化に動き出さないとは限りません！

★第1項　「遠～い将来？」JR東日本の駅前再開発事業計画をのめば???...

東京都がJR東日本に大幅に譲歩して、以下の3条件をのめば???

  • ●横須賀線（総武線）短絡線建設費のスキーム拠出に応じる。
  • ●新金線連続立体交差化事業を都市計画申請！する。
  • ●3セク葛飾ＬＲＴ㈱設立で合意する。
step１

まずは、東京都との交渉にある程度目途が立った段階で、JRの独自投資！で（中川放水路橋梁を除く）現行新金貨物線部分の全線複線化と新小岩・金町両駅の改良工事（新金支線用ホーム新設＆駅ビル）親切工事を実施します。

step２

3セク葛飾ＬＲＴ㈱設立と同時に金町・新小岩両ターミナル駅、中間停留所10駅（低床ホーム）、および新小岩信号場に車両基地を建設します。

step３　

東京都の都市計画で、LRT新宿⇔小岩信号所間を連続高架橋による立体交差化事業（事業費約570億円）を開始すします。

●貨物線本線区間　約3.800ｍ

但し都市計画事業になれば、JR東日本の負担は8.5％　つまり約49憶円程度で済みます。

しかも、JRTT（※94）が4０年ローンで引き受けてくれるので、都(約235億円)は毎年6億円程度の支払いで済みます！
JRさんは毎年1.2億円少々で新金線旅客化が実現できるわけです！これなら、ローンを払いながらの黒字営業も可能なレベルに収まる訳です！

相当な金額ですが、途中共用駅のJR高砂駅はバリアフリー対応で、勿論転落防止用の"ホームドア"も完全装備された、立派な全線高架路線が誕生するわけです！

LRT専用区間は、エスカレーター・エレベーターのみで、他の設備（駅舎・空調設備・自動券売機・自動改札機・ホームドア・トイレ！）等すべて必要ないので、もう少し安く建設できるでしょう！

step４　羽田空港アクセス線総武ルートの事業開始！
  • ●金町短絡線　約580ｍ（単線電化）
  • ●小岩短絡線　約720m（単線電化）
  • ♥JR高砂駅（対向2面2線）15両編成対応300mホーム　建設

羽田空港アクセス線の輸送密度（運行本数）だけならば、夫々1往復の／時間の15両通勤型？と6両編成Hex（Haneda express)で十二分に事足りるので。

時間当たり4本しか通過しない短絡線を態々複線化する必要はありません！

建設費スキーム

建設費全額（195億円）ＪＲ東日本負担　として、JR東日本とJRTT（※★）との40年リース契約で建設する。※ただし用地取得は東京都（足立区・江戸川区）のスキームとします。

  • ●建設費　1.3km X　100億円／キロメートル　≒130億円　

更に亀有駅（葛飾区）の常磐線ホーム・小岩駅（江戸川区）の総武線ホームは"請願駅"として、別途協議で、後日建設することとします。

参※91）南海電車と堺市が国庫補助の下に2020年現在行っている南海本線連続立体交差事業より算定。

参※94）当サイト関連記事　鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 整備新幹線網建設"妄想"が...　はこちら。

★第2項　JR東日本・東京都（庁）が東山手ルート以外の羽田空港アクセス線の充実を目指しだせば???...　

東京都が品川連絡地下鉄（※92）案を引っ込めて、国交省案通り西山手ルート（埼京線接続）、臨海部ルート（りんかい線JR移譲接続）の実現に向かい、5方面羽田空港アクセス線網のさ充実を目指せば???...

204X年頃には、羽田・成田アクセス線（新金線改修）にもめどが立ち、新金線も本格的な旅客営業を実現できるでしょう！

但し、現状では前途したように、羽田空港アクセス線横須賀・総武ラインは"想定外"で無視！されています。

つまり、新金線の本格的旅客化は"夢想"に終わってしまう可能性が...

参※92）当サイト内関連記事　狙いは首都機能分散移転反対・企業流失阻止！　はこちら。

★第3項　新金線LRT化なら東京都にとっても...　　

但しLRT化だけであれば、他県（千葉県・茨城県）に塩（企業・税収）を与えることにはならないし、何より東京メトロ8号線（半蔵門線延伸）Scheme（企て！）と違い、

沿線協議会対策も必要無く！東京都（企画局）としても実現しやすいわけです。

今後は、冒頭で述べたように、総武線沿線都市を味方に「羽田成田アクセス線総武ライン期成同盟会」を立ち上げて常磐・総武短絡線としての旅客化の実現を目指すか...

それとも、LRT化で区民の生活路線実現を優先するか...悩ましい選択を迫られるわけです！

予算（建設スキーム）だけならば...

水戸街道部分をオーバーブリッジ化しても、全線連続立体交差化するよりははるかに低予算で済むので、やはり「♥寅さんの"雪駄履き路線"の夢」LRT化を実現させたほうが現実的なように思うのですが...

★

★後書き《 首都州の勧め》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

（Version3,Revision4 ー2023年9月2日敗戦記念日！版）

第1項　"首都州"構想！を実現させるか、東京府と政令指定都市東京市の復活が

現状、問題となっているのは、日本国の治外法権 zone! 東京都庁（官吏）の傍若無人！な態度です。

第0目　大東亜戦争中の本土決戦！体制を口実にと大東京市の自治権が剥奪された！

大東亜戦争中の1943年7月1日に、一億総力戦を口実に東京市と東京府が廃止され、政府直続の東京都が設置されて、「大・東京市の自治権が剥奪されたのです、そして 初代東京都のGovernorとなったのが、内務省（官僚）の大達茂雄氏でした。

第1目　複雑に入り組んだ行政区の弊害

周辺 prefecture との Boundary は勿論！、都下においても、戦前から続く複雑に入り組んだ行政区は、多くの弊害を作り出しています！

かつては、農耕地と里山（入会地）しかなかった、Area（ほとんど手付かずの原野・空地！）が、都市化されて生活 Zone となりました。

特に自治権（固定資産税・事業税）を剥奪された！特別区23区では、固定資産税・事業税収に結び付かない複雑に入り組んだ Boundary が障害となって、教育インフラ（学区）、交通インフラ（道路行政）に大きな影響を与えています。

端的に言えば、地方自治体資格！のある各特別区が道路整備に関する権限を剥奪されていて、檜原村、や伊豆諸島の各村、小笠原村同等以下の予算しか与えられていないことです。

今後も益々一極集中が進む首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、（旧・河川に沿った都市化の現状に沿わ無い）複雑に"入り組んだ行政区"をrestructuring(再編・合理化）する意味からも、治外法権！東京都（庁）の廃止か、♥"首都州"構想を前進させたほうが良い時期ではないのでしょうか？

第2目　"人の営み暮らし向き"を無視した都市計画は成立し無い！

"community（集落・町）を構成する個人は十人十色"！で、"為政者"の思い描くような方向（都市計画）へは都合よく向かってくれない！ものです。

government (統治・支配！)に重点を置いた都市計画（道路計画・町割り計画）では、時々刻々と変化する社会情勢に対応できません。

つまり、

『♥民（たみ）の営み（経済活動）、暮らし向き（生活圏）を無視した都市計画では "絵に描いた餅"同然の"絵空事"で、暮らしには役立た無い！』のです。

参※）当サイト内関連記事　"まちづくり３法"は「持続可能な都市開発（税収UP）」を阻害！している　はこちら。

第2項　infrastructure 整備一元化の為にも首都圏広域行政が必要では...

『"アメーバ"のように時々刻々と変化する生活圏に、"柔軟"に対応・追従できる transportation の♥ flexibility が求められている！』

のです。

参※921）当サイト内関連記事　BRT網・オムニバスタウン構想は21世紀を生き抜く都市の救世主！　はこちら。

第1目　『船頭多くして船山に登る』

新しいinfrastructure（鉄道網・道路網）整備一つとってみても...

今の様に東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に分かれていては、各自治体（市町村）の"異見"をまとめるにも調整役（"都・県"）が複数あり、県界が文字通り"障壁"となり、行政（各自治体・県）の思惑が複雑に交錯して"ルートすら纏まら無い！"のです。

※参）当サイトシリーズ記事　メトロ8号線（半蔵門線延伸）構想の盲点！とは...　はこちら。

第3項　東京メトロ・都営地下鉄の♥事業統合の足枷にも...

現在首都圏・広域交通網確立を阻んでいるのは、東京メトロ・都営地下鉄事業の一元化問題と、

business district（営業範囲）に関する"定款"（条項）と言えますが...

東京メトロの起源となった帝都高速度交通営団発足当初から、東京都内（23区内）における、郊外路線の"串刺し"接続によるシームレス性改善（乗換解消）に的を絞っていたため、周辺他県まで『生活圏が広がった現状にそぐわ無く！』なっているのです。

埼玉高速鉄道、北総線、東葉高速鉄道、京成千原線などの "高額拘束鉄道の乱立！"がその典型例でしょう。（※00）

首都州が実現できれば事業統合と定款改正もスムーズに...

最後の公営特殊会社！TokyoMetroと、都営交通事業の統合が成立すれば...

首都圏全体の infrastructure 整備の一元化が行え、重複投資の"無駄"が省けて、日本の将来を担う次世代に

付け（借金・公債）を回すような事態は防げて、禍根を残さずに済む！でしょう。

狸穴総研　政経調査室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

※ここをクリックするとこのページの"Top index"に戻れます！

関連団体リンクテーブル　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

♥《痛筋5方面作戦》関連特集記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

　

公開：2020年10月22日
更新：2023年8月19日

投稿者：デジタヌ

武蔵野線 が高速化出来レバ「首都州！」住民全員が Happy に...＜ ＴＯＰ ＞羽田空港アクセス線が"誘"「東京都からの"企業出奔 Trend !」 は食い止められない！


　

　



▲羽田空港アクセス線とJR首都圏鉄道網調査室へ戻る

 

ページ先頭に戻る