タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

新金貨物線 の 旅客化 は2029年の" 羽田空港アクセス線 "開業で実現できる?

" LRT " なら50億円程度で"今すぐにでも着工・実現"できる!

新金貨物線 LRT化計画が250億円!もするという葛飾区の調査結果は、いったい『誰がでっち上げた』のでしょうか?

2021年1月に事業認可が下りた羽田空港アクセス線が、横須賀線・総武快速線に乗り入れて開業する203X年迄まで"お預け"なのでしょうか?

《 Future Metropolitan transit prospects 》首都圏公共交通に関する"近未来展望" 第6回

敗戦直後の1953年に国会でも取り上げられた「新金線 」旅客化構想!

「通勤客を中心に1日36000人超の利用が見込める...」という2018年度の(ガセネタ)調査結果が災いして?"JR東日本と都"が難癖をつけて?「本格的通勤路線?」妄想にすり替えて、寅さんお得意の「妄想プロローグ"雪駄履きの区民の足"実現」を"夢のかなた"に追いやろうとしているのでしょうか?...

(※というのは"鉄道オタク・デジタヌ"の鉄分溢れる鉄道ロマン・邪推ですが...)

※本編は"事例"に下ずいて構成したコラムですが、あくまでも筆者の描いたファンタジーです?

以下の各団体とは直節関連はありません?(⌒▽⌒)V

(※以下 直接リンクは事業者公式Website、Wikipedia該当項にリンクしてあります。)

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関連団体一覧

《 Future Metropolitan transit prospects》の総合目次

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プロローグ 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦!"

2019年現在 新宿区・中野区・杉並区を含む武蔵野エリアでは東京都が『住人のリストラ策』を進行しています!通勤5方面作戦は言い換えれば"都民追い出し"作戦!に他なりません!

第1回 JR 羽田空港アクセス線 が一変させる近未来の 首都圏像と鉄道網 を占う

202X年"りんかいせ線"がJR東日本の路線となり"京葉新宿ライン"誕生して、2027年のリニア中央新幹線開業がターニングポイントとなるでしょう!

第2回 東京モノレールは生き残れるか?

浜松町・有楽町辺りの貸しビル業者が「これは一大事」とばかりに、ポンコツ東京モノレールの延伸運動を始めるなど、開業前から各方面に影響が出始めていますが...

第3回 南武線 と川崎市が 羽田空港アクセス線 開業で大ブレイクできるか?

羽田空港連絡線が開業すると、ビジネスゾーンとしても脚光を浴びて、中小企業の首都圏進出の前哨基地として三度脚光を浴びることとなり...

第4回 中央線 は複々線ではない!リニア中央新幹線開業で"あずさ"ちゃんは家出する!?

通勤特快・通勤ライナーの 三鷹⇔新宿間13.8㎞ 所要時間 21分の壁は立川⇔三鷹間13.4km を複々線化しても解決しない!

第5回 2022年東急新横浜線 開業で" 相鉄 ライン "が表舞台に!

長らく、神奈川県下・横浜都市圏のキャットウォーク(犬走り)を走り回ってきた?そうにゃんが、2019年11月に垣根を越えて相鉄新横浜線を "切り開いて"、東京まで"お散歩"できるようになったわけですが...

第7回 JR相模線 は2027年リニア中央新幹線橋本駅開業に合わせ 複線化 される?...

JR羽田空港アクセス線の開業で、成田国際空港が今までの"首都圏空港"の地位を、羽田空港に明け渡すことになるでしょう!

Annex1 JR 羽田空港アクセス線 で大きく変わる首都圏の政令指定都市

JR羽田空港アクセス線の開業で、成田国際空港が今までの"首都圏空港"の地位を、羽田空港に明け渡すことになるでしょう!

プロローグ 総武本線貨物支線・新金線の生い立ち と旅客化計画

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第1項 総武線貨物支線新金線の生い立ち

開業  1926年7月1日(完成1924年12月27日)

小岩駅⇔金町駅間 8.9 km (新小岩⇔信号場⇔小岩駅間は完全独立区間!信号場駅間2.3 kmは本線併用)
軌間:1,067 mm
駅数:3
複線区間:なし(全線単線)(※但し開業当時から複線用地は確保済!)
電化区間:全線・直流 1,500 V
保安装置:ATS-SN
最高速度: 95 km/h

現使用者 

第1目 総武線(快速線)

1894年(明治27年)7月20日: 市川駅⇔佐倉駅間が総武鉄道線として開業。

同年12月9日:本所駅(現在の錦糸町駅)⇔市川駅間が延伸開業。

1904年3月29日:亀戸駅開業。
同年4月5日:本所駅(現在の錦糸町駅)⇔両国橋駅(現在の両国) 延伸開業。

1907年9月1日:鉄道国有法により国有化。

1926年(大正15年)7月1日 新小岩操車場 ⇔金町駅間 (7.1 km) の総武線貨物支線開業。

1932年(昭和7年)7月1日:御茶ノ水駅 ⇔両国駅間が延伸開業(複線、旅客営業のみ)中央線と繋がり、両国駅 ⇔市川駅間で電車運行開始

1972年7月15日:東京駅 ⇔錦糸町駅間が開業(複線、旅客営業のみ)

1974年10月1日:両国駅⇔新小岩操駅間 貨物営業廃止。

第2目 常磐線 概歴

1889年1月水戸 ⇔小山間が水戸鉄道として開業。

1892年3月日本鉄道に譲渡(買収)されて水戸線の一部となる。

その後延伸を繰り返して

1896年12月に 田端⇔ 土浦間が土浦線として開業して、旧水戸線と繋がる。

1897年(明治30年)2月25日:磐城線 水戸 - 平間開業。

同年12月27日:土浦線 金町駅開業。

1909年10月12日:国有鉄道線路名称制定により常磐線となる。

第2項 当初から総武線と常磐線(三河島)を結ぶ重要路線だった!

嘗て鉄道事業がまだ崇高な目的"公共事業"として存在しえたころ...敗戦後直ぐの戦後復興期の1953年に国会でも取り上げられた「新金線 」旅客化構想!が「鉄道ファンタジー(夢物語)」!の発端ですが...

総武線が都心に繋がっていなかった1920年当時、総武線と常磐線(三河島貨物駅)
を結び結ぶ重要貨物路線として、建設されて1926年7月に営業開始されました!

つまり誕生時から、総武線と常磐線を結ぶ重要な役割を担っていたわけです!

羽田空港アクセス線が新金線を旅客化する!

選後すぐの当時は、重要視されていなかった"羽田飛行場"が二転三転しながら、再び首都圏・東京国際空港に返り咲いたことにより、都心アクセスが見直されて、2021年のJR羽田空港アクセス線事業認可(着工)となった訳です!

つまり、羽田空港アクセス線(本線)が開業すると、横須賀・総武快速線と常磐線をブス部常陽路線として見直されて、長年の夢"新金線旅客化"が叶うわけです!

しかし、これは貨物線の旅客化転用であり、JR相鉄連絡線(※02)同様に、Hax(羽田エクスプレス)運行が目的であり、途中駅の"親切"(しんせつ)は見送られるでしょう!

参※02)当サイト関連記事 相鉄ライン は2022年東急新横浜線 開業で表舞台に! はこちら。

本格的旅客化は都心方面延伸後に

本格的な、旅客化は、現休止線の東海道貨物線支線部分が復活して、横須賀線に直接つながってからのことになるでしょう。

つまり、当初は当貨物ターミナルでの折り返し(スイッチバック)運行で、羽田空港アクセス線1期区間東海道貨物線横須賀線総武線新金支線 の経路で常磐線方面へのHexのみが運行されて、通勤型快速電車は、羽田空港アクセス線都心方面延伸後となるでしょう!(※03)

参※03)鶴見機関区⇔鮫洲JC間の、湘南新宿ライン・横須賀線のダイヤが逼迫しているために)

  • 緑ライン貨物線旅客転用ルート(Hexルート)
  • ♥ピンクライン 休止線転用延伸ライン

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第1節 東京都の示した新金貨物線旅客化案!は...

第1項 東京都案とは

起点 新小岩駅(新金貨物線の起点は小岩駅)⇔終点 金町駅

路線長 7.4㎞(貨物線は8.9㎞) 45m高床ホーム2面2線!X全7駅

総事業費  200億円?

※いずれも完全複線化!ホームドア!橋上駅舎!に伴うATS-SNからデジタル制御ATC+ATOへの設備更新費、エレベーター・エスカレーター、自動改札機、自動券売機、公衆トイレ設備完備のフル装備!

現行の東京都旅客化案は、複線化して、駅を親切して、一部(水戸街道)付近を高架化する予定のようです。

「魏妖怪関連コンサルタント会社」が、ここぞとばかりに橋上駅舎、ホームドア、エレベーター・エスカレーター、自動改札機、公衆トイレなどの"フル装備"で立案して、「車両整備費」も「思いっきり盛った!」数値となったのでしょう?...(※11)

参※11)当サイト関連記事 《 鉄道ファンタジー 》続編 利益誘導と癒着の構図はこちら

想定駅数

  • 通勤電車案 45m高床ホーム2面2線!X全7駅

※いずれも橋上駅舎!完全複線化!ホームドア!設置に伴うATS-SNからデジタル制御ATC+ATOへの設備更新費、エレベーター・エスカレーター、自動改札機、自動券売機、公衆トイレ設備完備のフル装備!

JRには"乗"気は無い

JR東日本さんは、前途したように、総武線と常磐線を結んで、茨城県方面と首都国際空港を結びたいだけなので、"中途半端な途中駅"は設ける気は無いでしょう!

つまり、Hexだけだと、上下各時間1本程度なので、途中の水戸街道の平面交差もさほど問題にはならないわけです!

但し、先を見越して複線化(※12)を行い旅客化しても相鉄連絡線同様に途中駅は設けないでしょう!

参※12)当サイト関連記事 JR西日本 が京都市内の 奈良線複線化 に熱心な訳は... はこちら。

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第2節 嘘で固められた葛飾区交通政策課の事業計画とは...

まるで根拠が示されていない"でっち上げられた事業計画案!"

御覧の通り、全く根拠が示されていない数値で、東京都都市整備局が「ギョーカイ関連の交通コンサルタント会社」に丸投げした「事業計画作成資料」から引用した数値でしょう?

明らかに、「使い勝手の悪い在来型通勤車両」への民心誘導がみられます!

べらぼうな概算事業費試算

国道6号などの道路とは平面交差とすることなど、既存鉄道施設の活用を前提とした上で、必要となる施設整備等を想定し、概算事業費の試算を行う。
・輸送力の設定(ピーク時の需要を考慮した車両及び編成)
・線路、駅、連絡線、検車庫、踏切、電車線、信号・通信、車両等の施設整備
・用地取得(検車庫、連絡線、車両留置施設等)
概算事業費は、類似事例等をもとに現時点における目安として試算したものであり、今後の検討により変動する。
また、既存の鉄道敷地や施設の使用に係る費用は、現時点では想定できないため計上していないが、こうした費用についても今後必要となる。
概算事業費 ライトレール車両案 約 250 億円???
電車案 約 200 億円!!!
※概算事業費は、国道6号を含む全ての踏切を平面交差とした試算であり、また、鉄道施設の使用に係る費用は見込んでいない。これは、今後の関係機関との協議や検討により変動する。《葛飾区広報資料より引用》

更に

駅数 10 駅、7駅
表定速度 10 駅案 20km/h、7駅案 25km/h
所要時間
10 駅案 22.0 分、7駅案 17.7 分
国道6号と交差する新宿新道踏切では、交通信号にあわせて列車が停止することを想定した待機時間を考慮する。

となっていますが...BRTではあるまいし.!

親切踏切の問題?


現在、鉄道路線では原則的に「親切踏切禁止令?!」で踏切の新設は認められていませんが、現状の、信号機+遮断機の運用は続けられます!

超低床トラムカーなら短いので、通過にさほどの時間も要しません!なので国道6号線踏切による交通渋滞問題も生じません!

前途した富山ライトレールでは最高運転速度低下(80km/h→60km/h)により"踏切閉鎖時間の見直し(閉鎖時間短縮)"が行われています!

更に、4駅新設に伴い"歩行者専用踏切"も4駅分増設されました!

更に、2020年現在、各地で"親切踏切"は認可されています!

更に、現状のテクノロジをもってすれば、通過列車の種別(トラムカー、長編成回送電車・貨物列車)認識も容易く行えます!

つまり制動距離600m以内問題に絡む"余裕時間問題"も生じません!

要は"やる気"(関係官庁との調整)の問題です!

※以下は2017年3月に"復活開業"したJR西日本可部線延伸区間の実例です!

上記以外にも、近年でも全国各地の"都市部"でも新規踏切が認可されています!

車両も特定しない所要時間の根拠?

車両も特定しないで、この数値はどこから導き出された数値なのでしょうか???

前途したように、高加減速超低床トラム型車両を使用している富山地方鉄道富山港線(旧富山ライトレール)の運行実績では、"親切駅"設置により短くなった駅間距離にも拘らず表定速度 22㎞/h!を達成しています!

直流近郊形電車では所要時間短縮は不可能!

現在JR東日本が採用しているローカル線用の2両固定編成の車両は、交流20000v専用車両が多く直接比較が出来ないので、JR西日本の和歌山線で使用されている最新型 227系電車 と福井電鉄 福井鉄道F1000形電車との比較をしてみましたが...

超低床トラム車両を用いた場合には圧倒的な高加減速性能で前途した所要時間達成が可能となります!

7.1㎞ぐらいの路線延長で駅間距離が1㎞前後だと、最高速度に拘る必要は全くなく!むしろ高加減速性能が重要となります!

更に、現状でも(回送電車)最高運転速度 95 km/h の区間はほんのわずかで!ほとんどの区間は60㎞/h以下の速度指定となっています!(前途の動画参照)

※現在直流750V&600V仕様しか準備されていないフクラム型車両ですが直流1500v仕様になってもコスト的には大して変わりません!むしろ汎用性が高いVVVFインバーター(制御器)の採用で安くなる可能性もあります!

直流近郊形電車 227系電車
  • ●最高運転速度 110 km/h
  • ●起動加速度 2.5 km/h/s 
  • ●減速度(常用) 3.9 km/h/s
  • ●減速度(非常) 4.4 km/h/s
フクラム 超低床トラムカー 福井鉄道F1000形電車
  • ●設計最高速度 70 km/h
  • ●起動加速度 3.5 km/h/s!
  • ●減速度(常用)4.4 km/h/s!
  • ●減速度(非常) 5.0 km/h/s!

通勤型車両はでかくて重い!

直流近郊形電車 227系電車
  • 編成定員 259名(2両編成)
  • 編成重量  80.7 t / 80.8 (2両編成)
  • 全長 20,000 mm+車体長 +19,570 mm(先頭車両)
  • 全幅 2,950 mmX全高 4,085 mm(車体高 3,680 mm/先頭車両)
  • 想定車両価格 約2億円/1編成X7編成≒14億円 
  • モーター、制御機器類などの補修予備部品を1億円として総額15億円。
フクラム 超低床トラムカー 福井鉄道F1000形電車
  • 編成定員 155人(座席53人)
  • 編成重量 37 t
  • 編成長 27,160 mmX全幅 2,650 mmX全高 3,437 mm
  • フクラム標準タイプ 3億1690万円X7編成≒22.1億円 モーター、
  • モーター・制御機器類などの補修予備部品を1億円見ても 約23億円!

となっており、超低床トラム車両に比べ、1編成+100名の乗車定員憎が図れますが、昼間時にはこれが仇となり15分間隔運転では空席だらけで、しかも車両重量が2倍も違えば運行コストがかかりすぎて赤字を生む要因となるでしょう!

2006年4月29日開業旧富山ライトレールの実例では

2006年4月29日開業の旧富山ライトレール(現富山地方鉄道富山港線)では、2006年(平成18年)3月1日に廃止されたJR西日本富山港線を移管された富山ライトレールにひょり同年4月29日より営業再開された路線ですが...

移管鉄道区間6.5㎞については新たに設けた4駅を含む全11駅を全て超低床トラムカーに合わせて新設更新しています!

実際には、踏切遮断時間短縮と誤乗車防止の為に上・下ホームを"既設踏切"の前後に分離設置した駅もあり、超低床トラムカー用の"親切ホーム"の新設は15ケ所近くになります!

更に

一連の改良工事によって架線柱がほぼ全区間で建て替えられるなど、電力関係は大幅に改修...レールや枕木などの下部構造は、一部の踏切や駅区間をのぞき、ほぼ従来のままで開業...踏切の遮断時間が短縮された
一連の移管開業に伴う事業費は約58億円と公表されている。その内訳については、

  • ●新設の併用軌道区間の施工に15億5千万円、
  • ●7編成の車両の購入に18億5千万円、
  • ●既設区間の(変電設備・駅更新・新設、信号設備改修を含む)改良工事に24億円...

この財源については、富山駅の連続立体交差事業からの負担金として33億円・LRTシステム整備費補助として7億円・路面電車走行空間改築事業として8億円・富山市単独補助事業として10億円が支出...富山市は...JR西日本...から13億9千万円の寄付を受けた上で、旧富山港線の鉄道資産を簿価に相当する3億9千万円で購入...実質的には、富山市が鉄道資産を無償で譲り受けた上で、10億円の寄付を受けたことになる。《Wikipediaより引用》

これで(2020年の地鉄市内線との統合時まで)ラッシュ時10分おき、昼間15分おきの運行を行っきました!

つまり11駅の駅施設更新と(城川原駅と奥田中学校前駅の変電所新設)を含む既設区間(6.5㎞)の改良工事費24億円と車両購入費18億5千万円、の合計42.5億円しかかかっていないことになります!

つまり車両購入関連に23億円かかったとしても、新規投資額は50億円以下でLRT化が可能なはずです!

以上を鑑みると、東京都都市整備局 の試算をもとに交通政策課新金線旅客化担当係が作成した資料中の総事業費250億円は???...

葛飾区交通政策課の公表資料は東京都交通局御用達の"業界関連の交通コンサルタント会社"が「業界ぐるみでデッチ上げた」LRT化案壊滅作戦!としか受け取れません!

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第3節 " LRT " 新金線 の真(まこと)の姿

250億円と、夢(野望)を膨らませたLRT化案ですが、実際にはその1/5の50億円内外で実現できます!」

LRT路線計画概要

第1目 想定輸送密度に対応

前途したように

葛飾区は...2018年度に調査を行い...、2019年4月、通勤客を中心に1日36000人超が利用すると結論づけられた《Wikipediaより引用》

つまり輸送密度は 36000人÷7.4㎞(営業距離)≒4900人「人/日km」

微妙な数値で、都が提唱するBRT(※01)路線でも賄える数値ですが...

区内の現行道路の通行量を考えた場合、道路拡幅事業を行わない「BRT計画」では"定時運行"は難しいでしょう!

逆に言えば後述する155人乗りの超低床トラムカーで十分に賄える数値です!

軌道 全線単線(一部複線化)新線部分は40kgN型軌条に改修

最高運転速度 70㎞/h(現行は何故か95㎞/h!何の為に?)

電化方式  直流1,500 V 架空電車線方式(現状通り)

路線所有者  東日本旅客鉄道(第一種鉄道事業者)

設置駅 LRT新小岩⇔LRT金町間 全10駅(途中駅7駅)

  • 32m低床ホームX2面2線!X10駅

路線整備

軌道部分については

現状複線化が可能なように用地取得済ですが、当面は行き違い設備(&貨物列車・回送電車の退避設備)として部分的に複線化すれば、2021年からでも運行可能です!

車両基地は

車両基地は両端にある、金町駅・新小岩信号場にある広大な留置線の一部を転用すれば"親切"可能です!

所要時間

表定速度 22㎞/h(※02)として 7.4㎞÷22㎞/h≒20分!

超低床トラムカーは高加減速なので一般道をのろのろ走る「飛バス?」等よりはよほど高速です!

参※02)富山地方鉄道富山港線(旧ポートラム)奥田中学校前⇔岩瀬浜間6.5km全11駅!(最短駅間距離400m!平均駅間距離650m!)の"鉄道線・単線区間"の運行実績より算定。

使用車両

新潟トランシス製 福井鉄道F1000形電車
編成定員 155人(座席53人) 
全長x全幅x全高(3車体3台車連接固定編成) 27.160mx2.650m x3.437m
フクラム標準タイプ3億1690万円(福井鉄道公式発表値)

フクラムタイプ拡幅車両の利点は...

一般的なチンチン電車タイプでは、車体幅が鉄道用車両より狭く、て既存路線にあらたに"停留所"を"親切"する場合には、新設ホームと鉄道車両の台車 とが"干渉"してしまいますが...

フクラムタイプではご覧のように車体幅が広く車両限界も通常の鉄道車両(回送車両・貨物車両)並みなので建築限界も共通化できて共存が可能です!

つまりトラム用停留所施設と従来からの鉄道車両が干渉する心配がなく"乗降ホームの親切"が可能となります。

勿論雨除けシェルター(ホーム屋根)の設置も可能です!

必要編成数

朝夕のラッシュ時10分間隔・時間6本運行するとして、往復で輸送力は155人/編成X6本≒900人!

(※連接バス使用のBRTの場合は定員120人なので、並行区間を運行した場合720人/時間となりますが、並行区間の道路事情が悪いのでこの数値は無理!しかも"定時運行"が出来ません!)

所要時間20分ということは中間各駅の停車時間が10秒(※81)、両端の・1面2線の折り返し駅で(上下の片方が待機して)3分間停車するとしても上下合わせて6編成で済み、予備1編成を入れても7編成でOK!

つまりポートラム時代の富山港線と全く同じとなります!

参※81)近鉄電車で昼間時間帯に大阪阿部野橋⇔古市間で運行されている6両編成の各駅停車での実測値(2019年)が17~20秒で、3連接トラムカーでは10秒以下!でしょう、つまり停車時間は意外と短いわけです!

車両購入費

つまり車両費は 3億1690万円X7編成≒22.1億円 モーター、制御機器類などの補修予備部品を1億円見ても 約23億円!

ナチュラルバリアフリーで停留所を格安に新・増設!

超低床トラムカーはナチュラルバリアフリーなので、跨線橋(橋上駅)施設、エレベーター・エスカレーター、ホーム転落事故対策(ホームドア)、自動改札機、券売機、空調設備などの付帯施設が一切必要ありません!

なので気軽に新たな"親切駅増設"も可能です!

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第4節 最大の難関は"新宿宮殿?"が公共交通に関する財源・権限を握っていること!

現在、葛飾区には公共インフラ整備(鉄道、道路)に関する権限(財源)は一切なく!全て東京都が直轄事業として行っているわけです!

つまり、都下の市町村以下の権限ですが!...

東京都と特別区(23区)の関係

特別区は上下水道・消防などの事務に関しては単独で行うことができず、特別区の連合体としての「都」が行っている...東京都は...東京都水道局東京都下水道局東京消防庁などを設置している...都市計画や建築確認についても、一定規模以上のものについては法令により都に権限が留保され、都が直接事務を行っている。...

区長・区議会議員は公選でも職員はアテガイブチ!

正規職員の採用制度...特別区では正規職員の採用事務のほとんどを、全区からなる...「特別区人事・厚生事務組合」のもとに設置された「特別区人事委員会」で一括して行っている。...採用試験に合格した者に対し、各区役所等が面接などを行って採用者を決定する。

そのほか、公営交通などの事業も都の主要な業務となっている(東京都交通局による都営地下鉄・都営バスの運行など)《Wikipediaより引用》

つまり平たく言えば、公共インフラ整備には全く手が出せなく「住民サービス業務」だけを行っている自治体が区です!

本庁復帰の為に本庁のご機嫌ばかりをうかがっている上級出向幹部!

さらに相当数の部署に本庁からの"出向幹部"がおり政府官僚同様に、23区を渡り歩いているわけです!

嘗ての石原都知事が「東京はmini国家だ!」とおっしゃったのは「財政規模」だけではなくこの「交付金体質」を表した名文句といえるでしょう!

東京都都市整備局の魏妖怪(ギョーカイ)との癒着と陰謀?

以上のように葛飾区の調査結果に記載された数値は全く根拠に乏しい数値で、『50億円以内で実現可能』と訂正したほうが正しいでしょう!

東京都都市整備局とJR東日本は、魏妖怪団体ゆかりの交通コンサルタント会社に"積算"を丸投げしたのでしょう?

都が示した250億円の謎解きは...

LRT案250億円???と通勤電車案200億円の差額50億円は、LRT案で増える途中駅2駅に関する付帯設備費と、想定車両設備費の差額でLRT化案を思いっきり水増ししたものでしょう!

都の鉄道建設事業がお高くなるわけ?は

つまり、実際に建設工事や設備工事を任されているのは、孫請け・ひ孫請け・ひひ孫請けの"零細企業"で働く人たちです!が...

東京都では入札制度を敷いているものの...、実際には指定業者の"入札資格規定"が厳しく大手ゼネコンしか入札できません!

東京都→ゼネコン、車両メーカー、設備機器メーカーなどのJV(又はJRTT(鉄道・運輸機構))→下請け業者→孫請け業者→ひ孫請け業者→ひひ孫請け業者...

これだけピンハネされれば、お高くなって当然!で、箱物などの"小額投棄?"程割高になってしまいます!

※区民の"ほこり(埃?)"かつしかシンフォニーヒルズ"(当サイト関連記事こちら)や世間を騒がせた築地市場の豊洲市場移転はその典型でしょう!

数十億円程度の小商い?なら...

しかし、数十億円程度の少額投資なら、"ニュートラム大阪港トランスポートシステムのように、葛飾区、JR東日本、日本政策投資銀行、都市銀行が出資しあって3セク第三種鉄道事業者を設立すれば、公共交通事業への参入も可能です!

更に、新会社で車両(車両基地)を保有して、第2種鉄道事業者に長期リースすることも可能です!

線路設備は、JR東日本から新会社に"簿価"で売却すれば問題ないはずです!

またこの方式ならば、前途した入札・資格規定大幅緩和出来て、葛飾区内の中小零細の建設業者・設備業者にも入札資格が拡大できます!

つまり結果として「大幅な事業費削減!」に繋がります!

超低床トラムカーのLRTには橋上駅舎もホームドアも必要ありません!

つまり車両購入費の差額で約8億円、駅設備2駅増設分に関する信号設備 ATS-SN→ATS-P +ATOへの設備更新費の差額が42億円!???

合わせて50億円の差額!

この数値は全く葛飾区民をバカにした数値としか言いようがありません!

バカげた設備更新や橋上駅舎などの不要な駅施設が必要ない超低床トラムカーによるLRT路線なら50億円以内実現化できて、完成後の維持管理費、設備更新費も大幅に節減可能となります!

つまり、将来にわたって安定した「運営」(※01)が可能となります!

参※01)当サイト関連記事 大都市ローカル線を"廃線"の危機から守るには...《 LRT Watch》第16回はこちら。

東京都(葛飾区)にはやる気が無さすぎる!

東京都都市整備局、東京都交通局、葛飾区交通政策課は"ギョーカイ"の手前、最初からLRT化計画には消極的で全く"やる気が無い"のでしょう!

嘗てのBRTでもあるまいし...LRTが一旦停止して"運転手が踏切(&信号)SWを推す?"必要が考えられるなどの馬鹿げた話を持ち出すわけです!

つまり、"通勤路線"化計画しか念頭になく、LRT計画は「当て馬」程度にしか考えていないのでしょう。

なので「出来ない理由」ばかりを並べ立てて、「実現化する路」を模索しない訳です!

国道6号水戸街道部分高架で約200億円!

国道6号水戸街道付近のみ高架化するとして、

跨道橋前後部分の勾配区間は貨物列車対応の為に12‰以下となり、

跨道橋20m(現行の水戸街道4車線+歩道幅)

桁下4.8m(海上コンテナ輸送トレーラー高さ4.5mをクリアするために)

軌道面5.3m(下路桁) とすると、

約441.6m(12‰)x2≒883m

高架区間延長 約900m!

つまり約150億円!(両側2駅含む)これが"通勤ローカル線"計画200億円の裏側でしょう!

新金線を税金泥棒の餌食にしない為に積極的な市民活動を!

当コラムを「新金貨物線旅客化を考える葛飾区民の会?」の関係者の方がご覧になられたのなら、当本コラムをもとに"公開質問状"を作成されて"当局"に詰め寄って見られてはいかがでしょうか!...

また現富山市長さんを迎えて「セミナー&パネルディスカッション」を行うなどの"積極的"な行動が必要ではないでしょうか!

...とここまでは、"鉄道コラム界の寅さん"?事、鉄オタ・デジタヌの思い入れ妄想で!

エコノミストとしてのデジタヌの読みはここからです!

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第5節 東京都とJR東日本の駆け引きのネタに...

第1項 東京都もJR東日本も需要予測などは気にもかけていない!

東京都を中心とする「首都圏一極集中」の潮流は、少子高齢化時代を迎えた21世紀でも、今後ともに加速するでしょう!

つまり政府(国交省)の思惑を重んじた「土建屋系のシンクタンク・調査会社」が作成した、「通勤客を中心に1日36000人超の利用が見込める...」などと言う「需要予測」は、現状の鉄道網を前提に算出されている数値で、通勤ラインを書き換えれば、全く違った結果になることを十分深読みしています!

つまり、どうでもよい「糞くらえ占い」数値で、気にも留めていないでしょう!

東京都は高々50億円でも、現状では間つなぎの新金線LRT計画などには、つぎ込みたくはないだけです!

そんなことを認めれば、次から次へと静脈路線(生活路線)への税金投入を行わなければならなくなり、「5方面都民汲み出し作戦」(※51)が台無しになってしま上わけです!

参※52)当サイト関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦!" はこちら。

第2項 JR東日本は慈善団体ではない!設備投資に見合うリターンが期待できないと...

事業主体のJR東日本さんも、運輸事業単独での利益が期待できない、新金線旅客化事業には投資したくない訳です!

理由は簡単で現状開発されつくされた感のある「葛飾区」に投資しても、お金儲け(※92)にはつながらないからです!

但し、広大な金町・新小岩両駅の遊休地?(元貨物ヤード)を、新三郷ララシティーのような都市型高層住宅に転換する再開発事業を、都が認めてくれれば...

更に、新金線の連続立体交差事業が都の"都市計画事業"に指定されること、など等...

この辺りの交渉(駆け引き)が決着しないと、新金線旅客化事業は決着がつかないでしょうが...

参※92)当サイト関連記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社 はこちら。

第3項 キーを握っているのは2006年以来協議が続けられている"りんかい線"(東京臨海鉄道)の移譲交渉

前途したように、本年2021年1月事業認可が下りたJR羽田空港高連絡線建設に絡んだ案件として、2006年以来現在ほぼ東京都の事業となっている3セク"りんかい線"(東京臨海鉄道)の、JRへの移譲交渉が続けられています!

東京貨物ターミナル以北の浜松町までは、休止状態となっている旧東海道貨物支線を復活させて、横須賀線(総武線)」東京駅に乗り入れとなるのはほぼ間違いないでしょう!

つまり、そのまま総武線に直通乗り入れ出来て総武線千葉方面と繋がるわけです!

つまり、埼玉・大宮方面とは、りんかい線(湘南新宿)ラインで繋がり、神奈川方面も東海道貨物線で繋がり、中央線立川方面は南武線で繋がるわけですが、さて、常磐線とは?.

しかし、政府の後ろ盾(東京都への圧力)もあり、いずれは新金線は旅客化されるでしょう!..

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第6節 新金貨物線"LRT構想"は区民を"ぬか喜び"させただけのファンタジー?

いずれにしても新金貨物線"旅客化実現は、今のところ区長さんの夢物語?(人気取り?)"で当分は実現しないでしょう!

東京都にお金が無いわけではありません、むしろお金の使い道に困っています!

50億円などははした金?です。

但し、貧窮していた、2000年以前に、後回しにしてきた"防災対策"すなわち洪水・高潮・津波対策に数兆円規模の公共投資が必要なことも事実です!

都民サービスの鉄道事業の前に、先ずは"都民の大切な命"を守る防災対策が先決となっています。

第1項 現在の東京都はお金持ち!

バブル景気崩壊後の不良債権処"金融ビッグバン"で火事場泥棒的!に"漁夫の利"を得た東京都では...

漁獲高(税収)も増えましたが、漁網にかかったのは優良企業の本社だけではなく、公共投資被害?に結び付くミズクラゲのような金食い虫?(都民)まで引っ掛かってしまいました!

そこで「通勤5方面都民汲み出し作戦」(※31)に積極的に事業支援(税金投入)を行っているわけです!

  • "他県へ繋がっている路線"への再投資には積極的ですが、
  • 東京23区内も含めて"東京都下で完結する路線"への公共投資には消極的になってきています!。

最近では2019年5月の西武新宿線複々線化に関する、東京都の都市計画廃止表明は,、(※61)

上の路線図中の青色ラインは将来的に再投資の対象から外され、今後は緑色・赤色のラインの拡充整備に重点を置くという意思表示でもあります。

更には、末っ黄色のラインは都内完結路線でもあり、今後の成り行次第では、廃止・バス路線転換の可能性も考えられます!

参※61)当サイト関連記事 武蔵野 エリア住人の" リストラ 策"が東京都で密かに... はこちら。

総武本線と常磐線を結んでも都民汲み出し効果はありません!

地図をご覧いただけば一目瞭然!

単なる葛飾区民への都民サービス!にしかなりません。

しかし、2011年(平成23年)3月11日の東日本大震災時に、帰宅困難者問題が露呈した為に、ある程度23区内への富(企業)の一極集中はさけて、都心から分散させる必要にも迫られることになった訳です。

しかし出来れば、東京都内で富を分かち合いたい思惑もあり、三多摩エリアへの「副都心」機能分散を画策しているわけですが...

第2項 防災対策としての首都機能分散・副首都には空港アクセスが必須!

前途した防災上も必要となってきた「首都分散移転の必須条件」として「首都空港とのアクセス」があげられるわけです!

つまり、23区外で最大の規模を誇る中核都市の八王子や、自治体としては規模は小さくても「三多磨エリア」の交通の要衝の立川あたりに、首都機能を分散して、都心水没被害帰宅困難者問題を躱したいわけですが、そうすると空港アクセスの問題が...

JR羽田空港アクセス線1期工事が完成すれば、南武線経由中央線乗り入れ(※62)で、八王子市の首都圏国際空港アクセスは何とかなる可能性もあるわけですが...

しかし下手をすると、神奈川県下を通過する東海道貨物線+南武線の組み合わせでは、「敵(神奈川県)?に塩を与える」こととなり、今一乗り切れない訳です!(※63)

なので、本年2021年1月に認可の下りた羽田空港アクセス線の"延伸"ルートに関する東京都との調整がなかなか決着しない訳です。

  • ●紫ラインが事業認可された羽田空港連絡新線
  • ●赤いラインが既設営業路線
  • ●緑のラインは既存の貨物線(&休止支線・工場引き込み線)
  • ♥ピンクのラインが、期待される新規路線 

参※62)当サイト関連記事 JR 羽田空港アクセス線 が 南武線 と 川崎市 をブレイクさせる! はこちら。

参※63)当サイト関連記事 JR 羽田空港アクセス線 は東京都をジレンマに導いた"パラドックス" ! はこちら。

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エピローグ 東京臨海鉄道の"金銭トレード"交渉が決着すれば新金線旅客も実現できる!

第1項 新金線は常磐方面と首都空港・羽田国際空港を大事な役目を

前途したように、東京都さんは多少の問題を抱える事とはなりますが...

新金線を旅客化すれば、常磐線とも繋がり、首都圏5方面と首都空港・羽田国際空港が直結できるわけです。

同時に、葛飾区区民の日常の生活路線も実現することになります!

JR東日本さんは、懸案だった?新小岩、金町各駅の駅ビル改築工事と周辺再開発が行えて「収益アップ」も計れます!

いつまでたっても、完全に機能できない成田国際空港は諦めて、羽田空港を首都圏空港としたい国交省の意向には添えるわけです!

第2項 新金線旅客化の予想シナリオとは

step1

まずは、東京都との交渉にある程度目途が立った段階で、JRの独自投資で全線複線化と、新小岩・金町両駅の改良工事(新金支線用ホーム新設&駅ビル)親切工事実施。

step2

羽田空港アクセス線一期工事完成と共に、Hax(羽田駅クスプレス)運行開始。

step3 

連続高架立体交差事業と10両編成対応の途中新駅7駅設置事業を実施します。

146億円/km(※91)X7.4km≒1100億円!

相当な金額ですが、勿論バリアフリー対応で、勿論転落防止用の"ホームドア"も完全装備された、立派な全線高架路線が誕生するわけです!

但し都市計画事業になれば、JR東日本の負担は8% つまり約89憶円で済みます。

残り1,021億円は自治体つまり東京都の負担となりますが...全体の55%(約610億円)は国庫補助となりますから、東京都の実質負担は約411億円という事になります!

しかも、JRTT(※94)が40年ローンで引き受けてくれるので、都は毎年10億円程度の少額払い?で、JRさんは毎年2億円少々で新金線旅客化が実現できるわけです!これなら、ローンを払いながらの黒字営業も可能なレベルに収まる訳です!

参※91)南海電車と堺市が国庫補助の下に2020年現在行っている南海本線連続立体交差事業より算定。

参※94)当サイト関連記事 鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 整備新幹線網建設"妄想"が... はこちら。

step4

204X年頃には、羽田空港連絡線の横須賀線接続延伸事業も完了するでしょうから、新金線も本格的な旅客営業を開始できるでしょう!

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後書き《 Future Metropolitan transit prospects 》シリーズについて

首都圏に張り巡らされた首都圏鉄道網について、現在建設中の新規路線も含めて、鉄道路線・沿線ごとの状況(発展or衰退)、旅客需要(輸送密度)の将来展望など、相関関係を考察して、22世紀に向かう首都圏交通網と各都市の今後の発展・衰退・存亡を"占って"見ました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

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2021年4月7日更新版・公開

要約

"スーツ交通"などのWeb動画配信コンテンツ制作プロダクションと契約している鉄道傾タレント達は、いわば社会順応性のないヒッキーで、生活支援を買って出た?地元の魏妖怪(ギョウカイ)から"広告収入"を得て生活している"自営業"です、魏妖怪の回し者として、"鉄道新線建設推進プロパガンダ路線"を吹聴して、一般市民・鉄道利用者、お気楽な"撮り鉄"の妄想を...

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公開:2020年10月22日
更新:2021年8月16日

投稿者:デジタヌ

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