『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

新金貨物線旅客化だけではない"葛飾区民の南北鉄道の夢"は全て東京都(庁)が握りつぶした!

前書き(要約)実現不可能な東京メトロ8号線(半蔵門線延伸)妄想!で揺さぶりをかけ始めた東京都(庁)

東京都(庁)は東京メトロ"経営路線変更!"揺さぶりを...

東京都の公営地下鉄に対する"路線変更!"の影響も出てきました。

※2021年7月の「公開TV会議」"茶番劇"で東京メトロ8号線Scheme(企て!)について国交省大臣に協議開始のlove callを申し入れるオバチャマ!

東京都(庁)が握りつぶした総武線沿線市民羽田空港アクセスの...

葛飾区民のみならず、総武線沿線の、東京都、千葉県、中央区、墨田区、江戸川区、千葉県、市川市、船橋市、習志野市、千葉市、四街道市、佐倉市、酒々井町、成田市が、♥総武線輸送力増強実現期成同盟会を結成して、政府・国交省とJR東日本に強く働きかける!必要があります。

参※00)関連記事 羽田新線を国が工事、JR借用で調整 当初案2倍超の本数確保(SankeiBiz) はこちら。

新金貨物線旅客化だけではない"葛飾区民の南北鉄道の夢"は全て東京都(庁)が握りつぶした! の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 総武本線貨物支線・新金線の旅客化計画とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

第1項 敗戦直後の1953年に国会でも取り上げられた「新金線 」旅客化構想!

単独路線としての旅客化でも「通勤客を中心に1日36000人超の利用が見込める...」という2018年度の(ガセネタ)調査結果が災いして?...

"JR東日本と都"が難癖をつけて?「本格的通勤路線?」妄想にすり替えて、寅さんお得意の「妄想プロローグ"雪駄履きの区民の足"LRT実現」を"夢のかなた"に追いやろうとしているのでしょうか?...

(※というのは"鉄道オタク・デジタヌ"の鉄分溢れる鉄道ロマン・邪推ですが...)

第2項 東京メトロ8号線建設推進表明で揺さぶりを掛けだした東京都(庁)

冒頭で述べた通り2021年7月以来、それまでの東京メトロ新線建設計画白紙撤回・全面凍結の方針を180°転換して、8号線(半蔵門線延伸)計画を推進する表明を行いました。

これが実現できれば、葛飾区の南北鉄道問題は解消される事になる?わけですが...

但し、中川で分断された葛飾区を結び付ける路線にはなりえま線(せん)!

第3項 交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない!

利権集団運輸族の回し者

"提言"(希望)は出来ても、一切の権限(決定権)は無い!

一般人が、マスメディアによって"勘違い"させられている最大の"誤解"は、「碁会所?に暇つぶしに集まったお年寄りたち」には何ら権限がない!どころか、"提言"(希望)は出来ても、一切の権限(決定権)は無い!と言う事実です。

地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共(※01)が、交通政策審議会答申に示された「提言」(※02)を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion!」を、さも尤もらしく吹聴していますが...

神線を神(お上)から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代?」のお話です!

お上(政府)が"国民の僕(しもべ;公務員)"と"市民の代理人(国会議員)"で構成されている現在、

charter(許認可)申請は、民間企業(営利企業)となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています!

railroadprojectflow.png

参※)当サイト内関連記事 運輸族(旧運輸省派)の天下は終わった、今や国土交通省(旧建設省派)が国土軸を模索する時代に... はこちら。

参※01)当サイト内関連記事 今どきの交通系!Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは?... はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン? はこちら。

彼らの妄想は過去に何度も覆されている!

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"構想に固執!していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事実でしょう。

つまり、彼らは単に運輸ゴロ共の手先にすぎない訳です。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第1目 新規路線の素案(議題)を作成しているのは地上げ屋の回し者・運輸ゴロ!

更に新規路線の素案(議題)を作成した連中は、交通専門家(地政学者)では無く!

「一儲けを企む鉄道事業者 つまり商人(あきんど)」と言う事実でもあります。(※公営交通事業の場合は、地上げ屋と結託した視界偽員!ども)

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

全国の公営鉄道の延伸妄想!の数々について、"日本語ウィキペディア"などに投稿した"その筋の関係者!"どもは、

未練がましく地上げ路線妄想!を書き連ねていますが...

何れも地元市民(住人)の意向を反映した構想ではなく、タダの地上げ妄想!にしかすぎません。

第2目 鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は♥人の営み、暮らし向きと切り離しては成立しません!

つまり、地上げ屋共が、好き勝手に引いた「地上げ路線!」では地勢までも変える力は無い!わけです。

さらに今や、巨大設備事業!である鉄道建設Scheme(企て!)には、自治体(市民)の血税投入が無ければ実現できない世の中になってしまっています。(※03)

地下鉄延伸などの鉄道新線建設は「良し悪し(※04)」は別にして、

"♥市民の Consensus(総意・協心)に下ずく、自治体(市民)の "が得られ無ければ建設Scheme(企て)が実現できない!ご時世なのです。

参※03)当サイト内関連記事 鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み!"で " 言い得て妙 ... はこちら。

参※04)当サイト内関連記事 欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み はこちら。

第3目 ルート設定には♥"民主主義の原点回帰"が...

  • 新線建設ありきの(一方的Power harassment!)施政捨て!
  • 民間企業!(鉄道事業者)の"エゴ"と、視界偽員の野望取り払い!
  • ♥地域住人の望む「真(誠)の鉄道"神"線」を目指す姿勢!

つまりCompliance(追認・承服)を強要?する施政ではなく、♥Consent(同意)を大前提とすべきではないのでしょうか!

その為には
  • ●Power harassment!Scheme(企て!)の Compliance(追認)を求める地元釈明会必要無いでしょう。
  • ♥求められるのはパネルディスカッションなどによる事前の♥"公聴会"なのではないでしょうか

つまり建設予定エリアの

  • ♥住民の要望に耳を傾けて
  • ♥民意をくみ上げる

姿勢が大事!なのではないでしょうか...

自治体(利権集団)の"猿芝居!"(地元釈明会)では「中共のパワハラ圧政!独裁体制」と何ら変わりません。

第1節 新金貨物線"LRT構想"は区民を"ぬか喜び"させただけのファンタジー?!

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いずれにしても新金貨物線"旅客化実現は、今のところ区長さんの夢物語?(人気取り?)"で当分は実現しないでしょう!

東京都にお金が無いわけではありません、むしろお金の使い道に困っています!

50億円などははした金?です。

但し、貧窮していた、2000年以前に、後回しにしてきた"防災対策"すなわち洪水・高潮・津波対策に数兆円規模の公共投資が必要なことも事実です!

都民サービスの鉄道事業の前に、先ずは"都民の大切な命"を守る防災対策が先決となっています。

参※)当サイト内関連記事 当て馬にされた!?新金線LRT旅客化構想!は50億円で実現できた はこちら。

第1項 現在の東京都はお金持ち!

バブル景気崩壊後の不良債権処"金融ビッグバン"で火事場泥棒的!に"漁夫の利"を得た東京都では...

漁獲高(税収)も増えましたが、漁網にかかったのは優良企業の本社だけではなく、公共投資被害?に結び付くミズクラゲのような金食い虫?(都民)まで引っ掛かってしまいました!

そこで「通勤5方面都民汲み出し作戦」(※31)に積極的に事業支援(税金投入)を行っているわけです!

  • "他県へ繋がっている路線"への再投資には積極的ですが、
  • 東京23区内も含めて"東京都下で完結する路線"への公共投資には消極的になってきています!。

最近では2019年5月の西武新宿線複々線化に関する、東京都の都市計画廃止表明は,、(※61)

上の路線図中の青色ラインは将来的に再投資の対象から外され、今後は緑色・赤色のラインの拡充整備に重点を置くという意思表示でもあります。

更には、末っ黄色のラインは都内完結路線でもあり、今後の成り行次第では、廃止・バス路線転換の可能性も考えられます!

参※61)当サイト関連記事 武蔵野 エリア住人の" リストラ 策"が東京都で密かに... はこちら。

第2項 通勤5方面作戦に寄与出来ない?新金線旅客化構想

総武本線と常磐線を結んでも直接都民汲み出し効果には繋がりません!

地図をご覧いただけば一目瞭然!

単なる葛飾区民への都民サービス!にしかなりません。

しかし、2011年(平成23年)3月11日の東日本大震災時に、帰宅困難者問題が露呈した為に、ある程度23区内への富(企業)の一極集中はさけて、都心部23区から分散させる必要にも迫られることになった訳です。

しかし出来れば、東京都内で富を分かち合いたい思惑もあり、三多摩エリアへの「副都心」機能分散を画策しているわけですが...

第3項 防災対策としての首都機能分散・副首都には空港アクセス路線が必須!

前途した防災上も必要となってきた「首都分散移転の必須条件」として「首都空港とのアクセス」があげられるわけです!

東京都が容認できる首都機能分散移転先は八王子新都心!

つまり、23区外で最大の規模を誇る中核都市の八王子や、自治体としては規模は小さくても「三多磨エリア」の交通の要衝の立川あたりに、首都機能を分散して、都心水没被害・帰宅困難者問題を躱したいわけですが、そうすると空港アクセスの問題が...

南武線活用も考えられるが...

JR羽田空港アクセス線1期工事が完成すれば、南武線経由中央線乗り入れ(※62)で、八王子市の首都圏国際空港アクセスは何とかなる可能性もあるわけですが...

しかし下手をすると、神奈川県下を通過する東海道貨物線+南武線の組み合わせでは、「敵(神奈川県)?に塩を与える」こととなり、今一乗り切れない訳です!(※63)

なので、本年2021年1月に認可の下りた羽田空港アクセス線の"延伸"ルートに関する東京都との調整がなかなか決着しない訳です。

  • ●紫ラインが事業認可された羽田空港連絡新線
  • ●赤いラインが既設営業路線
  • ●緑のラインは既存の貨物線(&休止支線・工場引き込み線)
  • ♥ピンクのラインが、期待される新規路線 

参※62)当サイト関連記事 JR 羽田空港アクセス線 が 南武線 と 川崎市 をブレイクさせる! はこちら。

参※63)当サイト関連記事 JR 羽田空港アクセス線 は東京都をジレンマに導いた"パラドックス" ! はこちら。

第2節 新金貨物線旅客化と羽田空港アクセス線との係り

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戦後すぐの当時は、重要視されていなかった"羽田飛行場"が二転三転しながら、再び首都圏・東京国際空港に返り咲いたことにより、都心アクセスが見直されて、2021年のJR羽田空港アクセス線事業認可(着工)となった訳です!が...

JR東日本はJR相鉄連絡線(※10)同様に、Hex(羽田エクスプレス)運行が目的であり、沿線住人の利便性(羽田アクセス向上)は2の次となっています。

参※10)当サイト関連記事 相鉄ライン は2022年東急新横浜線 開業で表舞台に! はこちら。

第1項 現行計画では貨物線の旅客化転用は困難!

しかし前途したように、田町ゲートウェイ駅で上野東京ライン(常磐線)に接続する現行案では、新金線はお呼びではありません!

旅客化は横須賀線(総武快速線)アクセスラインの実現如何に

旅客化は、横須賀線・総武快速線に直接つながらないと実現しないでしょう!

つまり、当初は田町ゲートウェイ駅接続の上野東京ライン経路で常磐線方面へのHexのみが運行されて、通勤型(快速)電車は、羽田空港アクセス線横須賀線(総武快速線)ラインが実現しないと無理でしょう。

更には膨大な建設費が...

現在計画中の上野東京ライン(田町駅)接続案では、"地下化工事"は必要ありませんが、横須賀・総武ライン(東京トンネル※12)接続とすると...新橋・汐留ふきんの最深部が地下35m!前後となり

勾配を考慮すると、田町駅⇔浜離宮公園付近間約2㎞の地下新線の建設が必要となり、資材費・人件費の高騰並びに"難易度"を考慮すると、

2022年現在でも1千億円以上!の追加設備投資が必要となり、もとより羽田空港存続に難色を示している東京都環境局としては、建設費スキーム(※13)を負担する気は無い!と考えられます。

参※12)一般Site の解説記事はこちら。

参※13)当サイト内関連記事 スキーム (建設費負担枠組み)は整備新幹線 建設だけではない!都市計画事業でも... はこちら。

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第2項 羽田空港アクセス総武線ルート?実現を前提とした東京都の新金線旅客化案とは

起点 新小岩駅(新金貨物線の起点は小岩駅)⇔終点 金町駅

路線長 7.4㎞(貨物線は8.9㎞) 45m高床ホーム2面2線!X全7駅

総事業費  200億円?

想定駅数
通勤電車案 45m高床ホーム2面2線!X全7駅
※いずれも橋上駅舎!完全複線化!ホームドア!設置に伴うATS-SNからデジタル制御ATC+ATOへの設備更新費、エレベーター・エスカレーター、自動改札機、自動券売機、公衆トイレ設備完備のフル装備!

※いずれも完全複線化!ホームドア!橋上駅舎!に伴うATS-SNからデジタル制御ATC+ATOへの設備更新費、エレベーター・エスカレーター、自動改札機、自動券売機、公衆トイレ設備完備のフル装備!

現行の東京都旅客化案は、複線化して、駅を親切して、一部(水戸街道)付近を高架化する"つもり"のようです。

「魏妖怪関連コンサルタント会社」が、ここぞとばかりに橋上駅舎、ホームドア、エレベーター・エスカレーター、自動改札機、公衆トイレなどの"フル装備"で立案して、「車両整備費」も「思いっきり盛った!」数値となったのでしょう?...(※13)

この数値を鵜吞みにしたとしても? ♥27億円/キロメートル

後述する地下鉄8号線建設(半蔵門線延伸)計画では500億円/キロメートル以上、

つまり1/20以下!

但しJR東日本には"乗"る気は無い!

JR東日本さんは、例え羽田空港アクセス線総武ラインを事業化???するとして、新金貨物線を

旅客化するとしても茨城県方面と東京国際空港を結びたいだけなので、"中途半端な途中駅"は設ける気は無い!でしょう。

更には、肝心の総武線(横須賀線)との接続構想すら、前途したように資金的問題?で実現させる気はありません!

成田方面のHexなら、我孫子駅(成田線我孫子支線)経由の上野東京ライン(※14)、更に東海道貨物線を利用した武蔵小杉経由でも運行出来るからです。

但し、どちらもスイッチバック運行となってしまいます。

  • ●我孫子経由上野東京ラインは成田駅でスイッチバック
  • ●武蔵小杉大廻ルートは八潮信号場(大井埠頭)でスイッチバック

参※14)当サイト内関連記事 我孫子支線 は JR羽田空港アクセス線 東山手ルート で一躍表舞台に躍り出るか? はこちら。

  • 緑ライン貨物線旅客転用ルート(Hexルート)
  • ♥ピンクライン 大汐線(休止線転用)ライン
時間1往復程度のHexなら...

例え東京都が大幅に譲歩して羽田空港アクセス線 横須賀線(総武線)ルートの接続新線建設スキームに協力しても、先を見越して複線化(※12)を行い旅客化しても相鉄連絡線同様に途中駅は設けない!でしょう。

Hexだけだと、上下各時間1本程度なので、途中の水戸街道の平面交差もさほど問題にはならない!わけですが、

この新金線に途中駅を設けて、通勤車両も走れるように本格的?に旅客化するとなると...

全線連続高架立体交差化事業が必要となり、東京都の都市計画事業として更に数千億円のスキーム(拠出)が必要となるわけです。

しかも、エアポート快速が運行しだすと東京国際空港アクセスを手中に収める、「敵に(千葉県の松戸市、柏市、我孫子市に躍進(企業誘致)のチャンス)塩を与える」こととなり、

つまり「グローバルゲートウェイ品川」開発(企業誘致)の悪影響に繋がってしまうわけで、絶対に避けたい!わけです。

参※12)当サイト関連記事 JR西日本 が京都市内の 奈良線複線化 に熱心な訳は... はこちら。

第3節 最大の障壁は"新宿宮殿"が公共交通に関する財源・権限を握っていること!

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現在、葛飾区には公共インフラ整備(鉄道、道路)に関する権限(財源)は一切なく!全て東京都が直轄事業として行っているわけです!

つまり、都下の市町村以下の権限ですが!...

第1項 東京都と特別区(23区)の関係

特別区は上下水道・消防などの事務に関しては単独で行うことができず、特別区の連合体としての「都」が行っている...東京都は...東京都水道局東京都下水道局東京消防庁などを設置している...都市計画や建築確認についても、一定規模以上のものについては法令により都に権限が留保され、都が直接事務を行っている。...

区長・区議会議員は公選でも職員はアテガイブチ!

正規職員の採用制度...特別区では正規職員の採用事務のほとんどを、全区からなる...「特別区人事・厚生事務組合」のもとに設置された「特別区人事委員会」で一括して行っている。...採用試験に合格した者に対し、各区役所等が面接などを行って採用者を決定する。

そのほか、公営交通などの事業も都の主要な業務となっている(東京都交通局による都営地下鉄・都営バスの運行など)《Wikipediaより引用》

つまり平たく言えば、公共インフラ整備には全く手が出せなく「住民サービス業務」だけを行っている自治体が区です!

本庁復帰の為に本庁のご機嫌ばかりをうかがっている上級出向幹部!

さらに相当数の部署に本庁からの"出向幹部"がおり政府官僚同様に、23区を渡り歩いているわけです!

嘗ての石原都知事が「東京はmini国家だ!」とおっしゃったのは「財政規模」だけではなくこの「交付金体質」を表した名文句といえるでしょう!

第2項 東京都都市整備局の魏妖怪(ギョーカイ)との癒着と謀略?

以上のように葛飾区の調査結果に記載された数値は全く根拠に乏しい数値で、『50億円以内で実現可能』と訂正したほうが正しいでしょう!

東京都都市整備局とJR東日本は、魏妖怪団体ゆかりの交通コンサルタント会社に"積算"を丸投げしたのでしょう?

都が示した250億円の謎解きは...

LRT案250億円???と通勤電車案200億円の差額50億円は、LRT案で増える途中駅2駅に関する付帯設備費と、想定車両設備費の差額でLRT化案を思いっきり水増ししたものでしょう!

都の鉄道建設事業がお高くなるわけ?は

つまり、実際に建設工事や設備工事を任されているのは、孫請け・ひ孫請け・ひひ孫請けの"零細企業"で働く人たちです!が...

東京都では入札制度を敷いているものの...、実際には指定業者の"入札資格規定"が厳しく大手ゼネコンしか入札できません!

東京都→ゼネコン、車両メーカー、設備機器メーカーなどのJV(又はJRTT(鉄道・運輸機構))→下請け業者→孫請け業者→ひ孫請け業者→ひひ孫請け業者...

これだけピンハネされれば、お高くなって当然!で、箱物などの"小額投棄?"程割高になってしまいます!

※区民の"ほこり(埃?)"かつしかシンフォニーヒルズ"(当サイト関連記事こちら)や世間を騒がせた築地市場の豊洲市場移転はその典型でしょう!

第3項 地下鉄8号線(半蔵門線延伸)で代替したとすると

第1期東京都内想定経路 押上(墨田区)⇔メトロ八潮(八潮市)間 約11.5km

事業費 500億円/㎞(※33) X 11m5㎞≒5,750億円!

都市計画指定なので、91.5%は公庫(血税)負担で約5,260億円!

国庫:自治体(東京都)=55:45  ※連続立体交差都市計画Scheme(企て!)の通例

つまり東京都(民)の血税投入額は約 2,368!億円

とんでもない巨額です!おまけに、国庫=税金なので、東京都民は2重取りされることになります!

参※33)2000年当時のシールド工法地下鉄建設費の相場。円相場の値下がりによる「資材費上昇」、「人工費高騰」などを考えるととんでもない巨額になります。

第4項 LRTなら超安上がり!

超低床トラムカーのLRTには橋上駅舎もホームドアも必要ありません!

別項で詳述した葛飾LRT(※31)構想ならば、本気で取り組めば ♥50億円程度!で実現できます!

参※31)当サイト内関連記事 当て馬にされた!?新金線LRT旅客化構想!は50億円で実現できた はこちら。

東京都が試算した250億円!?は

つまり車両購入費の差額で約8億円、駅設備2駅増設分に関する信号設備 ATS-SN→ATS-P +ATOへの設備更新費の差額が42億円!???、そしてR4号高架橋建設費150億円、合計250億円!とななったのでしょう。

この数値は葛飾区民を虚仮にした数値!としか言いようがありません!

LRT路線なら50億円以内で実現化できて、バカげた設備更新や橋上駅舎などの不要な駅施設が要りません!超低床トラムカーによる完成後の維持管理費、設備更新費も大幅に節減可能となります!

つまり、将来にわたって安定した「運営」(※32)が可能となります!

参※32)当サイト関連記事 大都市ローカル線を"廃線"の危機から守るには...《 LRT Watch》第16回はこちら。

つまり、車両購入費まで含めて東京都が全額負担して、JRにプレゼントしたとしても...

東京メトロ半蔵門線延伸Scheme(企て!)の東京都負担額 2,368!億円♥約1/47で済むことになります!

但し数十億円程度の小商い?(LRT化事業)なら区でも可能!

数十億円程度の少額投資なら、"ニュートラム大阪港トランスポートシステムのように、葛飾区、JR東日本、日本政策投資銀行、都市銀行が出資しあって3セク第三種鉄道事業者を設立すれば、公共交通事業への参入も可能です!

更に、新会社で車両(車両基地)を保有して、第2種鉄道事業者に長期リースすることも可能です!

線路設備は、JR東日本から新会社に"簿価"で売却すれば問題ないはずです!

またこの方式ならば、前途した入札・資格規定も大幅緩和出来て、葛飾区内の中小零細の建設業者・設備業者にも入札資格が拡大できます!

つまり結果として「大幅な事業費削減!」に繋がります!

第5項 新金線旅客化に興味が無い!東京都(葛飾区)は

東京都都市整備局、東京都交通局、葛飾区交通政策課は"ギョーカイ"の手前、最初からLRT化計画には消極的で全く"やる気が無い"のでしょう!

嘗てのBRTでもあるまいし...LRTが一旦停止して"運転手が踏切(&信号)SWを推す?"必要が考えられるなどの馬鹿げた話を持ち出す!わけです。

つまり、"通勤路線"化計画しか念頭になく、LRT計画は「当て馬」程度にしか考えていないのでしょう。

なので「出来ない理由」ばかりを並べ立てて、「実現化する路」模索し無い!わけです。

国道6号水戸街道部分高架で約200億円!

国道6号水戸街道付近のみ高架化するとして、

跨道橋前後部分の勾配区間は貨物列車対応の為に12‰以下となり、

跨道橋20m(現行の水戸街道4車線+歩道幅)

桁下4.8m(海上コンテナ輸送トレーラー高さ4.5mをクリアするために)

軌道面5.3m(下路桁) とすると、

約441.6m(12‰)x2≒883m

高架区間延長 約900m!

つまり約150億円!(両側2駅含む)これが"通勤ローカル線"計画200億円の裏側でしょう!

第4節 羽田空港アクセス線全体構想に関しての国・東京都・JR東日本の思惑の違いが...

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第1項 東京都もJR東日本も需要予測などは気にもかけていない!

東京都を中心とする「首都圏一極集中」の潮流は、少子高齢化時代を迎えた21世紀でも、今後ともに加速するでしょう!

つまり政府(国交省)の思惑を重んじた「土建屋系のシンクタンク・調査会社」が作成した、「通勤客を中心に1日36000人超の利用が見込める...」などと言う「需要予測」は、現状の鉄道網を前提に算出されている数値で、通勤ラインを書き換えれば、全く違った結果になることを十分深読みしています!

つまり、どうでもよい「糞くらえ占い」数値で、気にも留めていないでしょう!

東京都は間つなぎ?の新金線LRT計画などには、「僅か50億円でもつぎ込みたく無い!」わけです。

そんなことを認めれば、次から次へと静脈路線(生活路線)への税金投入を行わなければならなくなり、「5方面都民汲み出し作戦」(※51)が台無し!になってしま上わけです。

参※52)当サイト関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦!" はこちら。

JR東日本は慈善団体ではありません設備投資に見合うリターンが期待できないと...

事業主体のJR東日本さんも、運輸事業単独での利益が期待できない!

利益に繋がらない新金線旅客化事業には投資したくない!訳です。

理由は簡単で現状"開発されつくされた"感のある「葛飾区」に投資しても、お金儲け(※92)にはつながらないからです!

但し、広大な金町・新小岩両駅の遊休地?(元貨物ヤード)を、新三郷ララシティーのような都市型高層住宅に転換する再開発事業を、都が認めてくれれば...

更に、新金線の連続立体交差事業が都の"都市計画事業"に指定されれば、など等...

この辺りの交渉(駆け引き)が決着しないと、新金線旅客化事業は決着がつかないでしょう。

参※92)当サイト関連記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社 はこちら。

第2項 JR東日本は社運をかけて「グローバルゲートウェイ品川」開発事業に邁進!

但し現状JR東日本は「グローバルゲートウェイ品川」事業(高輪ゲートウェイ新都心)を社運をかけて推進しています。

つまり、事業(企業誘致)に目途が立つまでは、「ライバル(新都心立候補地)を増やしたく無い!」わけです。

この点で東京都(庁)と「大人の事情(利害関係)が一致」するわけです。

第3項 バブル景気を境に国と袂を分かった東京都!

通勤5方面作戦が始まったのは、国鉄時代にさかのぼり、敗戦後の復興期から高度成長期の真っただ中にかけて、日本経済が急成長して、帝都を取り巻く鉄道網の貧弱さが露呈した時代にさかのぼります!

旧国鉄幹線と山手線・京浜東北線などでは列車便数の少なさもあって、300%を超える通勤地獄が続いていました。

(東京メトロ東西線などでは今も変わらない?!)

美濃部共産党知事時代は「共産党特有のブルジョア趣味」で北朝鮮のように「絢爛豪華な都庁宮殿」を作って、お気楽な都民の目をくらましていましたが...

実際には、企業数とそこで働く労働者?に見合う税収はありませんでした!

何故か...答えは簡単で、大企業は"支社を構えていましたが意外や「本店、本社」は少なかったのです!

つまり、人ばかりが増えても「思ったほどには財源(税収)」が無かったわけです。

そこで、ド派手な宮殿「都庁」とは裏腹に「地方交付税」頼みの「自転車操業」!を行っていたわけです。

(※当然この頃は旧運輸省が幅を利かせ運輸族の先生方に"日参"することになった訳ですが...)

バブル景気崩壊による不良債権処理と金融ビッグバンが

バブル景気が、正確に言うと"後始末"の金融ビッグバンが火事場泥棒の成金東京都を生んでしまい、富(豊富な税収)を手にした東京都は政府(地方交付金)に頼る必要がなくなりました!

つまり...

バブル景気崩壊→不良債権処理問題→金融ビッグバン→優良企業本社の東京一極集中→財源確保→黒字財政→政府依存(地方交付金依存)体質脱却!

つまり政府(国交省)の言う事を素直に聞かなくなったわけです!

その表れが東京都都知事直轄の「東京都政策企画局調整部渉外課」が行っている首都移転断固反対プロパガンダ であり、

国土交通省が中心となって煽動!している「首都機能分散」プロパガンダです。

第5節 葛飾区内南北鉄道は東京都・国交省・JR東日本の3者の駆け引きのネタに...

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JR東日本が主体となって手掛けている高輪ゲートウェイ駅、"請願駅"幕張豊砂駅周辺の「幕張駅周辺再開発事業」と東京都が進める臨海副都心計画、そして国が進める、さいたま新都心、三多摩副都心への首都機能分散計画の、相反する条件の落としどころが、「首都圏5方面住人の立場」で折り合いが付き利害が一致すれば???

" 羽田空港アクセス総武ラインも実現して、本題の新金線旅客化も実現の方向に....

但し東京メトロ8号線(半蔵門線延伸)妄想と言う思わぬ伏兵に区長さんは屈しそう?ですが...

8号線(半蔵門線延伸)妄想では葛飾区を東西南北に分断している中川は渡れま線(せん)!

更に後述する諸条件(各自治体の大人の事情)の為に「船頭多くして船山に上る」の例え通り、暗礁に乗り上げて実現しない!でしょう...

第1項 東京都が仕掛けた巧みなtrap!

"出汁(ダシ)"に使われた八潮市、越谷市、野田市の各市民にとっては、野田市方面の"東京メトロ8号線(半蔵門線延伸構想)"が待ち遠しいでしょうが...

今回の東京メトロ8号線Scheme(企て!)前進の裏には、「東京メトロ新線建設にも"都市計画指定"を適用!する」と言う国交省の路線"転線"を踏まえた東京都の"読み"があります!

つまり実現には以下の2つを解消しなければなりません。

  • ●東京メトロの定款一部修正「business district(営業区域)に関する条項」の改定
  • ●8号線建設Scheme(企て!)に対する沿線8自治体の血税投棄が不可欠となります。

公開TV会議"茶番劇"Fake報道!...

更にNetTV局の提灯持ちプロパガンダ報道では、有楽町線延伸計画の様に見せかけて扱われていますが...

これはNetTV局の偏向報道・プロパガンダで、豊住線建設推進派(江東区)を抑え込むための"方便"として有楽町線延伸(豊住線)をチラつかせた!だけです。

都市計画のtrap!

実現には以下に述べる沿線自治体の建設Schemeへの協力(血税)が必要となります。

実現には「沿線自治体協議会」設立が前提

実現の前提となる、建設Schemeへの沿線自治体の協力(血税投棄)には「8号線計画沿線自治体協議会」を立ち上げる必要があります。

  • ●東京都(墨田区・葛飾区・足立区)
  • ●埼玉県、八潮市・草加市・越谷市・松伏町・吉川市
  • ●千葉県、野田市

今回の「茶番劇報道」は、あくまでも「"東京メトロ出資者":政府と東京都」の身内の談合!であり、「前提条件となる都市計画事業」として、具体化させるには、沿線9自治体(1都7市1町)の建設Scheme(企て!)協力、つまり(市民の血税投入が)必要です!

つまり後述する「自治体納税者の Consens」が必要となるわけです!

つまり各自治体(長)の思惑(大人の事情)による利害はそう簡単にはまとまらないでしょう!

特に埼玉県内の通過ルートについては、旧河川の都合で決められた行政境が複雑に入り組んでいて、

更に沿線自治体の幹事となる都県が東京都・埼玉県・千葉県に跨がっているので、意見(異見)をまとめるのは容易では無い!と考えられます。

現状の亀有&越谷レイクタウン通過に拘ると、八潮市vs草加市、吉川市vs越谷市、吉川市vs松伏町の綱引き(押し付け合い?)で、何年たっても平行線・睨み合いが続きルートすら纏まら無く、結局は無かったお話に...

★第2項 新金線旅客化のキーを握っているのは羽田空港アクセス線総武(横須賀)ラインの行方...

冒頭で述べた羽田空港アクセス線総武本線直通期成同盟会が結成されて声を上げれば、羽田空港アクセス線総武線直通が実現して、同時に新金貨物線の旅客転用が実現できるでしょう!

東京貨物ターミナル以北の浜松町までは、休止状態となっている旧東海道貨物支線大汐線を復活させて、田町駅(高輪ゲートウェイ北口)」で上野東京ライン(東海道線を通じて)東京駅に乗り入れとなる第1期計画が進行しています。

前途したように、本年2021年1月事業認可が下りたJR羽田空港高連絡線建設に絡んだ案件として、2006年以来現在ほぼ東京都の事業となっている3セク"りんかい線"(東京臨海鉄道)の、JRへの移譲交渉が続けられています!が...

第1目 国交省の腹積りでは...

国交省の腹積りでは、直通常磐線に乗り入れて取手(日立)方面に繋ごうとしているわけで、埼玉・大宮方面とは、りんかい線(埼京線)ラインで繋げるつもりらしいですが...

東京都が移譲を拒んでいます!

つまり、りんかい線経由の臨海部ルートは当分実現し無い!わけです。

簡単に言うと羽田空港アクセス線は15両編成!の通勤型車両運用がお上の条件なので。

臨海部ルートも西山手ルートも実現困難!

りんかい線・京葉線(武蔵野線)・埼京線(赤羽線)は駅施設改修(プラットフォームの延伸)が必要となり、

特に赤羽線は連続立体交差化しないと両対応は出来ません!(※★)

つまり東京都が協力(都市計画指定)してくれないと、JR東日本本独自では対応(建設)出来ない!わけです。

同じく、京葉線内は、埼京線(赤羽⇔大宮間)同様に改修工事可能ですが...

肝心のりんかい線は、10両編成にしか対応していないので、全駅通過!となり

西山手ルートについては、大井埠頭内短絡線を建設して、大井町駅を大改修しないと、実現できません!

つまり、建設費の厚い壁が立ちはだかり、現在建設中の東山手ルート(上野東京ライン)しか開業出来ない!わけです。

参※★)詳しくは当サイト内関連記事 赤羽線の連続立体交差・都市計画事業が実現すれば埼京線の殺人的混雑は解消!できる をご参照ください。

第2目 横須賀線(総武線)直通が出来ないと千葉方面はアウト!

なので、『臨海部ルートが実現できそうだから、総武線直通はまあいいや...』

等のお気楽な京葉線、沿線自治体にとっても"大きな問題"であるわけです!

江東区も期成同盟に加わってくれる!

地図をご覧の通り、臨海部ルート(新木場駅)がアウトになると、3セク豊住線妄想などとお気楽なことを言っている場合ではなくなります!

元より、京成線も通っていないので、両国際空港にアクセスが悪い!上に、新木場がアウト!になれば、錦糸町乗換亀戸しか無いわけですが...

総武横須賀線が弾かれると...

だから、"仕方なく"協力してくれるでしょう!

第3目 JR東日本自体が東山手ルートでさえ...

2021ねんから着工された羽田空港アクセスルートは、

海底トンネル⇔大汐線⇔上野東京ライン(宇都宮・高崎・常磐線方面?)

となっていますが、JR東日本の狙いは、ずばり「「グローバルゲートウェイ品川」の空港アクセス」(田町ゲートウェイ駅新設!)だけ!なので、東山手ルートで発展が期待できる千葉県北部(※51)は、フリーターYouTuber(※52)を手なずけて"排除"キャンペーン(プロパガンダ)を行っています!

参※51)当サイト内関連記事 我孫子支線と我孫子駅は羽田空港アクセス線・東山手ルートで一躍表舞台に躍り出れるか? はこちら。

参※52)当サイト内関連記事 今どきの 鉄道系Youtuber 鉄道タレント 鉄道シナリオライター 鉄道コラムニストとは?... はこちら。

★第3項 新金線は東京国際空港と最短で常磐方面とを結ぶ大事な役目を... 

前途したように、東京都さんは多少の問題(※53)を抱える事とはなりますが...

横須賀線(総武線)接続・新金線経由とすれば、常磐線とも繋がり、"首都圏5方面全て"と首都空港・羽田国際空港が直結!できるわけです。

同時に、♥葛飾区区民の日常の生活路線も実現!することになります。

JR東日本さんは、懸案だった?新小岩、金町各駅の駅ビル改築工事と周辺再開発が行えて「収益アップ」も計れます!

いつまでたっても、完全に機能できない成田国際空港は諦めて、東京国際空港(羽田空港)を首都圏空港としたい国交省の意向にも添えるわけです!

参※53)当サイト内関連記事 JR 羽田空港アクセス線構想 は東京都をジレンマに導いた"パラドックス" ! はこちら。

エピローグ 新金線旅客化のシナリオとは... 

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前途したように、現状東京メトロ8号線構想推進?に動き出した東京都(庁)では、新金線旅客転用構想すら消し去った!ようですが...

東京メトロ8号線(半蔵門線延伸)構想は、前途した(各自治体の大人の事情)の為に「船頭多くして船山に上る」の例え通り、暗礁に乗り上げて実現しない!でしょう...

高輪新都心が軌道に乗り出すための「時間稼ぎ」が終われば、「遠~い将来?」三度手の裏を返して、新金線旅客化に動き出さないとは限りません!

第1項 「遠~い将来?」JR東日本の駅前再開発事業計画をのめば???...

東京都JR東日本大幅に譲歩して、以下の3条件をのめば???

  • ●新小岩・金町両駅周辺の市街地改造(都市型住宅開発)を認める。
  • ●横須賀線(総武線)短絡線建設費スキーム拠出に応じる。
  • 新金線連続立体交差化事業都市計画申請!する。
step1

まずは、東京都との交渉にある程度目途が立った段階で、JRの独自投資で全線複線化と、新小岩・金町両駅の改良工事(新金支線用ホーム新設&駅ビル)親切工事実施。

step2

羽田空港アクセス線一期工事完成と共に、Hax(羽田駅クスプレス)運行開始。

step3 

連続高架立体交差事業と10両編成対応の途中新駅7駅設置事業を実施します。

146億円/km(※91)X7.4km≒1100億円!

相当な金額ですが、勿論バリアフリー対応で、勿論転落防止用の"ホームドア"も完全装備された、立派な全線高架路線が誕生するわけです!

但し都市計画事業になれば、JR東日本の負担は8.5% つまり約94憶円程度で済みます。

残り1,021億円は自治体つまり東京都の負担となりますが...全体の55%(約610億円)は国庫補助となりますから、東京都の実質負担は約411億円という事になります!

しかも、JRTT(※94)が40年ローンで引き受けてくれるので、都は毎年10億円程度の少額払い?で、JRさんは毎年2億円少々で新金線旅客化が実現できるわけです!これなら、ローンを払いながらの黒字営業も可能なレベルに収まる訳です!

参※91)南海電車と堺市が国庫補助の下に2020年現在行っている南海本線連続立体交差事業より算定。

参※94)当サイト関連記事 鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 整備新幹線網建設"妄想"が... はこちら。

第2項 JR東日本・東京都(庁)が東山手ルート以外の羽田空港アクセス線の充実を目指しだせば?... 

東京都が品川連絡地下鉄(※92)案を引っ込めて、国交省案通り西山手ルート(埼京線接続)、臨海部ルート(りんかい線JR移譲接続)の実現に向かい、羽田空港アクセス線網のさらなる充実を目指せば???...

204X年頃には、羽田空港アクセス線第2期工事の横須賀線接続短絡線事業実現にもめどが立ち、新金線も本格的な旅客営業を実現できるでしょう!

但し、現状では前途したように、羽田空港アクセス線横須賀・総武ラインは"想定外"で無視されています。

つまり、新金線の本格的旅客化は"夢想"に終わってしまうわけです!

参※92)当サイト内関連記事 狙いは首都機能分散移転反対・企業流失阻止! はこちら。

第3項 新金線旅客化なら東京都にとっても...  

但しLRT化であれば、他県(千葉県・茨城県)に塩(企業・税収)を与えることにはならないし、何より東京メトロ8号線(半蔵門線延伸)Scheme(企て!)などに比べて、拠出血税も、沿線協議会対策も必要無く!東京都(企画局)としても実現しやすいわけです。

今後は、冒頭で述べたように、総武線沿線都市を味方に「羽田空港アクセス線総武ライン期成同盟会」を立ち上げて旅客化の実現を目指すか...

それとも、LRT化で区民の生活路線実現を優先するか...悩ましい選択を迫られるわけです!

予算(スキーム)上は、水戸街道部分をオーバーブリッジ化しても、全線連続立体交差化するよりははるかに低予算で済むので、やはり「♥寅さんの"雪駄履き路線"の夢」LRT化を実現させたほうが現実的なように思うのですが...

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羽田空港アクセス線 関連記事のご案内 

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後書き《交通政策はカオスの世界》について

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バタフライ効果

カオスの例えとして「バタフライ効果」が有名ですが...

小さな「蝶々一一羽」が羽ばたくだけで、地球規模の気象変化を引き起こし、カオス(混沌)を招いてしまうという喩話です。

Traficは互いに強い相関関係が

鉄道新線計画・道路整備計画・港湾空港整備計画はそれぞれ強い相関関係・因果関係があります。

「持続可能な鉄道事業」には既存交通網との連携が最重要!

新規鉄道計画一つ考えてみても、単一路線としての利便性検討だけでは、将来の「持続可能な鉄道事業」へは繋がりません!

"人の営み・暮らし向き"を無視した鉄道新線妄想は"地方衰退!"にも...

新たな鉄道新線や高規格幹線道(自動車専用道)を、

相関関係を考えずに建設すると、思わぬ"人災"を招き、他のmain line (幹線)regional line (地方交通線)が"巻き添え"を食らって、経営不振・のRoad(鉄路)をまっしぐらに突き進み、事業破綻・廃線!言う場合が往々にして生じやすいわけです!

生活圏に根ざしたTrafic計画が必要

人の営み(生活圏)・暮らし向き(経済活動)を無視した「都市計画・交通政策」では、事業そのものの必然性も無く、結局は高額拘束鉄道が乱立して地域の経済活動を圧迫して"地域衰退!"を招くだけです!

沿線自治体の"夢想"ではない、住人の暮らし向き(経済活動)に下ずく"切実な要望"を反映したTrafic(交通網)構想が望まれるわけです。

狸穴総研 交通政策研究所 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

 

公開:2020年10月22日
更新:2022年9月22日

投稿者:デジタヌ

相模原市・橋本駅 周辺が リニア中央新幹線 開業で 首都機能分散 による副都心に躍り出れるか?TOP益々混迷を深め「先行き不透明となった首都圏鉄道網!」の近未来とは...


 

 



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