狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

新金貨物線旅客化は葛飾区民の為だけではない！羽田・成田アクセス線実現にも...

前書き（要約）実現不可能な東京メトロ８号線（半蔵門線延伸）妄想！で揺さぶりをかけ始めた東京都（庁患部職員）ども！

東京都（庁）は東京メトロ"経営路線変更！"で揺さぶりを...

東京都の公営地下鉄に対する"路線変更！"の影響も出てきました。

※2021年7月の「公開TV会議」"茶番劇"で東京メトロ8号線Scheme（企て！）について国交省大臣に協議開始のlove callを申し入れるオバチャマ！

東京都（庁）が握りつぶした羽田空港アクセス臨海部ルート...

直接は葛飾区民に関係しない臨海部ルートですが...

東京臨海高速鉄道（りんかい線）が、JRに譲渡されて臨海部ルートが開業できないと、新金貨物線（総武線貨物支線）の出番はめぐってきません！

参※00）関連記事　羽田新線を国が工事、JR借用で調整　当初案2倍超の本数確保（SankeiBiz）　はこちら。

新金貨物線旅客化だけではない"葛飾区民の南北鉄道の夢"は全て東京都(庁)が握りつぶした！ の目次

目次をクリックすれば各メニューにジャンプできます。

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

プロローグ　総武本線貨物支線・新金線の旅客化計画とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　敗戦直後の1953年に国会でも取り上げられた「新金線 」旅客化構想！

単独路線としての旅客化でも「通勤客を中心に1日36000人超の利用が見込める...」という2018年度の（ガセネタ）調査結果が災いして？...

"JR東日本と都"が難癖をつけて？「本格的通勤路線？」妄想にすり替えて、寅さんお得意の「妄想プロローグ"雪駄履きの区民の足"LRT実現」を"夢のかなた"に追いやろうとしているのでしょうか？...

（※というのは"鉄道オタク・デジタヌ"の鉄分溢れる鉄道ロマン・邪推ですが...）

第2項　東京メトロ8号線建設推進表明で揺さぶりを掛けだした東京都（庁）

冒頭で述べた通り2021年7月以来、それまでの東京メトロ新線建設計画白紙撤回・全面凍結の方針を180°転換して、８号線（半蔵門線延伸）計画を推進する表明を行いました。

これが実現できれば、葛飾区の南北鉄道問題は解消される事になる？わけですが...

但し、中川で分断された葛飾区を結び付ける路線にはなりえま線（せん）！

第1節　新金貨物線"LRT構想"は区民を"ぬか喜び"させただけのファンタジー？！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

いずれにしても新金貨物線"旅客化実現は、今のところ区長さんの夢物語？（人気取り？）"で当分は実現しないでしょう！

東京都はお金が無いわけではありません、むしろお金の使い道に困っています！

50億円などははした金？です。

10兆円規模！まで年間予算を増やしても大丈夫なくらいお金持ちです！

但し貧窮していた2000年以前に、後回しにしてきた"防災対策"すなわち洪水・高潮・津波対策に数兆円規模の公共投資が必要なことも事実です！

都民サービスの鉄道事業の前に、先ずは"都民の大切な命"を守る防災対策が先決となっています。

参※）当サイト内関連記事　当て馬にされた！？新金線LRT旅客化構想！は50億円で実現できた　はこちら。

第1項　現在の東京都はお金持ち！

東京都には人だけではなくお金も溢れています！

東京都にはお金が有り余っているのに...

バブル景気崩壊後の不良債権処"金融ビッグバン"で火事場泥棒的！に"漁夫の利"を得た東京都では...

漁獲高（税収）も増えましたが、漁網にかかったのは優良企業の本社だけではなく、公共投資被害？に結び付くミズクラゲのような金食い虫？（都民）まで引っ掛かってしまいました！

そこで「通勤5方面都民汲み出し作戦」（※31）に積極的に事業支援（税金投入）を行っているわけです！

  • "他県へ繋がっている路線"への再投資には積極的ですが、
  • 東京23区内も含めて"東京都下で完結する路線"への公共投資には消極的になってきています！。

最近では2019年5月の西武新宿線複々線化に関する、東京都の都市計画廃止表明は,、（※61）

上の路線図中の青色ラインは将来的に再投資の対象から外され、今後は緑色・赤色のラインの拡充整備に重点を置くという意思表示でもあります。

更には、末っ黄色のラインは都内完結路線でもあり、今後の成り行次第では、廃止・バス路線転換の可能性も考えられます！

参※61）当サイト関連記事　武蔵野 エリア住人の" リストラ 策"が東京都で密かに...　はこちら。

第2項　通勤5方面作戦に寄与出来ない？新金線旅客化構想

総武本線と常磐線を結んでも直接都民汲み出し効果には繋がりません！

地図をご覧いただけば一目瞭然！

単なる葛飾区民への都民サービス！にしかなりません。

しかし、2011年（平成23年）3月11日の東日本大震災時に、帰宅困難者問題が露呈した為に、ある程度23区内への富（企業）の一極集中はさけて、都心部23区から分散させる必要にも迫られることになった訳です。

しかし出来れば、東京都内で富を分かち合いたい思惑もあり、三多摩エリアへの「副都心」機能分散を画策しているわけですが...

第3項　防災対策としての首都機能分散・副首都には空港アクセス路線が必須！

前途した防災上も必要となってきた「首都分散移転の必須条件」として「首都空港とのアクセス」があげられるわけです！

東京都が容認できる首都機能分散移転先は八王子新都心！

つまり、23区外で最大の規模を誇る中核都市の八王子や、自治体としては規模は小さくても「三多磨エリア」の交通の要衝の立川あたりに、首都機能を分散して、都心水没被害・帰宅困難者問題を躱したいわけですが、そうすると空港アクセスの問題が...

南武線活用も考えられるが...

JR羽田空港アクセス線１期工事が完成すれば、南武線経由中央線乗り入れ（※62）で、八王子市の首都圏国際空港アクセスは何とかなる可能性もあるわけですが...

しかし下手をすると、神奈川県下を通過する東海道貨物線＋南武線の組み合わせでは、「敵（神奈川県）？に塩を与える」こととなり、今一乗り切れない訳です！（※63）

なので、本年2021年1月に認可の下りた羽田空港アクセス線の"延伸"ルートに関する東京都との調整がなかなか決着しない訳です。

★

  • ●紫ラインが事業認可された羽田空港連絡新線
  • ●赤いラインが既設営業路線
  • ●緑のラインは既存の貨物線（＆休止支線・工場引き込み線）
  • ♥ピンクのラインが、期待される新規路線　

参※62）当サイト関連記事　JR 羽田空港アクセス線 が 南武線 と 川崎市 をブレイクさせる！　はこちら。

参※63）当サイト関連記事　JR 羽田空港アクセス線 は東京都をジレンマに導いた"パラドックス" !　はこちら。

第2節　新金貨物線旅客化と羽田空港アクセス線との係り

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

戦後すぐの当時は、重要視されていなかった"羽田飛行場"が二転三転しながら、再び首都圏・東京国際空港に返り咲いたことにより、都心アクセスが見直されて、2021年のJR羽田空港アクセス線事業認可（着工）となった訳です！が...

※女性キャラ！にそそのかされてはいけません、此奴は「鉄道建設コンサルティング会社」(鉄道設備業界)のスポンサーシップで、根拠のないFake contentをuploadして、葛飾区民を"陥れよう"としているYoutube動画content制作グループ・"怪しからん (-_-メ) 系零細"AV"専門零細プロダクション！の制作したプロパガンダにすぎません。

第1項　JR東日本は「グローバルゲートウェイ新都心」事業に将来を託している！

今やJR各社は単なる鉄道事業ではなく、総合都市開発デベロッパーとなっています。（※21）

特にJR東日本は、以下の3点に力点を置いた長期経営ビジョンを立てています！

  • ●経営の多角化
  • ●デベロッパービジネスへの注力
  • ●グループ内での資金還流

参※21）当サイト内関連記事　JR各社は1鉄道事業者から 総合都市開発 デベロッパー に成長した！　はこちら。

第1目　グローバルゲートウェイ事業には羽田・成田アクセスとリニア中央新幹線アクセスが必須条件！

グローバルゲートウェイ事業(新都心オフィスゾーン開発)には羽田・成田アクセスとリニア中央新幹線アクセスが必須条件！となってきます。

"帯に短し襷に長し"のグローバルゲートウェイ品側

JR東日本は現状社運をかけて、旧田町車両所を大幅に縮小し「グローバルゲートウェイ品川」新都心開発を行っています！

なので、資金的に余裕もないし、ましてや幕張イオンモール新都心などに「進出企業」を横取り！されたくもないわけですが...

高輪ゲートウェイ駅でリニア中央新幹線と、田町ゲートウェイ駅（田町駅）で国内線の拠点"羽田空港"と直結できても、世界への窓"成田国際空港"と"直結"出来無い！わけです。

直結するには
  • ●成田線我孫子市線経由（成田駅でスウィッチバック）（※22）
  • ●東海道貨物線・品鶴貨物線（横須賀線）経由総武線（大井信号場でスウィッチバック）（※23）

の2つの方法しかなく、いずれもスイッチバック運行が必要となり短編成のNex・Hex（Haneda express)の運行は出来ても15両編成通勤車両による、エアポート快速運行は"困難"な状況です。

さらに所要時間でも、京急・都営浅草線・京成連合のエアポート特急と比べて不利となります！

参※22）当サイト内関連記事　我孫子支線 は JR羽田空港アクセス線 東山手ルート で一躍表舞台に躍り出るか？　はこちら。

参※23）当サイト内関連記事　南武線沿線住人の悲願15両！編成化事業を羽田空港アクセス線「東海道貨物線ルート」実現で可能になる　はこちら。

第２目 将来的にはさらならグローバルゲートウェイ計画も

現在、JR東日本は旧田町車両センターと同規模の"駅隣接車両センター"を首都圏に2か所持っています！

  • ●「グローバルゲートウェイ幕張豊砂」幕張豊砂新駅隣接
  • ●「グローバルゲートウェイ幕張本郷」幕張本郷隣接

つまり、田町ゲートウェイ駅（田町駅）"最寄り"の「グローバルゲートウェイ品川」が"軌道に乗り"成功を収めれば、どちらかの"グローバルゲートウェイ幕張"事業に着手したいわけです。

第2項　新金貨物線を一部転用（利用）できれば...

総武線貨物支線"新金貨物線"を改修して転用できれば、少ない投資で羽田・成田アクセス線が実現できるわけです！

所時間比較

成田線我孫子市線経由の場合

羽田⇔東京　15分（JR公式発表値）

東京⇔上野　5分（東京上野ライン快速）

上野⇔我孫子　31分（常磐線快足）

成田空港第2ターミナル⇔我孫子間43.7km が　約48分（表定速度54.3㎞／ｈ）

東京⇔我孫子間37.1kmが現状通り約41分（表定速度54.3㎞／ｈ）

東京⇔東京国際空港（羽田空港）間が約18分（※92）とされています

上野東京ライン普通（我孫子支線内快速）で約107分

都合約1時間47分程度

新金支線経由ルート

羽田⇔東京　15分（JR公式発表値）

東京⇔成田　1時間30分（総武線快速ー成田線直通快速／千葉駅6分！停車、Nex55分！）

快速1時間45分以内！／Nex70分！

京急・都営・京成連合

現状羽田空港第1ターミナル（京成⇔都営地下鉄⇔京急）成田空港第2ビル間エアポート快速が　1時間32分

  • ●緑ライン貨物線旅客転用ルート（Ｈexルート）
  • ♥ピンクライン　大汐線（休止線転用）ライン

第３項　東京都(葛飾区)が譲歩すれば...

葛飾区が譲歩して、亀有⇔小岩短絡線建設に協力（都市計画指定）すれば、亀有⇔JR高砂⇔小岩間の通勤新線（羽田・成田アクセス線）と金町⇔新小岩間の葛飾LRT（※★）が同時に実現できます。

参※★）当サイト内関連記事　当て馬にされた！？新金線LRT旅客化構想！は50億円で実現できた　はこちら。

JR東日本の大人の事情とは

「但し、実現に向かって全面的に協力する」と表明したLR東日本の大人の事情も考慮しないと...

前途したように、"帯に短し襷に長し"のグローバルゲートウェイ品側を軌道に乗せるためにも羽田・成田アクセスラインを実現したいわけですが...

別項で述べた通り、港区内での横須賀線接続には巨額の資金が必要で、東京都の建設スキーム協力（都市計画指定）が必須事項ですが、東京都（庁患部）は非協力的な姿勢を見せています。

但し、遊休路線？信金貨物線を利用すれば、最小の投資で、現在工事中の（上野東京ライン接続）東山手ルートと総武線を"短絡"させて、羽田・成田アクセスラインが実現できるわけです！

  • ●金町短絡線　約５８０ｍ
  • ●貨物線本線区間　約3.800ｍ
  • ●小岩短絡線　約720m

以上の区間すべてを連続高架橋立体交差化しても...

途中駅をJR高砂一駅に絞れば765億円で建設できます！

150億円／ｋｍ（※2019年当時の相場）Ｘ5.1kｍ≒　765億円

第3節　最大の障壁は"新宿宮殿"が公共交通に関する財源・権限を握っていること！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

現在、葛飾区には公共インフラ整備（鉄道、道路）に関する権限（財源）は一切なく！全て東京都が直轄事業として行っているわけです！

つまり、都下の市町村以下の権限ですが！...

第1項　東京都と特別区（23区）の関係

特別区は上下水道・消防などの事務に関しては単独で行うことができず、特別区の連合体としての「都」が行っている...東京都は...東京都水道局、東京都下水道局、東京消防庁などを設置している...都市計画や建築確認についても、一定規模以上のものについては法令により都に権限が留保され、都が直接事務を行っている。...

区長・区議会議員は公選でも職員はアテガイブチ！

正規職員の採用制度...特別区では正規職員の採用事務のほとんどを、全区からなる...「特別区人事・厚生事務組合」のもとに設置された「特別区人事委員会」で一括して行っている。...採用試験に合格した者に対し、各区役所等が面接などを行って採用者を決定する。

そのほか、公営交通などの事業も都の主要な業務となっている（東京都交通局による都営地下鉄・都営バスの運行など）《Wikipediaより引用》

つまり平たく言えば、公共インフラ整備には全く手が出せなくて「住民サービス業務」だけを行っている自治体が区です！

本庁復帰の為に本庁のご機嫌ばかりをうかがっている上級出向幹部！

さらに相当数の部署に本庁からの"出向幹部"がおり政府官僚同様に、23区を渡り歩いているわけです！

嘗ての石原都知事が「東京はmini国家だ！」とおっしゃったのは「財政規模」だけではなくこの「交付金体質」を表した名文句といえるでしょう！

第2項　東京都都市整備局の魏妖怪（ギョーカイ）との癒着と謀略？

以上のように葛飾区の調査結果に記載された数値は全く根拠に乏しい数値で、『50億円以内で実現可能』と訂正したほうが正しいでしょう！

東京都都市整備局とJR東日本は、魏妖怪団体ゆかりの交通コンサルタント会社に"積算"を丸投げしたのでしょう？

都が示した250億円の謎解きは...

LRT案250億円？？？と通勤電車案200億円の差額50億円は、LRT案で増える途中駅2駅に関する付帯設備費と、想定車両設備費の差額でＬＲＴ化案を思いっきり水増ししたものでしょう！

都の鉄道建設事業がお高くなるわけ？は

つまり、実際に建設工事や設備工事を任されているのは、孫請け・ひ孫請け・ひひ孫請けの"零細企業"で働く人たちです！が...

東京都では入札制度を敷いているものの...、実際には指定業者の"入札資格規定"が厳しく大手ゼネコンしか入札できません！

東京都→ゼネコン、車両メーカー、設備機器メーカーなどのJV（又はJRTT（鉄道・運輸機構））→下請け業者→孫請け業者→ひ孫請け業者→ひひ孫請け業者...

これだけピンハネされれば、お高くなって当然！で、箱物などの"小額投棄？"程割高になってしまいます！

※区民の"ほこり（埃？）"かつしかシンフォニーヒルズ"（当サイト関連記事こちら）や世間を騒がせた築地市場の豊洲市場移転はその典型でしょう！

第3項　地下鉄8号線（半蔵門線延伸）で代替したとすると...

第1期東京都内想定経路　押上（墨田区）⇔メトロ八潮（八潮市）間 約11.5km

事業費　500億円／㎞（※33）　X　11m5㎞≒5,750億円！

都市計画指定なので、91.5%は公庫（血税）負担で約5,260億円！

国庫：自治体（東京都）＝55:45 　※連続立体交差都市計画Scheme（企て！）の通例

つまり東京都（民）の血税投入額は約 2,368！億円

とんでもない巨額です！おまけに、国庫＝税金なので、東京都民は2重取りされることになります！

参※33）2000年当時のシールド工法地下鉄建設費の相場。円相場の値下がりによる「資材費上昇」、「人工費高騰」などを考えるととんでもない巨額になります。

第4項　LRTなら超安上がり！

超低床トラムカーのＬＲＴには橋上駅舎もホームドアも必要ありません！

別項で詳述した葛飾LRT（※31）構想ならば、本気で取り組めば ♥50億円程度！で実現できます！

参※31）当サイト内関連記事　当て馬にされた！？新金線LRT旅客化構想！は50億円で実現できた　はこちら。

全線複線化を前提に置いた東京都が試算した250億円！?とは

●全線複線化！（中川放水路橋梁橋桁架橋工事含む）通勤路線化案200億円に新規車両購入費の約8億円、新車両基地建設、駅設備2駅増設分に関する信号設備 ATS-SN→ATS-P　+ATOへの設備更新費42億円！???、で合計250億円！とななったのでしょう。

この数値は葛飾区民を虚仮にした数値！としか言いようがありません！

単線ならば

単線のままでLRT化するならば、中川放水路橋梁橋桁架設工事も必要なく、全長60mの低床プラットフォームを親切するだけでよく、照明設備を加えても、50億円以内に収まります！

なんとなれば、3セク葛飾ＬＲＴとして物路線扱いすれば、ワンマン運行で路線バス同様の社内検札（ICカードタッチ）方式が採用出来て、自動券売機、自動改札機（簡易IＣカードリーダー）を各駅に設置しなくてよくなります。さらに"発着表示器"も必要なく、TOILEなどの付帯設備も一切必要無いシンプルな停留所に出来るからです！

余分な、付帯施設が無いということは、設備の維持管理・設備更新費用が大幅に削減出来て、大幅な運行経費軽減につながるわけで、将来にわたった持続可能な「自立できる鉄道」が目指せるわけです。

東京メトロ半蔵門線延伸Scheme（企て！）の東京都負担額 2,368！億円の♥約1／47で済むことになります！

参※32）当サイト関連記事　大都市ローカル線を"廃線"の危機から守るには...《 LRT Watch》第16回はこちら。

数十億円程度の小商い？（LRT化事業）なら区でも可能！

数十億円程度の少額投資なら、葛飾区、JR東日本、日本政策投資銀行、都民銀行、都市銀行その他在葛飾区の企業が出資しあって、第2種鉄道事業者3セク葛飾ＬＲＴ㈱を設立すれば、公共交通事業への参入も可能です！

更に、線路設備は、今まで通りJR東日本さんが第―種鉄道事業者として軌道設備を保有して、保守点検（維持管理・設備更新）を担当してくれれば、前途したように、新会社は大幅に運行が楽になります。

また、新金線をＪＲ路線網から分離できれば、「別料金設定が可能」で営業収支改善につながります。

※都バス・京成バス同様に全区間均一料金1乗車￥210ーとしても、利用者から文句は出ない？でしょう。

またこの方式ならば、前途した建設業者の入札・資格規定も大幅緩和出来て、葛飾区内の中小零細の建設業者・設備業者にも入札資格が拡大できます！

つまり結果として「大幅な事業費削減！」に繋がります！

第５項　新金線旅客化に興味が無い！東京都（葛飾区）は

東京都都市整備局、東京都交通局、葛飾区・交通政策課は"ギョーカイ"の手前、最初からLRT化計画には消極的で全く"やる気が無い"のでしょう！

嘗てのBRTでもあるまいし...LRTが一旦停止して"運転手が踏切（＆信号）SWを推す？"必要が考えられるなどの馬鹿げた話を持ち出す！わけです。

つまり、"通勤路線"化計画しか念頭になく、LRT計画は「当て馬」程度にしか考えていないのでしょう。

なので「出来ない理由」ばかりを並べ立てて、「実現化する路」を模索し無い！わけです。

全線複線化！に拘る東京都（庁患部職員）

全線複線化に拘っていては、中川放水路橋梁部分の橋桁増設は避けて通れま線（せん）！

この区間の橋台・橋脚はすでに建設済みですが、肝心の橋梁本体・橋桁を架設（新設）しないと、複線化ができないわけです！

つまり、水戸街道踏切は残すとしても、「全線複線電化と全9駅ハイテク橋上駅舎！」にこだわっていては、200億円かかっても仕方ないわけで、富山市の志向とは全く異なっているわけです！

更に、業界の回し者Youtuberが、未練がましく強調している、水戸街道の踏切をなくすために連続高架橋立体交差化工事を行うと...

国道6号水戸街道付近のみ高架化するとして

跨道橋前後部分の勾配区間は貨物列車対応の為に12‰以下となり、

跨道橋20ｍ（現行の水戸街道4車線+歩道幅）

桁下4.8m（海上コンテナ輸送トレーラー高さ4.5mをクリアするために）

軌道面5.3ｍ（下路桁） とすると、

約441.6ｍ（12‰）ｘ2≒883ｍ

高架区間延長　約900m！

つまり約150億円！（両側2駅含む）が必要となるわけです！

つまり総事業費はLRT化 で400億円！を越してしまうわけです。

第4節　羽田空港アクセス線全体構想に関しての国・東京都・JR東日本の思惑の違いが...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　東京都もJR東日本も需要予測などは気にもかけていない！

東京都を中心とする「首都圏一極集中」の潮流は、少子高齢化時代を迎えた21世紀でも、今後ともに加速するでしょう！

つまり政府（国交省）の思惑を重んじた「土建屋系のシンクタンク・調査会社」が作成した、「通勤客を中心に1日36000人超の利用が見込める...」などと言う「需要予測」は、現状の鉄道網を前提に算出されている数値で、通勤ラインを書き換えれば、全く違った結果になることを十分深読みしています！

つまり、どうでもよい「糞くらえ占い」数値で、気にも留めていないでしょう！

東京都は間つなぎ？の新金線LRT計画などには、「僅か50億円でもつぎ込みたく無い！」わけです。

そんなことを認めれば、次から次へと静脈路線（生活路線）への税金投入を行わなければならなくなり、「5方面都民汲み出し作戦」（※51）が台無し！になってしま上わけです。

参※52）当サイト関連記事　首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！"　はこちら。

JR東日本は慈善団体ではありません設備投資に見合うリターンが期待できないと...

事業主体のJR東日本さんも、運輸事業単独での利益が期待できない！

利益に繋がらない新金線旅客化事業には投資したくない！訳です。

理由は簡単で現状"開発されつくされた"感のある「葛飾区」に投資しても、お金儲け（※92）にはつながらないからです！

新金貨物線旅客化の条件とは
  • ●金町・新小岩両駅の遊休地？（元貨物ヤード）の再開発（都市型高層マンション）を都庁が認める
  • ●新金線の連続立体交差事業が都の"都市計画事業"に指定さる。

広大な金町・新小岩両駅の遊休地？（元貨物ヤード）を、新三郷ララシティーのような都市型高層住宅に転換する再開発事業を、都が認めてくれれば...

更に、新金線の連続立体交差事業が都の"都市計画事業"に指定されれば、など等...

この辺りの交渉（駆け引き）が決着しないと、新金線旅客化事業は決着がつかないでしょう。

参※92）当サイト関連記事　1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社　はこちら。

第2項　JR東日本は社運をかけて「グローバルゲートウェイ品川」開発事業に邁進！

但し現状JR東日本は「グローバルゲートウェイ品川」事業（高輪ゲートウェイ新都心）を社運をかけて推進しています。

つまり、事業（企業誘致）に目途が立つまでは、「ライバル（新都心立候補地）を増やしたく無い！」わけです。

この点で東京都（庁）と「大人の事情（利害関係）が一致」するわけですが...

前途したように、長期的にはさらなる「グローバルゲートウェイ新都心」構想を持っているわけです！

つまり、東京都（庁患部）とは、大人の事情（利害）がぶつかる！わけです。

第3項　バブル景気を境に国と袂を分かった東京都！

通勤5方面作戦が始まったのは、国鉄時代にさかのぼり、敗戦後の復興期から高度成長期の真っただ中にかけて、日本経済が急成長して、帝都を取り巻く鉄道網の貧弱さが露呈した時代にさかのぼります！

旧国鉄幹線と山手線・京浜東北線などでは列車便数の少なさもあって、300％を超える通勤地獄が続いていました。

（東京メトロ東西線などでは今も変わらない？！）

美濃部共産党知事時代は「共産党特有のブルジョア趣味」で北朝鮮のように「絢爛豪華な都庁宮殿」を作って、お気楽な都民の目をくらましていましたが...

実際には、企業数とそこで働く労働者？に見合う税収はありませんでした！

何故か...答えは簡単で、大企業は"支社を構えていましたが意外や「本店、本社」は少なかったのです！

つまり、人ばかりが増えても「思ったほどには財源（税収）」が無かったわけです。

そこで、ド派手な宮殿「都庁」とは裏腹に「地方交付税」頼みの「自転車操業」！を行っていたわけです。

（※当然この頃は旧運輸省が幅を利かせ運輸族の先生方に"日参"することになった訳ですが...）

バブル景気崩壊による不良債権処理と金融ビッグバンが

バブル景気が、正確に言うと"後始末"の金融ビッグバンが火事場泥棒の成金東京都を生んでしまい、富（豊富な税収）を手にした東京都は政府（地方交付金）に頼る必要がなくなりました！

つまり...

バブル景気崩壊→不良債権処理問題→金融ビッグバン→優良企業本社の東京一極集中→財源確保→黒字財政→政府依存（地方交付金依存）体質脱却！

つまり政府（国交省）の言う事を素直に聞かなくなったわけです！

その表れが東京都都知事直轄の「東京都政策企画局調整部渉外課」が行っている首都移転断固反対プロパガンダ　であり、

国土交通省が中心となって煽動！している「首都機能分散」プロパガンダです。

第5節　葛飾区内南北鉄道は東京都・国交省・JR東日本の3者の駆け引きのネタに...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

JR東日本が主体となって手掛けている高輪ゲートウェイ駅、"請願駅"幕張豊砂駅周辺の「幕張駅周辺再開発事業」と東京都が進める臨海副都心計画、そして国が進める、さいたま新都心、三多摩副都心への首都機能分散計画の、相反する条件の落としどころが、「首都圏5方面羽田空区アクセス」で折り合いが付き利害が一致すれば???本題の新金線旅客化も実現の方向に....

第1項　東京メトロ8号線（半蔵門線延伸）妄想と言う思わぬ伏兵が表れましたが...

但し東京メトロ8号線（半蔵門線延伸）妄想と言う思わぬ伏兵に区長さんは屈しそう？ですが...

8号線（半蔵門線延伸）妄想では葛飾区を東西南北に分断している中川は渡れま線（せん）！

更に後述する諸条件（各自治体の大人の事情）の為に「船頭多くして船山に上る」の例え通り、暗礁に乗り上げて実現しない！でしょう...

第1目　東京都が仕掛けた巧みなtrap！

"出汁（ダシ）"に使われた八潮市、越谷市、野田市の各市民にとっては、野田市方面の"東京メトロ8号線(半蔵門線延伸構想)"が待ち遠しいでしょうが...

今回の東京メトロ8号線Scheme（企て！）前進の裏には、「東京メトロ新線建設にも"都市計画指定"を適用！する」と言う国交省の路線"転線"を踏まえた東京都の"読み"があります！

つまり実現には以下の２つを解消しなければなりません。

  • ●東京メトロの定款一部修正「business district（営業区域）に関する条項」の改定
  • ●８号線建設Scheme（企て！）に対する沿線８自治体の血税投棄が不可欠となります。

都市計画のtrap！

実現には以下に述べる沿線自治体の建設Schemeへの協力（血税）が必要となります。

実現には「沿線自治体協議会」設立が前提

実現の前提となる、建設Schemeへの沿線自治体の協力（血税投棄）には「8号線計画沿線自治体協議会」を立ち上げる必要があります。

  • ●東京都（墨田区・葛飾区・足立区）
  • ●埼玉県、八潮市・草加市・越谷市・松伏町・吉川市
  • ●千葉県、野田市
現状の亀有＆越谷レイクタウン通過に拘る8号線妄想では

つまり各自治体（長）の思惑（大人の事情）による利害はそう簡単にはまとまらないでしょう！

特に埼玉県内の通過ルートについては、旧河川の都合で決められた行政境が複雑に入り組んでいて、

更に沿線自治体の幹事となる都県が東京都・埼玉県・千葉県に跨がっているので、意見（異見）をまとめるのは容易では無い！と考えられます。

潮市vs草加市、吉川市vs越谷市、吉川市vs松伏町の綱引き（押し付け合い？）で、何年たっても平行線・睨み合いが続きルートすら纏まら無く、結局は無かったお話に...

参※）詳しくは　当サイト内関連記事　東京メトロ8号線（半蔵門線延伸！）妄想は実現できない！...　はこちら。

★第2項　新金線旅客化のキーを握っているのは羽田空港アクセス線臨海部ルートの行方

東京貨物ターミナル以北の浜松町までは、休止状態となっている旧東海道貨物支線大汐線を復活させて、田町駅（高輪ゲートウェイ北口）」で上野東京ライン（東海道線を通じて）東京駅に乗り入れとなる第1期計画が進行しています。

前途したように、本年2021年1月事業認可が下りたJR羽田空港高連絡線建設に絡んだ案件として、2006年以来現在ほぼ東京都の事業となっている3セク"りんかい線"（東京臨海鉄道）の、JRへの移譲交渉が続けられています！が,

解決の目途はたっていません！

つまり、総武線沿線各自治体も

『臨海部ルートが実現するからまあいいか...』などとお気楽なことを言っている場合ではないわけです。

第1目　国交省の腹積りでは...

国交省の腹積りでは、直通常磐線に乗り入れて取手（日立）方面に繋ごうとしているわけで、埼玉・大宮方面とは、りんかい線（埼京線）ラインで繋げるつもりらしいですが...

東京都が移譲を拒んでいます！

つまり、りんかい線経由の臨海部ルートは当分実現し無い！わけです。

簡単に言うと羽田空港アクセス線は15両編成！の通勤型車両運用がお上の条件なので。

第2目　横須賀線（総武線）直通が出来ないと千葉方面はアウト！

なので、『臨海部ルートが実現できそうだから、総武線直通はまあいいや...』

等のお気楽な京葉線、沿線自治体にとっても"大きな問題"であるわけです！

江東区も期成同盟に加わってくれる！

地図をご覧の通り、臨海部ルート（新木場駅）がアウトになると、3セク豊住線妄想などとお気楽なことを言っている場合ではなくなります！

元より、京成線も通っていないので、両国際空港にアクセスが悪い！上に、新木場がアウト！になれば、錦糸町乗換亀戸しか無いわけですが...

総武横須賀線が弾かれると...

だから、"仕方なく"協力してくれるでしょう！

第3目　JR東日本自体が東山手ルートでさえ...

２０２１年から着工された羽田空港アクセスルートは、

海底トンネル⇔大汐線⇔上野東京ライン（宇都宮・高崎・常磐線方面？）

となっていますが、JR東日本の狙いは、ずばり「「グローバルゲートウェイ品川」の空港アクセス」（田町ゲートウェイ駅新設！）だけ！なので、東山手ルートで発展が期待できる千葉県北部（※51）は、フリーターYouTuber（※52）を手なずけて"排除"キャンペーン（プロパガンダ）を行っています！

参※51）当サイト内関連記事　我孫子支線と我孫子駅は羽田空港アクセス線・東山手ルートで一躍表舞台に躍り出れるか？　はこちら。

参※52）当サイト内関連記事　今どきの 鉄道系Youtuber 鉄道タレント 鉄道シナリオライター 鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

★第3項　新金線は羽田・成田アクセス線の"要"

前途したように、東京都さんは多少の問題（※53）を抱える事とはなりますが...

横須賀線（総武線）接続・新金線経由とすれば、総武線とも繋がり、"首都圏5方面全て"と首都空港・羽田国際空港が直結！できるわけです。

更に、前途した羽田・成田アクセス線が低予算で実現できるわけです

同時に、♥葛飾区区民の日常の生活路線も実現！することになります。

第１目　大汐線⇔横須賀線短絡線で羽田・成田アクセスラインを実現しようとすると...

前途したように上野東京ライン（成田線我孫子支線経由）では約107分！もかかってしまいとても実用には堪えま線（せん）！

大汐線⇔横須賀線短絡線接続を阻む2,000億円！以上の巨額建設費

大汐線⇔横須賀線短絡線建設には2,000億円！以上の巨額建設費！が必要です。

横須賀線は地下深く（30～40ｍ）を走っているので、田町駅のかなり羽田よりから掘り進める必要があり、

場合によっては、新橋駅手前迄でも...

つまり確実に3㎞以上は掘り進む必要がある訳です。

更に、途中に、東海道線を横切るアンダーパス（地下道)があり、地下道を廃止！する必要も生じる可能性があり、可成りの難工事となります。

つまり、500億円／km以上は軽くオーバー！して、3Kmで済んだとしても、道路の移設などの付帯工事で2,000億円！以上は懸かってしまい、羽田空港アクセスだけでは、投資効果がありません！

新金線改修安だと♥約765億円

但し、遊休路線？信金貨物線を利用すれば、最小の投資で、現在工事中の（上野東京ライン接続）東山手ルートと総武線を"短絡"させて、羽田・成田アクセスラインが実現できるわけです！

●金町短絡線　約５８０ｍ
●貨物線本線区間　約3.800ｍ
●小岩短絡線　約720m

以上の全区間を連続高架橋立体交差化しても...

途中駅をJR高砂一駅に絞れば765億円！で建設できます。

150億円／ｋｍ（※2019年当時の相場）Ｘ5.1kｍ≒　765億円

つまり、約１／３の事業費と"工期"で羽田・成田アクセス線が実現できる！わけです。

エピローグ 新金線旅客化のシナリオとは...　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

前途したように、現状東京メトロ8号線構想推進？に動き出した東京都（庁）では、新金線旅客転用構想すら消し去った！ようですが...

東京メトロ8号線（半蔵門線延伸）構想は、前途した（各自治体の大人の事情）の為に「船頭多くして船山に上る」の例え通り、暗礁に乗り上げて実現しない！でしょう...

高輪新都心が軌道に乗り出すための「時間稼ぎ」が終われば、「遠～い将来？」三度手の裏を返して、新金線旅客化に動き出さないとは限りません！

第1項　「遠～い将来？」JR東日本の駅前再開発事業計画をのめば???...

東京都がJR東日本に大幅に譲歩して、以下の3条件をのめば???

  • ●横須賀線（総武線）短絡線建設費のスキーム拠出に応じる。
  • ●新金線連続立体交差化事業を都市計画申請！する。
  • ●3セク葛飾ＬＲＴ㈱設立で合意する。
step１

まずは、東京都との交渉にある程度目途が立った段階で、JRの独自投資で（中川放水路橋梁を除く）全線複線化新小岩・金町両駅の改良工事（新金支線用ホーム新設＆駅ビル）親切工事が実施される。

step２

3セク葛飾ＬＲＴ㈱設立と同時に金町・新小岩両ターミナル駅、中間停留所10駅、および新小岩信号場に車両基地を建設する。

step３　

東京都の都市計画で、LRT新宿⇔小岩信号所間を連続高架橋による立体交差化事業（事業費約570億円）を開始する。

●貨物線本線区間　約3.800ｍ

但し都市計画事業になれば、JR東日本の負担は8.5％　つまり約49憶円程度で済みます。

しかも、JRTT（※94）が4０年ローンで引き受けてくれるので、都(約235億円)はン毎年6億円程度の支払いで済みます！
JRさんは毎年1.2億円少々で新金線旅客化が実現できるわけです！これなら、ローンを払いながらの黒字営業も可能なレベルに収まる訳です！

step４
  • ●金町短絡線　約５８０ｍ
  • ●小岩短絡線　約720m
建設費スキーム

建設費全額（195億円）ＪＲ東日本負担　として、JR東日本とJRTT（※★）との40年リース契約で建設する。※ただし用地取得は東京都（足立区・江戸川区）のスキームとする。

  • ●建設費　1.3km X　150億円／キロメートル　≒195億円　

相当な金額ですが、勿論バリアフリー対応で、勿論転落防止用の"ホームドア"も完全装備された、立派な全線高架路線が誕生するわけです！

更に亀有駅（葛飾区）の常磐線ホーム・小岩駅（江戸川区）の総武線ホームは"請願駅"として、別途協議で、後日建設する。

参※91）南海電車と堺市が国庫補助の下に2020年現在行っている南海本線連続立体交差事業より算定。

参※94）当サイト関連記事　鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 整備新幹線網建設"妄想"が...　はこちら。

第2項　JR東日本・東京都（庁）が東山手ルート以外の羽田空港アクセス線の充実を目指しだせば？...　

東京都が品川連絡地下鉄（※92）案を引っ込めて、国交省案通り西山手ルート（埼京線接続）、臨海部ルート（りんかい線JR移譲接続）の実現に向かい、5方面羽田空港アクセス線網のさ充実を目指せば???...

204X年頃には、羽田・成田アクセス線（新金線改修）にもめどが立ち、新金線も本格的な旅客営業を実現できるでしょう！

但し、現状では前途したように、羽田空港アクセス線横須賀・総武ラインは"想定外"で無視！されています。

つまり、新金線の本格的旅客化は"夢想"に終わってしまう可能性が...

参※92）当サイト内関連記事　狙いは首都機能分散移転反対・企業流失阻止！　はこちら。

第3項　新金線LRT化なら東京都にとっても...　　

但しLRT化だけであれば、他県（千葉県・茨城県）に塩（企業・税収）を与えることにはならないし、何より東京メトロ8号線（半蔵門線延伸）Scheme（企て！）と違い、沿線協議会対策も必要無く！東京都（企画局）としても実現しやすいわけです。

今後は、冒頭で述べたように、総武線沿線都市を味方に「羽田成田アクセス線総武ライン期成同盟会」を立ち上げて常磐・総武短絡線としての旅客化の実現を目指すか...

それとも、LRT化で区民の生活路線実現を優先するか...悩ましい選択を迫られるわけです！

予算（スキーム）上は、水戸街道部分をオーバーブリッジ化しても、全線連続立体交差化するよりははるかに低予算で済むので、やはり「♥寅さんの"雪駄履き路線"の夢」LRT化を実現させたほうが現実的なように思うのですが...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

♥羽田空港アクセス線　関連記事のご案内　

※以下のタイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプできます！

後書き《交通政策はカオスの世界》について

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！　　

バタフライ効果

カオスの例えとして「バタフライ効果」が有名ですが...

小さな「蝶々一一羽」が羽ばたくだけで、地球規模の気象変化を引き起こし、カオス（混沌）を招いてしまうという喩話です。

Traficは互いに強い相関関係が

鉄道新線計画・道路整備計画・港湾空港整備計画はそれぞれ強い相関関係・因果関係があります。

「持続可能な鉄道事業」には既存交通網との連携が最重要！

新規鉄道計画一つ考えてみても、単一路線としての利便性検討だけでは、将来の「持続可能な鉄道事業」へは繋がりません！

"人の営み・暮らし向き"を無視した鉄道新線妄想は"地方衰退！"にも...

新たな鉄道新線や高規格幹線道（自動車専用道）を、

相関関係を考えずに建設すると、思わぬ"人災"を招き、他のmain line (幹線）regional line (地方交通線）が"巻き添え"を食らって、経営不振・のRoad（鉄路）をまっしぐらに突き進み、事業破綻・廃線！言う場合が往々にして生じやすいわけです！

生活圏に根ざしたTrafic計画が必要

人の営み（生活圏）・暮らし向き（経済活動）を無視した「都市計画・交通政策」では、事業そのものの必然性も無く、結局は高額拘束鉄道が乱立して地域の経済活動を圧迫して"地域衰退！"を招くだけです！

沿線自治体の"夢想"ではない、住人の暮らし向き（経済活動）に下ずく"切実な要望"を反映したTrafic(交通網)構想が望まれるわけです。

狸穴総研　交通政策研究所　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

※ここをクリックするとこのページの"Top index"に戻れます！

関連団体リンクテーブル　

　

公開：2020年10月22日
更新：2023年3月15日

投稿者：デジタヌ

ＴＯＰ


　

　



▲JR首都圏鉄道網と羽田空港アクセス線 へ戻る

 

ページ先頭に戻る