タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

東急 池上線 多摩川線 が21世紀を活き抜くには、LRT化で先祖返りしか...

蒲蒲線構想 のアドバルーンは大成功?、太田区民の生活路線『池上線の永続』は何とか...

全線地下鉄方式蒲蒲線構想とか、フリーゲージトレインとか「夢物語を語っていても」太田区民の"頼りになる日常の足「池上線、多摩川線」の存続"は...

池上線・多摩川線のおかれている"立ち位置 廃線の危機"を受け入れたうえで、

現実的な3セクLRT「大田区みんの鐡道㈱」設立の方向に向かうべきではないでしょうか?...

《 Future Metropolitan transportation conceptionⅠ 》首都圏公共交通に関する提言 第5回

現在大田区長が実現への強い願望を示している蒲蒲線計画ですが...

やれ地下鉄だ!やれフリーゲージトレイン(※00)だ!などと「ぶち上げた」ところで、区長さんの夢物語にしかすぎません!

廃線の危機(※01)に直面している!現状の池上線・多摩川線の「立ち位置」を率直に受け止めて発想転換すれば「LRT」路線として21世紀を生き抜くことができるでしょう!

参※00)当サイト関連記事 日本では フリーゲージトレイン は実現できない!最大の難題 fretting corrosionとは.はこちら。

参※01)当サイト関連記事 大都市ローカル線を"廃線"の危機から守るには...はこちら。

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《 Future Metropolitan transportation conceptionⅠ》の総合目次

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プロローグ 東京メトロ と 都営地下鉄 の経営統合が近未来の首都圏交通網のキーを握る!

東京メトロ と 都営地下鉄 が、広範囲なアライアンス関係のままで、一向に経営統合しないのは何故でしょうか?皆さんは考えられたことがありますか?...

第1回 中央快速線 三鷹⇔中野間 の 通勤時間帯 の 所要時間 を短縮するには..

通勤特快・通勤ライナーの 三鷹⇔新宿間13.8㎞ 所要時間 21分の壁は立川⇔三鷹間13.4km を複々線化しても解決しない!

第2回 京王線 と 中央線 は大の仲良し!武蔵野の自然の中で共に手を繋いで"スローライフ"を実践しています!?

京王ATCのおかげで「詰めれるだけ間を詰めて」進んでさえいれば騒音公害より開かずの踏切のほうがまだまし!?というご理解ある沿線住人・利用者の方々の暖かい声援に...

第3回 りんかい線 JR移籍で 京葉線 りんかい線 埼京線 直通が実現すれば...

2006年以降、東京都とJR東日本とで協議中の東京臨海高速鉄道㈱のリファイナンス(再投融資)話がまとまれば...遅くとも起動施設の40年リースが満了する2041年には「京葉新宿ライン」がほぼ間違いなしに誕生するでしょう!

第4回 越中島貨物線 と 新金貨物線 で 京葉線 と 常磐緩行線 が 繋がれば...

202X年「りんかい線」がJR東日本に譲渡されれば.京葉・新宿ラインが開業出来て、東京駅京葉線の孤立地下ホームが...

第6回  蔵野線 ・成田線 が高速化できれば ...

東北新幹線の高速化で北海道・東北の玄関口?となろうとしている大宮駅。"中央官庁街化"と大手有力企業の本社誘致の決め手!は武蔵野線・成田線を改修して成田空港を近寄せるしかない!

第7回 新京成、京成千葉線・千原線が21世紀を走り抜けるためには発想転換が...

新京成ラインは21世紀の大都市近郊ラインのお手本になるかも?戦前の日本陸軍鉄道部隊はなんと「素晴らしい先見の明がおありだったのでしょうか!」

第8回 東葉高速鉄道 利用客を 高額運賃 から開放するには...

東京メトロが完全民営化できて、東葉高速鉄道を100%子会社にして第2種鉄道事業を引き継げば、初乗り運賃2重取り・割増運賃の"2重苦"から脱却できて、赤字経営の原因、高額運賃が解消!できる...

第9回 未来にはばたく流鉄ライン! 

遅くとも2041年の「りんかい線」の40年リースが満了して、JR東日本に譲渡されれば、京葉・新宿ラインが開業出来て現状の東京孤立地下ホーム発着に拘らなくてよくなります!そうなれば...

第10回 関東鉄道 常総線 が21世紀を駆け抜けるには...

戦前2度の合併で関東鉄道となった歴史、常磐線電化完成でたった1年間の夢とついえた直通運転...

第11回 東武アーバンパークライン が 千代田線 に直通!できれば

アーバンパークライン創始者一人醤油醸造会社描いた夢の一つ、野田⇔船橋間の直通運行の為に南北に分断された路線が短絡線で一本に繋がれば...

Annex1 大都市圏にある"生活路線 "を ホームドア 設置圧力!から守り" 廃線 "の危機を回避するには...

大都市圏の"ローカル線"を立体交差事業・ホームドア設置推進の"2大政治圧力?"から守り抜き存続させる(鉄)路は"LRT化"しか残されていないでしょう!

Top Index

プロローグ 蒲蒲線は夢物語!

蒲蒲線構想とは?

...大田区によると、2007年10月に国、都、区、東急、京急による勉強会を立ち上げたところ、都以外は前向きな姿勢を示した...東急は2011年11月15日までに投資家への説明において蒲蒲線建設検討を発表、国などに支援を求める計画を明らかにしている。《Wikipediaより引用》

1986年12月から1991年2月まで続いたバブル景気が崩壊してその後の暗黒の10年間で利用者が減少してついに2000年8月に 目蒲線が分断されて、多摩川線となって、その後は沿線住民離れもありご存じの通り池上線・多摩川線の短編成化(6両→3両)となった訳ですが...

この間に不良債権問題が発覚して処理の為に"金融ビッグバン"が起こり、火事場泥棒?となった

東京都への富(財源)の一極集中化が起こり、副産物?として(公共インフラ整備を伴う金食い虫の)都民の急増!を招いたわけです。

そこで東京都は次項で示す「通勤5方面都民追い出し作戦」(※02)を積極的に行うようにポイントを切り替えて"進路を転線"したわけです!

参※02)当サイト関連記事 武蔵野 エリアの都民" リストラ 策"が東京都で密かに... はこちら。

東急の不可解な積極策とは

東急さん(※03)「開発されつくした感」のあるこのエリア(大田区)に投資する意味合いはあまりないとは思いますが...

蒲蒲線計画を前面に押し出して、旧態化していた車両設備を更新したかったのではないでしょうか?。

事実、2007年度から新型7000系 - の投入が始まり2019年現在約半数の15編成45両迄置き換えが進んで、旧型7700系・7600系の置き換えが住みました!

つまり蒲蒲線妄想?は池上線・多摩川線の"延命"に繋がって沿線にお住い?の区長さんの"廃線"に対する危機感がに対しては一応の成果が上がったわけです?

参※03)当サイト関連記事 絶対に損をしないビジネス集団 小林一三 師匠一門! はこちら。

東京都の"通勤5方面都民追い出し作戦"が

場バブル景気崩壊後の不良債権処"金融ビッグバン"で火事場泥棒的!に"漁夫の利"を得た東京都では...

漁獲高(税収)も増えましたが、漁網にかかったのは優良企業の本社だけではなく、公共投資被害に結び付くミズクラゲのような金食い虫?の"都民"まで増えてしまいました!

そこで前途した「通勤5方面都追い出し作戦」に積極的に事業支援(税金投入)を行っているわけです!

  • "他県へ繋がっている路線"への再投資には積極的ですが、
  • 東京23区内も含めて"東京都下で完結する路線"への公共投資には消極的になってきています!。

つまり本年5月の東京都の都市計画変更表明は、上の路線図中の青色のラインは将来的に再投資の対象から外され、今後は赤色ライン・の拡充整備に重点を置くという意思表示でもあります。

更には、青色ラインは都内完結路線でもあり、今後の成り行次第では、廃止・バス路線転換の可能性も考えられます!

東急も京急も"慈善団体"ではない!

一番肝心な京急さんは、この話には全く無関心です!

理由は簡単で「開発されつくされた感」のあるこのエリアに投資しても、お金儲け(※04)にはつながらないからです!

参※04)当サイト関連記事 『絶対に損はしない 阪急 商法』...日本の私鉄におけるフィロソフィー抗争?の歴史 はこちら。

第1節 現実的なLRT転換構想で

池上線 多摩川線をLRTにするメリットとは...

池上線・、五反田⇔蒲田間10.7㎞ 最高運転速度85㎞/h

多摩川線 多摩川」⇔蒲田駅間5.6㎞ 最高運転速度80㎞/h

共に直流1500v電化の複線狭軌路線で本線同様に50㎏N型レールを用いた立派な鉄道路線?ですが...

いずれも「本線と直通運転できない盲腸線」都会のローカル線となっています!

但しよくよくご覧ください!

何処かで見たような路線ですね?

そうです「ペコちゃん電車」でお馴染みのタマ電こと「世田谷線」です!

池上線は元々は世田谷線同様に1922年(大正11年)10月に蒲田駅 ⇔池上駅間 (1.8km) 開業した「池上電気鉄道」によって開業した電気軌道で

1928年(昭和3年)6月17日 になって大崎広小路駅⇔ 五反田駅間 (0.3km)が延伸開業して全通した路線です。

その後1934年(昭和9年)に目黒蒲田電鉄(現東急)に買収されて現在に至りました。

また多摩川線は 1923年(大正12年)3月に目黒⇔丸子間に開業した目黒蒲田電鉄(現東急)が同年11月1日に 丸子 ⇔蒲田間開業を延伸開業して全通させた電気軌道です。

その後、丸子(現玉川駅)⇔神奈川駅間に東京横浜電鉄(現東急が)開業して相互乗り入れするようになり目黒⇔神奈川駅かんがメインルートとなり、更に1927年(昭和2年)8月28日に 渋谷駅 ⇔ 丸子多摩川駅間が開業して、渋谷駅 ⇔神奈川駅間の直通運転が開始されてそちらが「東横線」として本線化して再び目鎌線として目黒⇔蒲田間で運行されたわけですが、(※11)

昭和最後の年1988年(昭和63年)11月に始まった田園調布駅⇔多摩川間の連続立体交差事業で1994年11月に田園調布駅 目蒲線のホームを地下化されて続いて1995年の6月下り12月上りと 東横線のホームも地下化されて。

1997年(平成9年)6月 - 改良工事が完成して多摩川駅が完成して目蒲線は地下ホームと、東横線は高架駅となり、その後2000年8月に 多摩川 ⇔ 蒲田間が分離されて東急多摩川線に改称されると同時に池上線同様の盲腸線になりました!

参※11)多摩川線が目蒲線であった頃の1994年年末に目黒から蒲田まで乗りとおした記憶があります。

池上線・多摩川線 両線をLRT化すれば

そこで思い切って両線をLRT化改すれば、世田谷線のように、エリア輸送に徹した「生活路線」に転線できるわけです。

※路面あり、地下あり、高架あり! ハーグの HTM RandstadRail の例

※00、当サイト内関連記事 第3節 ブリュッセル方式(老朽地下鉄線、地上休止線のトラム路線再利用) はこちら

更に約55m京急通勤車両約3両分を延長するだけで2編成 連結 定員310名で運行できるので、現行の東急線内3両編成とも大差なくなります!

更に昼間の閑散時には両線の輸送密度なら単行運転定員155名で十分賄えるはずなので、問題ないでしょう!

東急さんの保線費用が大幅削減可能!

現状以下に示すように、メタボな標準通勤車両なので、両路線ともに本線同様の50㎏N型軌条となっていますが、超低床トラムカーは軽量なので地方ローカル線同様の40kgN型軌条で十分です。

更に現状最高運転速度は両線共に80km/h、ですが両路線ともに駅間距離が短くてそこまでの高層運転は極々一部の区間に限られています!

無駄に重い車両を走らせて「電気を浪費するより省エネの時流にもあっています」

しかも高加減速車両なので、現行の運行ダイヤをいじる必要もありません!

さらに、電停も必要に応じて簡単に増設出来ます!

ホームが低くて交通弱者に優しい堺トラムの低床ホーム新駅誕生 堺トラム

池上線

延長 10.9㎞ 駅数 15駅(五反田駅⇔終点 蒲田駅)

現行所要時間 24分(表定速度27.3㎞/h)

1編成で時間当たり1.25往復

最混雑時上下とも 時間23本(往復46本)

必要編成数

46/1.25≒約37編成 (結構走っています!)

多摩川線

炎症 5.6㎞ 駅数 7駅 ( 多摩川駅⇔終点 蒲田駅)

現行所要時間 11分(表定速度30㎞/h)

1編成で時間当たり5.5往復

最混雑時上下とも 時間18本

36/5.5≒約7編成

合計最低編成数 44編成

実際には両線にまたがって走っている列車もあるので現状で両線合わせて3両編成X31編成が両線の所属となっています。

超低床トラム車両で置き換えると、定員の関係でx2倍となり予備車両を入れて65編成は必要となるので 3.15億円x65≒205億円

使用車両比較

東急7000系電車

基本編成 3両ユニット

起動加速度 3.3 km/h/s
減速度(常用) 3.5 km/h/s
減速度(非常) 4.5 km/h/s
編成定員 378名
編成重量 92.1 t
編成全長 53.8m(18,100 mm(先頭車)、18,000 mm(中間車)、車体長 17,700 mm(先頭車)、17,500 mm(中間車)
全幅 2,800 mm
全高 4,050 mm
車体高 3,640 mm
編成モーター出力 1,520 kW 大食らい!
保安装置 東急形ATS、ATC-P、TASC

福井鉄道F1000形電車

編成 3両固定編成(3車体連接車)
軌間 1,067 mm
電気方式 直流600 V(架空電車線方式)
設計最高速度 70 km/h
起動加速度 3.5 km/h/s
減速度(常用) 4.4 km/h/s
減速度(非常) 5.0 km/h/s
編成定員 155人(座席53人)
編成重量 37 t
編成長 27,160 mm
全幅 2,650 mm
全高 3,437 mm
車体 耐候性鋼製車体
(前頭部:GFRP製)
編成出力 300 kW(100kwX 3基 / 編成) 省エネルギー

※標準仕様は狭軌用ですが標準軌用も制作可能!

購入費用 1編成ユニット 3.15億円(福井鉄道公式発表値)

ですが、経過処置として、現状短編成化で短縮したホームの改修だけでも対応できるので。

5年計画ぐらいで、徐々に更新しても問題は生じないでしょう!

※えちぜん鉄道内での高低両用ホームの例

第2節 想定駅プラットフォーム改築事業費

『駅改修だけで約10億円以上もかかるの?』車両購入も含めて約215億円以上もかかるのか!

とお思いでしょうが...

今後間違いなしに「迫ってくる、橋上駅舎化、ホームドア設置」(※21)などの脅威!による経営破綻の心配がなくなります!

参※21)当サイト関連記事 大都市圏の" ローカル線 "を ホームドア 設置圧力!から守り" 廃線 "の危機を回避するには... はこちら。

全線橋上駅化(高架駅化)バリアフリー・ホームドア完備すると数千億円の巨費が!

ホームドアを全駅に設置するして、全駅を橋上駅化してバリアフリーに対応させるには数千億円の巨額投資が必要になります!

ホームドアを全駅に設置するだけでも、デジタルATC、ATO及びCTCなどの信号設備、列車運行管理システム、車両改修工事など、とても215億円以下では収まりません!

つまり、(デベロッパーとしての)旨みが無いこの路線には、東京都と政府が手厚い支援(都市計画)でもしてくれない限りは今世紀中の廃線!しか(鉄)路は残されていません!

駅改修費(低床プラットホーム化工事)

合計21駅(蒲田駅は重複共用の為)約10億円程度!

池上線

駅数 15駅(五反田駅⇔終点 蒲田駅)


多摩川線

駅数 7駅 ( 多摩川駅⇔終点 蒲田駅)

第3節 各事業者のメリット

大田区のメリット

親切駅を大幅に増やして区民の利便(利便性、経済活動)が大幅に向上できます!

東急電鉄のメリット

1)池上線、多摩川線への「ホームドア設置圧力(※90)」「駅舎橋上化圧力」「連続立体交差化圧力」の3大政治圧力で「廃線を検討している状況」(※91)を打破できます!

参※91)当サイト関連記事 ホームドア 設置が首都圏以外で進まない理由とは... はこちら。

参※92)当サイト関連記事 大都市ローカル線を"廃線"の危機から守るには...はこちら。

更にBRT転換も不可能な無くてはならない「頼み綱生活路線!」

土一升・金一升のこのエリアでは、莫大な巨費を投じて「幹線道路を40m巾防災道路」に拡幅するのは夢物語にしかすぎまっせん!

しかも、くまなくエリアを網羅するように走っているこの路線のように、細やかな路線提供は無理です!

仮に同じような一般道ルートを路線バスでたどれば、朝夕の渋滞で「定刻発着は」困難になり、利便性が極端に悪くなります!

つまり、池上線・多摩川線は大田区民・品川区民にとっては無くてはならない「生活路線」なのです!

但し、東京都の助成が無ければ実現は出来ないので...

前途した、「5方面都民追い出し作戦」を行っている東京都(交通局)が車両購入費などを助成してくれるか...(※99)

いずれにせよ、全く脈の無い蒲蒲線妄想?よりは現実的な区民サービスになるのは間違いないので沿線にあるお隣「品川区」さんと共闘を組めば270億円ぐらいのお金は何とかなるでしょう?...

参※99)特別区23区内の公共交通事業に関する"権限は都が握っている!"

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後書き《 Future Metropolitan transportation conception 》シリーズについて

敗戦後の「民主国家」成立後に、民意を汲み上げるために設けられた旧運輸省当時の諮問機関「都市交通審議会」が掲げた崇高な理念「既存鉄道網の有効活用と有機的な結合による首都圏交通網の再構築」は何処に行ったのでしょうか?...

帝都東京に張り巡らされた首都圏鉄道網について、現在計画中の路線も含めて、もう一度原点に立ち返り、鉄道路線・沿線ごとの状況(発展or衰退)、旅客需要(輸送密度)、将来展望などのシチュエーション"でとらえて、22世紀に向けた「首都圏鉄道網」のあり方を考えてみました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

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2021年4月7日更新版・公開

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公開:2021年1月24日
更新:2021年8月14日

投稿者:デジタヌ

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