狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

蒲蒲線 では羽田空港直通は出来ない！池上線 多摩川線 が21世紀を走り抜くには LRT 化！で先祖返りしか...

前書き（要約）　JR羽田空港アクセス線で「お尻に火が付いた」東京都

蒲蒲線構想 のアドバルーンは大成功？して太田区民の生活路線『池上線の永続』は何とか...

現在大田区長さんが実現へのAmbition（野望）Delusion（妄想） を強く示している蒲蒲線 Vision（幻）ですが...

全線地下鉄道方式の3セク方式で事業化されることが press release されました。

『将来はフリーゲージトレイン（※00）！で...』

などと区長さんが Vision（幻）を語っていても、

太田区民の"頼りになる日常の足生活路線「池上線、多摩川線」の"永続は難しい！"でしょう。

※本年（2022年）公表された空港へ直通できない！蒲蒲線 Vision（幻）！

池上線・多摩川線のおかれている"立ち位置 廃線の危機 !を率直に受けとめ...

池上線・多摩川線のおかれている"立ち位置 廃線の危機 !を率直に受けとめたうえで発想転換すれば、

巨費（血税！）を地中に埋設！する冥土路線？よりも、現実的な3セク♥LRT「大田区みんの鐡道㈱」（※01）設立の方向に向かったほうが"♥持続可能な鉄道事業"として「21世紀を生き抜く(鉄)路」が開けるのではないでしょうか...

参※00）当サイト関連記事　日本では フリーゲージトレイン は実現できない！最大の難題 fretting corrosionとは...　はこちら。

参※01）当サイト関連記事　大都市ローカル線を"廃線"の危機から守るには...　はこちら。

蒲蒲線 は夢物語！池上線 多摩川線 が21世紀を活き抜くには ♥LRT 化で先祖返りしか... の目次

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※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

プロローグ　京急羽田空港線直通は夢物語！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

2022年になって、またぞろ蒲田駅周辺の"地上げ屋"共が蒲蒲線実現運動を画策しているようですが...

第0項　区民の反応はいまいち...

蒲蒲線に対するアンケート（民放の街頭インタビュー）調査でも、『へー、そんなお話（蒲蒲線計画）が有ったの？...まああれば便利かもしれない？けれど...』程度の反応では、

蒲田駅周辺の「地上げ屋」以外の関心は皆無！と言えるのではないでしょうか。

大田区民（区長）は自らのterritoryご存じ？

毎度この話題が、浮上？するたびに思う事ですが...大田区民の皆さんは大田区のterritory（縄張り）をご存じなのでしょうか？

特に区長さんは自らの足（or自転車）で隈なく回りterritory（所領）を視察（掌握）なさったことがおありなのでしょうか???

選挙カーで大まかに回られただけではないのでしょうか???

第1項　交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない！

利権集団運輸族の回し者

"提言"（希望）は出来ても、一切の権限（決定権）は無い！

一般人が、マスメディアによって"勘違い"させられている最大の"誤解"は、「碁会所？に暇つぶしに集まったお年寄りたち」には何ら権限がない！どころか、"提言"（希望）は出来ても、一切の権限（決定権）は無い！と言う事実です。

地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共（※01）が、交通政策審議会答申に示された「提言」（※02）を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion！」を、さも尤もらしく吹聴していますが...

神線を神（お上）から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代？」のお話です！

お上（政府）が"国民の僕（しもべ；公務員）"と"市民の代理人（国会議員）"で構成されている現在、

charter（許認可）申請は、民間企業（営利企業）となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています！

railroadprojectflow.png

参※）当サイト内関連記事　運輸族（旧運輸省派）の天下は終わった、今や国土交通省（旧建設省派）が国土軸を模索する時代に...　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　今どきの交通系！Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは？...　はこちら。

参※02）当サイト内関連記事　交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン？　はこちら。

彼らの妄想は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"構想に固執！していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事実でしょう。

つまり、彼らは単に運輸ゴロ共の手先にすぎない訳です。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第1目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは地上げ屋の回し者・運輸ゴロ！

更に新規路線の素案（議題）を作成した連中は、交通専門家（地政学者）では無く！

「一儲けを企む鉄道事業者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。（※公営交通事業の場合は、地上げ屋と結託した視界偽員！ども）

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

全国の公営鉄道の延伸妄想！の数々について、"日本語ウィキペディア"などに投稿した"その筋の関係者！"どもは、

未練がましく地上げ路線妄想！を書き連ねていますが...

何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、タダの地上げ妄想！にしかすぎません。

第2目　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

つまり、地上げ屋共が、好き勝手に引いた「地上げ路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、自治体（市民）の血税投入が無ければ実現できない世の中になってしまっています。（※03）

地下鉄延伸などの鉄道新線建設は「良し悪し（※04）」は別にして、

"♥市民の Consensus（総意・協心）に下ずく、自治体（市民）の "が得られ無ければ建設Scheme（企て）が実現できない！ご時世なのです。

参※03）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

第3目　ルート設定には♥"民主主義の原点回帰"が...

  • ●新線建設ありきの（一方的Power harassment！）施政を捨て！
  • ●民間企業！（鉄道事業者）の"エゴ"と、視界偽員の野望を取り払い！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！

つまりCompliance（追認・承服）を強要？する施政ではなく、♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！

その為には
  • ●Power harassment！Scheme（企て！）の Compliance（追認）を求める地元釈明会は必要無いでしょう。
  • ♥求められるのはパネルディスカッションなどによる事前の♥"公聴会"なのではないでしょうか。

つまり建設予定エリアの

  • ♥住民の要望に耳を傾けて、
  • ♥民意をくみ上げる

姿勢が大事！なのではないでしょうか...

自治体（利権集団）の"猿芝居！"（地元釈明会）では「中共のパワハラ圧政！独裁体制」と何ら変わりません。

★第1節　東京都（環境局）が手の裏をかえして都市計画Scheme（企て！）を表明した蒲蒲線とは

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

...大田区によると、2007年10月に国、都、区、東急、京急による勉強会を立ち上げたところ、都以外は前向きな姿勢を示した...東急は2011年11月15日までに投資家への説明において蒲蒲線建設検討を発表、国などに支援を求める計画を明らかにしている。《Wikipediaより引用》

蒲蒲線が実現不可能な要因の一つに、東京都環境局が羽田空港存続を認めて無かった！点にあります。

東京都（環境局）は美濃部都知事共産党政権時代から一貫して、羽田空港の廃止！の姿勢を崩していませんでした...

なので、自民党推薦の故石原都知事時代にも、成田国際空港に次ぐ首都圏第2国際空港として横田基地返還、民間空港化！や三多摩新国際空港！構想の提言などを行ってきたわけです！

第１項　その東京都が転車台に乗って180°進行方向を変化させた理由は...

本年（2022年）東京都（交通局）と大田区で建設費負担に関する協議がまとまりScheme（たくらみ！）の話し合いが成立して、一歩前進した！と報道された裏側には...

JR羽田空港アクセス線（東山手ルート・大汐線⇔上野東京ライン）の着工が深く関係しています！

別項（※03）で詳述したように、第一期着工区間の海底トンネルが完成しただけでも、東京貨物ターミナル折り返し！で東海道貨物線（南部線）と繋がり、

お隣"川崎市"の幸区の「パークシティー新川崎」そして「武蔵小杉駅周辺」（※04）がリニア中央新幹線、東京国際空港と直結！することで一躍脚光を浴びて、関西系企業の首都圏進出、東京本社の移転先！に躍り出る可能性が"時期・浮上"！（磁気浮上）したからです。

第1目　蒲蒲線妄想は国交省に対する当てつけ・牽制策

つまり、(羽田空港全廃！主張の)意地を張って、富（企業税収）を川崎市に持っていかれるくらいなら...

東京都区内の大田区蒲田駅周辺市街地改造（都市計画）事業で、企業流出を阻止したほうが得策！と判断し

たのでしょう...

参※03）当サイト内関連記事　JR羽田空港アクセス線第1期事業内容と事業効果をまとめると...　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　羽田空港アクセス線 が 南武線 沿線住人の悲願 10両編成 化 ・ 連続立体交差化 都市計画事業の 出発信号 を 進行 !させるか...　はこちら。

羽田島内短絡線計画を封じ込めるためのの牽制策

本年2022年プレスリリースされた、3セク蒲蒲線計画への東京都の協力"路線"転線は、

国交省への面当て・牽制策！で、「羽田島内短絡線計画（復活）」を封じ込めるための、戦術にすぎません！

東急さんも、渋谷再開発で、「深～い繋がり」があり、お付き合いで意思表明したにすぎないでしょう。

つまり、「事業認可権を握っている敵（国交省）と休戦協定が成立！」すれば、建設Scheme（企て！）の具体的目途も立っていないので取り下げる！でしょう。

♥ピンクラインが、当初案にあった羽田空港島内短絡線！

第2項　嘗て東京都（環境局）に対抗姿勢を見せてまで蒲蒲線実現を訴えた区長の本音は

3セク蒲蒲線構想を実現させたい、大田区（長）の思惑は...

第1目　バブル景気消泡が...

1986年12月から1991年2月まで続いたバブル景気が崩壊してその後の暗黒の10年間で利用者が減少してついに2000年8月に 目蒲線が分断されて、多摩川線となって、その後は沿線住民離れもありご存じの通り池上線・多摩川線の短編成化（6両→3両）となった訳ですが...

この間に不良債権問題が発覚して、処理の為に"金融ビッグバン"が起こり、火事場泥棒？となった東京都への富（財源）の一極集中化が起こり、

副産物？として（公共インフラ整備を伴う）金食い虫の都民・区民の急増！を招いたわけです。

そこで東京都は次項で示す「通勤5方面都民汲み出し路線」に"ポイントを切り替えて転線"したわけですが...

第２目　都民の台所「西部市場」を預かる大田区（長）としては...

東京国際空港の地元でありながら、しかも都民の食卓を支える大田市場を抱える大田区には、中小の町工場と住宅地は有っても！、肝心の事業税を得られる大手企業が少ない！わけです！

つまり、ジェット騒音を押し付けられている割には、公共インフラ整備（教育・環境）と公共サービス（区役所員、医療機関など）に莫大な経費が掛かり、常に財政難と直面！しているわけです。

さらに、肝心の交通行政は本庁新宿宮殿？の権限で、道路整備もままならない状況なわけです。

蒲田駅周辺市街地の市街地改造で税収アップを...

そこで、関空に次いで国内2番目の"24時間国際空港"に返り咲いた東京国際空港（羽田空港国際線ターミナル）から所要時間8分！（京急）と、リニア中央新幹線（品川起点）から所要時間10分！（京急）をキャッチフレーズに、

蒲田駅周辺を市街地改造し優良企業を誘致して、一大ビジネス拠点化して税収アップ！を図ろうと目論んでおられるのでしょうが...

参※02）当サイト関連記事　武蔵野 エリアの都民" リストラ 策"が東京都で密かに...　はこちら。

第3項　東急も京急も"慈善団体"ではない！

一番肝心な京急さんは、この話には全く無関心です！

理由は簡単で「宅地開発されつくされた感！」のあるこのエリアに投資しても、お金儲け（※21）にはつながらないからです！

参※21）当サイト関連記事　『絶対に損はしない 阪急 商法』...日本の私鉄におけるフィロソフィー抗争？の歴史　はこちら。

第2節　本年浮上した蒲蒲線構想とは

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第0項　市街地大改造が前提の夢物語！

前途したように、国交省の首都機能分散移転に対する当てつけですが。

  • ※環八案（紫ライン）では、既存の蒲田駅（JR・東急）、京急蒲田駅とは離れすぎていて、役に立たない（利用客が見込めない！）！
  • ※駅前通過案ピンクラインでは、既存の中高層ビル（基礎杭）を避けるのは困難が予想される。

等、問題が山積していて、根本的には、東急（JR）蒲田～京急蒲田駅間一帯の大規模市街地改造再開発都市計画が実現しないと、実現できない妄想だからです。

何故なら、大規模市街地改造再開発を行うには、地権者との調整、TMO（※21）の立ち上げ、等など、一朝一夕には無しえない事業で、蒲田駅周辺のように多くの地権者が絡むと。大阪梅田新都心（※22）の例を見ても、10年そこいらの年月ではとても不可能で、構想してから4・50年、つまり半世紀近くかかる事業!です。

とても東京都が本気で考えているとは思われません！つまり国交省に対する単なる「面当て」です！

参※21）当サイト内関連記事　『TMO』はお役人と職者が考えた市街地活性化の切り札？　はこちら。

参※22）当サイト内関連記事　北区（旧4大区）と"維新の会"の野望"大阪・梅田新都心"計画とは...　はこちら。

第1項　現在の蒲蒲線構想のアウトラインは

  • ●路線全長　約3.5～3.6㎞
  • ●途中駅2駅　東急新蒲田（地価ホーム）、京急新蒲田（地下ホーム）
  • ●想定事業費500億円／km 　X3.6km≒1.800億円以上！（全線深層シールド工法）
  • ●3線軌条方式で、大鳥居前⇔東急蒲田間を建設する
  • ●第三種鉄道事業者　3セクカマカマ鉄道？
  • ●第二種鉄道事業者　東急・京急？

と言う事で、事業化？妄想で計画されていて、京急さんにとっては損には繋がってもメリットがない！わけです。

ハッキリ言って東急さんにとっても、東京国際空港（羽田空港）に直通できない蒲蒲セン！では、旅客需要（旅客収益）はあまり見込めない！ので...

建設費の目途（全額新3セク鉄道事業者（東京都）持ち！）が立っても、後々の運行経費（営業係数）の赤字問題！が。

※太っ腹？の東急株主の皆さん、前途した大井町線の「りんかい線接続案」（※23）のほうが余程現実的だと考えられますが、どうなさるお積りで？...

参※23）当サイト内関連記事　東急が大井町線を見捨てて羽田空港に直通出来ない蒲蒲線プロジェクトに転線した理由とは...　はこちら。

第1目　3セク蒲蒲鉄道設立について...

  • ♥東京都
  • ♥東急
  • ♥京急?
  • ♥財政投融資銀行
  • ♥都銀・地銀
  • ♥大田区に所縁の企業

等から、出資金を集め、更には財政投融資銀行、都銀・地銀、証券会社、等から「融資」を仰がなければなりません

京急は態度保留

但し現状、京急さんは以下の理由で参加を見合わせる発言をしています。

  • ●現行案では東急地下駅⇔大鳥居井駅間を3線軌条化する計画なので、大鳥居駅の大改修（3面3線or2面4線）が必要となり、実質不可能！
  • ●JR（東急）蒲田迄延伸しても、利用客減は有っても利用客増は見込めない！
  • ●空港線ダイヤに余裕がない！
  • ●3線軌条化ではホーム柵設置が難しい！（ホーム部分のみ4線軌条化しないと、ホームと車両間が大きく広がってしまう！）
  • ●空港線全線を3線（一部4線）軌条化するには、膨大なメンテナンス（保線）コスト増となり、改修費用を全額新会社が出資してくれるとしても、後々京急の肩にかかって来る！

つまり京急にとっては全くメリットがない！わけです。

第2項　東急は蒲蒲線に頼らなくても♥羽田空港直通は叶えられる！？

※道路幅が狭いので、小田急線のように上下2層の地下駅となる！

  • ●緑ライン　都市計画道（完成まじか）
  • ♥マルーンのライン　想定経路

現在、JR羽田空港アクセス線・東山手ルートが着工されて、日本のお臍！？「都心部（永田町界隈）」と羽田国際空港が結ばれようとしています！

そして、東急 期待の星"大井町線"も巨大ハブステーション"大井町駅"に繋がって！います。

つまり東急としては、同じ巨額設備投資なら...

JR東日本、東京都（東京臨海高速鉄道）、品川区と話しを付けて、りんかい線・JR羽田空港連絡線経由で、東京国際空港と繋がったほうが（臨海副都心開発などの）"投資効果"が期待！できるわけですが...

そして、渋谷再開発で、密接な関係を築いた、3者連合（東京都・JR東日本・東急）陣営にとっても、最も「望まれる形」に近づくわけです！（※22）

但し、東京都とJR東日本は西山手ルート（埼京線接続）案を握りつぶしたようで...（※24）

参※24）当サイト内関連記事　羽田空港アクセス線西山手ルート・臨海部ルートは東京都とJR東日本によって握りつぶされた！　はこちら。

第1目　東急の不可解な蒲蒲線積極策？の裏にあるものとは...

東急さんが（※23）「開発されつくした感」のあるこのエリア（大田区）に投資する意味合いはあまりないとは思いますが...

3セク・蒲蒲線計画を前面に押し出して、旧態化していた車両設備を更新したかった！のではないでしょうか...

事実、2007年度から新型7000系 - の投入が始まり2019年現在約半数の15編成45両迄置き換えが進んで、旧型7700系・7600系の置き換えが終わっています！

つまり蒲蒲線妄想？は池上線・多摩川線の"延命"に繋がって沿線にお住い？の区長さんの"廃線"に対する危機感に対しては一応の成果が上がったわけです。

更に、東急蒲田駅（JR蒲田駅）周辺の市街地改造都市計画事業にイッチョ咬みさせていただく「裏密約」が交わされている可能性はあるにはありますが...

現在盲腸線状態の、池上線、多摩川線では...

参※23）当サイト関連記事　絶対に損をしないビジネス集団　小林一三 師匠一門！　はこちら。

大井埠頭内短絡線は東京都（庁）とJR東日本によって握りつぶされた！

導き出される結論は大井埠頭内短絡線、羽田空港アクセス線西山手ルート（埼京線接続案）は東京都（庁）とJR東日本によって握りつぶされた！のでしょう。

★第3節　池上線・多摩川線の永続は現実的なLRT転換で

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★第1項　東京都の"通勤5方面都民汲み出し作戦"が

バブル景気崩後の不良債権処理"金融ビッグバン"で火事場泥棒的！に"漁夫の利"を得た東京都では...

漁獲高（税収）も増えましたが、漁網にかかったのは優良企業の本社だけではなく、公共投資増加被害に結び付くミズクラゲのような金食い虫？の"都民"まで増えてしまいました！

そこで前途した「通勤5方面都追い出し作戦」に積極的に事業支援（税金投入）を行っているわけです！

  • "他県へ繋がっている路線"への再投資には積極的ですが、
  • 東京23区内も含めて"東京都下で完結する路線"への公共投資には消極的！になってきています。

つまり本年（2021年）5月の東京都の都市計画変更表明は、上の路線図中の青色のラインは将来的に再投資の対象から外され、今後は赤色ライン・の拡充整備に重点を置くという意思表示でもあります。

更には、青色ラインは都内完結路線でもあり、今後の成り行次第では、廃止・バス路線転換の可能性！も見え隠れしています。

第2項　池上線・多摩川線は将来的には存続が危ぶまれている！

「本線と直通運転できない盲腸線」都会のローカル線

池上線・、五反田⇔蒲田間10.7㎞　最高運転速度85㎞／ｈ

多摩川線　多摩川」⇔蒲田駅間5.6㎞　最高運転速度80㎞／ｈ

共に直流1500ｖ電化の複線狭軌路線で本線同様に50㎏N型レールを用いた立派な鉄道路線？ですが...

「本線と直通運転できない盲腸線」都会のローカル線

いずれも「本線と直通運転できない盲腸線」都会のローカル線となっています！

但しよくよくご覧ください！

何処かで見たような路線ですね？

そうです「ペコちゃん電車」でお馴染みのタマ電こと「世田谷線」です！

池上線はチンチン電車だった

池上線は元々は世田谷線同様に1922年（大正11年）10月に蒲田駅 ⇔池上駅間 (1.8km) 開業した「池上電気鉄道」によって開業した電気軌道で、

1928年（昭和3年）6月17日 になって大崎広小路駅⇔ 五反田駅間 (0.3km)が延伸開業して全通した路線です。

その後1934年（昭和9年）に目黒蒲田電鉄（現東急）に買収されて現在に至りました。

また多摩川線は　1923年（大正12年）3月に目黒⇔丸子間に開業した目黒蒲田電鉄（現東急）が同年11月1日に 丸子 ⇔蒲田間開業を延伸開業して全通させた電気軌道です。

その後、丸子（現玉川駅）⇔神奈川駅間に東京横浜電鉄（現東急が）開業して相互乗り入れするようになり目黒⇔神奈川駅かんがメインルートとなり、更に1927年（昭和2年）8月28日に 渋谷駅 ⇔ 丸子多摩川駅間が開業して、渋谷駅 ⇔神奈川駅間の直通運転が開始されてそちらが「東横線」として本線化して再び目鎌線として目黒⇔蒲田間で運行されたわけですが、（※21）

昭和最後の年1988年（昭和63年）11月に始まった田園調布駅⇔多摩川間の連続立体交差事業で1994年11月に田園調布駅 目蒲線のホームを地下化されて続いて1995年の6月下り12月上りと 東横線のホームも地下化されて。

1997年（平成9年）6月 - 改良工事が完成して多摩川駅が完成して目蒲線は地下ホームと、東横線は高架駅となり、その後2000年8月に 多摩川 ⇔ 蒲田間が分離されて東急多摩川線に改称されると同時に池上線同様の盲腸線！になりました。

参※21）多摩川線が目蒲線であった頃の1994年の年末に目黒から蒲田まで乗りとおしたことがあります。

池上線・多摩川線 両線をLRT化すれば

そこで思い切って両線をLRT化改すれば、世田谷線のようにエリア輸送に徹した「♥生活路線」に転線できるわけです。

※路面あり、地下あり、高架あり！ ハーグの HTM RandstadRail の例

参※）当サイト内関連記事 第3節 ブリュッセル方式（老朽地下鉄線、地上休止線のトラム路線再利用） はこちら。

更に約55ｍ京急通勤車両約3両分に（2編成連結）増結するだけで、 定員310名で運行できるので現行の東急線内3両編成とも大差なくなります！

更に昼間の閑散時には両線の輸送密度なら単行運転定員155名で十分賄えるはずなので、問題ないでしょう！

東急さんの保線費用が大幅削減可能！

現状以下に示すように、メタボな標準通勤車両なので、両路線ともに本線同様の50㎏N型軌条となっていますが、超低床トラムカーは軽量なので地方ローカル線同様の40ｋｇＮ型軌条で十分です。

更に現状最高運転速度は両線共に80km/ｈすが...

両路線ともに駅間距離が短くて高速運転は極々一部の区間に限られています！

無駄に重い車両を走らせて「電気を浪費！」するより省エネの時流にもあっています。

しかも高加減速車両なので、現行の運行ダイヤをいじる必要もありません！

さらに、電停も必要に応じて簡単に♥増設出来ます！

♥ホームが低くて交通弱者に優しい堺トラムの低床ホーム新駅誕生　堺トラム

池上線

延長　10.9㎞　駅数 15駅（五反田駅⇔終点 蒲田駅）

現行所要時間　24分（表定速度27.3㎞／ｈ）

1編成で時間当たり1.25往復

最混雑時上下とも　時間23本（往復46本）

必要編成数

46／1.25≒約37編成　（結構走っています！）

多摩川線

炎症　5.6㎞　駅数 7駅　（ 多摩川駅⇔終点 蒲田駅）

現行所要時間　11分（表定速度30㎞／ｈ）

1編成で時間当たり5.5往復

最混雑時上下とも　時間18本

36／5.5≒約7編成

合計最低編成数　44編成

実際には両線にまたがって走っている列車もあるので現状で両線合わせて3両編成X31編成が両線の所属となっています。

超低床トラム車両で置き換えると、定員の関係でｘ2倍となり予備車両を入れて65編成は必要となるので　3.15億円ｘ65≒205億円となりますが...

地下鉄なら500ｍ掘るのも不可能な金額！です。（※22）

参※22）2022年現在、建設資材・人工費の高騰で600億円以上！／キロメートルまで高騰！しています。

当サイト内関連記事　地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは？　はこちら。

第2項　使用車両比較

東急7000系電車

基本編成　3両ユニット

起動加速度 3.3 km/h/s
減速度（常用） 3.5 km/h/s
減速度（非常） 4.5 km/h/s
編成定員 378名
編成重量 92.1 t
編成全長 53.8ｍ（18,100 mm（先頭車）、18,000 mm（中間車）、車体長 17,700 mm（先頭車）、17,500 mm（中間車）
全幅 2,800 mm
全高 4,050 mm
車体高 3,640 mm
編成モーター出力 1,520 kW　大食らい！
保安装置 東急形ATS、ATC-P、TASC

福井鉄道F1000形電車

編成 3両固定編成（3車体連接車）
軌間 1,067 mm
電気方式 直流600 V（架空電車線方式）
設計最高速度 70 km/h
起動加速度 3.5 km/h/s
減速度（常用） 4.4 km/h/s
減速度（非常） 5.0 km/h/s
編成定員 155人（座席53人）
編成重量 37 t
編成長 27,160 mm
全幅 2,650 mm
全高 3,437 mm
車体 耐候性鋼製車体
（前頭部：GFRP製）
編成出力 300 kW（100ｋｗＸ 3基 / 編成）　省エネルギー

※標準仕様は狭軌用ですが標準軌用も制作可能！

購入費用　1編成ユニット　3.15億円（福井鉄道公式発表値）

ですが、経過処置として現状短編成化で休止している部分のホーム改修だけでも対応できるので、

5年計画ぐらいで、徐々に更新しても問題は生じない！でしょう。

※えちぜん鉄道内での高低両用ホームの例

★第4節　関連団体のメリット

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

『駅改修だけで約10億円以上もかかるの？...』車両購入も含めて約215億円以上もかかるのか！

とお思いでしょうが...

今後間違いなしに迫ってくる「橋上駅舎化、ホームドア設置」（※21）の脅威！で池上線・多摩川線の事業継続が難しくなるでしょう！

第1項　東急電鉄のメリット

第1目 池上線、多摩川線への「ホームドア設置圧力（※90）」「駅舎橋上化圧力」「連続立体交差化圧力」の3大政治圧力で「廃線を検討している状況」（※91）を♥打破！できます。。

参※91）当サイト関連記事　ホームドア 設置が首都圏以外で進まない理由とは... はこちら。

参※92）当サイト関連記事　大都市ローカル線を"廃線"の危機から守るには...はこちら。

参※21）当サイト関連記事　大都市圏の" ローカル線 "を ホームドア 設置圧力！から守り" 廃線 "の危機を回避するには...　はこちら。

第1目　全線橋上駅化（高架駅化）・バリアフリー設備＆ホームドア を完備すると数千億円!の巨額投資が...

ホームドアを全駅に設置するして、全駅を橋上駅化してバリアフリーに対応させるには数千億円の巨額投資が必要になります！

ホームドアを全駅に設置するだけでも、デジタルATC、ATO及びCTCなどの信号設備、列車運行管理システム、車両改修工事など、とても215億円以下では収まりません！

つまり、（デベロッパーとしての）旨みが無いこの路線には、東京都と政府が手厚い支援（都市計画）でもしてくれない限りは今世紀中の廃線！しか（鉄）路は残されていません。

超低床トラムカー対応駅改修費（低床プラットホーム化工事）ならば...

合計21駅（蒲田駅は重複共用の為）♥約10億円程度！

池上線

駅数 15駅（五反田駅⇔終点 蒲田駅）

多摩川線

駅数 7駅　（ 多摩川駅⇔終点 蒲田駅）

第2項　大田区のメリット

"親切駅（新設）"を大幅に増やせて区民の利便（利便性、経済活動）が大幅に向上できます！

第3項　区民にとっては無くてはならない「日常の足"生活路線！"」を守ることに...

土一升・金一升のこのエリアでは、莫大な税金を投じて「幹線道路を40ｍ巾防災道路」に拡幅するのは夢物語！にしかすぎまっせん。

仮に並行する？一般道を使って路線バス転換すれば、朝夕の渋滞で「定刻発着は」困難になり、利便性が極端に悪く！なります。

しかも、現状くまなくエリアを網羅するように走っている両路線のような、細やかな地域サービスは無理！です。

つまりBRT転換もままならない過密エリア！です。

池上線・多摩川線は大田区民・品川区民にとっては無くてはならない「生活路線」なのです！

LRT化には東京都の助成が不可欠！

但し、東京都の助成が無ければ実現は出来ないので...

前途した、「5方面都民汲み出し作戦」を行っている東京都（交通局）が車両購入費などを助成してくれるか...（※99）

沿線にあるお隣「品川区」さんと共闘を組めば270億円ぐらいのお金は何とかなるでしょう？...

いずれにせよ、全く見込みの無い蒲蒲線妄想？よりは♥現実的な区民サービスになるのは間違いありません！

参※99）特別区23区内の公共交通事業に関する"権限は都が握っています！"

なので、いくら大田区長さんが頑張っても、単独で鉄道事業は起こせません！

なので、今回の東京都の事業参加となったわけです。

★エピローグ　蒲蒲線妄想に耽っている場合では！

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大田・品川両区を取り巻く環境は激変！しています。

何時までも暢気に蒲蒲線妄想に耽っている様な時節ではありません！

★第1項　東京モノレールは風前の灯火に？！

大田区民・品川区民がしっかり共闘を組まなければ、生活路線を守れない状況に近づいています！

大田区民の足東京モノレールの存続が風前の灯火に...（※91）

大田区民が守らなければならないのは東京モノレールです！

参※91）当サイト内関連記事　東京モノレール は JR羽田空港アクセス線 開業後も生き残れるか？　はこちら。

JR東日本は営利企業です慈善団体ではありません！

JR羽田空港アクセス線が着工されて、JR東日本の羽田空港アクセスのtrend（主流）は新線に移るでしょう。

何故なら、モノレールでは関東一円と直接結べない！からです。

つまり、車両基地のある整備場⇔天空橋（node station)⇔第3タ－ミナル（国際線）⇔新整備場⇔第１・第２ターミナル間の空港島内旅客ターミナルアクセスコミューター路線としての利用価値しかなくなる！からです。

鉄道不毛地帯の区民の大事な生活路線としてのモノレール！

但し、大田区（民）、品川区（民）にとっては無くてはならない local-road であるはずです。

両区が当て込んでいた、秋葉原（つくばエクスプレス）⇔東京駅⇔大田区間の都営地下鉄新線はJR羽田空港アクセス線着工とトレードオフで"昇天"！しました。

つまり、東京モノレールが無くなると、鉄道空白地帯が生まれてしまうわけです。

さらに、現在検討されている沿線人口と企業数では、つくばエクスプレス直通の8両編成都営地下鉄大田市場線？の最低採算輸送密度（20,000／日・Km ）は確保できないでしょう！

つまり中量交通機関であるモノレール（2両編成）でも黒字化できるかどうか？のきわどいラインとなるわけです。

★第2項　大田区の交通の要衝は蒲田だけではない！

第1目　田園調布は大田区にある！

高級住宅地田園調布は、世田谷区ではなく大田区にあるのです！

そして交通の要衝！でもあります。

第2目　品川区の交通の要衝は品川駅ではない！

品川区の交通の要衝は、区役所のある大井町線の終点大井町であり...

山手線・りんかい線（埼京線）・湘南新宿ラインが一堂に会する大崎であり...

都営線、池上線、山手線のnode（結節点）五反田であり...

同じく目黒線、都営線（東京メトロ）、JR線のnode目黒駅であり、

お隣港区の品川駅ではありません！

★第3項　大田区と品川区は多くの点で利害が一致する！

つまり、多くの鉄道路線が♥両区民共通の「日常の足」となり、両区民の日常生活（経済活動）を支えているわけです。
なので、大田区が単独で蒲蒲線建設などと言う「子供じみた"おねだり"」を東京都（庁）にする前に...

第1目　東京モノレールの都営化！と大井町線の地下化延伸

東京モノレールを都営化！又は3セク化でJR東日本から切り離し、

区民の為に利用促進（存続）を計り、

なおかつ東京都（庁）交通局には、大田・品川両区民の総意として、♥大井町線地下化と"りんかい線直通化"の「都市計画事業」を求めるべきでしょう。

第2目　JR羽田空港アクセス線内新駅設置要望も

合わせてJR東日本へは、羽田空港アクセス線・大汐線（現休止線）・東海道貨物線に、

大井埠頭（城南島）京浜島　、天空橋駅（東海道貨物線）等の新駅設置（請願駅？）を求めて、

区民の利便性（アクセス）向上に繋げるべきでしょう！（※92）

それが太田・品川両区の発展（商工業振興→税収UP）にもつながる（鉄）路だと確信します！

並行して、池上線・多摩川線への「超低床トラムカー」の導入を進めて両線のＬＲＴ化を計れば、

♥21世紀中の両区民の日常の足は確保できる！訳です。

参※92）当サイト内関連記事　羽田空港アクセス線 全体構想が"骨抜き"では？総事業費4,000億円超！の公共性は...　はこちら。

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♥《大都市圏のローカル線！が21世紀を走り抜けるには？》関連記事のご案内　

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後書き　《沿岸部のMetropolisが抱える砂上の楼閣問題とは...》シリーズについて

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第1項　沿岸都市の盲点は地盤沈下！と地球温暖化！

現在コンパクトシティー（Metropolis）を目指している、地方都市は一部の都市を除き、いずれも海に面した沿岸部にあります！

そしてこれらの都市は、正しく大河川の河口部の"砂州"に構築された"砂上の楼閣"なのです。

これらの都市を悩ましているのが、地球温暖化による「海面上昇と、巨大台風」がもたらす高潮被害や巨大地震発生による津波被害への対策です！

第1目　高潮被害を防ぐには最低海抜５ｍ以上の標高が必要

一度、自然災害が発生すると、最低でも標高10ｍ以上は必要！とされており、河口部の堆積で生れた、3角洲が主体のこれらの都市では、その後の埋め立てで出来た"夢の島"エリアも含めて、地下水のくみ上げ等による、地盤沈下の影響もあり、標高0ｍ地帯どころか「海抜マイナス数ｍ」エリアを相当抱え込んでいて危険な現状！です。

第2目　港湾施設・石油コンビナート隣接都市では

更に、沿岸部に物流・工業地帯を配置している港湾都市では2次災害の危険も...

高潮が発生すると、沿岸部のコンテナが流れ出して、水門や橋脚の破壊や、流された危険物による火災！などの2次災害も発生します！

事実大阪では高潮被災時に、港湾部のコンテナターミナルから多くのコンテナが流出して、漂着した先で積載可燃物の自然発火による火災なども生じています！

第2項　自然災害は待ってくれません！

現在、各沿岸都市では、防潮堤の嵩上げ事業などの対策を進めていますが...

三角州や埋め立て地で出来た沿岸都市は、数多くの分水流（水路）で出来ていて、どの都市もかなりの防潮堤総延長を抱えています。

例えば東京23区の場合では、5mの高潮に備えるだけで、今後数兆円！の事業費と数十年の歳月が必要だと試算されています。

第１目　更に巨大台風や局所豪雨による河川氾濫の危険性も...

東京で近年起こった二子玉水害に代表されるような、巨大台風や局所豪雨による河川氾濫の危険性もぬぐいきれません！

第3項　税収確保より市民の生命財産を守る市政が必要では

東京などのように"武蔵野台地"と言う"自然の防災エリア"が背後に広がっているMetropolisでは、出来る限り「デルタエリアに開かれた下町から高台に人の流れを移す」ような都市計画の発想転換が必要でしょう。

嘗ての江戸時代には"防災"の観点から、居住区として認められていなかった、旧大川以東の低地部に暮らす人たちの「生命財産」を守る施策が緊急を要するのではないでしょうか...

第1目　高台に防災拠点（庁舎）を構える必要が

いざという時に、災害本部として機能する必要のある自治体庁舎は、抜け目ない東京都（庁）？のように出来る限り高台に移転する必要があるでしょう。

つまり大阪府庁舎の南港全面移転構想など全く非常識でナンセンス極まりないvision（夢想）！と言えます。

第２目　住居は出来るだけ高台に

山麓の高所は広島市や静岡市、そして大阪市・阿倍野区のように、土石流災害や"斜面崩落（＆地すべり）で大災害を起こす場合もありますが...

東京都ならば武蔵野台地に広がる三多摩エリアが

（大阪市の上町大地のように）なだらかな丘陵エリアがある場合は、住居エリア（賃貸マンション・高級コンドミニアム）としての活用を考えるべきでしょう。

大阪府ならば千里丘陵・泉北丘陵に広がるニュータウンが

政令指定都市"堺市"の場合であれば、羽曳野丘陵・泉北丘陵に広がる北区・中区・南区・東区・美原区。つまりは泉北ニュータウンの開発続行に向かうべきでしょう。（※01）

参※01）当サイト内関連記事　堺市のメリット・デメリットを認識していない市当局者！　はこちら。

狸穴総研　都市防災研究室　出自多留狸

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公開：2021年1月24日
更新：2022年9月11日

投稿者：デジタヌ

ＴＯＰ ＞多摩都市モノレール は" 三多摩エリア "住人の 暮らし営みを守る最後の長城？


　

　



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