狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

蒲蒲線妄想は実現出来ない！と東京都（庁患部官吏）はタカをくくっている...

副題　蒲蒲線 は財務省の"御威光"で実現しない！

《要約》羽田空港アクセス線事業に対する面当て！にすぎない

2021年現在大田区長さんが、実現への意気込み（Ambition（野望）Delusion（妄想）） を強く示している蒲蒲線 Vision（幻）！

3セク鉄道事業者を事業主体とする、全線地底鉄道！方式で事業化???する方向性が press release されましたが...

接続先の当事者京急さんが無関心では...実現が難しいでしょう！

現在、深～く地底に潜んだ？蒲蒲線妄想！ですが、「出資者の目途が立たない！」のを理由に、unfinished road（未成線）となるでしょう！

東京都（庁患部官僚）は実現しない（認可されない）見通しを立てている！の目次

目次をクリックすれば各メニューにジャンプできます。　　

※ハイパーリンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く！偏った異見！が蔓延っています。

特に、外来文化！？については、USAの観点で語られている英語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」が強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしております。

※Google 人工知能翻訳のほうが余程"まとも"です。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年7月27日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学的（※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

筆者の"億測"を交えた fantasy？でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

★前書き　TrafficとLight rail について

（Version1,Revision1 ー9月2日♥敗戦記念日！版）

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます！

今年（2023年8月26日）開業した芳賀・宇都宮ライトレールが大きな話題と成っていますが...

『新時代のLRT???』などといううたい文句は、宇都宮名物の"地上げ屋" (-_-メ) 親派が LRT の意味を理解していないだけです！

第0項　公共交通の基本Trafficとは...

Trafficという単語はもともと「貿易」を意味し（現在も）、古イタリア語の動詞Trafficareと名詞Trafficcoに由来します。

イタリア語の語源は定かではありませんが候補としては、カタロニア語の trafegarから派生した、ラテン語の動詞 transfricare の造語「作る、行う」を意味するtrans-とfacere、 アラビア語の tafriq ' 「分配」とtaraffaqa、「利益を求める」から生まれた造語です。広義では、network traffic（空輸、海運、陸上交通など）多くをカバーしますが、道路交通のみを意味する狭義に使用されることもよくあります。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

第1項　抑々ライトレール？とは

♥賢明な福井市（福井鉄道）の取り組み！

第1目　Light rail

Light rail という用語は、1972 年に都市大量交通局 (UMTA、米国Federal Transit Administrationの前身) によって、ヨーロッパと米国で起こっていた新しい路面電車の形態を表す造語でした。ドイツでは...北米のライトレールの前身である Stadtbahnという用語を使用しました...UMTA の大勢は独語の直訳 city rail を...しかし、最終的にUMTA はその報告書で、light rail という造語を用いました。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

小生も初めて耳にした当初は『ライトレール...ン軽便鉄道の事か？』ぐらいに考えていました！

小生の記憶では、USAよりむしろ、返還前の香港で新規開業した Light rail の報道のほうが記憶に残っています。（NHKの偏向報道の威力は凄まじい！）

第2目　transit； 公共交通機関とは

Public transport (公共交通機関; transit)) は、 private transport(個人用途)とは異なり、多くの一般人が利用するための transportationで...交通機関の種類について厳密な定義はなく、公共交通機関について議論する際に空の旅は考慮されないこともよくあります。

Passenger rail terminology（UMTA認定鉄道用語）では、「バス、電車など」などの用語として使用されています。

transit の例としては、...omnibus（乗り合いバス）、トラム・ライトレール、および鉄道、軌道およびフェリー...《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

Passenger rail terminology（旅客鉄道用語）では、

元々、 rapid transit という用語は、1800 年代に、道路交通から分離されたTraffic を持つ新しい形式の迅速な都市public transportationを表すために使用されました。これにより、馬車、路面電車、路面電車、乗合バス、その他の公共交通機関とは異なる高速交通手段が確立されました。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

つまりLRTとは...

つまりLRT（Light rail transit)とは正しい日本語表現では"公共交通機関"という事になり、何のことは無い嘗てのInterurban（※001）がrenewal しただけの公営交通 street car（チンチン電車）にすぎません！

参※001）当サイト関連記事　直流1500V 日本定番電化と interurban(都市近郊線）の歴史は近畿で始まった!　はこちら。

第2項　新たなトラム「バストラム」も登場！

以下はMETTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。

欧米先進国？の地方都市で導入が盛んな「BusTram」を使ったBRTでは...

（当サイト内関連記事　トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる！はこちら）

更に、低床トラムの利点一般車両進入禁止（バス専用レーン）のメリットを生かした「定刻発着・定時運行」と「ユニバーサルデザイン」の「2大メリット」を活かしながら大掛かりな設備（軌道、トロリーライン、変電設備、信号保安設備など）が必要ない「超低床トラムタイプ」の連接バストラムが「BRT」（※５）がヨーロッパでは都市内中規模トランスポーターの主役になりそうな勢いで普及しだしています！

※５、バス・ラピッド・トランジット（英: bus rapid transit, BRT）についてのWikipediaの解説はこちら。

第3項　反対！するのも賛成？するのも市会議員の先生（専制???)方！

私達納税者！の意向を無視して、反対！するのも賛成？するのも"よとう（夜盗？）"市会議員の先生（専制???)方です！

第1目　反対派は...

何より、トラムブームで一番面白くないのは地下鉄・新交通システムを売り込んでいる、魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）に推された「地元民党」の先生（専制！）方です。

つまり反対しているのは「一般納税者＝市民」では無く、liberal（革新系）リベラル会派の主催する環境保護団体！と結託した金権欲の塊！の専制型です。

第2目　賛成しているのも...

推進派に回っているのは、

地元の不動産業"地上げ屋" (-_-メ) 共から合法的賄賂（政治献金）と選挙協力を得ている一部の視界偽員共にすぎません！

第3目　同じ無駄な血税投棄ならば

新交通システムの１／１０以下の総事業ですむなら「昔の市電」のように町の隅々まで線路を敷いて「エコ満載のトラム」を走らせて、

騒音と排気ガスをまき散らすディーゼルバスを市街地から駆逐したほうが...

★

★プロローグ　京急羽田空港線への直通構想は現実離れした妄想！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

3セク蒲蒲線妄想は市街地大改造が前提の夢物語！

前途したように、国交省の首都機能分散移転に対する当てつけですが。

  • ※環八案（紫ライン）では、既存の蒲田駅（JR・東急）、京急蒲田駅とは離れすぎていて、役に立たない（利用客が見込めない！）！
  • ※駅前通過案ピンクラインでは、既存の中高層ビル（基礎杭）を避けるのは困難が予想される。

等、問題が山積していて、根本的には、東急（JR）蒲田～京急蒲田駅間一帯の大規模市街地改造再開発都市計画が実現しないと、実現できない妄想だからです。

何故なら、大規模市街地改造再開発を行うには、地権者との調整、TMO（※21）の立ち上げ、等など、掛け声だけでは一朝一夕には無しえない事業です。

蒲田駅周辺のように多くの地権者が絡むと。大阪梅田新都心（※22）の例を見ても、10年そこいらの年月ではとても不可能で、構想してから4・50年、つまり半世紀近くかかる事業!です。

とても東京都が本気で考えているとは思われません！つまりJR羽田空港アクセス線を推進した国交省に対する「単なる面当て」にすぎないでしょう。

参※21）当サイト内関連記事　『TMO』はお役人と職者が考えた市街地活性化の切り札？　はこちら。

参※22）当サイト内関連記事　北区（旧4大区）と"維新の会"の野望"大阪・梅田新都心"計画とは...　はこちら。

第1項　現在の蒲蒲線構想のアウトラインは

  • ●路線全長　約3.5～3.6㎞
  • ●途中駅2駅　東急新蒲田（地価ホーム）、京急新蒲田（地下ホーム）
  • ●想定事業費500億円／km 　X3.6km≒1.800億円以上！（全線深層シールド工法）
  • ●3線軌条方式で、大鳥居前⇔東急蒲田間を建設する。
  • ●第一種鉄道事業！　3セク蒲蒲鉄道？
羽田アクセス利用者にとっては利用価値なし！

ハッキリ言って東急さんにとっても、東京国際空港（羽田空港）に直通できない蒲蒲セン！では、旅客需要（旅客収益）は見込めま線（せん）！ので...

距離が短いにもかかわらず！、首都圏方式直通運行！つまり3セク第一種鉄道事業！とならざるを得ず、

初乗り運賃2重取り、割り増し運賃！となり、ますます利用者が遠のき、

建設費の目途が立っても、開業後は大赤字問題！となり、とても40年償還など！無理でしょう。

更に、まったくの別建て3セクなので、未来永劫ともに初乗り運賃2重取り、高額運賃！は続き、事業継続は不可能となるでしょう、つまり償還も終わらない開業後数年でabandoned road（廃線）となるわけです！

第1目　3セク蒲蒲鉄道設立について...

  • ●東京都
  • ●東急
  • ●京急?
  • ●日本政策投資銀行
  • ●都銀・地銀
  • ●大田区に所縁の企業

等から、出資金を集め、patron（出資者）の政策投資ファンドからも融資を仰がなければなりません。

京急は態度保留

但し現状、京急さんは以下の理由で参加を見合わせる発言をしています。

  • ●現行案では東急地下駅⇔大鳥居井駅間を3線軌条化する計画なので、大鳥居駅の大改修（3面3線or2面4線）が必要となり、実質不可能！
  • ●JR（東急）蒲田迄延伸しても、利用客減は有っても利用客増は見込めない！
  • ●空港線ダイヤに余裕がない！
  • ●3線軌条化ではホーム柵設置が難しい！（ホーム部分のみ4線軌条化しないと、ホームと車両間が大きく広がってしまう！）
  • ●空港線全線を3線（一部4線）軌条化するには、膨大なメンテナンス（保線）コスト増となり、改修費用を全額新会社が出資してくれるとしても、後々京急の肩にかかって来る！
  • ●直通車両の増備問題とレンタル費相殺問題

首都圏方式！相互直通では、車両のレンタル費処理が問題となりますが...

東急⇆3セク蒲蒲鉄道⇆京急の3者間で車両の貸し借りが生ずるわけです！

東急⇆3セク蒲蒲鉄道相互直通についての乗務員は、東急さんが受託（痛く！）されるお積もりなのでしょうが...

それぞれの車両は、

  • ●多摩川←（東急＆3セク蒲蒲鉄道）→大鳥居　
  • ●東急鎌田←（京急）→羽田空港第1第2ターミナル

間を往復するわけで、各社間での相殺が難しくなります。

つまり、3セク内での往復便が増えてしまう！わけで...

果たして東急⇔大鳥居間だけの利用者がそれほど確保できるか？？？

路線バスも走っており、たぶん...

つまり利用者も含めて4者にとってはデメリットはあってもメリットは無い！わけです。

つまり京急にとっては全くメリットがない！わけです。

という事は、東急・京急共通のpatron（出資者）政策ファンドにとっても、融資するメリットが全くない！という事に...

第2項　東急は蒲蒲線に頼らなくても♥羽田空港直通は叶えられる！？

※道路幅が狭いので、現りんかい線と共用の上下2層の地下駅となる！

  • ●緑ライン　都市計画道（完成まじか）
  • ♥マルーンのライン　想定経路

現在、JR羽田空港アクセス線・東山手ルートが着工されて、日本のお臍！？「都心部（永田町界隈）」と羽田国際空港が結ばれようとしています！

そして、

東急 期待の星"大井町線"も巨大ハブステーション"大井町駅"に繋がって！います。

参※）当サイト関連記事　大井町線なら羽田空港アクセス線・"西山手ルート"経由で羽田空港直通！も実現できる　はこちら。

同じ巨額設備投資ならば..

つまり東急（経営陣）としては、同じ巨額設備投資なら...

JR東日本、東京都（東京臨海高速鉄道）、品川区と話しを付けて、りんかい線・JR羽田空港連絡線経由で、東京国際空港と繋がったほうが（臨海副都心開発などの）"投資効果"が期待！できるわけですが...

そして、渋谷再開発で、密接な関係を築いた、3者連合（東京都・JR東日本・東急）陣営にとっても、最も「望まれる形」に近づくわけです！（※22）

但し、東京都とJR東日本は西山手ルート（埼京線接続）案を握りつぶしたようで...（※24）

参※24）当サイト内関連記事　羽田空港アクセス線西山手ルート・臨海部ルートは東京都とJR東日本によって握りつぶされた！　はこちら。

第1目　東急の不可解な蒲蒲線積極策？の裏にあるものとは...

東急さん（経営陣）が（※23）「開発されつくした感」のあるこのエリア（大田区）に再投資する意味合いはあまり無いとは思いますが...

3セク・蒲蒲線計画を前面に押し出して、旧態化していた車両設備を更新したかった！のではないでしょうか...

事実、2007年度から新型7000系 - の投入が始まり2019年現在約半数の15編成45両迄置き換えが進んで、旧型7700系・7600系の置き換えが終わっています！

つまり蒲蒲線妄想？は池上線・多摩川線の"延命"に繋がって沿線にお住い？の区長さんの"廃線"に対する危機感に対しては一応の成果が上がったわけです。

更に、東急蒲田駅（JR蒲田駅）周辺の市街地改造都市計画事業にイッチョ咬みさせていただく「裏密約」が交わされている可能性はあるにはありますが...

現在盲腸線状態の、池上線、多摩川線で東急線内から羽田空港に行くには、乗り換えが煩雑すぎてちと不便では...

※太っ腹？の東急株主の皆さん、前途した大井町線の「りんかい線接続案」（※24）のほうが余程現実的だと考えられますが、どうなさるお積りで？...

参※23）当サイト関連記事　絶対に損をしないビジネス集団　小林一三 師匠一門！　はこちら。

参※24）当サイト内関連記事　東急が大井町線を見捨てて羽田空港に直通出来ない蒲蒲線プロジェクトに転線した理由とは...　はこちら。

大井埠頭内短絡線は東京都（庁）とJR東日本によって握りつぶされた！

但し大井埠頭内短絡線、羽田空港アクセス線西山手ルート（埼京線接続案）は東京都（庁）とJR東日本によって握りつぶされた！わけで...

参※★）当サイト関連記事　羽田空港アクセス線西山手ルート・臨海部ルートの"梯子"となる"京葉・新宿ライン"はJR東日本によって握りつぶされた！　はこちら。

★第3項　蒲蒲線妄想に望みをかけても投資効果で「大株主が賛同しない！」

※本年（2022年）公表された空港へ直通できない！蒲蒲線 Vision（幻）！

新たな設備投資を行うには、Refinancing（再投融資）が不可欠ですが...

前途の通り、東急は現在創業以来の出資者（株主）の発言力（資金力）は殆どありません！

2019年10月1日の東急株式会社の完全子会社化で、（渋谷区南平台町に本社移転とともに）完全に新体制（経営陣）となっています。

つまり今後は、主要株主である財務省所管の投資ファンドの御威光（資金力）で東急ホールディングスへの、Refinancing（再投融資）が決まり。

お金持の東京都が東京臨海高速鉄道（りんかい線）の様に、１００％出資で3セク蒲蒲鉄道線を建設してプレゼントしてくれない限りは...

沿線開発が終わっている池上線・多摩川線では投資に見合うリターンが全く見込めないので、Refinancing（再投融資）してくれない！でしょう。

★

★第1節　3セク蒲蒲線のアウトラインとは

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2022年になって、またぞろ蒲田駅周辺の"地上げ屋"共が蒲蒲線実現運動を画策しているようですが...

第0項　区民の反応もいまいち盛り上がらない...

蒲蒲線に対するアンケート（民放の街頭インタビュー）調査でも、『へー、そんなお話（蒲蒲線計画）が有ったの？...まああれば便利かもしれない？けれど...』程度の反応では、

蒲田駅周辺の「地上げ屋」以外の関心は皆無！と言えるのではないでしょうか。

第1目　大田区民（区長）は自らのterritoryご存じ？なの...

毎度この話題が、浮上？するたびに思う事ですが...大田区民の皆さんは大田区のterritory（縄張り）をご存じなのでしょうか？

特に区長さんは自らの足（or自転車）で隈なく回りterritory（所領）を視察（掌握）なさったことがおありなのでしょうか???

選挙カーで大まかに回られただけではないのでしょうか???

★第1項　東京都（環境局）が手の裏をかえして都市計画Scheme（企て！）を表明した蒲蒲線とは

...大田区によると、2007年10月に国、都、区、東急、京急による勉強会を立ち上げたところ、都以外は前向きな姿勢を示した...東急は2011年11月15日までに投資家への説明において蒲蒲線建設検討を発表、国などに支援を求める計画を明らかにしている。《Wikipediaより引用》

蒲蒲線が実現不可能な要因の一つに、東京都環境局が羽田空港存続を認めて無かった！点にあります。

東京都（環境局）は美濃部都知事共産党政権時代から一貫して、羽田空港の廃止！の姿勢を崩していませんでした...

なので、自民党推薦の故石原都知事時代にも、成田国際空港に次ぐ首都圏第2国際空港として横田基地返還、民間空港化！や三多摩新国際空港！構想の提言などを行ってきたわけです！

第1目　その東京都が転車台に乗って180°進行方向を転換させた理由は...

本年（2022年）東京都（交通局）と大田区で建設費負担に関する協議がまとまりScheme（たくらみ！）の話し合いが成立して、一歩前進した！と報道された裏側には...

JR羽田空港アクセス線（東山手ルート・大汐線⇔上野東京ライン）の着工が深く関係しています！

別項（※03）で詳述したように、第一期着工区間の海底トンネルが完成しただけでも、東京貨物ターミナル折り返し！で東海道貨物線（南部線）と繋がり、

お隣"川崎市"の幸区の「パークシティー新川崎」そして「武蔵小杉駅周辺」（※04）がリニア中央新幹線、東京国際空港と直結！することで一躍脚光を浴びて、関西系企業の首都圏進出、東京本社の移転先！に躍り出る可能性が"時期・浮上"！（磁気浮上）

したからです。

第2目　蒲蒲線妄想は国交省に対する当てつけ・牽制策

つまり、

(羽田空港全廃！主張の)意地を張って、富（企業税収）を川崎市に持っていかれるくらいなら... 東京都区内の大田区蒲田駅周辺市街地改造（都市計画）事業で、企業流出を阻止したほうが得策！と判断し たのでしょう...

参※03）当サイト内関連記事　JR羽田空港アクセス線第1期事業内容と事業効果をまとめると...　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　羽田空港アクセス線 が 南武線 沿線住人の悲願 10両編成 化 ・ 連続立体交差化 都市計画事業の 出発信号 を 進行 !させるか...　はこちら。

羽田島内短絡線計画を封じ込めるためのの牽制策

本年2022年プレスリリースされた、3セク蒲蒲線計画への東京都の協力"路線"転線は、

国交省への面当て・牽制策！で、「羽田島内短絡線計画（復活）」を封じ込めるための、戦術にすぎません！

東急さんも、渋谷再開発で、「深～い繋がり」があり、お付き合いで意思表明したにすぎないでしょう。

つまり、「事業認可権を握っている敵（国交省）と休戦協定が成立！」すれば、建設スキームの具体的目途も立っていないので取り下げる！でしょう。

♥ピンクラインが、当初案にあった羽田空港島内短絡線！

第2項　嘗て東京都（環境局）に対抗姿勢を見せてまで蒲蒲線実現を訴えた区長の本音は？...

3セク蒲蒲線構想を実現させたい、大田区（長）の思惑は...

第1目　バブル景気消泡が...

1986年12月から1991年2月まで続いたバブル景気が崩壊してその後の暗黒の10年間で利用者が減少してついに2000年8月に 目蒲線が分断されて、多摩川線となって、その後は沿線住民離れもありご存じの通り池上線・多摩川線の短編成化（6両→3両）となった訳ですが...

この間に不良債権問題が発覚して、処理の為に"金融ビッグバン"が起こり、火事場泥棒？となった東京都への富（財源）の一極集中化が起こり、

副産物？として（公共インフラ整備を伴う）金食い虫の都民・区民の急増！を招いたわけです。

そこで東京都は次項で示す「通勤5方面都民汲み出し路線」に"ポイントを切り替えて転線"したわけですが...

第２目　都民の台所「西部市場」を預かる大田区（長）としては...

東京国際空港の地元でありながら、しかも都民の食卓を支える大田市場を抱える大田区には、中小の町工場と住宅地は有っても！、肝心の事業税を得られる大手企業が少ない！わけです！

つまり、ジェット騒音を押し付けられている割には、公共インフラ整備（教育・環境）と公共サービス（区役所員、医療機関など）に莫大な経費が掛かり、常に財政難に直面！しているわけです。

さらに、肝心の交通行政は本庁新宿宮殿？の権限で、道路整備もままならない状況なわけです。

蒲田駅周辺市街地の市街地再開発で税収アップを...

そこで、関空に次いで国内2番目の"24時間国際空港"に返り咲いた、

東京国際空港（羽田空港国際線ターミナル）から所要時間8分！（京急）と、リニア中央新幹線（品川起点）から所要時間10分！（京急）をキャッチフレーズに、

蒲田駅周辺を市街地再開発し優良企業を誘致して、一大ビジネス拠点化して税収アップ！を図ろう

と目論んでおられるのでしょうが...

参※02）当サイト関連記事　武蔵野 エリアの都民" リストラ 策"が東京都で密かに...　はこちら。

第3項　東急・京急義兄弟は"慈善団体"ではない！

一番肝心な京急（経営陣）さんは、この話には全く無関心です！

理由は簡単で「宅地開発されつくされた感！」のあるこのエリアに設備投資しても、お金儲け（※21）にはつながりにくいからです！

参※21）当サイト関連記事　『絶対に損はしない 阪急 商法』...日本の私鉄におけるフィロソフィー抗争？の歴史　はこちら。

第１目　東急・京急は同じ関東連合会に身を寄せる義兄弟！

前途したように、

東急・京急は同じ関東交通事業者連合会 trust に身を寄せる義兄弟！事実があります。

彼らは共にバブル景気（1986年12月→1991年2月）崩壊で、経営難！に陥り。

当時外資系だった投資ファンドの傘下となりました！

つまりこの時点ですでに完全民営化を果たしたJR東日本とも義兄弟となったわけです！

そしてその後財務省主導の下に2000年に経営再建できた国内金融怪が肩代わりして、政策投資ファンド（※22）に変貌した金融界の水先案内に従って航行（事業運営）するようになったわけです。

投資ファンドの御威光が決まっていない！

つまり前途した様に、渋谷駅前市街地再開発都市計画プロジェクトで、直接かかわっている東京都の手前、一応！お付き合いで参加表明したわけですが...

羽田空港の"島"を（空港線として預かっている）義兄弟の京急組とは、所場についての"話が付いていない"わけです。

更にFederation 関東連合会（Trust）を仕切っている、大親分（投資ファンド）のご意向も決まっていない！訳です。

なので、とりあえず東京"兄"の顔を立てる為にお付き合いしていますが...

羽田空港アクセス線を着工した（させられた！）JR東日本組、昔から所場を預かる京急組、そして東京都の誘いを断れなかった東急組の、身内3社の組頭同士が、連合会長（政策投資ファンド）の主導で、各自の「凌ぎの鬩ぎあい」を調整しないと、最終的に３セク蒲蒲鉄道への出資金の捻出！（Refinancing）しようが無い！訳です。

参※22）当サイト内関連記事　運輸"続"（旧運輸省派）の天下は終わった！今や財務省所管の政策投資ファンドが水先案内！する時代に...　はこちら。

★

★第2節　東急・池上線・多摩川線とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

東急電車の創始者は、日本の数々の鉄道事業にかかわってきた渋沢栄一とされていますが...

実際には、私鉄経営セオリーを確立した阪急電車の創始者小林一三氏の愛弟子ともいえる五島慶太氏が育てた企業グループです。

そして皆様ご存じ、踊り子号の直通先伊豆急の親会社でもあります。

第0項　東急が辿った鉄路

第１目　黎明期と始祖達

玉川電気鉄道　
  • ●1907年（明治40年）3月6日 玉川電気鉄道が軌道条例に下ずく軌道として道玄坂上 ⇔ 三軒茶屋間開業。
  • ●同年4月1日 三軒茶屋 ⇔玉川間　軌間1067mmの狭軌で開業。
  • ●1920年（大正9年9月11日 東京市電の軌間1372mm（※10）に合わせるため、全線改軌。

参※10）偏軌と呼ばれる軌間1372mmの軌道線は、1882年開業の東京馬車鉄道以来の伝統で、その後20世紀初頭に開業した東京市街鉄道、東京電気鉄道の3社合併で、1909年に東京鉄道となり1911年に東京市電となった。

池上電気鉄道（池上線）の開業
目黒蒲田電鉄大井町線の開業
  • ●1923年（大正12年）3月11日 蒲田線として　目黒⇔ 丸子（現・沼部）開業。
  • ●同年11月1日 　 丸子（現・沼部）⇔ 蒲田間 延伸開業で目蒲線として全通。
旧・東京横浜電鉄神奈川線の開業
  • ●1926年2月14日 - 東京横浜電鉄・神奈川線として丸子多摩川（現多摩川）⇔ 神奈川（1950年4月8日 廃止）間 開通、目蒲線との相互乗り入れ開始、目黒 ⇔ 神奈川間直通運転開始、丸子多摩川 ⇔ 蒲田間は折り返し運転となる。
  • ●1927年7月6日 目黒蒲田電鉄が大井町 ⇔大岡山間を 軌間1067mmの旧・地方鉄道法に下ずく鉄道事業として開業。

  • ●同年年7月15日 玉川電気鉄道が玉川⇔ 溝ノ口間（溝ノ口線）延伸開業で。玉川線全通。

  • ●1928年6月17日 大崎広小路駅 ⇔ 五反田駅間 延伸 開業により池上線全通。

  • ●1929年11月1日 　目黒蒲田電鉄が 自由ケ丘（現・自由が丘）二子玉川間を二子玉川線として開業。
    ●同年12月25日 　目黒蒲田電鉄・大岡山 ⇔ 自由ケ丘間延伸開業により二子玉川線全線開業。二子玉川線を大井町線に統合、大井町 ⇔ 二子玉川間の直通運転開始。

  • ●1934年10月1日 池上電気鉄道が目黒蒲田電鉄に吸収合併される。

  • ●1938年4月1日　旧東京横浜電鉄が 玉川電気鉄道を吸収合併。

現東急電鉄の礎完成
  • ●1939年10月1日 - 目黒蒲田電鉄が旧・東京横浜電鉄を吸収合併
  • ●同年10月16日 - （新）東京横浜電鉄㈱に改称
  • ●1940年12月1日 大井町線・二子玉川駅と玉川線・よみうり遊園駅を統合、二子読売園駅に改称。

第２目　大東亜戦争

大東急時代

  • 1942年5月1日 戦時統合により京浜電気鉄道・小田急電鉄を合併、東京急行電鉄に商号変更。

  • ●1943年7月1日 　玉川線（溝ノ口線）二子読売園⇔溝ノ口間を軌間1067mmに改軌し、大井町線に編入。
  • ●1944年5月31日 京王電気軌道を戦時統合
  • ●同年6月1日 相模鉄道の運輸事業を受託。相模管理部を新設し神中線（後の厚木線→相鉄本線）の運行業務を開始。
  • ●同年１0月20日 二子読売園駅を二子玉川駅に改称
1945年9月2日　大日本帝国政府が無条件降伏文書へ調印し正式敗戦！

第３目　日本国憲法施行と新政府誕生

  • ●1947年5月3日　日本国憲法施行により日本国・新政府　Renewal open？！
１948年6月1日 大東急解消！

京王帝都電鉄（現・京王電鉄）、京浜急行電鉄と共に小田急電鉄株式会社が分離再発足。

  • ●1963年10月11日 　大井町線を「田園都市線」!に改称。
  • ●1952年10月1日 東横線・架線電圧を直流600Vから直流1,500Vに昇圧
  • ●1958年1月15日 - 大井町線架線電圧を600Vから1500Vに昇圧
  • ●1966年4月1日 溝の口⇔ 長津田間開業
  • ●1969年5月11日 三軒茶屋 ⇔下高井戸間（現世田谷線）を除いて廃止。以降新玉川線開業までバス代行。
  • ●1977年4月7日 渋谷 ⇔二子玉川園間が新玉川線として開業。
  • ●1979年8月12日 ダイヤ改正で、田園都市線全列車が新玉川線経由で半蔵門線方面への直通運転開始。同時に大井町⇔二子玉川園間を大井町線として再分離。二子玉川園 ⇔つきみ野間が田園都市線となる）。
  • ●1984年4月9日 つきみ野 ⇔ 中央林間間延伸開業で田園都市線全線開業
  • ●1993年以降大井町線に、田園都市線の混雑緩和を図る為に、大井町線にバイパス路線としての機能を持たせるための大規模な改良工事が行われた。
  • ●2008年3月28日 ダイヤ改正で大井町線内で急行運転開始。
  • ●2009年7月11日 ダイヤ改正を実施。二子玉川⇔溝の口間が複々線化。大井町線が溝の口駅まで乗り入れ。
  • ●2010年3月25日 ダイヤ改正で。夜間大井町⇔長津田まで延長される急行を1本から4本に増発。
  • ●2011年3月14日 　東北地方太平洋沖地震（東日本大震災2011年3月11日発生）による電力供給逼迫のため、東京電力が輪番停電（計画停電）を実施。これに伴い、田園都市線と東武伊勢崎線・東武日光線の相互直通運転が休止される。大井町線の二子玉川 ⇔溝の口間への乗り入れも朝夕の数本を除き休止される。
  • 同年4月2日 東武伊勢崎線・東武日光線との相互直通運転が再開される。
  • 同年5月28日 日中の大井町線の急行が長津田 - 大井町間で直通運行を開始する。
  • ●2012年3月17日 。土休日の日中の大井町線の急行の長津田⇔ 大井町間での直通運行が復活。大井町線の急行の半数毎時2本が乗り入れる。
  • ●2019年10月1日 ダイヤ改正。大井町線直通急行が平日・土休日とも中央林間まで乗り入れる。

第2項　2009年以降巨大運輸事業者 Federation の一員に...

第1目　バブル景気に浮かれすぎて

バブル景気

バブル景気（1986年12月→1991年2月）に浮かれすぎて、レジャー開発・不動産投資の為に莫大な不良債権（銀行融資！）を作ってしまいました！

金融ビッグバン

その後旧大蔵省主導で金融ビッグバン（1996年度→2001年度）が始まり、もはや従来からのpatron国際興業の小佐野賢治一族の御威光？も消え失せて、

銀行からのfinancing打ち切りどころか！厳しい借金取り立てで、経営危機に陥り、鉄道事業者が自転車操業！となって終ったわけです。

投資ファンドが救済

IMFの圧力で1970年代に始まった金融自由化政策で、1985年に米国系のハゲタカ投資ファンド？チェース・マンハッタン信託銀行として設立されて、バブル景気を煽ってた訳ですが...

バブル崩壊とともに、旨味が無くなり、USA資本が撤収されて行き、金融ビッグバンが始まった1966年には、チェース・マンハッタン信託銀行がドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行に改編され、

更に1999年には完全に国内金融資本となりディーエムジー信託銀行にそして2000年には日本マスタートラスト信託銀行と改称しました。

更に、21世紀に入り2000年6月には純国内金融資本で日本トラスティ・サービス信託銀行（現日本カストディ銀行）も発足しました。

そして、パンクしかかっていた東急電鉄のタイヤに空気（融資）を入れて（Refinancing）くれて、何とかパンクによる転倒は防げた！わけです。

但し小佐野・五島一族は退陣

2002年1月4日 に投資ファンドの主導（♥ Refinancing；再投融資）で誕生した新体制（経営陣）が、「東急グループコンプライアンス指針」を表明。

（※同年6月、JR東日本は完全民営化！を達成して、関東組の組頭？となった。）

2003年4月1日　restructuring(断捨離・再編）が行われて本格的にreconstruction（再建）に向かって新指導体制路線に転線開始！

リーマンショックが止めを...

2008年9月に起こったリーマンショックで、USA系投資ファンド（金融機関）が資金撤収してしまい！

国内の運輸事業者から、会社乗っ取りの危機は一応去り？

（財務省主導で）国内資本の投資ファンド2社による運輸事業者のFederation （trust）体制が確立されていくわけです。

同じ様な経緯でtrustの一員であった京急、さらには既に完全民営化を達成していたJR東日本、そして旧知の相鉄とも強い絆（資本）で繋がった義兄弟となったわけです。

第3項　東急ホールディングス化

2019年（平成31年）4月25日 ホールディングス（※10）化に向けて「東急電鉄分割準備株式会社」が設立されて、

同年10月1日 　東急株式会社の完全子会社となり、渋谷区南平台町に本社を移転して、完全に新体制（経営陣）となりました。

参※10）当サイト関連記事　総会屋対策...の決め手！ホールディングスとは...　はこちら。

第1目　主要株主（2021年3月31日現在）

●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 8.04%
●第一生命保険 5.55%
●日本カストディ銀行（信託口） 4.32%
●日本生命保険 3.89%
●三井住友信託銀行 3.70%
●みずほ銀行 1.64%
●太陽生命保険 1.58%
●三菱UFJ信託銀行 1.55%
●三菱UFJ銀行 1.48%
●日本カストディ銀行（信託口7） 1.39%

第2目　グループ会社

  • ●東急不動産ホールディングス - 東急グループの中心となる持株会社
  • 東急不動産 - 不動産業　など21社を保有
  • ●東急電鉄　１００％完全子会社！
  • ●伊豆急行電鉄　伊豆急ホールディングスの100％子会社！
  • さらに伊豆急ホールディングスは、東急電鉄の100％子会社！

東急グループ（とうきゅうグループ）は...鉄道を中心とした交通事業を基盤とした「街づくり」を事業の根幹に置き、鉄軌道事業、不動産、生活サービス、ホテル・リゾート事業などを展開している...東急の始祖は田園都市株式会社というデベロッパーであり、伝統的に不動産に強く東急不動産は東急グループの重要な第二の稼ぎ手となっている。《Wikipediaより引用》

第4項　関東運輸連合会一家"羽田組？"の舎弟たち...

※詳しくは　当サイト関連記事　運輸"続"（旧運輸省派）の天下は終わった！今や財務省所管の政策投資ファンドが水先案内！する時代に...　をご参照ください。

組長・組頭？

日本マスタートラスト信託銀行とは

1985年　米国系のハゲタカファンド？チェース・マンハッタン信託銀行として設立

1996年 - 米国系→ドイツ系となりドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行に商号変更。

1999年　ドイツ金融資本が撤退して完全に国内金融資本！となりドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行→ディーエムジー信託銀行に改称しました。

2000年　日本マスタートラスト信託銀行に改称

有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが[要出典]、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》

つまり日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行がHubとなって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）、トラストを結成して、共存共栄を図っているわけです。

なので大阪では（軌間の違い！）で実現し無い、旧JNRと旧民鉄の相互直通運行が、関東では盛んに行われている！訳です。

主要株主
  • ●三菱UFJ信託銀行 46.5%
  • ●日本生命保険 33.5%
  • ●明治安田生命保険 10.0%
  • ●農中信託銀行 10.0%
日本カストディ銀行

日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。

2000年6月　純国内金融資本で日本トラスティ・サービス信託銀行として発足。

2020年7月27日 - 日本トラスティ・サービス信託銀行が資産管理サービス信託銀行とJTCホールディングスを吸収合併し、日本カストディ銀行に商号を変更発足。

（2020年7月27日現在）

  • ●三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
  • ●みずほフィナンシャルグループ 27.0%
  • ●りそな銀行 16.7%
  • ●第一生命保険株式会社 8.0％
  • ●朝日生命保険相互会社 5.0％
  • ●明治安田生命保険相互会社 4.5％
  • ●㈱かんぽ生命保険 3.5％
  • ●富国生命保険相互会社 2.0％

勿論これら国策投資ファンドの母体（出資者となる）各金融機関には財務省OB、OGも多数！天下り！しています。

舎弟一同

JR東日本（ホールディングス）

1993年10月26日　東証プライムに一部株式公開・上場開始。

※つまりこの時までは、国が１００％株式を保有する国有企業（"怪"社）だったわけです！

2002年6月、政府（財務省名義）持ち株を完全放出して完全民営化！

主要株主（2022年3月31日現在）
  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 14.01%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.03%
  • ●みずほ銀行 3.44%
  • ♥JR東日本社員持株会 3.36%
  • ●三菱UFJ銀行 2.16%
  • ●日本生命保険 2.12%
  • ●三井住友銀行 1.81%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.58%
  • ●第一生命保険 1.38%
  • ●三菱UFJ信託銀行 1.32%
京浜急行電鉄（ホールディングス）
主要株主（2022年3月31日現在）
  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 12.33%
  • ●日本生命保険 3.66%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 3.33%
  • ●みずほ銀行 3.02%
  • ●横浜銀行 2.92%
  • ●日本カストディ銀行（三井住友信託銀行退職給付信託口） 1.99%
  • ●西武鉄道 1.95%
  • ●明治安田生命保険 1.82%
  • ●日本カストディ銀行 退職給付信託みずほ信託銀行口 1.71%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.19%
そうにゃん一家；相鉄ホールディングス

相鉄グループ（そうてつグループ）は、純粋持株会社である相鉄ホールディングス株式会社を中心とする企業グループである。30社余りから構成される。グループブランドメッセージ（キャッチコピー）は「ときめきと やすらぎをつなぐ」。《Wikipediaより引用》

始祖の相模鉄道は東京横浜電鉄（現東急）の資本系列で誕生して、戦後は"大東急"から独立して、現在は小田急の資本が...

現在相鉄ホールディングスの筆頭株主は直接競合する？ライバル小田急！

といっても、保有されている株式が少ないので、経営方針をどうのこうのされることはありませんが？（2020年3月31日現在）...（むしろ嘗て20世の頃は横暴ぶりを訴えたぐらいですが、今やご覧の通り"関東連合会一家"の舎弟兄弟分です）

主要株主（2022年3月31日現在）
  • ●小田急電鉄 6.58%（※筆頭株主ですが単独での議決権は有りません）
  • ●三井住友銀行 4.17%
  • ●横浜銀行 4.17%
  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 3.19%
  • ●日本トラスティ・サービス信託銀行（信託口） 2.45%
  • ●日本生命保険 2.38%
  • ●相鉄共済組合 2.19%
  • ●三井住友信託銀行 1.87%
  • ●川崎信用金庫 1.86%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385151 1.43%

第5項　journalist,economist,が"企業の壁？"を強調！するのは...

垢（労働組合活動）に染まったTV魏妖怪を筆頭に、"日本語ウィキペディア"等の Web content 迄含め、journalist,economist,Communist！, lobbyist（民間シンクタンク）など寄って集って、

企業の壁を強調するのは、「労働組合間の壁！」を表ざたにしたく無い！からです。

つまり、鉄道事業者（経営陣）が共存共栄の協調路線を走っていることを、能天気な私たち一般の民（たみ）に気付かれると、労働組合患部に都合が悪い！からです。

言い換えれば、旧運輸省派"よとう（夜盗！）運輸賊"と、旧労働省が後ろ盾！なっている"労働組合（患部活動家）"の「大人の事情（利害・思惑）」が一致！しているからです。

交通政策審議会（※11）の中に労働組合のBossが加わっている！ことでも明らかです。

参※11）当サイト関連記事　交通政策審議会の答申とは、"政権よとう・産業かい"の思惑！を Propaganda しているにすぎない　はこちら。

★

★第3節　大田区は蒲蒲線妄想に耽っている場合では！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

大田・品川両区を取り巻く環境は激変！しています。

何時までも暢気に蒲蒲線妄想に耽っている様な時節ではありません！

★第1項　東京モノレールは風前の灯火に？！

大田区民・品川区民がしっかり共闘を組まなければ、生活路線を守れない状況に近づいています！

大田区民の足東京モノレールの存続が風前の灯火に...（※91）

大田区民が守らなければならないのは東京モノレールです！

参※91）当サイト内関連記事　東京モノレール は JR羽田空港アクセス線 開業後も生き残れるか？　はこちら。

JR東日本は営利企業です慈善団体ではありません！

JR羽田空港アクセス線が着工されて、JR東日本の羽田空港アクセスのtrend（主流）は新線に移るでしょう。

何故なら、モノレールでは関東一円と直接結べない！からです。

つまり、車両基地のある整備場⇔天空橋（node station)⇔第3タ－ミナル（国際線）⇔新整備場⇔第１・第２ターミナル間の空港島内旅客ターミナルアクセスコミューター路線としての利用価値しかなくなる！からです。

鉄道不毛地帯の区民の大事な生活路線としてのモノレール！

但し、大田区（民）、品川区（民）にとっては無くてはならない local-road であるはずです。

更に大田区（民）が出汁に使われた都営地下鉄大田区方面線妄想では、元方大田区民の生活路線にはならない沖合の江東区ゴミ処理場を経由して羽田区港に至る妄想！で...

都営大田区方面線は詐称！ということです。

つまり、東京モノレールが無くなると、鉄道空白地帯が生まれてしまうわけです。

但し、夜盗運輸賊が妥協！して、東海道貨物線ルートを表舞台に引き出し、ガメツイ東京都（庁患部官僚）が、請願駅設置費用を全額拠出すれば、倒壊寸前の！寿命に達した"東京者レール"が廃止となっても、沿線住人の鉄道アクセスは守れ、更にJR蒲田駅を経由し無くとも、ＪＲ全路線とシームレスに行き来できるようになるわけです！（※92）

参※92）当サイト内関連記事　東京モノレールは羽田空港アクセス線とは"社内競合"し無い！...が東海道貨物線を旅客化すると...　はこちら。

★第2項　大田区の交通の要衝は蒲田だけではない！

第1目　田園調布は大田区にある！

高級住宅地田園調布は、世田谷区ではなく大田区にあるのです！

そして交通の要衝！でもあります。

第2目　品川区の交通の要衝は品川駅ではない！

品川区の交通の要衝は、区役所のある大井町線の終点大井町であり...

山手線・りんかい線（埼京線）・湘南新宿ラインが一堂に会する大崎であり...

都営線、池上線、山手線のnode（結節点）五反田であり...

同じく目黒線、都営線（東京メトロ）、JR線のnode目黒駅であり、

お隣港区の品川駅ではありません！

★第3項　大田区と品川区は多くの点で利害が一致する！

つまり、多くの鉄道路線が♥両区民共通の「日常の足」となり、両区民の日常生活（経済活動）を支えているわけです。
なので、大田区が単独で蒲蒲線建設などと言う「子供じみた"おねだり"」を東京都（庁）にする前に...

第1目　東京モノレールの都営化！と大井町線の地下化延伸

東京モノレールを都営化！又は3セク化でJR東日本から切り離し、

区民の為に利用促進（存続）を計り、

なおかつ東京都（庁）交通局には、大田・品川両区民の総意として、♥大井町線地下化と"りんかい線直通化"の「都市計画事業」を求めるべきでしょう。

第2目　JR羽田空港アクセス線内新駅設置要望も

合わせてJR東日本へは、羽田空港アクセス線・大汐線（現休止線）・東海道貨物線に、

大井埠頭（城南島）京浜島　、天空橋駅（東海道貨物線）等の新駅設置（請願駅？）を求めて、

区民の利便性（アクセス）向上に繋げるべきでしょう！（※92）

それが太田・品川両区の発展（商工業振興→税収UP）にもつながる（鉄）路だと確信します！

並行して、池上線・多摩川線への「超低床トラムカー」の導入を進めて両線のＬＲＴ化を計れば、

♥21世紀中の両区民の日常の足は確保できる！訳です。

参※92）当サイト内関連記事　羽田空港アクセス線 全体構想が"骨抜き"では？総事業費4,000億円超！の公共性は...　はこちら。

★

★第4節　池上線・多摩川線の永続は現実的な♥LRT転換で

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

★第1項　東京都の"通勤5方面都民汲み出し作戦"が

バブル景気崩後の不良債権処理"金融ビッグバン"で火事場泥棒的！に"漁夫の利"を得た東京都では...

漁獲高（税収）も増えましたが、漁網にかかったのは優良企業の本社だけではなく、公共投資増加被害に結び付くミズクラゲのような金食い虫？の"都民"まで増えてしまいました！

そこで前途した「通勤5方面都追い出し作戦」に積極的に事業支援（税金投入）を行っているわけです！

  • "他県へ繋がっている路線"への再投資には積極的ですが、
  • 東京23区内も含めて"東京都下で完結する路線"への公共投資には消極的！になってきています。

つまり本年（2021年）5月の東京都の都市計画変更表明は、上の路線図中の青色のラインは将来的に再投資の対象から外され、今後は赤色ライン・の拡充整備に重点を置くという意思表示でもあります。

更には、青色ラインは都内完結路線でもあり、今後の成り行次第では、廃止・バス路線転換の可能性！も見え隠れしています。

第2項　池上線・多摩川線は将来的には存続が危ぶまれている！

「本線と直通運転できない盲腸線」都会のローカル線

池上線・、五反田⇔蒲田間10.7㎞　最高運転速度85㎞／ｈ

多摩川線　多摩川」⇔蒲田駅間5.6㎞　最高運転速度80㎞／ｈ

共に直流1500ｖ電化の複線狭軌路線で本線同様に50㎏N型レールを用いた立派な鉄道路線？ですが...

「本線と直通運転できない盲腸線」都会のローカル線

いずれも「本線と直通運転できない盲腸線」都会のローカル線となっています！

但しよくよくご覧ください！

何処かで見たような路線ですね？

そうです「ペコちゃん電車」でお馴染みのタマ電こと「世田谷線」です！

池上線はチンチン電車だった

池上線は元々は世田谷線同様に1922年（大正11年）10月に蒲田駅 ⇔池上駅間 (1.8km) 開業した「池上電気鉄道」によって開業した電気軌道で、

1928年（昭和3年）6月17日 になって大崎広小路駅⇔ 五反田駅間 (0.3km)が延伸開業して全通した路線です。

その後1934年（昭和9年）に目黒蒲田電鉄（現東急）に買収されて現在に至りました。

また多摩川線は　1923年（大正12年）3月に目黒⇔丸子間に開業した目黒蒲田電鉄（現東急）が同年11月1日に 丸子 ⇔蒲田間開業を延伸開業して全通させた電気軌道です。

その後、丸子（現玉川駅）⇔神奈川駅間に東京横浜電鉄（現東急が）開業して相互乗り入れするようになり目黒⇔神奈川駅かんがメインルートとなり、更に1927年（昭和2年）8月28日に 渋谷駅 ⇔ 丸子多摩川駅間が開業して、渋谷駅 ⇔神奈川駅間の直通運転が開始されてそちらが「東横線」として本線化して再び目鎌線として目黒⇔蒲田間で運行されたわけですが、（※21）

昭和最後の年1988年（昭和63年）11月に始まった田園調布駅⇔多摩川間の連続立体交差事業で1994年11月に田園調布駅 目蒲線のホームを地下化されて続いて1995年の6月下り12月上りと 東横線のホームも地下化されて。

1997年（平成9年）6月 - 改良工事が完成して多摩川駅が完成して目蒲線は地下ホームと、東横線は高架駅となり、その後2000年8月に 多摩川 ⇔ 蒲田間が分離されて東急多摩川線に改称されると同時に池上線同様の盲腸線！になりました。

参※21）多摩川線が目蒲線であった頃の1994年の年末に目黒から蒲田まで乗りとおしたことがあります。

池上線

延長　10.9㎞　駅数 15駅（五反田駅⇔終点 蒲田駅）

現行所要時間　24分（表定速度27.3㎞／ｈ）

1編成で時間当たり1.25往復

最混雑時上下とも　時間23本（往復46本）

必要編成数

46／1.25≒約37編成　（結構走っています！）

多摩川線

炎症　5.6㎞　駅数 7駅　（ 多摩川駅⇔終点 蒲田駅）

現行所要時間　11分（表定速度30㎞／ｈ）

1編成で時間当たり5.5往復

最混雑時上下とも　時間18本

36／5.5≒約7編成

合計最低編成数　44編成

実際には両線にまたがって走っている列車もあるので現状で両線合わせて3両編成X31編成が両線の所属となっています。

超低床トラム車両で置き換えると、定員の関係でｘ2倍となり予備車両を入れて65編成は必要となるので　3.15億円ｘ65≒205億円となりますが...

地下鉄なら500ｍ掘るのも不可能な金額！です。（※22）

参※22）2022年現在、建設資材・人工費の高騰で600億円以上！／キロメートルまで高騰！しています。

当サイト内関連記事　地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは？　はこちら。

第3項　使用車両比較

東急7000系電車

基本編成　3両ユニット

起動加速度 3.3 km/h/s
減速度（常用） 3.5 km/h/s
減速度（非常） 4.5 km/h/s
編成定員 378名
編成重量 92.1 t
編成全長 53.8ｍ（18,100 mm（先頭車）、18,000 mm（中間車）、車体長 17,700 mm（先頭車）、17,500 mm（中間車）
全幅 2,800 mm
全高 4,050 mm
車体高 3,640 mm
編成モーター出力 1,520 kW　大食らい！
保安装置 東急形ATS、ATC-P、TASC

福井鉄道F1000形電車

編成 3両固定編成（3車体連接車）
軌間 1,067 mm
電気方式 直流600 V（架空電車線方式）
設計最高速度 70 km/h
起動加速度 3.5 km/h/s
減速度（常用） 4.4 km/h/s
減速度（非常） 5.0 km/h/s
編成定員 155人（座席53人）
編成重量 37 t
編成長 27,160 mm
全幅 2,650 mm
全高 3,437 mm
車体 耐候性鋼製車体
（前頭部：GFRP製）
編成出力 300 kW（100ｋｗＸ 3基 / 編成）　省エネルギー

※標準仕様は狭軌用ですが標準軌用も制作可能！

購入費用　1編成ユニット　3.15億円（福井鉄道公式発表値）

ですが、経過処置として現状短編成化で休止している部分のホーム改修だけでも対応できるので、

5年計画ぐらいで、徐々に更新しても問題は生じない！でしょう。

※えちぜん鉄道内での高低両用ホームの例

★

★第５節　「東急の不可解な"動き"」にはご先祖の"小林一三"師匠の教えが...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

東急は、「絶対に損をしない商法」（※01）を編み出した小林一三師匠が礎を作り、愛弟子の五島慶太氏が忠実に教えを守り、大きく躍進させた"民間デベロッパー"！です。

経営陣から五島一族が手を引いてからも、デベロッパービジネスに軸足を置いて、強固な経営基盤としている会社です！

そして、"鉄道オタクの巣窟でもありません！"

田園都市線の"馬鹿げた複々線化"や蒲蒲線妄想便乗に、"巨額の再投資"をするよりも、大井町線の将来に懸けたかったはず？ですが...

参※01）当サイト関連記事　小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』高速電気軌道派　はこちら。

第1項　21世紀の日本は３E並立を目指す世紀...

21世紀の日本は...

『現状の♥ resource を有効活用して無駄な重複投資を省き、ecology（エコロジー）economy（節約）に配慮した evolution (進化)の３Ｅを並立すべき世紀』

労働組合との馴れ合いを断ち切り！『既存交通事業の restructuring(断捨離・再編・合理化）で♥ reconstruction（再構築・復興・再建）が不可欠な時節』なのです。

第1目　飛鳥時代から続く権威主義・官僚機構

『日本書紀』によれば

推古11年12月5日（604年1月11日）に始めて冠位十二階の制定などの国制改革が日本で行われ、官に12等があると『隋書』倭国伝に記されている...身分秩序を再編成し、官僚制度の中に取り込む基礎を作る...646年...大化の改新...中央（朝廷）による統一的な地方統治制度を創設...《日本語ウィキペディアより引用》

今も生き続けている鉄道関連法！は...

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、 「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（奈良時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！なのです。

参※00）当サイト関連記事　よとう(夜盗！)整備新幹線建設推進派の拠り所「全幹法」は憲法違反の立法！　はこちら。

官僚・政治ゴロ・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる✖大日本国帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

第2目　NHK等 mass media（journalist）が挙って煽り遂行！した大東亜戦争...　

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

"火をつけて焚きつけた！"のは一部のhighbrow（財怪人）,bureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となったNHKなど mass media ( journalist ）共です！

  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●同年7月26日　ポツダム宣言（無条件降伏要求）プレスリリース！
  • ●同年8月15日　大日本帝国が玉音放送！（降伏声明記念日！）
  • ♥1945年9月2日　大日本帝国政府！が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！終戦となる。
目に余るNHKの責任逃れの appeal,promotion

毎年8月15日の玉音放送記念日?が近ずくと、NHKを筆頭にmass mediaが敗北記念"特殊"番組（とくしゅうばんぐみ）を"放映しますが...

8月15日は終戦記念日ではありません！真の終戦記念日は"無条件降伏文書"への調印日9月2日！です。

空白の2週間に日本人を襲った数多くの惨劇

彼ら communism を信奉する journalist 共は、この空白の2週間に起こった惨劇を隠蔽!してしまったのです。

旧・CCCP（独裁者スターリン）が日ソ不可侵条約を一方的に破棄して、大日本帝国のTerritory（領土）旧大韓帝国、満州国、北方領度に侵攻し、日本人社会への略奪・拉致・抹殺・殺戮を行い、白旗をあげている大日本帝国を侵略したのです。

許せない mass media（journalist）の大東亜戦争！続行 Propaganda 責任！

敗戦処理として行われた仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後も highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）、米国（軽罪怪）の悪人共と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「洗脳」し続けてきたのです。

※とくに近年は、切り抜き・偏向編集で、遺族の方の同意も得ず！当時の教育者・地方自治体官吏の戦争遂行責任を追及するような"disrespect"番組を放映するようになりました！

『お亡くなりになった先人への哀悼の意を表するとともに、遺族の方へは謹んでお悔やみ申し上げます。』

存命していたならば小生の父も強い怒りを感じたでしょう！

町役場の徴兵係だった父は退役していたにもかかわらず自ら志願して大陸戦線に赴きました！

参※）当サイト関連記事　♥ patriotism（愛国心）は nationalism（国粋主義！）とは別物！　はこちら。

敗戦後も踊り続けさせられている一般市民

1945年の敗戦後、世界の警察??? USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！そしてバックヤード要員として、

USAの highbrow（軽罪怪！）が扇動する恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争、反イスラーム主義」を支え続けているのです。

敗戦後の繁栄は幻影！

20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等では無く！

『敗戦後の半世紀が"悪魔の齎した幻想・虚構"」だったのでしょう...

第2項　交通政策審議会は Authoritarianism（権威主義！）に偏った"違憲"組織！

第0目　♥Democracy（民主主義）の敵！は✖Authoritarianism（権威主義！）

authority（権力）を ostentation（誇示）してbureaucrat（官僚）の prestige(威信）を示そうとする交通政策審議会の"答申"は、よとう（夜盗）運輸賊！の政治ゴロ・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線案」を、私たち利用者に押し付ける為の"卑怯千万！な手口"なのです。

参※）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

liberal 会派（革新勢力）からも反論は出ない！

Liberalism（自由主義）は♥Democracy（民主主義）ではありません！

むしろ、liberalist（革新会派）≒　anarchist（アナキスト・自由主義者・無政府主義者）≒　terrorist　≒socialist

つまり『liberalism（自由主義？） は民主主義の敵！ Authoritarianism((権威主義！)』なのです。

日本のリベラル会派は、Marxismus・socialism・communismに毒されたanarchist（自由主義者・無政府主義者！）despotism（独裁主義！）の赤い輩なので、authority（権威）を認めて！反論しないのです。

第1目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは lobbyist！とゼネコン系コンサルタント

オマケに新規路線の素案（議題）を作成している連中は、交通専門家（地政学者）等ではありません！

後述する lobbyist や大手ゼネコン系コンサルタント会社です。

簡単に言えば「一儲けを企む鉄道魏妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。

日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などです。

mass media の報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中（※003）です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（専門家！）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！

だけです。

彼らに丸本の中国人 economist が深く係っているのは...

民間 think tankに中国人 economist（工作員？）が多いのは...

母体となっている証券会社(投資ファンド）に中国系企業や、「中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部」の資金が流れているからです！

なので社会問題となっている、全国の痴呆自治体に蔓延している防犯監視カメラ（中共製スパイカメラ！）で、中共から常に監視されているのです。

※防犯監視カメラだけではありません！中共製・韓国製のアンドロイド端末（スマホ）を通じて、あなたの個人情報も中共当局に hacking されています。

Propaganda の旗頭は政府機関に深く食い込んだ advertising agency の"伝痛"が

更に政府機関にも深く食い込んでいる！政府御用達 advertising agency "伝痛"の network（傘下）を通じて、「私たち無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

そして、 "伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな零細"AVプロダクション (-_-メ) から製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって新線建設 Propaganda Content を upload し続けているのが、おバカな紛い者・高痛傾Youtuber共（※004）なのです。

参※004）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第2目　お墨付きとなる交通政策審議会の妄想 Proposal は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"地上げ妄想 Proposal に固執！していた事実であり、北陸震撼線ルートが2転3転している事例でしょう。

つまり、伝痛までもメンバーに加えた！彼ら交通政策審議会は、単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先として、提灯持ち！をしているにすぎない訳です。

参）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第3項　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

『都市計画・鉄道新線計画は"♥人の営み、暮らし向き"と切り離しては成立しま線（せん）！』

つまり、魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）のロビー活動を行う lobbyistが恣意的に引いた「政治路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。（※03）

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipality の建設スキーム（血税投入!）が伴はなければ実現出来無い！世の中になっています。（※04）

参※03）当サイト内関連記事　 "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！大廻り迂回路・廃線の歴史　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

  • ✖新線建設ありきの一方的な"Compliance（追認・承服）を強要する 強権施政！をすて。
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す♥consensus（総意）を得る姿勢！

つまり鉄道事業者（民間企業！）の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き！Compliance（追認・承服）を強要する oppression（圧制）では無く、♥Consent（納得）に下づく国民の♥consensus（総意）を大前提！とすべきではないのでしょうか。

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、中共政府の despotism（独裁！）oppression（圧制！）と何ら変わりません！

assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　

独断後にCompliance（承服）を強要！する explanation meeting（釈明会！） などに大事な血税をかけるのは愚の骨頂！です。

求められているいのは事前の♥ public hearing（公聴会）・パネルディスカッションではないのでしょうか...

最も重要なのは♥市民全員から"異見"を収集すること！
  • 1）事後承諾釈明会！ではなく、自治体全ての地域で♥事前公聴会を開催して市民の異見を集める。
  • 2）協議会は（傍聴人ありの）♥公開形式！で行う。
  • 3）限られた（沿線）利用者だけでは無く、自治体全域の（納税者）全員の賛同！を得る♥住民投票で決する！
事前公聴会を開催して沿線自治体から広く課題を求める

  • ♥市民（納税者）の要望に耳を傾け
  • ♥民意をくみ上げる

事前（協議会を開催する以前）に、幹事役！のPrefectur（県当局）が、予定ルート候補？の自治体内で"事前"に（パネルディスカッション"などの）公聴会を開催して、沿線自治体市民全員から広く"異見"（意見・要望・課題）を拾い上げ、

『Municipality（自治体）としての要望（意見）をまとめる』行為が必要でしょう。

つまり（予定路線沿線の"ごく限られた利用者の要望"だけではなく！）

『広くPrefecturのdistrictにある全てのMunicipalityのcitizen（納税者）全員から、神線建設に対する"異見（意見）"を求める姿勢』が大事なのではないでしょうか！

つまり構想段階での、事業予定 Zone に当たる District（行政区）のcitizen（納税者）全員の（異見！）に耳を傾ける姿勢こそが大事なのです。

Prefecturは公聴会の結果に下ずいて、「要望」をまとめて、政府（中央省庁）に働きかける！

県（患部官吏）が権威（県意）を振るうのではなく！

Prefecturが建設スキームを背負いこまされる！通過予定沿線 Municipality(自治体)の 納税者全員の異見・要望をまとめて、

政府（中央省庁）に働きかける！事が重要です。

参※）当サイト関連記事　政治用語！スキームの語源となった Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

第2目　最終決断は♥住民投票で

スイスでは国民投票案件！

スイスでは"憲法！"で『（国家プロジェクトとしての）SBB（スイス連邦鉄道）新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある』と掲げられています。

つまり、たとえ国民のRepresentative（代表）が集まった国会でさえ、鉄道新線建設を"決することができない！"のです。

日本でも国民投票制度が必要

現状の、通過県（民）の建設スキームに頼る新線建設方式では、僻地にある過疎県！には、高速鉄道"神線""が実現できなくなっています！

高速鉄道だけが光明ではありませんが、the essentials of democracy（民主主義の本質的要素），Popular sovereignty（主権在民）、human rights（人権意識），autonomy（自立思想）に繋がる"機会平等"を成立させるためにも、新たな "高速鉄道整備法 "の検討・整備に乗り出すべき時期ではないでしょうか？...

参※）当サイト関連記事　全幹法と"建設スキーム・仕来り"に代る！新たな "高速鉄道整備法 "の提案 ！　はこちら。

第3目　♥ Popular sovereignty（主権在民）の ♥Democracy（民主主義）を標榜する日本国？ならば...

Popular sovereignty（主権在民）が民主主義の基本！となるべきで、前述した事項が無ければ、

『中共の prestige（威信）のostentation（誇示）政策！ つまり governance,oppression（支配！・抑圧！) と何ら変わりない！』といえるでしょう...

お分かりですか？"威信の怪！"の皆さん...

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

狸穴総研　交通問題研究所　テロ対策研究室　主観　出自多留狸

★

★エピローグ　LRT化が最善策では...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

前述の通り『駅改修だけで約10億円以上もかかるの？...』車両購入も含めて約215億円以上もかかるのか！

とお思いでしょうが...

今後間違いなしに迫ってくる「橋上駅舎化、ホームドア設置」（※21）の脅威！で池上線・多摩川線の事業継続が難しくなるでしょう！

★第1項　池上線・多摩川線のおかれている"立ち位置 廃線の危機 !を率直に受けとめ...

池上線・多摩川線のおかれている"立ち位置 廃線の危機 !を率直に受けとめたうえで発想転換すれば、

巨費（血税！）を地中に埋設！する冥土路線？よりも、現実的な3セク♥LRT「大田区みんの鐡道㈱」（※01）設立の方向に向かったほうが"♥持続可能な鉄道事業"として「21世紀を生き抜く(鉄)路」が開けるのではないでしょうか...

参※00）当サイト関連記事　日本では フリーゲージトレイン は実現できない！最大の難題 fretting corrosionとは...　はこちら。

参※01）当サイト関連記事　大都市ローカル線を"廃線"の危機から守るには...　はこちら。

第1目　大田区のメリット

"親切駅（新設）"を大幅に増やせて区民の利便（利便性、経済活動）が大幅に向上できます！

区民にとっては無くてはならない「日常の足"生活路線！"」を守ることに...

土一升・金一升のこのゾーンでは、莫大な税金を投じて「幹線道路を40ｍ巾防災道路」に拡幅するのは夢物語！にしかすぎません。

仮に並行する？一般道を使って路線バス転換すれば、朝夕の渋滞で「定刻発着は」困難になり、利便性が極端に悪く！なります。

しかも、現状くまなくエリアを網羅するように走っている両路線のような、細やかな地域サービスは不可能！です。

つまりBRT転換もままならない過密エリア！です。

池上線・多摩川線は大田区民・品川区民にとっては無くてはならない「生活路線」なのです！

第2目　LRT化でも東京都の助成が不可欠！

但し、東京都の助成が無ければ実現は出来ないので、東京都・大田区・東急と3者で協議しなおす必要が...

前途した、「5方面都民汲み出し作戦」を行っている東京都（交通局）が車両購入費などを助成してくれるか...（※99）

沿線にあるお隣「品川区」さんと共闘を組めば270億円ぐらいのお金は何とかなるでしょう？...

いずれにせよ、全く見込みの無い蒲蒲線妄想？よりは現実的な♥区民サービスになるのは間違いありません！

参※99）特別区23区内の公共交通事業に関する"権限は都が握っています！"

なので、いくら大田区長さんが頑張っても、単独で鉄道事業は起こせません！

なので、蒲蒲線プロジェクトも東京都の事業参加となったわけですが...

★第2項　3社共通のメリットは

池上線、多摩川線への「ホームドア設置圧力（※90）」「駅舎橋上化圧力」「連続立体交差化圧力」の3大政治圧力を跳ね除けて「廃線の危機」（※91）を♥回避！でき「持続可能な鉄道事業」を目指せるようになります。

参※91）当サイト関連記事　ホームドア 設置が首都圏以外で進まない理由とは... はこちら。

参※92）当サイト関連記事　大都市ローカル線を"廃線"の危機から守るには...はこちら。

参※21）当サイト関連記事　大都市圏の" ローカル線 "を ホームドア 設置圧力！から守り" 廃線 "の危機を回避するには...　はこちら。

第1目　全線橋上駅化（高架駅化）・バリアフリー設備＆ホームドア を完備すると数千億円!の巨額投資が...

※このお金（20億円！）は"誰（自民党？共産党？）の懐"を潤したのでしょうか？

ホームドアを全駅に設置するとしても、全駅を橋上駅化してバリアフリーに対応させるには数千億円の巨額投資が必要になります！

ホームドアを全駅に設置するだけでも、デジタルATC、ATO及びCTCなどの信号設備、列車運行管理システム、車両改修工事など、とても215億円以下では収まりま線（せん）！

つまり、（デベロッパーとしての）旨みが無いこの路線には、東京都と政府が手厚い支援（都市計画）でもしてくれない限りは、今世紀中の廃線！しか（鉄）路は残されていません。

超低床トラムカー対応駅改修費（低床プラットホーム化工事）ならば...

合計21駅（蒲田駅は重複共用の為）♥約10億円程度！

池上線

駅数 15駅（五反田駅⇔終点 蒲田駅）

多摩川線

駅数 7駅　（ 多摩川駅⇔終点 蒲田駅）

第2目　池上線・多摩川線 両線を♥LRT化すれば

そこで思い切って両線をLRT化改すれば、世田谷線のようにエリア輸送に徹した「♥生活路線」に転線できるわけです。

※路面あり、地下あり、高架あり！ ハーグの HTM RandstadRail の例

参※）当サイト内関連記事 第3節 ブリュッセル方式（老朽地下鉄線、地上休止線のトラム路線再利用） はこちら。

更に約55ｍ京急通勤車両約3両分に（2編成連結）増結するだけで、 定員310名で運行できるので現行の東急線内3両編成とも大差なくなります！

更に昼間の閑散時には両線の輸送密度なら単行運転定員155名で十分賄えるはずなので、問題ないでしょう！

第3目　電停も必要に応じて簡単に♥増設出来ます！

♥ホームが低くて交通弱者に優しい堺トラムの低床ホーム新駅誕生　堺トラム

★第3項　東急さんの保線費用が大幅削減可能！

現状前途したように、メタボな標準通勤車両なので、両路線ともに本線同様の50㎏N型軌条となっていますが、超低床トラムカーは軽量なので地方ローカル線同様の40ｋｇＮ型軌条で十分です。

第1目　最高速度に拘る必要は無い！

更に現状最高運転速度は両線共に80km/ｈすが...

両路線ともに駅間距離が短くて高速運転は極々一部の区間に限られています！

無駄に重い車両を走らせて「電気を浪費！」するより省エネの時流にもあっています。

しかも高加減速車両なので、現行の運行ダイヤをいじる必要もありません！

つまり駅間所要時間（表定速度）は同じです。

★

★後書き《 Interurban"民鉄"が辿った鉄路》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

※Version1,revision2（7/24/2023改訂)

第1項　Metropolis の Interurban が21世紀を生き抜く為には...

Metropolis (大都会・政令指定都市）の interurban (都市近郊電車）・民鉄（日本民営鉄道協会）が21世紀を生き抜く為には...

急成長している"バイアフリー"魏妖怪 syndicate（企業連合）ですが、

"橋上駅舎・エレベーター・エスカレーター・ホームドア"等と言った大掛かりな"道具立て"は、生活路線であるMetropolis（政令指定都市・中核都市）にある赤字 Interurban (都市近郊電車）では資金的に設備不可能！です。

地方都市の零細鉄道事業者や公営軌道について、"利用者"であり出資者（納税者）でもある citizen の立場に立って、

公益性、Cost performance（費用 対 効果 ）等の総合的な検討を加えた上で、（現在計画中の路線も含めて）軌道会社、鉄道事業者が（分相応な背伸びしない）"身の丈に合った都市交通システム"としての Interurban (都市近郊電車）を考察してみました。

"高速電気軌道"は労働組合傾！ journalist の造語！

日本では、鉄道雑誌に寄稿する労働組合傾 ！の journalist ？共がInterurban を高速電気軌道???と態（意図的に）と誤訳しているようですが...

urban は"都市"のという形容詞であり、urban Life（都会暮らし）の様に使われる単語です、つまり Inter-urban とは都会間路線の意味合いでどこにも高速電気軌道を示す、high speed、electric train、railway trackを示唆する単語は含まれていません！

更にInterurban発祥の地USAではディーゼルカーが走る非電化！路線もあります！

なので当 site では都市近郊電車又は都市近郊線と呼称することとしました。

第2項　日本のInterurban の歴史は近畿 で始まりました

日本における Interurban (都市近郊電車）の歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう！（※991）

大阪の5大私鉄が、日本の都市に持ち込んだ インターアーバン・ コンセプトは、それまでの electric train＝チンチン電車＝street car のイメージを一掃するものでした！

参※991）当サイト内関連記事　日本での インターアーバン（郊外電車） の歴史は近畿 で始まった!　はこちら。

第1目　殖産鉄道から開発軌道へ

鉄道は人馬が行きかう"街道"に代わって、宿場間を結ぶという発想から、電気軌道を引いて新しい街をつくる！と言う発想に変化したわけです。

阪急を育てた小林一三師匠が米国の Interurbanコンセプトを導入して、高速電気軌道を基軸にした宅地開発デベロッパー事業で成功をおさめ（※992）、私鉄経営を『 旅客需要追従型 』殖産鉄道から『 旅客創出・利益誘導型』の高速電気軌道に大転換させたわけです。

参※992）当サイト内関連記事　小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』高速電気軌道派　はこちら。

第２目　Metropolis の Termina lと郊外の residential district を結ぶ Interurban へ進化！

そして、Metropolis(大都市圏）のライフスタイルを大変革させました。

つまりMetropolis（大都会）のTerminal（終着駅）と郊外のresidential district（ニュータウン）を結ぶInterurban(都市近郊電車）と言う民鉄経営のビジネスモデルが広がったわけです。

第3項　node station 間を結ぶ"非ターミナル型"の public transit の時代に...

一時巨大タイヤメーカー・自動車（バス）メーカーの企てで、廃れていたUSA各地のInterurbanがMetropolitan Transit System（都市圏広域交通事業体）と言う形で復活しています。

シカゴのL（Chicago Transit Authority）や大阪環状線、東京メトロのように、Interurban（郊外電車）の node station（結節駅）同士を結んで一元化運用する、「非ターミナル型」のtransportation network(交通網)が求められる時代になったのではないでしょうか...

※参）当サイト内関連記事　大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を！　はこちら。

参※）当サイト内関連記事　欧米先進諸国！では Regional Transportation District(Metropolitan Transportation Authority)が常識に　はこちら。

狸穴総研　都市圏交通網研究所　出自多留狸

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公開：2021年1月24日
更新：2023年9月13日

投稿者：デジタヌ

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