タヌキがゆく

異人館の街並み" 神戸 北野通り "にはサフェージュ式モノレールが良く似合う!

前書き サフェージュ式モノレールは道路拡幅事業が困難な"神戸市"にピッタリのトランスポーター!

道路拡幅も困難で、取り残された鉄道空白ゾーン、六甲山麓の北野通り(異人館通り)と山麓通りに、新神戸駅と、神鉄長田駅とを結ぶサフェージュタイプモノレール路線が出来れば...

このエリアの、観光開発、住人の日常のアクセス改善に役立つことでしょう。

現在計画されている?神戸市電復活には、道路拡幅事業が必須となりますが...

瀬戸内海と六甲山系に挟まれた神戸市では、道路拡幅事業は困難!な状況です。

そこで、狭い生活道路の上にも建設できるサフェージュ式モノレールには多くの利点!があります。

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 神戸市の抱える都市計画の問題点とは...

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現在コンパクトシティー(※01)を目指している神戸市の最大の脅威は地球温暖化による沿岸部の水害対策です!

別項で述べた通り、瀬戸内沿いにある沿岸部は、長年の地下水くみ上げによる地盤沈下と地球温暖化による、海面上昇と超巨大台風の頻発で、水没の脅威にさらされています!

皮肉にも前世紀の阪神淡路大震災で大被害にあり、力強く復興したエリアの殆どが、今度は地球温暖化により"大水害"の脅威にさらされているわけです!

参※01)当サイト関連記事 コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打! はこちら。

第0項 交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない!

現在、地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共(※01)が、交通政策審議会答申に示された「提言」(※02)を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神(お上)から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代?」のお話です!

お上が"国民の僕(しもべ;公務員)"と"国民の代理人(国会議員)"で構成されている現在、

charter(許認可)申請は民間企業(営利企業)となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています!

参※)当サイト内関連記事 運輸族(旧運輸省派)の天下は終わった、今や国土交通省(旧建設省派)が国土軸を模索する時代に... はこちら。

参※01)当サイト内関連記事 今どきの交通系!Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは?... はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン? はこちら。

第1項 現状の神戸市内LRT トラムライン計画の問題点

現状、バスにしか公共交通アクセスを頼れないのが、異人館通り「北野通り」に代表される、山麓地帯です。

神戸市では、阪急⇔市営地下鉄西神・山手線 直通計画を捨てて、三ノ宮周辺の中央区にトラム路線(LRT路線)を敷設する計画を発表していますが...

現在地下鉄、西神・山手線が通っている山手幹線以北の、山麓エリアでは、道路拡幅事業が困難な状況で、トランジットモール化でもしないと、このエリアの狭い道では、路面電車のための併用軌道敷設は実質不可能な状況となっています!

♥アムステルダムの裏道トランジットモール

第2項 安全な県道山麓線沿いは鉄道路線欠如エリア!に

"1千万ドルの夜景"と称される眺めは、裏を返せば海と六甲山系にサンドイッチ状態の猫の額?程の平地部、と六甲山麓に"競り上がった"市街地でという事でしょう。

これが、東西に複数のアクセスラインを必要として、同時に市民には坂道に耐える脚力!を要求?しているわけです。

観光都市神戸?の人気スポット異人館街のある"北野通り"には「公共交通」が走っていません(通せません)。

何故ならば、地下鉄はおろか、チンデン「トラムカー」さえ通せないくらい街路が狭いからです!(現在は東行一方通行となっています!)

そこで北野通り、山麓通りと続く、鉄道不毛地帯!にサフェージュ式モノレールを通しましょう!というのが今回の提案です。

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第1節 神戸市は"しくじり都市交通システム"のショールーム?

平清盛が開いた神戸株式会社?が2度目の栄華を極めた20世紀末に、

新交通システム(ポートライナー、六甲ライナー)リニアミニ地下鉄海岸線、など"革新的?な交通システムが次々と建設されましたが!...

ハッキリ言わせていただいて、「車両メーカーと当時の通産省にしてやられた!」と言っても言い過ぎではないでしょう。

第1項 果たしてこれらの"陳交通システム?"は...

何れも登場当時は、最新鋭・最先端のATCATOシステムを導入して国内初の全自動運転を行い"ホームドア"(※01)迄備えたエコノミー(省エネ)、エコロジー(環境保全)、ユニバーサルデザイン(バリアフリー)を備えた新世代のトランスポーターとして登場したわけですが...

代わりに、神戸市にとっては"分不相応"な高額交通効カン!となった訳です!

新世代を背負うどころか、膨大な赤字に耐えかねて、神戸市にとっては大事な税収源の三菱重工神戸造船所への通勤ライン"山陽本線!"の和田岬支線を「廃止しろ!」とJR西日本に迫る情けない有様!

そんな反省?からか、分不相応なmini地下鉄新線をあきらめて?

地下鉄や新交通システムの1/10以下の事業費(※02)で実現できる、"身の丈に合った路面電車"復活を検討しだしたのでしょうが、前途した状況では...

参※01)当サイト関連記事 大都市圏の" ローカル線 "を ホームドア 設置圧力!から守り" 廃線 "の危機を回避するには...はこちら。

参※02)当サイト関連記事 LRT は ユニバーサルデザイン を纏った エコロジー で エコノミー な"エコ満載"の トランスポーター!はこちら。

第2項 神戸市(交通局)の調査不足で引っかかったペテンの数々

全ての悲・喜劇!の発端は、神戸市交通局の調査不足(勉強不足)!に起因しているといえるでしょう。

神戸市交通局の"害虫"ベッタリの"計画丸投げ"姿勢が、土建屋系列の調査会社・経営コンサルタントが"でっち上げた"「いい加減な需要予測」と「事業計画」に結び付いて...

結果「神戸市民」子々孫々に渡り「払い続けなければ成らない借金(市債)」を押し付けたわけです!

第1目 リニアミニ地下鉄は急坂に強い?

ミニ地下鉄は急勾配に強い?...とされていますが最急勾配比較では

  • ♥湘南モノレール 74‰!(更に同じタイヤ式のトランスロール(タイヤ式トラムカー)では120‰まで性能保証しています!)
  • ♥LRTの京阪京津線の鉄輪電車でも 61‰! 

♥急坂も何のその ぐいぐい加速しながら坂を上るトランスロールの雄姿

以下役立たずのリニアミニ地下鉄達

何れも鉄輪駆動電車の京津線よりも緩やかな、初心者向け?の緩斜面!

※つまり、リニア方式だから坂道に強い?というのは大嘘です!、京阪京津線では雨にも負けず!風にも負けず急坂を力強く登っています!

第2目.ミニ地下鉄は安上がり???

地下鉄建設で、お金がかかるのは「トンネル本体」ではなく地下駅建設です!

軟弱地盤の埋め立て地にある深~い(不快)地底何拾メートルのところに、「地上なら10階建マンションに相当するような巨大な地下駅」をこさえたら高くなって当たり前です!(※11)

参※11)当サイト関連記事 地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは? はこちら。

リニアミニ地下鉄海岸線では

別項でも詳述したように、市営地下鉄海岸線は通常サイズの(軌間1067㎜)の"狭軌"で通勤車両の走行できる、路線にしておけば、JR西日本と相互乗り入れが可能となって、場合によっては「大阪のJR東西線」のように100%JRに運行を任せることも可能でした!

  • 青いラインが市営地下鉄山手線の海岸線
  • 緑のラインがJR山陽線接続案

須磨浦公園付近と神戸駅付近でJRと接続して相互乗り入れしておけば、

JRの緩行線電車(各駅停車)は全て海岸線経由となっていたでしょう!

更には「和田岬線」もすんなり廃止されていたでしょう!

同じ標準軌の神戸市営地下鉄の西神・山手線接続案だったら...

更に軌間1435㎜で同じ西神・山手線と、三宮付近と千歳公園付近で接続する案を採用しておけば、西神・山手線のバイパス路線としても有効に機能できたでしょう!(つまり赤字にはならなかった!)

通常サイズの地下トンネルでも総事業費は大して変わらなかった!

大事な点は、態々直流1500V電化にするのなら、事業費が大して変わらなかった!だろうという事実です!

地下鉄新線に占めるトンネル本体工事費は大したことはなく、事業費の大半は巨大な地下構築物「駅」建設に費やされています!

つまり駅の設置数に大きく依存するわけです!

さらに、JR乗り入れ路線であれば、後述するような「当路線オーダーメード!」の特別車両も購入する必要はありませんでした!

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第2節 通産省とメーカー連合にしてやられた新都市交通システムの実験台?

新都市交通システム「ポートライナー」は全国初(世界発!)の試みであったために、"完成後に1年間以上!"の入念すぎる試運転調整(開発目的のデータ取りに利用された!)を行ってやっと開業にこぎつけた経緯の持ち主でで"大博打の粗悪品でした!

第1項 新都市交通システムミニ地下鉄用車両は高価なオーダーメード車両!

現在全国各地各都市に"侵食"!してきたミニ地下鉄車両と新都市交通システムですが...

共に、全て路線ごとに異なる"オーダーメード仕立て"の特殊仕様となっています"!

はなはだしい例は大阪市のように長堀鶴見緑地線と今里筋線で異なる仕様で互換性が全くない!などと言う"馬鹿げた"事まで起こっています!

勿論新交通システムも同様にオーダーメード仕立て!

新交通システムも同様で、全国各地のすべての路線で互換性がありません!

なので東京都の"ゆりかもめ"と"日暮里舎人ライナー"も全く異なる車両で互換性などありません」!

勿論?神戸市の"ポートライナー"と"六甲ライナー"でも互換性はありません!

つまり、JRタイプの20m通勤車両 約1億円/1両 に対して、その数倍コスパが悪くなっています!(乗客1名当たりに対する車両購入費は多分新幹線車両並み!かそれ以上)

新幹線車両は定員100名で約2億円!/普通車1両、 つまり200万円/1名

引き取り先の無い使い捨て車両!

さらに言えば、両方ともに、中古車の引き取りてが無く!減価償却後も膨大な費用と手間暇をかけて(※21)、ボロボロになるまで使い続けないと、"元が取れない"代物です!

参※21)タイヤも含めて全てオーダー品なので、とにかく補修部品が高い!

第2項 ポートライナーの着工時にはすでに長年にわたる運行実績があった「サフェージュタイプモノレール」

「サフェージュタイプモノレール」を用いた湘南モノレールは 1970年3月7日の開業です!

坂道でも高速で走れる「サフェージュタイプモノレール」は1982年2月5日開業(1980年着工!)ポートライナー、1986年着工1990年開業)の六甲ライナー、2001年7月(1994年着工)開業のミニ地下鉄海岸線、着工時にはすでに長年の運行実績がありました!

更に「サフェージュタイプモノレール」は神戸市ご自慢のミニ地下鉄と同等(以上)の高速運転で、しかもリニアが得意としている急勾配でもリニア以上の高性能を発揮していました!

つまり海のものとも山のものともわからないような"ぽっと出"の新交通システムより大きくリードしていたわけです!

実際にポートライナーが全国初であったために、"開通後に1年間以上!"の入念すぎる試運転調整(開発目的のデータ取りに利用された!)を行っています。

つまり、サフェージュモノレールだったら、試行錯誤の開発試験に付き合わなくても、完成後すぐに営業運転が行えていました!

つまりその間の、市債利子負担まで背負い込む必要が無かったわけです!

第1目 車両性能比較参考データ

JR西日本223系電車

直流1500v

軌間 1067m

全長 20,000 mm
全幅 2,950 mm
全高 3,640 mm

編成定員 1,102名(8両)

1両当たり車両定員 133(129)名(クモハ223)
126(123)名(クハ222)

海岸線専用!神戸市交通局5000形電車

直流1500v電化
編成 4両編成
軌間 1,435 mm
電気方式 直流 1,500 V(架空単線式)
最高運転速度 70 km/h
編成定員 362人
(車両定員 97人84人/先頭車)
全長 15,600 mm(15,800 mm/先頭車)x全幅 2,490 mmx全高 3,105 mm(3,120 mm/ 先頭車)

ポートライナーアイランド線専用!神戸新交通2000形電車

三相交流!600V電化

最高運転速度 60 km/h
編成定員 300人
車両定員 先頭車48人
中間車51人
6両固定編成 編成長 50,400 mm
全長 8,400 mmx車体長 8,000 mmx幅 2,492 mmx高さ 3,270 mm

湘南モノレール5000系電車

直流1500v 最高運転速度75㎞/h!最大勾配 74.0 ‰!

3両固定編成 編成定員 228名

車体長 12,750 mmx車体幅 2,650 mmx車体高 3,094 mm

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第3節 神戸モノレール構想概要

道路拡幅事業が容易く行えない、中央区、兵庫区の鉄道不在地帯の山麓部の、狭い準幹線道路?上に、建設して、ゆくゆくは山岳部にまで延伸する構想。

路線概要

新開地⇔神戸ハーバーランド⇔新神戸⇔鈴蘭台⇔谷上間 全長27.1㎞以上!

想定総事業費 118億/㎞X27.1㎞≒3千2百億円

第1期工事区間 異人館線!

新神戸⇔神鉄長田前間5.7㎞ 単線 

推定建設費 118億円(※22)X5.7㎞≒630億円.

(※22)ポートライナー延伸費用と同等として、但しホームドアやその為のCTC,ATO,共に必要ないので、全駅高架駅としても想定内に収まるでしょう!

上手くいけば最低必要編成3編成(予備編成を含む)のモノレール車両も含められるかも?(第2期工事が終了するまでは、どちらかの駅の空きホームに夜間留置する車両。)

第2期工事区間

新神戸⇔神戸三宮フェリーターミナル⇔神戸ハーバーランド⇔新開地間 6.7㎞単線.

及び、港のもり公園車庫建設費。

推定建設費 118億円X7㎞≒830億円.

第3期工事区間

長田⇔ひよどり台⇔しあわせの村⇔星和台⇔鈴蘭台⇔泉台⇔山田⇔谷上間 14.7㎞単線

推定建設費 118億円X14.7㎞≒1,740億円

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エピローグ サフェージュ式モノレールなら神戸市の交通問題を難なく解消できる!

第1項 都市計画のキーを握る山麓ラインが実現可能

現在コンパクトシティー構想(※22)の実現一歩手前まで来ている、神戸市にとっては、六甲山麓の住宅エリアの交通アクセス改善は、前途した防災上も重要課題となっています!

参※22)当サイト関連記事 全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している!神戸市の場合は はこちら。

第2項 サフェージュ式モノレールを導入した場合のメリットは安上がり!

サフェージュ式モノレールの利点については当サイトサフェージュ式モノレール は21世紀の 公営都市交通 の救世主? に詳述しましたが...

坂道が多くて、おまけに道路拡幅事業もままならない神戸市街地では、ミニ地下鉄や、新交通システムに比べて相対的に安上がりに建設できる!ことに尽きるでしょう。

第1目 これまでに血税を投棄!した路線は...

  • ●2006年開通 神戸市ポートライナー延伸工事 1200億円/6.7㎞ 約179億円/km!
  • ●2001年7月7日:開業。(1994年着工)のミニ地下鉄海岸線が建設費 2,390億円!で300億円/km!
  • 参※整備新幹線建設費 約150億円/km(北陸新幹線大阪延伸計画より)

つまり、整備新幹線も建設できる!程高額ですでした!

第2目 サフェージュタイプレールだと」

  • ●2021年現在事業化が進んでいる跨座式大阪モノレール延伸工事(門真市 ⇔ 瓜生堂間8.9km) でも 総事業費約1,050億円 118億円/km!
  • ●単線でも運行できる「サフェージュ式モノレール」だと100億円~150億円/km(駅数で変わります!(※21)

総事業費 約5000億円のとんでもない妄想のようですが、同区間(全長27.1㎞以上)をミニ地下鉄新線で結べば、何と8200億円近くに!

しかも前途したように急勾配の多い第3期区間はミニ地下鉄(※22)では実現不可能!だと思われます。

参※21)当サイト関連記事 地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは? はこちら。

第3目 沿岸都市千葉市でも採用されている

千葉市も神戸市同様に沿岸部に、市街地が広がり、地球温暖化に苦慮していますが...

高架橋を用いた、サフェージュタイプ懸垂型ものレールなら、想定外?の高潮災害が生じて、沿線が水没しても、長期にわたる復旧作業(排水作業・変電設備などの点検更新、駅設備の復旧)が必要なく、即日市民のライフラインとして、災害復旧に寄与出来ます!

第3項 3セク・神戸都市モノレール㈱を設立すれば無理なく実現が

ポートライナー・六甲ライナー、や古くは神戸高速鉄道同様に事業主体として、第3セクター、神戸都市モノレールを設立して事業に当たるのが適当でしょう!

おおまかなところでは以下の出資者を募れば

神戸市、兵庫県、阪急電鉄、神戸電鉄、日本政策投資銀行、在神地方銀行、川崎重工業、三菱重工業、その他の地場企業

将来的には

神鉄本線、鈴蘭台⇔長田間の廃止!も視野に入れて...

この区間の、速度向上が達成てきて、しかも交通渋滞の影響もうけないので、競合バス路線との競争力もつくと考えられます。

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《大都市圏のローカル線!が21世紀を走り抜けるには?》関連記事のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《 Future urban transit conception 》シリーズについて

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欧米先進国では"都市圏交通事業"は同一オーソリティー(公共事業体)による一元化の方向に移ってきています!

21世紀は、「ハードウェアー」トランスポーター種別の優位性を競う時代では無く、都市圏全体のtransit(交通機関)の有機的な結合による「ソフトウェアー」運行システムの時代です!

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、BRT、水上バスまで含めた広範囲なトランスポーターが有機的結合を果たして、"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・バリアフリー・コンビニエンス(利便性)の4拍子がそろった「総合的な一元化された都市圏広域交通システム体系(事業体)」が求められている時代では無いでしょうか!

狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸

※脚注 ♥関連団体 問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

 

公開:2021年3月 1日
更新:2022年6月20日

投稿者:デジタヌ

北陸新幹線 京田辺(松井山手) ルート開業を前提に考えた 新快速 廃止!後の近未来の京阪神の鉄道網は...TOP大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を!


 

 



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