駅前一等地の"地上げ！"に拘るのならば...《 四国新幹線・早期着工区間・高縄半島バイパス線第4回 》
★第0項 ♥スーパー特急方式(新幹線鉄道規格新線)を真剣に検討すべき...
全く無意味な"古"規格四国新幹線妄想！（※21）ですが...
地上げ屋一派！(-_-メ) の四国新幹線整備促進期成会の黒幕？たちが、互いの意地を捨てて、新幹線鉄道規格新線誘致に路線変更！して、さらに期成会メンバー同士で♥歩み寄れレバ？...
長崎新幹線(西九州新幹線)のように♥早期着工！できなくもないでしょう...
参※21）当サイト関連記事 四国新幹線をJR四国に押し付けると事業破綻！して多くの社員が"路頭に迷う！"ことに... はこちら。
第1目 所要時間は♥表定速度で決まる！
"新幹線規格鉄道新線"なら松山⇔伊予西条間 46.8㎞ の所要時間♥15分！に
駅間の所要時間は表定速度（平均速度）で決まります！
この区間に新幹線規格鉄道新線46.8㎞を引ければ、現在の特急用車両 8000系電車は最高運転速度160ｋｍ／ｈに対応しており、
表定速度197㎞!／ｈでこの区間を走破可能で、所要時間は最速15分！となります。
当然、松山⇔岡山間、松山⇔高松間も飛躍的に♥時間短縮！できます！。
つまりこの区間は嘗ての旧予讃線・伊予長浜周り！に匹敵するほどの大廻となっていて、♥新線建設効果が最大限に発揮できる区間となっているのです！
第2目 九州新幹線本線の駅間距離による表定速度例（運行実績）
以下は「九州新幹線」での駅間実距離で算出した表定速度の♥実績（2023年現在）です。
- ● 新鳥栖⇔久留米間 5.7㎞ 約4分 表定速度 85㎞／ｈ
- ●久留米⇔筑後船小屋駅 15.9km 約7分 表定速度 136㎞／ｈ
- ● 筑後船小屋駅⇔新大牟田 11.8㎞ 約5分 表定速度 142㎞／ｈ
- ● 新大牟田⇔新玉名 16.6㎞ 約7分 表定速度 142㎞／ｈ
- ●新玉名⇔熊本間 21.9㎞ 約９分 表定速度 142㎞／ｈ
- ●熊本⇔八代 31.8㎞ 約11分 表定速度 173㎞／ｈ
- ●新八代⇔新水俣 42.8km 約13分 表定速度 197㎞／ｈ!
5.7㎞ 程度の近接駅！も♥設置可能！
まとめると、以下のようになり5.7㎞ 程度の近接駅！も在来線特急程度の表定速度でよければ♥設置可能！です。
- ※例０）駅間が 5.7㎞以上あれば 表定速度 85㎞／ｈ
- ※例１）駅間が約12㎞以上あれば 表定速度 142㎞／ｈ
- ※例２）駅間が約32㎞以上あれば 表定速度 173㎞／ｈ
- ※例３）駅間が約43㎞以上あれば 表定速度 197㎞!／ｈ
第2項 新幹線鉄道規格新線ならば実現できるかも？
四国の発展につなげたい?なら♥「新幹線鉄道規格新線」でないと
利便と経営が両立できて,しかも四国の発展につながるのは「新幹線 鉄道規格新線」しかありえません！
1992年登場の8000系振り子特急電車はすでに最高速度♥195㎞／ｈ運転（※50）に対応しています！
新幹線鉄道規格新線はれっきとした整備新幹線で、政権よとう（夜盗）「自民党」の政治献金（合法的賄賂！）につながる業界奉仕！も出来るので、（体が？）お偉い先生方もご安心ください？（※51）
しかも鉄道建設・運輸施設整備支援機構が業態変更 （※52）して第三種鉄道事業となってくれレバ？、ＪＲ四国、ＪＲ貨物はそう応分の「路線使用料」を支払うだけでよく上下分離方式の利点も享受できます！
さらにJRTT（国）と鉄道車両 syndicate（cartel）で、嘗ての山形ジェイアール直行特急保有㈱や秋田新幹線車両保有㈱の様な３セク・日本鉄道車両サービス㈱を設立して、
新幹線車両の"メンテナンスリース"を行ってくれれば、JR四国は運行だけに専念出来て...
参※51）当サイト関連記事 運輸族・国会議員と自治体長・地方議会議員が連んで"鉄道新線（駅）を建設したがるのは... はこちら。
参※52）当サイト関連記事 ㈱日本鉄道サービス（JNRS）が待たれる最大の理由は「安全運行の確保！」 はこちら。
第1目 195㎞㎞／ｈならば♥従来通りの特急運賃！が適用
最高運転独度200㎞／ｈ以上は全幹法で新幹線と見做されて、特別料金を徴収！されます。
195㎞㎞／ｈならば♥従来通りの特急運賃が適用されます。
なので利用者にとってはそのほうがお得！です。
しかも起動加速度の問題で、最高速度に達するには時間を要します！
同じく常用減速度の関係で、最高速度を維持できる時間（距離）は、全行程の僅かな区間！にすぎません。
つまり余り所要時間短縮には貢献してくれま線（せん）！
参※51）、当サイト内関連記事 第2節「ギョーカイ」と利権集団を潤（うるお）す地下鉄建設？！ はこちら。
参※52）当サイト関連記事 鉄道建設・運輸施設整備機構（旧・鉄建公団）が組織改編できれば...地方の 鉄道事業者 にも明るい未来が！はこちら。更に付け加えるならＪＲ四国そのものが株式非公開で鉄道建設・運輸施設整備機構の完全子会社！です。
将来の古（フル）規格化にも対応！
後々"まかり間違って"需要が伸びるようなことがあっても???
- ♥片側を1435㎜新幹線規格の標準軌に改軌
- ♥もう一方（下り線）のみ3線軌条に改良
すれば在来線（ＪＲ貨物＆在来線ディーゼル？）も"並走"できます！
本線（フル規格新幹線）は昇圧（直流1500V→交流25ｋｖ）＆電化工事も必要となりますが、
3線軌条化後の（列車交換用側線）在来線運行は新型電気式ディーゼルカーで、JR貨物も新型DL牽引で運行すれば事足ります！
♥新型自家発電電車？！
※高出力DL DF200型 北海道走行風景
「新幹線鉄道規格新線」を建設したあとは、「在来線ごとお引越しするわけで」旧線は廃線になっても、沿線住人には不便が生じません！
諸外国では日本型新幹線より"在来線同居型新線"の『新幹線 鉄道規格新線』に流れが変わっています！
※当サイト関連記事 "フル規格整備新幹線建設は"国を滅ぼす"はこちら。
♥四国に似た山国オーストリアを走るOBB新線の例
「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」では登山鉄道を除く一般軌道の最大勾配は最大勾配は最大傾斜35‰(35パーミル)以下！と定められています。
整備新幹線技術基準で敷設すれば♥全く問題無し！
整備新幹線技術基準では勾配は15‰以下！とされており、この勾配で敷設すれば貨物列車走行も全く問題ありません！
最新型DLなら15‰はヘッチャラ！
更に、戦前戦後の旧国鉄時代のSL貨物輸送！華やかなりしころには、10パーミル以下の勾配緩和バイパス線が各幹線（※54）に設けられましたが現在の電気機関車（＆高性能DL）ならばまったく問題ありません！
事実青函トンネルは12‰で建設されており貨物列車走行時も勾配に関する問題は生じていません！
※青函トンネル用 EH800型交流25Kv機関車
※参54、国鉄時代の貨物列車用勾配緩和線の例
- 1944年（昭和19年）10月11日 -東海道本線 大垣→関ケ原間 埀井新線 10パーミル。
- 1963年9月北陸本線上り敦賀→新疋田間のループ線
- 現在最大22,6パーミルの勾配区間のある山陽本線上り広島県内の八本松駅 →瀬野駅間ではコンテナ貨物列車をEL補助機で後押して克服している。
- 現在もっとも有名な貨物列車急勾配区間は松本⇔長野を結ぶ篠ノ井線の稲荷山駅→冠着トンネル間の松本方面上り線は25‰の上り勾配がずっと続き、1988年に開通した明科駅→西条駅間の長野方面下り線が最大勾配23パーミルで有るが高出力ELが頑張ってコンテナ列車を牽引しており、貨物フェチのテッチャン達のメッカとなっています。
予讃新幹線ならば♥「長大トンネル」で15‰以下が可能！
特殊な例としては、北陸新幹線 高崎⇔軽井沢間は最急勾配30‰で建設されていますが。
これは、軽井沢が"高地"にある為で、高崎との高低差で仕方無かった？為です...
四国山地を貫くだけの予讃新幹線の場合は「♥長大トンネル」で15‰以下に勾配を抑えることが可能！です。
最高速度"190㎞／ｈ"（※55）の高速車両と在来線型通勤車両(最高時速130㎞／ｈ)との共存もATS-P（デジタルタイプATC）を採用すれば問題ありません！
参※55）全幹法では最高運転速度200㎞／ｈ以上！"の高速列車を新幹線特急として区別して特別料金徴収を認めています！。
つまり最高運転速度200㎞／ｈ未満！であれば、在来線扱いで、♥新幹線特急料金は適用されません！
♥新幹線デジタルATC
♥首都圏の「最強線（さいきょうせん）！」では採用されています！
第6目 "はくたか"は180km/hで飛べた！
♥かつてほくほく急行線を最高速度160㎞／ｈで快走していた特急「はくたか」
過去においては、在来線特急「はくたか号」が「ほくほく線」内を♥最高運行時速160ｋｍ／ｈで運行されていたのが有名で、
最高時速160ｋｍ／ｈが在来線の限界のように（※61）古（フル）規格整備新幹線建設派の地上げ屋 (-_-メ) と鉄道機材 syndicate,cartel 一派が喧伝！していますが...
ほくほく線トンネルは♥単線在来線！仕様
高架軌道以外の大部分の「ほくほく線」トンネル部分は当初「非電化・単線」で計画されたために、断面が極端に小さく「高速走行には適しておらず、政治的決断で最高時速が160ｋｍ／ｈ（トンネル突入時は120㎞／ｈ以下！）に抑えられていた！」のです。
160㎞／ｈ以下であれば複線トンネルでもＪＲ貨物コンテナ列車とのすれ違いが可能！
トンネル部分は整備新幹線の「新幹線鉄道規格新線」の電化対応"複線トンネル"で建設すれば、160㎞／ｈ以下ならＪＲ貨物のコンテナ列車とのすれ違いも可能！です！
（1993年3月よりＪＲ北海道青函トンネル内で実施中！）
"単線トンネル♥2本並列"ならば no-problem！
将来（フル規格化）を見越すならば、"単線トンネル2本並列掘削"すれば、すれ違い問題は生じま線（せん）！
※ゴッタルドベーストンネル（全長57.1 km）ユーロトンネル（全長50.49 km）など、欧米先進国！の♥高速線用長大トンネルは、すべて♥単線並列！で建設されています。
これは貨物列車とのすれ違い問題が無い！からで、更には万一の脱線事故や車両火災事故などの際に♥避難路を確保！する意味合いもあります！
一部のスピード狂！のお馬鹿さん！（※13）が言うように技術力が無いのではありま線（せん）！
♥スペインは全路線単線トンネル並列方式を採用しています！
参※13）当サイト内関連記事 今どきの 鉄道系Youtuber・鉄オタ・フリーター , ゴーストライター , 鉄道コラムニスト,マスコミとは？... はこちら。
第３項 地元建設スキーム(地元押し付け金)をどうするか？
建設スキーム（※25）はprefecture（県）がMunicipality（自治体）に丸投げしてもよいことになっており、更にMunicipalityは全額借金（公債発行）してもよいことになっていますが、
前途した様に、四国第５の経済力を誇る、今治市が（県民税は別にして）一切関与しないとなると...
松山市民・西条市民だけで！建設費を負担することになり、実際には税収がさほど無い両市としては...
参※25）当サイト関連記事 整備新幹線事業！における政治用語スキームとは はこちら。
第0目 伊予西条⇔松山駅間の推定総事業費 7千20億円！
150億円（※91）X46.8㎞㎞≒7千20億円！
参※91）北陸新幹線（敦賀⇔大阪間）延伸計画の積算値
第1目 重くのしかかる県民負担
地元建設スキーム(地元押し付け金)
JRの賃貸料（路線使用料＝旅客収入の一部）をいくら位見込めるかにもよりますが、見込めるとして？
北陸新幹線建設建設から適用された新建設スキーム仕来り（※93）ではJRが1／３、残りの2／3を国とprefecture（のmunicipality）が 2；１で案分負担することとなっていす！
当区間（松山⇔）
つまり当区間に当てはめると、約4700億円！を、国と県で2：1で案分することになります！（※93）
参※93）前途した様に、JR四国は国営の特殊会社（特殊法人）なので、借入金も（日本政策投資銀行などの）血税で賄われることになります。
当サイト関連記事 整備新幹線 建設における スキーム とは... はこちら。
愛媛県のスキームは 1560億円！
更に、国と県が2：1で負担することになっているので、愛媛県の建設スキーム負担額は1560億円！
県民・市民一人当たりの負担は
2021年現在各県の県民数は...
- ● 推計人口 1,317,859人（2021年5月1日）／（2021年2月1日現在）
つまり県民一人当たり約11万８千円！の負担となります、
但し長大トンネル区間があるので工期1０年程度はかかり、土木工事は出来高払いなので、年間にすれば１万円程度とはなりますが...
このお金は、全額県債を発行してもよいことになっています（つまり政府は借金してでも出資しろ！といっているわけ！）ので、さらに金利分が...
また、「通過する municipality に押し付けてもよい」ことになっていますので、愛媛県（約131万人）の約39％に当たる約51万人が暮らす松山市民の場合は、市内通過距離11㎞の建設スキームは全額負担せざるを得ないでしょうから、
1560億円x11km／47ｋｍ≒365億円 市民一人当たり約71,600- 平均的な3人家族として約21万5千円／1所帯!
更に、県民負担として、1560億円ｘ36㎞／47ｋｍ≒1,195億円 91,213円／人も加算されるので
１所帯当たり 約488,500円！但し前途したように土木事業は毎年の出来高払いなので、
工期10年と考えれば 年間約￥48,900- ／1所帯と言うことになります。
市債（借金）で賄うにしろ、市民の肩に金利込みの「重荷を背負い込まされる」のは間違いありません！
愛媛県には伊方原発という♥「打ち出の小づち」がありますが？...
まあ愛媛県には、四国電力がついているので、福井県同様にスキームについては心配ないでしょうが???...
タヌキがゆく♥公式案内
ー続きはこちらー
※ここをクリックするとこの Content の Opening に戻れます！
※ここをクリックすると♥"要約"付き Category Top menu table に戻れます！
★
公開：2021年3月 2日
更新：2025年5月29日
投稿者：デジタヌ
高速バスで十分な都市間 の passenger traffic ？！《 四国新幹線・早期着工区間・高縄半島バイパス線第3回 》＜ ＴＯＰ ＞速達化だけではどうしようも無い！JR四国にはさらなる自助努力！が必要...《 四国新幹線・早期着工区間・高縄半島バイパス線第5回 》
▲四国新幹線計画調査へ戻る
