タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

整備新幹線 建設における スキーム とは...

錦の御旗"景気刺激策"としての巨大プロジェクト?...

本来は、故郷創生、地域振興のための事業ではならないはずの「整備新幹線建設プロジェクト」が、景気刺激策?がメインの、土建屋救済土木事業になり果てて、挙句の果てには「江戸時代さながらの"普請"」となり、スキームという外来語でけむに巻いた「拠出金」を「強要」する!

これが"正義な"のでしょうか?

《 Unfinished line Fantasy Ⅱ》整備新幹線・未成線編 エピローグ

ご注意;※印は当サイト内の紹介記事リンクです。
但し、その他のリンクは当事者・関連団体の公式サイト若しくはWikipediaへリンクされています。

スキームという風にカタカナの外来語を用いているので、さも西欧先進国をまねて作った制度のように勘違いされがちですが...

世界中探しても、こんな馬鹿々々しい制度はありません!

このような愚行"整備新幹線建設寄付金強制割り当て制度;(スキーム)は即刻廃止すべきでしょう!

勘違いしないでください、そこにおられる与党整備新幹線CPPT(※00)の皆さん!

全額、国庫補助しろと言っているのではありません!

むしろ全額「JR各社」の自己調達資金で賄うべきだ!といっているのです!

参※00)当サイト関連記事 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...はこちら。

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《 Unfinished line Fantasy Ⅱ》の総合目次

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プロローグ フル規格 整備新幹線 建設は 国を滅ぼす !

"先進ヨーロッパ諸国では、在来線・近郊電車、貨物列車、"高速列車"が仲良く走れる"新幹線鉄道規格新線や、在来線を「高速化」改修して「スーパー特急」を走らせる方向に向かっています!

第1回 奥羽新幹線 は 秋田 山形 両県に永年積もった"根雪"を溶かさないと実現できない!

両県の間に積もり積もった長年の根雪は、そう簡単には"解けない"様で、足並みがそろわない奥羽新幹線妄想は実現しないでしょう!

第2回 羽越新幹線 も 新幹線鉄道規格新線 としてなら実現できるかも!?

東京直行!実現などの多くを望まなければ新幹線規格鉄道新線"羽越新幹線"として実現出来て秋田新幹線や山形新幹線のように大成功出来るかも?「こだわりを捨てた"発想転換"」が大事では!

第3回 敦賀以西・小浜ルート だけでは『 旧越前国 』は疲弊する?

無責任な与党整備新幹線CPPTが決意表明した夢物語?「小浜ルート」では、時間(工期)・金(建設費)・効果(時短効果)いずれをとっても実現困難な問題が多すぎてお話になりません!

第4回 北陸新幹線 小浜ルート は決定事項ではない! 米原ルート を諦めるのはまだ早い!

リニア中央新幹線と刺し違えてまで北陸新幹線米原ルートを捨てる意味があるのか、大阪府民も米原ルートを押すべきでは...

第5回 北陸新幹線 松井山手 ルートが決定すると リニア中央新幹線 は大阪にやって来れなくなる!

現状国道1号線新バイパス・第2京阪道路周辺が"鉄道空白エリア!"となっています、"謎の北陸新幹線松井山手う回路"は「関西広域連合」とJR西日本の密約ではないでしょうか?

第6回 リニア 中央新幹線 大阪延伸に関する4つのシナリオ、大阪へはやってこれないかも...

現状リニア中央新幹線の大阪までの全線開業?については「2037年ごろの開通を目指す...」とされていますが...条件がそろわないと名古屋以遠の大阪方面延伸は実現しないかもしれません?

第7回 陰陽連絡 整備新幹線 基本計画線 伯備 新幹線とは...

フル規格整備 南紀・和歌山新幹線 盲腸線!を建設するよりは、なにわ筋線も活用できる「阪和線」を「新幹線規格鉄道新線」に改修した方が泉州・紀州全体の発展に役立つのでは?

第8回 山陰新幹線 丸では " 少子高齢化・若者流出の嵐"に見舞われた21世紀の日本海 で座礁する!

フル規格 山陰新幹線 計画などという夢物語の妄想などに惑わされず、一刻も早くE9山陰自動車道の全通を目指した方が地域経済活性化につながります!

第9回 四国 新幹線 では 四国島民?を乗せられずに JR四国 は鉄道事業から撤退を...

岡山県が気乗りしないで「通過お断り」が目に見えている狐狸?つした フル規格 四国新幹線 を建設して「ミニ新幹線車両」を走らすくらいなら...

第10回 長崎新幹線 の火皿・長崎駅?と吸い口・新鳥栖駅を結ぶ"羅臼"・佐賀県のスキームとは?

新たな協議で「受益スキーム(枠)」を設けるか...「新幹線鉄道規格新線」いわゆるスーパー特急方式の当初計画に戻すか...

Annex1 Talgo方式フリーゲージトレインの致命的欠陥!フレコロとは?...

フリーゲージトレイン!は"政治屋"の野望・夢想から始まり、開発を任せられたフリーゲージトレイン技術研究組合の開発担当者たちは最初から実用化出来ない事は承知していました!

Annex2 奥羽新幹線 妄想!に憑りつかれなくても 山形県 と 山形新幹線 には 伸びしろ がある!

賢い選択をした「山形新幹線」(※00)(奥羽本線高速化事業)でしたが、貨物輸送を手放した現在、旅客需要だけでは営業係数の維持が難しく、かといって...

Annex3 北陸新幹線 松井山手迂回ルートなら 大阪駅直接乗り入れでないと...

北陸新幹線がリニア中央新幹線を差し置いて!"商都なにわ"に松井山手を通って"単独帰阪"するつもりなら、大阪駅への直接乗り入れ凱旋!でないと犠牲にされるリニア君に面目が立たないでしょう!

Annex4 和歌山⇔天王寺間を25分!で結ぶ! 『大海高速鉄道』を『 なにわ筋線 』とsetで...

フル規格整備 南紀・和歌山新幹線 盲腸線!を建設するよりは、なにわ筋線も活用できる「阪和線」を「新幹線規格鉄道新線」に改修した方が泉州・紀州全体の発展に役立つのでは?

Annex5 長崎新幹線 は 唐津・佐世保ルート に変更すれば佐賀県さんも"すんなり乗車"してくれるかも?...

国交省大臣は板挟みにあわれて苦労されているようですが?長崎県民・長崎市民でさえ欲してなかったような「長崎新幹線」現行案です。ましてや駅ができても「益」の無い佐賀県民は納得がいかなくて当たり前でしょう!...

プロローグ 国鉄経営再建策、分割民営化、行政改革の流れの中で見逃された整備新幹線

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国鉄再建→行政改革→特殊法人見直し→分割民営化の流れのなかで、全国新幹線鉄道整備法も廃止してしまうべきでした!

第1項 そもそも整備新幹線とは

1970年5月18日に公布され、た全国新幹線鉄道整備法に基づいて整備されている鉄道の事ですが...

国鉄ビッグバン後もこの法律は生き続けています

恐ろしいのはルート選定に関する条項で、

新幹線の路線計画は国土交通大臣が定めることになっており、同法第4条に基づき「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」(基本計画)を決定して公示し、調査の上(第5条)、整備計画を決定して(第7条)、建設指示を行うこと...(第8条)。《Wikipediaより引用

つまり、嘗ての鉄建公団が路線計画を立てて運輸大臣が許可する因習を引き継いでいる点です!

しかし、現行のスキーム制度の関係で「独断建設」は出来なくなっていますが...

第2項 整備新幹線は誰が起案したのか?

だれが基本路線計画を立案したのかは"闇のかなた"となっています!

多分、地元の意見(アセスメント)は全く考慮しないで田中角栄先生の「列島改造論」に示されたルート案をそのまま拝借したのでしょう?

はっきり言えば、全く論拠の無い、いい加減な路線計画な訳です!

しかし"今も生きているこの法律が、今に尾を引く諸悪の根源?"になっています。

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第1節 スキーム方式は日本(与党)が考え出した日本独自の愚行!

スキームという風にカタカナの外来語を用いているので、さも西欧先進国をまねて作った制度のように勘違いされがちですが...

西欧諸国においても"寄付は民から官(公共事業)へ行う行為"です!

一党独裁のレッドチャイナやロシアでさえ、このような愚行「官から民への喜捨」など聞いたことがありません!

一党独裁国家の国営企業でさえ、国庫からのファイナンス(投融資)であって、無利子無利息どころか「返済の義務すらない官から民への完全贈与など前代未聞空前絶後、前例のない暴挙」としか言いようがありません!

米国では

嘗て2000年前後に、ビッグ3と呼ばれる自動車会社が次々と経営破綻して、一時期国営化された時期もありましたが...

何れも、倒産させると「膨大な数の従業員」が"路頭に迷う"ことになり、"大恐慌時代"の再来になってしまうので、一時的に「公的融資」を行ったに過ぎません!

しかも「不動産」「有価資産」の売却による自己再建も条件となっていて、ほんの一時期で、その後のリファイナンス(再投融資)で、新会社に完全移行させて、政府の出資金は回収しています!

事業破綻もしていないJR各社なのに

上場企業で、一応、運輸業以外!(不動産ビジネス)で収益を上げて、健全経営を行っている、経営破綻もしていないJR各社"新規設備投資!"にファイナンス(投融資)でもない喜捨(増与)など常識を逸した行為としか言えません!

使い古した施設の"払い下げ"とはわけが違います!

整備新幹線以外では...

これは整備新幹線建設にだけ適用されている暴挙で、「在来線の新線建設(複線化、複々線化などの増線)」は自社の"利益誘導行為"と見做されて"都市計画"にすら認定されない単独事業扱いとなっています。(これが当たり前)

なので、最近の都市圏での都市交通システム建設には「第3セクター」方式の新たな交通事業を立ち上げるケースが多いわけです!

(ユリカモメ、日暮里舎人ライナー、りんかい線、等など)

整備新幹線事業も将来的には...

JRTTを、完全民営化して第3種鉄道事業者に転換して、車両も含む「総合運輸リース業」に改組(※01)して新規事業(3セク運行会社)参入ができるような体制を構築するのが"筋道"でしょう!

参※01)当サイト関連記事 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば...はこちら。

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第2節 整備新幹線蔓延化の陰謀成就の為に各地に派遣された国司たち

しかも整備新幹線誘致を率先して行った「首謀者」の各県の自治体長の一部は「地元出身者では無くて...」

地元出身者でも、朝廷(政府)に仕官した後に、改めて派遣された元キャリアで、律令国家時代・奈良時代の「国司」と大して変わりません。

朝廷の「荘園(植民地)」の長官と大して変わらなくて、公家(中央省庁官僚)たち?の政策を"植民地(県)"に強いているだけ?です。

全くよくできた"お話"といえるでしょう!

第1項 東北新幹線(盛岡⇔新青森間)関連

JRTTリース"物件"(※31)

運行会社 JR東日本

1998年3月着工2002年(盛岡⇔八戸間)部分開業

2010年10月全区間延伸開業

参※31)当サイト関連記事 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば... はこちら。

1998年3月着工当時の各県知事

青森県 

第14~16代木村 守男元知事(1995→2003年3期8年)

青森県出身 青森県議会議員、衆議院議員、農林政務次官経験

岩手県

第14~16代木村 増田寛也元知事(1995→2007年3期12年)

東京都出身 建設省キャリア 千葉県、茨城県、出向経験あり。

第2項 北海道新幹線

新青森駅 ⇔新函館北斗駅間

JRTTリース"物件"

運行会社 JR北海道

2005年(平成17年)5月着工。2016年3月26日に新青森駅 ⇔新函館北斗駅間開業

新函館(仮称)⇔札幌間

2012年(平成24年)6月着工。

新青森駅 ⇔新函館北斗駅間、新函館北斗⇔札幌間着工時の北海道知事

第15~18代公選  高橋はるみ元知事(2003年→2019年4期16年)

富山県出身 旧通産省キャリア組、北海道経済産業局長経験後に初当選。

第3項 北陸新幹線

第1目(長野⇔金沢)関連

JRTTリース"物件"

運行会社 JR東日本・JR西日本

北陸新幹線・高崎 ⇔ 軽井沢間(スーパー特急方式での)着工決定!

1989年6月に加越トンネル先行着工。

1989年8月2日に軽井沢駅構内で着工!

1992年、8月27日 長野⇔金沢間 正式着工。

1997年(平成9年)10月1日 高崎駅 ⇔長野駅間が開業

2015年3月15日 長野駅 ⇔金沢駅間が開業。

(※一部区間が新潟県を通過するためにスキーム問題が生じたが、スキーム"0"で決着している!)

着工時の各県知事

長野県

第34代  吉村午良元知事(1980年→2000年5期20年)

新潟県出身 自治省キャリア、中野県出向副知事経験あり。

富山県

第11~16代 中沖豊元知事(1980年→2004年6期24年!)

当山健出身 自治省キャリア 富山県、石川県出向経験あり、北陸新幹線建設促進同盟会長を歴任

石川県

第5~12代 中西陽一元知事(1963年→1994年8期32年!)

京都府出身 総務省キャリア 石川県副知事出向後 当選

第2目 金沢 ⇔敦賀間延伸着工

2006年6月26日着工。

着工時の各県知事
石川県

第13~19代 谷本正憲現知事(1994年→2021年現職7期27年!)

兵庫県出身 自治省キャリア 宮崎市、茨城県、石川県に出向後 当選

福井県

第151~54代 西川一誠元知事(2003年→2019年4期16年)

福井県出身 旧自治省 キャリア 香川県、茨城県、福井県副知事 出向経験者。

第4項 九州新幹線関連

JRTTリース"物件"

運行会社 JR九州

再1目 鹿児島ルート

2001年着工2004年 新八代(熊本県)⇔鹿児島中央(鹿児島県) 間開業

2008年着工2011年3月 博多(福岡県)⇔新八代 間全線開業。

2001年鹿児島ルート着工当時
熊本県

元 潮谷 義子知事 (2000年から2期8年在任)

佐賀県出身、大分県庁職員経験ご熊本県副知事就任を経て当選。

鹿児島県

須賀 龍郎 第14・15代県知事(1996年→2004年2期8年) 

鹿児島県出身 鹿児島県庁職員生え抜き

福岡県

小川 洋知事 (現在3期目通算10年目)

出身 福岡県 旧通産省キャリア出身

第2目 西九州ルート(長崎新幹線)

2022年 長崎⇔武雄温泉(佐賀県)部分開業予定

西九州ルート2008年着工当時
長崎県 

第14~16代金子 原二郎元知事(1998年→2006年3期12年)

長崎県出身 民間企業、長崎県議会、衆議院議員を経験、建設政務次官経験あり。

佐賀県

第15~17代古川 康 元知事(2003年→2014年3期12年) 

佐賀県出身 旧自治省キャリア 長崎県!出向経験あり

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第3節 簡単に言ってしまえば江戸時代の普請と同じ?かそれ以下!...

日本人は、横文字(和製英語)に弱く、整備新幹線建設においても、「スキーム」という単語で、けむに巻かれて、さも諸外国の例に倣ったようにごまかされていますが...

前途したようにこんなバカげた制度は諸外国にはありません!

戦前の国策会社"満鉄"でさえ、国庫からの「投融資」はあっても「無償贈与」等...

江戸時代の河川改修事業と...

何のことは無い、有名な江戸時代末期の大和川の河川改修の時に、行われた「諸国」への普請強要と同じ!

つまり、河川改修は、江戸幕府から全国の外様大名に命じられた土木工事への苦役強要でしたが、

江戸城築城、河川改修などの"公共事業"は行われても...

一商人の施設(私財)の為に幕府と、自治体(各藩)が公金を投棄するなどと言う、愚行はありませんでした!

現在の整備新幹線建設は徳川幕府よりもひどく、『国と、受益者(地方自治体)で、建設資金を喜捨(贈与)して、雲助(運輸業)の専用道建設を支援する』ようなものです!

全く世界中探しても、過去にも現在にも日本以外では例を見ない愚かな制度です!

しかも、"たちが悪いのはこれらの出資は、『喜捨(寄付金)であって、出資金ではない』という事実!です。

分かりやすく説明すると

地方の豪商が「テリトリー(営業エリア)」としている人気(ひとけ)も無い!"荒れた山野"に、幕府(政府)と藩主(都道府県)が庶民から巻き上げた年貢(資金)を出し合って「新道」を建設してあげて、「通行料営業」をさせて、今まで使われていた"村々を繋ぐ生活道路「旧街道」"を閉鎖して、豪商に「通行料」を儲けさせてやるような行為です!

3セク貧乏会社?設立のような投融資であれば...

例えば3セク鉄道会社などへの投資(出資金)であれば、ゆくゆく事業が軌道に乗れば?、株主配当として出資者に還元され、更にJRへの"融資"であればか、いずれは利子をつけて返還されるわけですが...。

江戸時代の河川"普請"と同じなので「払い捨て」の藩金拠出投棄!事業となります。

各県(の住人)が受ける恩恵は"利便性"?だけという事になるわけですが...

現行の"鉄道事業法"では並行在来線廃止は事業者の届け出だけで...

嘗て、国鉄合理化再建策の一環として1986年に鉄道事業法(昭和61年12月4日法律第92号)が公布されて、

それまでは、新規路線の認可時同様に、お上(旧運輸省)に"廃線許可申請"を行い、審議を得て許可されないと、"廃線"に出来ませんでしたが...

トカゲの尻尾切りが容易くできるように"廃止届"を提出するだけで、簡単に廃線に出来るように改変されました!

つまり、小生も含む"一般庶民"が考えているような「地元との協議」が成立しなくても、"独断"で廃止届を提出するだけでトカゲの尻尾切りが成立するわけです!

並行在来線の処置はJRの胸先三寸で

つまり「並行在来線」に該当する区間については、新幹線の運行を引き受ける「JR各社」の都合で、存続か"廃止"かを決定できるわけです。

現状行われている「事前協議」は制度的には規定されていなく、あくまでも「暗黙の了解事項」にしかすぎず、「廃止の条件」ではありません!

利用者にとっては訳の分からない、「青い盛り哲道?」や「曰て銀我哲道」などが生まれてしまい、苦役(供出金)まで強要された挙句に「不採算路線の3セク事業」まで背負い込まされ...

さらに後釜(あとがま)3セクの「高額運賃」で、庶民の「日常生活・生産活動に大きな支障」が生まれるという"いらないおまけ"までついてきて"踏んだり蹴ったり"の状況が生まれてしまっている訳です!

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第4節 建設負担金!押し付け「スキーム」の実態とは..

スキームとは枠組み・制度のことで!外来語ですが、このような馬鹿げた民間企業支援制度は日本にしかない"愚かな制度"です!

第1項 先ずは、建設ありき!で進められて...

前途したように『整備新幹線建設まずありきで』編み出されたペテン(スキーム)は、鉄道運営事業者の「自己資金と公的支出の割合枠組み」!ということになっています???

(前途したようにこの時点で、すでに根本的に間違っています!)

JR各社の負担金は「需要予測」(営業収入予測)に基づいて、黒字運営が可能な40年リース料金を割り出して、建設費からリース料金を差し引いた額「欠損」を国と自治体で「埋めてあげる」コンセプトで割り出されます!

つまり、最初から採算度外視の景気刺激策?で「土建屋のための儲け話」になっているわけです!

第2項 国鉄ビッグバン!で生まれた「民間鉄道事業者JRへの"払い下げ"の先取り?」制度

1987年4月1日の国鉄分割民営化でJR各社が生まれたわけですが...

ご存じの通りJR東日本は株式会社を名乗ってはいましたが、1993年10月26日に東京証券取引所に上場して株式一般公開するまでは、100%お国(国鉄清算事業団現JRTT※12)が株式を保有する国策企業でした!

在来線は、事業資産としてJR各社に"払い下げ"られましたが...

新幹線については、現JRTT(国鉄清算事業団、全国新幹線保有機構)に引き継がれて、路線をレンタルする形態がとられました!

参※12)当サイト関連記事 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構が組織改編できれば 与党整備新幹線CCPTが夢見る 整備新幹線 網が全国に! はこちら。

どさくさ紛れに編み出された?偽善

日本全国がバブル景気で沸き立っていた1989年に、躍進している北陸?へのアクセス改善の為に北陸新幹線・高崎 ⇔ 軽井沢間の着工が決定しました。

しかし前途したように分割民営化で生まれて間もないJR東日本、JR西日本では、自力で巨額な設備投資を行えるはずも無く...

どうしても建設したかった"よとう(夜盗?)整備新幹線建設推進派"は、国策の"国有企業!"であることに目を付けて、"血税投棄!"の口実としたわけです!

1991年に長野オリンピック開催が決定

1991年に長野オリンピック開催が決定したことにより、北陸新幹線が、現存する在来線(信越本線、現しなの鉄道線区間)を活用して運行するミニ新幹線規格から、軽井沢駅~長野駅で新たに専用路線を建設するフル規格に変更された。もともと北陸新幹線は長野オリンピックの計画が浮上する前から建設が予定されていたが、1989年頃は、フル規格での建設が決まっていた部分の高崎駅~軽井沢駅のみが建設されていた。《Wikipediaより引用》

この時に新幹線鉄道保有機構も解散して新組織に擬態して、同時に東北新幹線、上越新幹線、東海道新幹線及び山陽新幹線をJR各社に"強制払い下げ"しました。

この時に決まった血税投棄!の"申し合わせ事項"がスキームの起源です!

  • ●JRが50%
  • ●国(公共事業費等)が35%
  • ●地方:15% ※地方負担分は原則として都道府県の負担ですが、そのうちの90%は地方債(借金!)が可能で10%は沿線市町村に負担させることもできる。

という恐ろしい内容でした。

※つまり、この時に、国民は身銭を切らされて、JRも一か八かの博打に誘い込まれ!、儲かるのは"土建屋"だけ!という構図が完成したわけです!

第3項 JR東日本・JR西日本が完全民営化(株式公開上場)を果たした後も...

1993年10月にJR東日本が完全民営化(東証1部上場)

1996年10月にJR西日本が東京証券取引所・大阪証券取引所・名古屋証券取引所、京都証券取引所・広島証券取引所・福岡証券取引所にそれぞれ上場して完全民営化!

と夫々完全民営化を果たした時点で、悪例(悪法)を絶つべきでしたが...

土建屋にケツを叩かれている政府(よとう)は3線3区間の同時着工を行うために...

付け刃制度スキームの見直しを行いました!

※まあ、与党・内閣だけの責任ではなく、野党がだらし無く「枝葉末節論議」に終始して、国会での審議妨害を繰り返すだけで、根本的な悪法「全国新幹線鉄道整備法」廃止を言い出せなかったのが最大の原因でしょう!

  • ●JR:受益の範囲を限度とした貸付料など
  • ●国:JR負担分を除く2/3公共事業費既存新幹線譲渡収入(旧スキームでJRの負担とされていたものも含む)
  • ●地方:JR負担分を除く1/3※うち90%は地方債(借金)が認められ、更に標準財政規模に占める割合に応じて元利合計の50%から70%に対して地方交付税が交付されて地方の実質負担は約12%から18%となりましたが...

長崎新幹線の場合は

つまり2002年に認可申請して2008年4月28日にスーパー特急方式(新幹線鉄道規格新線軌間1067㎜狭軌)で着工した「武雄温泉⇔ 諫早間」はこの新しいスキーム協定に下ずいているわけですが...

建設事業主体・持ち主!の独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の長崎新幹線建設費で、直接運賃収入を得ることになるJR(第2種鉄道事業者)と、利用者の国民(国・地方)で建設費を出し合いましょう?という仕組みで、建設支援?する国民負担金を国と通過する県で2:1の割合で拠出?するという決め事です。

※つまり国民(県民)にとっては(国税と地方税を)2重取りされて、おまけに払いきれないほどの借金(地方債)まで背負い込まされて、佐賀県(佐賀市)では駅が生まれても、何の"益"も無く、それどころか、福岡直行在来線快速廃止など不利益ばかり!被る、なんとも理不尽!としか言いようがない事態に。

北陸新幹線大阪延伸計画では...

北陸新幹線・敦賀以西の建設費は国交省の作成した『北陸新幹線京都・新大阪間のルートに係る調査について』によると、南回り精華・西木津地区経由で距離約151km概算建設費(H28.4価格) 約2挑2,900億円となっています。

単純に計算して、1Km当たり約152憶円!更に完成には15年の歳月を要します!

passage 1 小浜ルート総事業費2兆3千億円のスキーム(分担金額)は....

運行主体のJR西日本と国が1:2

  • ●JR西日本5700億円。
  • ●国庫と県の負担は約17.200憶!円。
更にこの額を国と各自治体で案分すると

国と自治体で2:!

  • ●国が約11.500憶円。
  • ●県・府が約5.700憶円。
福井県、京都府、大阪府の負担比率 は

距離に応じた応分負担することになっているので約1:1:0.5程度つまり

  • ●福井県が約4500億円、
  • ●京都府が約4500憶円
  • ●大阪府が約 2300憶円

まあ大阪府や京都府と言った地下鉄の建設歴の有る自治体ならそんなには驚かないかもしれませんが...?(※地下鉄建設には500億円/Kmの巨費がかかっています!)

更に府民県民1人当たりでは
  • ●福井県 推計人口 760,848人(2021年2月1日現在) つまり府民1当たり 約59万2千円!
  • ●京都府 推計人口 2,564,217人(2021年2月1日現在) つまり府民1当たり 約17万5千円
  • ●大阪府 推計人口8,811,845人(2021年2月1日現在) つまり府民1当たり 約1万7千円

となります、マア土木工事の場合は出来高払いなので、建設を請け負うJRTT(※01)に一度に支払うことは無く、建設期間が15年なので15年分割となりますが...

福井県民にとっては.毎年莫大な金額負担が...

更にすでに、金沢敦賀間の建設資金も負担しており、いくら原発からの水揚げ(税収)が巨額だとしても...

参※01)当サイト関連記事 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば... はこちら。

第4項 先例に戻るべき

嘗て、山形新幹線(奥羽本線改軌)(※91)事業の際には、1時期山形ジェイアール直行特急保有㈱が設立されて、一種のリース事業で「新幹線乗り入れ車両」を第一種鉄道事業者のJR東日本にレンタルして、山形新幹線・東北新幹線直通運行を実現していました。

この時は、車両レンタルで、発足後間もないJR東日本の設備投資を助けたわけですが...

参※91)当サイト関連記事 ミニ新幹線 を採用した 秋田新幹線 山形新幹線 は 整備新幹線 が目指すべき姿! はこちら。

もう一歩進めて

JRTTを改組(※92)して、英国の(国有)鉄道保有機構のようにレンタル路線にして、新たな第2種鉄道事業者 として第3セクター「XX新幹線株式会社」の事業進出も認めて、完全上下分離方式で親切(しんせつ)整備新幹線の運行を託すほうが、正当性のある解決策ではないでしょうか?

運賃は、事業者任せなので高くなる!でしょうが、自治体は「出資者」として新幹線事業に参加できるわけです。

将来旅客需要が好転すれば?株主として配当が得られるわけなので、現状のような「払い捨ての税金投棄!」ではなくなります!

つまり、沿線住人にとっても「借金(公債発行)」のし甲斐?があるわけです。

参※92)当サイト関連記事 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば... はこちら。

無駄な過剰投資・防止のためにも

ハッキリ言って、今頃「整備新幹線建設妄想!」をぶち上げている路線は、どれもこれも、「特別急行旅客輸送」だけでは採算が取れない路線ばかりです!

つまり、新幹線特急、普通(ローカル)列車、JR貨物の貨物運輸"三本の矢"があってこそ、初めて旅客・貨物の営業係数が、何とか体面が保てる状態、つまり「とんとん収支」が維持できる状態の路線ばかりで、とても新幹線営業だけで40年リース契約orローン払いが成立するような、営業収益が見込めるような立派な路線は残っていません!

新幹線特急車両しか走れないような、旅客特急専用路線を親切?しても、最初から事業として成立させるのが不可能!な整備新幹線建設妄想!といえるでしょう。

全線狭軌(軌間1067㎜)単線非電化の「新幹線規格鉄道新線」でも経営が成り立つかどうかの「rural line」ばかりです!が、(※93)

どうしても、「冥土の旅への土産話」に建設したいのなら、「新幹線鉄道規格新線」の原点に立ち返って、「スーパー特急」を走らせる路線に転線すべきでしょう!(※94)

参※93)当サイト関連記事 古(フル)規格 整備新幹線 建設推進プロジェクト は国を滅ぼす ! はこちら。

参※94)当サイト関連記事 整備新幹線妄想!" モグラ叩き ゲーム"シリーズ? 羽越新幹線 構想とは... はこちら。

第5項 JRSSが㈱日本鉄道サービス(JNRS)に改組できれば...

別項(※92)で記したように、国策企業JNRSとして生まれ変われれば、国庫(日銀→日本財政投融資銀行)から融資を受けて、現在計画中の整備新幹線網・全路線の整備も可能となるかもしれません?

但し、3セク旅客会社、JR貨物両方から"路線レンタル料金が頂ける"新幹線規格鉄道新線"という条件は付きますが!

路線だけではなく、運行車両(スーパー特急車両、普通客車)もリース契約なのを前提に「入札」制度で「第2種鉄道事業者」の入札を行えばよいので、JR各社に限らず、広く新規(異業種ベンチャー企業)参入も可能なわけです!

従来の「施設リース方式」と違いうのは「路線レンタル」であり、(駅を含む)施設の運行管理、維持管理、設備更新、はJNRSの責任として、路線バス運行のように「列車運行」のみを運行会社が行う完全上下分離を採用する点です、つまり、新幹線、普通列車、貨物列車で異なった運賃体系を認めるわけです。

つまりはLCCなどに代表される航空会社と同じやり方です。

山形新幹線高速化構想(※95)でも取り上げましたが、この方式ならば、各事業者が「旅客営業収入見込み」に基づいて、事業化計画を立てて、入札すれば済むので、第2種鉄道事業者にとっても無理のない支払い計画が立てられます!

JNRSは、40年償還に拘ることなく、路線の完全償還が終わるまで、数年ごとの契約更新でレンタル事業を継続すれば良い訳です!

また完全民営化しなくても、UR(独立行政法人都市再生機構)と統合して国策事業団「独立行政法人国土再生開発機構」LRDA(Land Renaissance developing Agency )に擬態しても、路線・車両のリース業の赤字を沿線開発で補填することも可能となるでしょう?

参※95)当サイト関連記事 山形県・山形新幹線は発展できる! はこちら。

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エピローグ 崇高な理念に基づいていた嘗ての鉄道敷設事業!

嘗て明治維新の頃、日本の産業界の父 渋沢栄一先生が...

新1万円札になられることが決まった渋沢栄一先生が、"合本主義"を説かれて...

公益を追及するという使命や目的を達成するのに最も適した人材と資本を集め事業を推進させるという考え方。...私益のための資本の集中では無く、公益の追及、より良い社会の実現のために、資本や人材を合わせる事の重要性を説いた...。《Wikipediaより引用》

これに共感した投資家が、広く出資者を募り、各地に鉄道会社を興して、鉄道が全国に広まったわけです。

つまり、一方的な押し付け"普請"ではなかったわけです!

つまり、払い捨て!の"苦役"では無くて「投資に見合ったリターン」がある鉄道会社を各地に起こされたわけです。

今と同じように?資金難だった当時の政府でも、「富国強兵」政策に沿った需要追従型(※02)の東海道線のような国策「官営鉄道」の敷設も進めたわけです。

参※02)当サイト関連記事 鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客創出・利益誘導型 』の2つの命題  はこちら。

第1項 嘗ての国営事業「国鉄」の誕生

1906年の鉄道国有法及び帝国鉄道会計法の成立を契機に内閣鉄道院初代総裁後藤新平により日本全国の私鉄網の一元化が図られたわけですが...、

戦前の大日本国憲法に下づく、「国鉄網敷設事業」でも、直接「国民(県民)」からの建設資金供出制度は無かった!わけです。

近年になって、政府(国交省)の金回りが悪くなり?、スキーム(枠組み)という外来語でごまかした「建設資金の直接供出制度」が江戸時代以来久々に復活したわけです!

但し、江戸時代同様の「民衆からの嘆願による大規模土木事業」であったはずなのに...

いつしか、江戸時代の大名弱体化策同様に、人民の意思とは関係なく「普請(土木工事)」が「目的」となり、諸国民が望んでもいない「需要創出?利益誘導型(ストロー現象誘発)」の整備新幹線建設推進へと変化してしまったたわけです!

第2項 鉄道事業も公共事業ですが...

後述するスキーム制度が生まれてしまったのは、道路建設と鉄道建設を混同してしまったために生じた"喜劇"でしょう。

アウトバーンやフリーウェイが存在する訳

道路と鉄道が違うのは、「自由往来」出来る道路と、「有料サービス」の鉄道事業の違いでしょう。

同じアクセス手段でも、私有地に巡らされた私道以外は、万人に自由往来が許された「公道」つまり公共施設です!

だから、ドイツの無料高速道路"アウトバーン"やアメリカの"フリーウェイ"が"公金"で建設されても、国民からは異論が出ない訳です。

すなわち、道路建設なら「国と通過自治体」がスキーム制度で費用分担をしても「"正当性"はある」と言い切れるでしょうが...

鉄道は収益を生む営利事業!

鉄道事業は"営利事業"です。

嘗て国鉄の始祖となった明治期の「官営鉄道敷設事業」は、内地の官設鉄道(東海道線)では富国強兵策の一環としての「物資輸送」と「兵員輸送」、つまり兵站確保が最大の目的であり、

外地?の北海道の官営幌内鉄道では燃料の石炭や、木材採取のための"資源開発"を行う

「開発鉄道」としての役割が起きい「国策の官営鉄道」つまり"国営鉄道"として誕生したわけですが...

第3項 鉄道先進国イギリス・アメリカでは

前途したように、その他の鐡道事業は、鉄道発祥の地「イギリス」同様に「営利企業・私鉄」として民活で敷設が進められていったわけです。

ところが日露戦争のあおりで

イギリス、アメリカ同様に各地で巨大私鉄が続々と誕生して、日本の基幹鐡道網が完成しかかっていたころ...

日露戦争が起こり、戦争には勝利したものの、巨額の債務(国債)が残って終い、国の"含み資産"を水増しして"外国"から資金(借金)を得るために、鉄道国有法を施行して各地の私鉄を没収して「国営鉄道」を誕生させたわけです。

主だったところだけでも...

第4項 せめて「出資金?スキームに見合った」民意が反映されていれば...

現状では、お気楽な「与党運輸族」が、渋沢栄一先生の説かれた『...私益のための資本の集中では無く、公益の追及、より良い社会の実現のために、資本や人材を合わせる事の重要性』という豪本主義をわすれて、私利私欲に走り、「地元住人にとっては分不相応」なバブル新幹線の建設推進プロパガンダを繰り広げているのが実情です。

第5項 現状のまま"悪習"を続けるなら

まあある意味「スキームに見合った民意」が反寧されれば、少子高齢化、によるGNPの下降状態が生じた21世紀の資金難にあえぐ、財政破綻寸前の、敗戦「民主主義維新?政府」にとっては、致し方のないことかもしれませんが...

我々「地元民」はプロパガンダに迷わされることなく、「出資に見合ったリターン」すなわち「利便性の享受」をもっと主張すべきなのではないでしょうか!

つまり「血税投棄!で建設資金を負担させられるのだから、"ルート"や建設方式(新幹線規格鉄道新線)の選択権!は行使させていただいても当たり前」ではないでしょうか!

嘗ての山陽新幹線のように、運輸大臣の独断!で鉄建公団が勝手気ままに整備新幹線を建設しまくって「運営を国鉄に押し付ける時代ではない」ことを「与党整備新幹線CPPT」の連中に認識させるとともに、国民自らも整備新幹線のキーを握っているのは地元民であることを「再認識」すべきでしょう!

狸穴総研 交通問題研究所 出自多留狸

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後書き《 Unfinished line Fantasy 》シリーズについて

嘗て鉄拳公団が「時代錯誤が甚だしい」実情無視の路線網計画を立てて、Fantasyとして終わったり、着手されて一部が完成しながらもUnfinished lineとして放棄!されたり...

運悪く?3セク転換して無理やり開業に持ち込んだものの、すでに鉄道一辺倒の時代では無くなり、沿線住人からもソッポを向かれて!

破滅 への(鉄)路をひた走り、最後は莫大な赤字(借入金)を残して事業破綻に追い込まれて、abandoned railroad となり無残な廃墟をさらしている路線が数多くあります!

無謀な計画がどうして実行に移されたのか?そして今もなを"くすぶっている"無意味で無謀な路線路計画"が後を絶たないのか?

計画だけに終わった暴挙!も含めて、その背景を邪推?してみました。

狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸

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与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは... のご案内

2021年4月9日更新版・公開

要約

英語にすると建設はConstruction、推進はpromotion(プロモーション!)

つまり、整備新幹線建設をプロモーションするために集まった元運輸省・族議員のチームとなるわけです!

ある意味、実態を表す嘘偽りのない「正直な看板」ですが...

続きはこちらから...

 

公開:2021年3月17日
更新:2021年8月 9日

投稿者:デジタヌ

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