タヌキがゆく

スキーム (建設費負担枠組み)は整備新幹線 建設だけではない!都市計画事業でも...

錦の御旗"景気刺激策"としての巨大プロジェクト?...

本来は、故郷創生、地域振興のための事業ではならないはずの「整備新幹線建設プロジェクト」が、景気刺激策?がメインの、土建屋救済土木事業になり果てて...

挙句の果てには「江戸時代さながらの"普請"」となり、スキームという外来語でけむに巻いた「拠出金」「強要」する!習わしとなっているようですが、これが"正義な"のでしょうか?

《 交通政策とは 》第6回

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※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

《 交通政策とは 》シリーズの総合目次

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プロローグ 欧米 から学ぶ 鉄道再建 に関する2つの取り組み

旅客運輸のみを考えた場合のトレンドとは、鉄道発祥の地"英国"で行われている Leasing とUSAで盛んなTransportation Authority 方式の2つ... 

第1回 整備新幹線 は国の宝!?...それとも亡国への "哲路!?"

"先進ヨーロッパ諸国では、在来線・近郊電車、貨物列車、"高速列車"が仲良く走れる"新幹線鉄道規格新線や、在来線を「高速化」改修して「スーパー特急」を走らせる方向に向かっています!

第2回  整備新幹線 建設事業を "誰が得する" ために 推進 しているのか?...

情報は光、人は飛行機、物流は高速道路が担う時代!同じ金を土建業界にばらまくのなら、『道路整備と地方空港整備に回して欲しい』が大方の一般人の思いでは?時代錯誤も甚だしい...

第3回 運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは...

"道路整備事業では、鉄道建設に比べて地上げへのインパクトに欠けます!護岸工事では、土建業界は潤っても、地上げ(不動産屋)には関係ありません!更に...

第4回 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...

北海新幹線 札幌延伸工事、長崎新幹線佐賀県内通過計画、北陸新幹線大阪延伸計画、などで毎度世間をお騒がせしている 土建屋の"提灯持ち"与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...

第5回 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 の慾得妄想のアドバルーン?

国交省の外郭諮問機関「交通政策審議会」とその「答申」に記された「提言」が、さも「お上」から拝領した金科玉条「錦の御旗?」のごとく「都合良く使いまわされて」...

第7回 大廻り迂回路 ・廃線 の歴史は "軍部"と" 政治屋! "によって画策された!... 

前代未聞の政治大廻り線「北陸新幹線・小浜・松井山手ルート」は中央東線の大八回りどころの騒ぎではありません!はるかに凌ぐ168㎞もの大回が画策されようと...

第8回 運輸族(旧運輸省派)の天下は終わった、今や国土交通省(旧建設省派)が国土軸を模索する時代に...

北海新幹線 札幌延伸工事、長崎新幹線佐賀県内通過計画、北陸新幹線大阪延伸計画、などで毎度世間をお騒がせしている 土建屋の"提灯持ち"与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...

プロローグ 国民の目を欺く Fake conventional practice

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スキームという風にカタカナ外来語を用いているので、さも西欧先進国をまねて作った制度のように勘違いされがちですが...

世界中探しても、こんな馬鹿々々しい制度はありません!

このような愚行"整備新幹線建設寄付金強制割り当て制度;(スキーム)は即刻廃止すべきでしょう!

勘違いしないでください、そこにおられる与党整備新幹線CPPT(※00)の皆さん!

全額、国庫補助しろと言っているのではありません!

むしろ全額「JR各社」の自己調達資金で賄うべきだ!といっているのです!

参※00)当サイト関連記事 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...はこちら。

第0項 一部?の社会主義経済学者、Communistと結託した運輸族の"虚言"について

整備新幹線(※01)もそうですが、痴呆赤字ローカル線の存続問題については、『全額国庫補助・地方自治体の公金(税金)で賄うべきだ...』と言う Communism 発言をよく耳にしますが、これは大変危険な思想!です。

参※01-1)当サイト内関連記事 整備新幹線 建設事業を "誰が得する" ために 推進 しているのか?... はこちら。

参※01-2)当サイト内関連記事 今どきの 鉄道系Youtuber 鉄道タレント 鉄道シナリオライター 鉄道コラムニストとは?... はこちら。

大事なのは共産思想(補助金政策)に依存しない"持続可能な交通事業体系"

地方自治体補助金=住民税!

国庫=事業税、ガソリン税、固定資産税...つまり私たち国民(企業)が「血と汗と涙」でかせいだ利益から出た血税です。

国庫の財源は、国内だけではなく海外現地企業からの配当受益も含まれているので、国民の血税ではない???等と言う大噓を並べる経済学者・よとう(夜盗)運輸族の大偽師もいますが、これは大噓!です。

海外からの送金(貿易収支)も、私たち日本人(が働いている企業)が海外で「血と汗と涙で、築き上げた企業努力の賜物!」であり、結局は全て日本国民の血税!です。

お金は天から降ってきません!

第1項 実は日本も経済破綻しかけている!

韓国・中共政府・ロシアのデフォルト(経済破綻・借金踏み倒し!)が懸念されていますが、日本とて事情は同じです!

現在、政府は借金(国債)の利子を払うために!毎年更なる国債発行(借金)を重ねています!

個人だったら、借金まみれでとっくに"自己破産"しなければならない状態です!

つまり、小泉内閣2001年4月→2006年9月当時、国会で再三取り上げられた"プライマリーバランス"問題がいつの間にやら、話題(質疑)に上がらなくなったわけですが...

デフォルトを免れているのは

日本国民が¥を信じて(日常的に)流通(tradeに使用)させて、日銀が日銀券(お札)発行額に見合った外貨準備($)額を保有しているからです。

韓国・中共・ロシアなどの海外に渡航された経験のある方なら、よくご存じのはずですが...

日本以外では、市中の一般商店のtrade(売買)で国内通貨(ウォン、元、ルーブル、ペソ?など)よりも"米ドル"での支払いを求められる場合!が往々にしてあります。

つまり、自国通貨より国際通貨としての$に通貨価値を認めているわけです!

なので、韓国のように、経済破綻(※02)が起こりIMFの要求で自由化政策をとらざるを得なくなったような「名誉ある?過去」を経験する羽目になるわけです。

参※02)1997年12月3日:韓国が通貨危機(国家破綻の危機)に陥り、国際通貨基金(IMF) 資金支援合意書に署名IMFによる韓国救済でIMFの管理下(わかりやすく言えば倒産企業と同じ管財人の手に!)に...

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第1節 簡単に言ってしまえば江戸時代の普請と同じ?か それ以下!...

日本人は、横文字(和製英語)に弱く、整備新幹線建設においても、「スキーム」という単語で、けむに巻かれて、さも諸外国の例に倣ったようにごまかされていますが...

こんなバカげた制度は諸外国にはありません!

戦前の国策会社"満鉄"でさえ、国庫からの「投融資」はあっても「無償贈与」等...

江戸時代の河川改修事業と...

何のことは無い、有名な江戸時代末期の大和川の河川改修の時に、行われた「諸国」への普請強要と同じ!

つまり、河川改修は、江戸幕府から全国の外様大名に命じられた土木工事への苦役強要でしたが、

江戸城築城、河川改修などの"公共事業"は行われても...

一商人の施設(私財)の為に幕府と、自治体(各藩)が公金を投棄するなどと言う、愚行はありませんでした!

現在の整備新幹線建設は徳川幕府よりもひどく、『国と、受益者(地方自治体)で、建設資金を喜捨(贈与)して、雲助(運輸業)の専用道建設を支援する』ようなものです!

全く世界中探しても、過去にも現在にも日本以外では例を見ない愚かな制度です!

しかも、"たちが悪いのはこれらの出資は、『喜捨(寄付金)であって、出資金ではない』という事実!です。

分かりやすく説明すると

地方の豪商が「テリトリー(営業エリア)」としている人気(ひとけ)も無い!"荒れた山野"に、幕府(政府)と藩主(都道府県)が庶民から巻き上げた年貢(資金)を出し合って「新道」を建設してあげて、「通行料営業」をさせて、今まで使われていた"村々を繋ぐ生活道路「旧街道」"を閉鎖して、豪商に「通行料」を儲けさせてやるような行為です!

3セク貧乏会社?設立のような投融資であれば...

例えば3セク鉄道会社などへの投資(出資金)であれば、ゆくゆく事業が軌道に乗れば?、株主配当として出資者に還元され、更にJRへの"融資"であればか、いずれは利子をつけて返還されるわけですが...。

江戸時代の河川"普請"と同じなので「払い捨て」の藩金拠出投棄!事業となります。

各県(の住人)が受ける恩恵は"利便性"?だけという事になるわけですが...

現行の"鉄道事業法"では並行在来線廃止は事業者の届け出だけで...

嘗て、国鉄合理化再建策の一環として1986年に鉄道事業法(昭和61年12月4日法律第92号)が公布されて、

それまでは、新規路線の認可時同様に、お上(旧運輸省)に"廃線許可申請"を行い、審議を得て許可されないと、"廃線"に出来ませんでしたが...

トカゲの尻尾切りが容易くできるように"廃止届"を提出するだけで、簡単に廃線に出来るように改変されました!

つまり、小生も含む"一般庶民"が考えているような「地元との協議」が成立しなくても、"独断"で廃止届を提出するだけでトカゲの尻尾切りが成立するわけです!

並行在来線の処置はJRの胸先三寸で

つまり「並行在来線」に該当する区間については、新幹線の運行を引き受ける「JR各社」の都合で、存続か"廃止"かを決定できるわけです。

現状行われている「事前協議」は制度的には規定されていなく、あくまでも「暗黙の了解事項」にしかすぎず、「廃止の条件」ではありません!

利用者にとっては訳の分からない、「青い盛り哲道?」や「曰て銀我哲道」などが生まれてしまい、苦役(供出金)まで強要された挙句に「不採算路線の3セク事業」まで背負い込まされ...

さらに後釜(あとがま)3セクの「高額運賃」で、庶民の「日常生活・生産活動に大きな支障」が生まれるという"いらないおまけ"までついてきて"踏んだり蹴ったり"の状況が生まれてしまっている訳です!

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第2節 建設負担金!押し付け「スキーム」の実態とは...

スキームとは枠組み・制度のことで!外来語ですが、このような馬鹿げた民間企業支援制度は日本にしかない"愚かな制度"です!

第1項 先ずは、建設ありき!で進められて...

前途したように『整備新幹線建設まずありきで』編み出されたペテン(スキーム)は、鉄道運営事業者の「自己資金と公的支出の割合枠組み」!ということになっています???

(前途したようにこの時点で、すでに根本的に間違っています!)

JR各社の負担金は「需要予測」(営業収入予測)に基づいて、黒字運営が可能な40年リース料金を割り出して、建設費からリース料金を差し引いた額「欠損」を国と自治体で「埋めてあげる」コンセプトで割り出されます!

つまり、最初から採算度外視の景気刺激策?で「土建屋のための儲け話」になっているわけです!

第2項 国鉄ビッグバン!で生まれた「民間鉄道事業者JRへの"払い下げ"の先取り?」制度

1987年4月1日の国鉄分割民営化でJR各社が生まれたわけですが...

ご存じの通りJR東日本は株式会社を名乗ってはいましたが、1993年10月26日に東京証券取引所に上場して株式一般公開するまでは、100%お国(国鉄清算事業団現JRTT※12)が株式を保有する国策企業でした!

在来線は、事業資産としてJR各社に"払い下げ"られましたが...

新幹線については、現JRTT(国鉄清算事業団、全国新幹線保有機構)に引き継がれて、路線をレンタルする形態がとられました!

参※12)当サイト関連記事 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構が組織改編できれば 与党整備新幹線CCPTが夢見る 整備新幹線 網が全国に! はこちら。

どさくさ紛れに編み出された?偽善

日本全国がバブル景気で沸き立っていた1989年に、躍進している北陸?へのアクセス改善の為に北陸新幹線・高崎 ⇔ 軽井沢間の着工が決定しました。

しかし前途したように分割民営化で生まれて間もないJR東日本、JR西日本では、自力で巨額な設備投資を行えるはずも無く...

どうしても建設したかった"よとう(夜盗?)整備新幹線建設推進派"は、国策の"国有企業!"であることに目を付けて、"血税投棄!"の口実としたわけです!

1991年に長野オリンピック開催が決定

1991年に長野オリンピック開催が決定したことにより、北陸新幹線が、現存する在来線(信越本線、現しなの鉄道線区間)を活用して運行するミニ新幹線規格から、軽井沢駅~長野駅で新たに専用路線を建設するフル規格に変更された。もともと北陸新幹線は長野オリンピックの計画が浮上する前から建設が予定されていたが、1989年頃は、フル規格での建設が決まっていた部分の高崎駅~軽井沢駅のみが建設されていた。《Wikipediaより引用》

この時に新幹線鉄道保有機構も解散して新組織に擬態して、同時に東北新幹線、上越新幹線、東海道新幹線及び山陽新幹線をJR各社に"強制払い下げ"しました。

この時に決まった血税投棄!の"申し合わせ事項"がスキームの起源です!

      • ●JRが50%
      • ●国(公共事業費等)が35%
      • ●地方:15% ※地方負担分は原則として都道府県の負担ですが、そのうちの90%は地方債(借金!)が可能で10%は沿線市町村に負担させることもできる。

という恐ろしい内容でした。

※つまり、この時に、国民は身銭を切らされて、JRも一か八かの博打に誘い込まれ!、儲かるのは"土建屋"だけ!という構図が完成したわけです!

第3項 JR東日本・JR西日本が完全民営化(株式公開上場)を果たした後も...

1993年10月にJR東日本が完全民営化(東証1部上場)

1996年10月にJR西日本が東京証券取引所・大阪証券取引所・名古屋証券取引所、京都証券取引所・広島証券取引所・福岡証券取引所にそれぞれ上場して完全民営化!

と夫々完全民営化を果たした時点で、悪例(悪法)を絶つべきでしたが...

土建屋にケツを叩かれている政府(よとう)は3線3区間の同時着工を行うために...

付け刃制度スキームの見直しを行いました!

※まあ、与党・内閣だけの責任ではなく、野党がだらし無く「枝葉末節論議」に終始して、国会での審議妨害を繰り返すだけで、根本的な悪法「全国新幹線鉄道整備法」廃止を言い出せなかったのが最大の原因でしょう!

      • ●JR:受益の範囲を限度とした貸付料など
      • ●国:JR負担分を除く2/3公共事業費既存新幹線譲渡収入(旧スキームでJRの負担とされていたものも含む)
      • ●地方:JR負担分を除く1/3※うち90%は地方債(借金)が認められ、更に標準財政規模に占める割合に応じて元利合計の50%から70%に対して地方交付税が交付されて地方の実質負担は約12%から18%となりましたが...

長崎新幹線の場合は

つまり2002年に認可申請して2008年4月28日にスーパー特急方式(新幹線鉄道規格新線軌間1067㎜狭軌)で着工した「武雄温泉⇔ 諫早間」はこの新しいスキーム協定に下ずいているわけですが...

建設事業主体・持ち主!の独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の長崎新幹線建設費で、直接運賃収入を得ることになるJR(第2種鉄道事業者)と、利用者の国民(国・地方)で建設費を出し合いましょう?という仕組みで、建設支援?する国民負担金を国と通過する県で2:1の割合で拠出?するという決め事です。

※つまり国民(県民)にとっては(国税と地方税を)2重取りされて、おまけに払いきれないほどの借金(地方債)まで背負い込まされて、佐賀県(佐賀市)では駅が生まれても、何の"益"も無く、それどころか、福岡直行在来線快速廃止など不利益ばかり!被る、なんとも理不尽!としか言いようがない事態に。

北陸新幹線大阪延伸計画では...

北陸新幹線・敦賀以西の建設費は国交省の作成した『北陸新幹線京都・新大阪間のルートに係る調査について』によると、南回り精華・西木津地区経由で距離約151km概算建設費(H28.4価格) 約2挑2,900億円となっています。

単純に計算して、1Km当たり約152憶円!更に完成には15年の歳月を要します!

passage 1 小浜ルート総事業費2兆3千億円のスキーム(分担金額)は....

運行主体のJR西日本と国が1:2

      • ●JR西日本5700億円。
      • ●国庫と県の負担は約17.200憶!円。
更にこの額を国と各自治体で案分すると

国と自治体で2:!

      • ●国が約11.500憶円。
      • ●県・府が約5.700憶円。
福井県、京都府、大阪府の負担比率 は

距離に応じた応分負担することになっているので約1:1:0.5程度つまり

      • ●福井県が約4500億円、
      • ●京都府が約4500憶円
      • ●大阪府が約 2300憶円

まあ大阪府や京都府と言った地下鉄の建設歴の有る自治体ならそんなには驚かないかもしれませんが...?(※地下鉄建設には500億円/Kmの巨費がかかっています!)

更に府民県民1人当たりでは
      • ●福井県 推計人口 760,848人(2021年2月1日現在) つまり府民1当たり 約59万2千円!
      • ●京都府 推計人口 2,564,217人(2021年2月1日現在) つまり府民1当たり 約17万5千円
      • ●大阪府 推計人口8,811,845人(2021年2月1日現在) つまり府民1当たり 約1万7千円

となります、マア土木工事の場合は出来高払いなので、建設を請け負うJRTT(※01)に一度に支払うことは無く、建設期間が15年なので15年分割となりますが...

福井県民にとっては.毎年莫大な金額負担が...

更にすでに、金沢敦賀間の建設資金も負担しており、いくら原発からの水揚げ(税収)が巨額だとしても...

参※01)当サイト関連記事 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば... はこちら。

先例に戻るべき

嘗て、山形新幹線(奥羽本線改軌)(※91)事業の際には、1時期山形ジェイアール直行特急保有㈱が設立されて、一種のリース事業で「新幹線乗り入れ車両」を第一種鉄道事業者のJR東日本にレンタルして、山形新幹線・東北新幹線直通運行を実現していました。

この時は、車両レンタルで、発足後間もないJR東日本の設備投資を助けたわけですが...

参※91)当サイト関連記事 ミニ新幹線 を採用した 秋田新幹線 山形新幹線 は 整備新幹線 が目指すべき姿! はこちら。

もう一歩進めて

JRTTを改組(※92)して、英国の(国有)鉄道保有機構のようにレンタル路線にして、新たな第2種鉄道事業者 として第3セクター「XX新幹線株式会社」の事業進出も認めて、完全上下分離方式で親切(しんせつ)整備新幹線の運行を託すほうが、正当性のある解決策ではないでしょうか?

運賃は、事業者任せなので高くなる!でしょうが、自治体は「出資者」として新幹線事業に参加できるわけです。

将来旅客需要が好転すれば?株主として配当が得られるわけなので、現状のような「払い捨ての税金投棄!」ではなくなります!

つまり、沿線住人にとっても「借金(公債発行)」のし甲斐?があるわけです。

参※92)当サイト関連記事 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば... はこちら。

無駄な過剰投資・防止のためにも

ハッキリ言って、今頃「整備新幹線建設妄想!」をぶち上げている路線は、どれもこれも、「特別急行旅客輸送」だけでは採算が取れない路線ばかりです!

つまり、新幹線特急、普通(ローカル)列車、JR貨物の貨物運輸"三本の矢"があってこそ、初めて旅客・貨物の営業係数が、何とか体面が保てる状態、つまり「とんとん収支」が維持できる状態の路線ばかりで、とても新幹線営業だけで40年リース契約orローン払いが成立するような、営業収益が見込めるような立派な路線は残っていません!

新幹線特急車両しか走れないような、旅客特急専用路線を親切?しても、最初から事業として成立させるのが不可能!な整備新幹線建設妄想!といえるでしょう。

全線狭軌(軌間1067㎜)単線非電化の「新幹線規格鉄道新線」でも経営が成り立つかどうかの「rural line」ばかりです!が、(※93)

どうしても、「冥土の旅への土産話」に建設したいのなら、「新幹線鉄道規格新線」の原点に立ち返って、「スーパー特急」を走らせる路線に転線すべきでしょう!(※94)

参※93)当サイト関連記事 古(フル)規格 整備新幹線 建設推進プロジェクト は国を滅ぼす ! はこちら。

参※94)当サイト関連記事 整備新幹線妄想!" モグラ叩き ゲーム"シリーズ? 羽越新幹線 構想とは... はこちら。

第4項 整備新幹線 以外では..

これは整備新幹線建設にだけ適用されている暴挙で、「在来線の新線建設(複線化、複々線化などの増線)」は自社の"利益誘導行為"と見做されて"都市計画"にすら認定されない単独事業扱いとなっていますが...(これが当たり前)

なので、最近の都市圏での都市交通システム建設には「第3セクター」方式の新たな交通事業を立ち上げるケースが多いわけです!(ユリカモメ、日暮里舎人ライナー、りんかい線、等など)

但し都市計画事業と言う抜け穴が...

実は都市計画事業による連続立体交差事業が大きな普請(不信?)となって整備新幹線建設スキームの「仕来りの起源?」となっています。

前途したように、新線建設や・増線(複線化)などの事業は利益誘導のための設備投資!と見做されて、国庫・行政からの補助は得られませんが...

踏切解消のための地下化・高架化による連続立体交差事業は"都市計画"として認められます!

阪急・淡路駅周辺(7.1㎞)連続立体交差事業の例

この事業は、阪急電車と大阪市の都市計画事業として2008年に開始されました。

当初の事業計画では

総事業費 1,632億円 (230億円/km)

スキーム内訳

阪急負担 8.5%  約139億円

公的補助 91.5% 約1,493億円

国庫:大阪市 =55:45

つまり 

      • ●国庫  ≒ 821億円 
      • ●大阪市 ≒ 672億円、(市民負担 ¥24,445-/人 推計人口 2,745,667人/2022年2月1日現在)

処が2022年3月11日に突如 694億円!もの事業費オーバーがプレスリリースされました。

 

この結果

総事業費(見込み金額!)2,326億円!(144%増)

阪急負担 186億円

公的補助 91.5% 約2,128億円

国庫:大阪市 =55:45

国庫≒ 1,170.4億円 大阪市≒ 957.6億円、市民負担 ¥34,877-/人(推計人口 2,745,667人/2022年2月1日現在)

つまり市民一人当たり¥10,432- の負担増!と言うことになりますが...

※この金額は今後の経過(材料費高騰!)で更に跳ね上がる懸念もあります!

市議会は黙認する姿勢!

今回の言い訳は、軟弱地盤対策と安全対策費の増加とされていますが...

土木事業に予期せぬ事情?はつきものとされていますが???(※12)

共に、事前調査不十分!、甘い実施計画による、いい加減な想定事業費!積算が原因なのははっきりしています!

これに対して、(自・公)連立野党?は、市当局(市長)に対する責任(進退)問題には一切触れずに追加予算を認める方向で調整が進んでいるようです?(2022年3月15日現在)

参※12)地盤・地質(断層)に関係して大幅に追加工事が出るのは、トンネル工事や、それに準じる地下鉄工事の場合であって、連続高架橋などの地上構造物の地盤(杭打ち、地中梁なのの基礎工事)に関しては、事前の"ボーリング調査"でほぼ完全に掌握できます!

つまり、本事業については、十分な"事前調査工事"が行われていなかった!ことになります。

更に"安全対策"とは主に工法に関係する部分で、例えば「おおさか東線」の跨線橋工事を指すわけですが...

これについても、事前に「工法に関する十分な検討」がなされていればこれほどまでに大幅な事業費超過には至らなかったはずです!

責任追及されない!理由は...

当時の市政(自民・公明市議団)が一致団結!して推し進めた、利権事業!であるためです。

つまり、地上げ屋(不動産屋)と深い(不快)関係にある自民党、中小土建業と関連の深い公明党の両党議員団にとしては、責任追及が出来ないからです!

更に、円滑な事業推進は次期選挙にも響く必須事項!であり、地上げ屋や地元の下請け工務店との友好関係を崩したくないからです。(※12)

参※12)当サイト内関連記事 運輸族 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは.. はこちら。

更に、国庫を預かる国会の予算委員会でも、取り上げられないでしょう!

何故なら、自民党・公明党本部にもゼネコンから莫大な政治献金が約束されているからです!

更に、責任の所在を穿ると大阪市計画局・都市計画課に辿り着き、現在着工している「なにわ筋線」(※13)建設事業や、将来の北陸新幹線大阪延伸事業(※14)にも波及するのは目に見えているからです!

これら一連の都市計画事業で誰が得をした!のでしょうか...

参※13)当サイト内関連記事 なにわ筋線 復活劇の"大人の事情"を推理する... はこちら。

参※14) 当サイト内関連記事 西軍総大将?与党整備新幹線CPPTの「お触書(ふれがき)」とは... はこちら。

第5項 JRSSが㈱日本鉄道サービス(JNRS)に改組できれば...

別項(※92)で記したように、国策企業JNRSとして生まれ変われれば、国庫(日銀→日本財政投融資銀行)から融資を受けて、現在計画中の整備新幹線網・全路線の整備も可能となるかもしれません?

但し、3セク旅客会社、JR貨物両方から"路線レンタル料金が頂ける"新幹線規格鉄道新線"という条件は付きますが!

路線だけではなく、運行車両(スーパー特急車両、普通客車)もリース契約なのを前提に「入札」制度で「第2種鉄道事業者」の入札を行えばよいので、JR各社に限らず、広く新規(異業種ベンチャー企業)参入も可能なわけです!

従来の「施設リース方式」と違いうのは「路線レンタル」であり、(駅を含む)施設の運行管理、維持管理、設備更新、はJNRSの責任として、路線バス運行のように「列車運行」のみを運行会社が行う完全上下分離を採用する点です、つまり、新幹線、普通列車、貨物列車で異なった運賃体系を認めるわけです。

つまりはLCCなどに代表される航空会社と同じやり方です。

山形新幹線高速化構想(※95)でも取り上げましたが、この方式ならば、各事業者が「旅客営業収入見込み」に基づいて、事業化計画を立てて、入札すれば済むので、第2種鉄道事業者にとっても無理のない支払い計画が立てられます!

JNRSは、40年償還に拘ることなく、路線の完全償還が終わるまで、数年ごとの契約更新でレンタル事業を継続すれば良い訳です!

また完全民営化しなくても、UR(独立行政法人都市再生機構)と統合して国策事業団「独立行政法人国土再生開発機構」LRDA(Land Renaissance developing Agency )に擬態しても、路線・車両のリース業の赤字を沿線開発で補填することも可能となるでしょう?

参※95)当サイト関連記事 山形県・山形新幹線は発展できる! はこちら。

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第3節 スキームは日本(の夜盗?)が考え出した日本独自の愚行!

スキームという風にカタカナの外来語を用いているので、さも西欧先進国をまねて作った制度のように勘違いされがちですが...

西欧諸国においても"寄付は民から官(公共事業)へ行う行為"です!

一党独裁のレッドチャイナやロシアでさえ、このような愚行「官から民への喜捨」など聞いたことがありません!

一党独裁国家の国営企業でさえ、国庫からのファイナンス(投融資)であって、無利子無利息どころか「返済の義務すらない官から民への完全贈与など前代未聞空前絶後、前例のない暴挙」としか言いようがありません!

第1項 米国では

嘗て2000年前後に、ビッグ3と呼ばれる自動車会社が次々と経営破綻して、一時期国営化された時期もありましたが...

何れも、倒産させると「膨大な数の従業員」が"路頭に迷う"ことになり、"大恐慌時代"の再来になってしまうので、一時的に「公的融資」を行ったに過ぎません!

しかも「不動産」「有価資産」の売却による自己再建も条件となっていて、ほんの一時的処置で、その後のリファイナンス(再投融資)で、新会社に完全移行させて政府(国民)の出資金は回収!しています。

第2項 事業破綻もしていない!JR各社なのに...

上場企業で、一応、運輸業以外!(不動産ビジネス)で収益を上げて、健全経営を行っている、経営破綻もしていないJR各社"新規設備投資!"にファイナンス(投融資)でもない喜捨(増与)など常識を逸した行為!としか言えません。

使い古した施設の"払い下げ"とはわけが違います!

整備新幹線事業も将来的には...

JRTTを、完全民営化して第3種鉄道事業者に転換して、車両も含む「総合運輸リース業」に改組(※11)して新規事業(3セク運行会社)参入ができるような体制を構築するのが"筋道"でしょう!

参※11)当サイト関連記事 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば...はこちら。

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第4節 国鉄経営再建策、分割民営化、行政改革の流れの中で見逃された整備新幹線

国鉄再建→行政改革→特殊法人見直し→分割民営化の流れのなかで、全国新幹線鉄道整備法も廃止してしまうべきでした!

第0項 交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない!

現在、地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共(※01)が、交通政策審議会答申に示された「提言」(※02)を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神(お上)から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代?」のお話です!

お上が"国民の僕(しもべ;公務員)"と"国民の代理人(国会議員)"で構成されている現在、

charter(許認可)申請は民間企業(営利企業)となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています!

参※)当サイト内関連記事 運輸族(旧運輸省派)の天下は終わった、今や国土交通省(旧建設省派)が国土軸を模索する時代に... はこちら。

参※01)当サイト内関連記事 今どきの交通系!Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは?... はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン? はこちら。

第1項 そもそも整備新幹線とは

1970年5月18日に公布され、た全国新幹線鉄道整備法に基づいて整備されている鉄道の事ですが...

国鉄ビッグバン後もこの法律は生き続けています

恐ろしいのはルート選定に関する条項で、

新幹線の路線計画は国土交通大臣が定めることになっており、同法第4条に基づき「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」(基本計画)を決定して公示し、調査の上(第5条)、整備計画を決定して(第7条)、建設指示を行うこと...(第8条)。《Wikipediaより引用

つまり、嘗ての鉄建公団が路線計画を立てて運輸大臣が許可する因習を引き継いでいる点です!

しかし、現行のスキーム制度の関係で「独断建設」は出来なくなっていますが...

第2項 整備新幹線は誰が起案したのか?

だれが基本路線計画を立案したのかは"闇のかなた"となっています!

多分、地元の意見(アセスメント)は全く考慮しないで田中角栄先生の「列島改造論」に示されたルート案をそのまま拝借したのでしょう?

はっきり言えば、全く論拠の無い、いい加減な路線計画な訳です!

しかし"今も生きているこの法律が、今に尾を引く諸悪の根源?"になっています。

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第5節 整備新幹線蔓延化の陰謀成就の為に各地に派遣された国司?たち...

しかも整備新幹線誘致を率先して行った「首謀者」の各県の自治体長の一部は「地元出身者では無くて...」

地元出身者でも、朝廷(政府)に仕官した後に、改めて派遣された元キャリアで、律令国家時代・奈良時代の「国司」と大して変わりません。

朝廷の「荘園(植民地)」の長官と大して変わらなくて、公家(中央省庁官僚)たち?の政策を"植民地(県)"に強いているだけ?です。

全くよくできた"お話"といえるでしょう!

第1項 東北新幹線(盛岡⇔新青森間)関連

JRTTリース"物件"(※31)

運行会社 JR東日本

1998年3月着工2002年(盛岡⇔八戸間)部分開業

2010年10月全区間延伸開業

参※31)当サイト関連記事 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば... はこちら。

1998年3月着工当時の各県知事

青森県 

第14~16代木村 守男元知事(1995→2003年3期8年)

青森県出身 青森県議会議員、衆議院議員、農林政務次官経験

岩手県

第14~16代木村 増田寛也元知事(1995→2007年3期12年)

東京都出身 建設省キャリア 千葉県、茨城県、出向経験あり。

第2項 北海道新幹線

新青森駅 ⇔新函館北斗駅間

JRTTリース"物件"

運行会社 JR北海道

2005年(平成17年)5月着工。2016年3月26日に新青森駅 ⇔新函館北斗駅間開業

新函館(仮称)⇔札幌間

2012年(平成24年)6月着工。

新青森駅 ⇔新函館北斗駅間、新函館北斗⇔札幌間着工時の北海道知事

第15~18代公選  高橋はるみ元知事(2003年→2019年4期16年)

富山県出身 旧通産省キャリア組、北海道経済産業局長経験後に初当選。

第3項 北陸新幹線

第1目(長野⇔金沢)関連

JRTTリース"物件"

運行会社 JR東日本・JR西日本

北陸新幹線・高崎 ⇔ 軽井沢間(スーパー特急方式での)着工決定!

1989年6月に加越トンネル先行着工。

1989年8月2日に軽井沢駅構内で着工!

1992年、8月27日 長野⇔金沢間 正式着工。

1997年(平成9年)10月1日 高崎駅 ⇔長野駅間が開業

2015年3月15日 長野駅 ⇔金沢駅間が開業。

(※一部区間が新潟県を通過するためにスキーム問題が生じたが、スキーム"0"で決着している!)

着工時の各県知事

長野県

第34代  吉村午良元知事(1980年→2000年5期20年)

新潟県出身 自治省キャリア、中野県出向副知事経験あり。

富山県

第11~16代 中沖豊元知事(1980年→2004年6期24年!)

当山健出身 自治省キャリア 富山県、石川県出向経験あり、北陸新幹線建設促進同盟会長を歴任

石川県

第5~12代 中西陽一元知事(1963年→1994年8期32年!)

京都府出身 総務省キャリア 石川県副知事出向後 当選

第2目 金沢 ⇔敦賀間延伸着工

2006年6月26日着工。

着工時の各県知事
石川県

第13~19代 谷本正憲現知事(1994年→2021年現職7期27年!)

兵庫県出身 自治省キャリア 宮崎市、茨城県、石川県に出向後 当選

福井県

第151~54代 西川一誠元知事(2003年→2019年4期16年)

福井県出身 旧自治省 キャリア 香川県、茨城県、福井県副知事 出向経験者。

第4項 九州新幹線関連

JRTTリース"物件"

運行会社 JR九州

再1目 鹿児島ルート

2001年着工2004年 新八代(熊本県)⇔鹿児島中央(鹿児島県) 間開業

2008年着工2011年3月 博多(福岡県)⇔新八代 間全線開業。

2001年鹿児島ルート着工当時
熊本県

元 潮谷 義子知事 (2000年から2期8年在任)

佐賀県出身、大分県庁職員経験ご熊本県副知事就任を経て当選。

鹿児島県

須賀 龍郎 第14・15代県知事(1996年→2004年2期8年) 

鹿児島県出身 鹿児島県庁職員生え抜き

福岡県

小川 洋知事 (現在3期目通算10年目)

出身 福岡県 旧通産省キャリア出身

第2目 西九州ルート(長崎新幹線)

2022年 長崎⇔武雄温泉(佐賀県)部分開業予定

西九州ルート2008年着工当時
長崎県 

第14~16代金子 原二郎元知事(1998年→2006年3期12年)

長崎県出身 民間企業、長崎県議会、衆議院議員を経験、建設政務次官経験あり。

佐賀県

第15~17代古川 康 元知事(2003年→2014年3期12年) 

佐賀県出身 旧自治省キャリア 長崎県!出向経験あり

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エピローグ 崇高な理念に基づいていた 嘗ての鉄道敷設事業!

嘗て明治維新の頃、日本の産業界の父 渋沢栄一先生が...

新1万円札になられることが決まった渋沢栄一先生が、"合本主義"を説かれて...

公益を追及するという使命や目的を達成するのに最も適した人材と資本を集め事業を推進させるという考え方。...私益のための資本の集中では無く、公益の追及、より良い社会の実現のために、資本や人材を合わせる事の重要性を説いた...。《Wikipediaより引用》

これに共感した投資家が、広く出資者を募り、各地に鉄道会社を興して、鉄道が全国に広まったわけです。

つまり、一方的な押し付け"普請"ではなかったわけです!

つまり、払い捨て!の"苦役"では無くて「投資に見合ったリターン」がある鉄道会社を各地に起こされたわけです。

今と同じように?資金難だった当時の政府でも、「富国強兵」政策に沿った需要追従型(※02)の東海道線のような国策「官営鉄道」の敷設も進めたわけです。

参※02)当サイト関連記事 鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客創出・利益誘導型 』の2つの命題  はこちら。

第1項 嘗ての国営事業「国鉄」の誕生

1906年の鉄道国有法及び帝国鉄道会計法の成立を契機に内閣鉄道院初代総裁後藤新平により日本全国の私鉄網の一元化が図られたわけですが...、

戦前の大日本国憲法に下づく、「国鉄網敷設事業」でも、直接「国民(県民)」からの建設資金供出制度は無かった!わけです。

近年になって、政府(国交省)の金回りが悪くなり?、スキーム(枠組み)という外来語でごまかした「建設資金の直接供出制度」が江戸時代以来久々に復活したわけです!

但し、江戸時代同様の「民衆からの嘆願による大規模土木事業」であったはずなのに...

いつしか、江戸時代の大名弱体化策同様に、人民の意思とは関係なく「普請(土木工事)」が「目的」となり、諸国民が望んでもいない「需要創出?利益誘導型(ストロー現象誘発)」の整備新幹線建設推進へと変化してしまったたわけです!

第2項 鉄道事業も公共事業ですが...

後述するスキーム制度が生まれてしまったのは、道路建設と鉄道建設を混同してしまったために生じた"喜劇"でしょう。

アウトバーンやフリーウェイが存在する訳

道路と鉄道が違うのは、「自由往来」出来る道路と、「有料サービス」の鉄道事業の違いでしょう。

同じアクセス手段でも、私有地に巡らされた私道以外は、万人に自由往来が許された「公道」つまり公共施設です!

だから、ドイツの無料高速道路"アウトバーン"やアメリカの"フリーウェイ"が"公金"で建設されても、国民からは異論が出ない訳です。

すなわち、道路建設なら「国と通過自治体」がスキーム制度で費用分担をしても「"正当性"はある」と言い切れるでしょうが...

鉄道は収益を生む営利事業!

鉄道事業は"営利事業"です。

嘗て国鉄の始祖となった明治期の「官営鉄道敷設事業」は、内地の官設鉄道(東海道線)では富国強兵策の一環としての「物資輸送」と「兵員輸送」、つまり兵站確保が最大の目的であり、

外地?の北海道の官営幌内鉄道では燃料の石炭や、木材採取のための"資源開発"を行う

「開発鉄道」としての役割が起きい「国策の官営鉄道」つまり"国営鉄道"として誕生したわけですが...

第3項 鉄道先進国イギリス・アメリカでは

前途したように、その他の鐡道事業は、鉄道発祥の地「イギリス」同様に「営利企業・私鉄」として民活で敷設が進められていったわけです。

ところが日露戦争のあおりで

イギリス、アメリカ同様に各地で巨大私鉄が続々と誕生して、日本の基幹鐡道網が完成しかかっていたころ...

日露戦争が起こり、戦争には勝利したものの、巨額の債務(国債)が残って終い、国の"含み資産"を水増しして"外国"から資金(借金)を得るために、鉄道国有法を施行して各地の私鉄を没収して「国営鉄道」を誕生させたわけです。

主だったところだけでも...

第4項 せめて「出資金?スキームに見合った」民意が反映されていれば...

現状では、お気楽な「与党運輸族」が、渋沢栄一先生の説かれた『...私益のための資本の集中では無く、公益の追及、より良い社会の実現のために、資本や人材を合わせる事の重要性』という豪本主義をわすれて、私利私欲に走り、「地元住人にとっては分不相応」なバブル新幹線の建設推進プロパガンダを繰り広げているのが実情です。

第5項 現状のまま"悪習"を続けるなら

まあある意味「スキームに見合った民意」が反寧されれば、少子高齢化、によるGNPの下降状態が生じた21世紀の資金難にあえぐ、財政破綻寸前の、敗戦「民主主義維新?政府」にとっては、致し方のないことかもしれませんが...

我々「地元民」はプロパガンダに迷わされることなく、「出資に見合ったリターン」すなわち「利便性の享受」をもっと主張すべきなのではないでしょうか!

つまり「血税投棄!で建設資金を負担させられるのだから、"ルート"や建設方式(新幹線規格鉄道新線)の選択権!は行使させていただいても当たり前」ではないでしょうか!

嘗ての山陽新幹線のように、運輸大臣の独断!で鉄建公団が勝手気ままに整備新幹線を建設しまくって「運営を国鉄に押し付ける時代ではない」ことを「与党整備新幹線CPPT」の連中に認識させるとともに、国民自らも整備新幹線のキーを握っているのは地元民であることを「再認識」すべきでしょう!

狸穴総研 交通問題研究所 出自多留狸

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最新関連記事 

今どきの鉄道傾!Youtuberタレント、シナリオライター、 コラムニストとは?... のご案内

2021年4月17日更新版・公開

要約

鉄道系Youtuber と称している"Web動画専門タレント"達は、Webコンテンツ 製作・配信を行う"裏社会"の「怪しげな零細プロダクション」が、クライアントから依頼のあった"ガセねた"をもとに膨らませた content に出演して、生活費を稼ぎだしている売れない声優の卵フリーター達...

最近稼業が思わしくない右翼・総会屋系の"〇X経済研究所"などの新たなビジネスモデル...

Client(依頼主)は、不動産への一般人の投棄熱を煽り一儲けを企む地元の"地上げ屋"不動産屋や、地元曾孫受け零細土建屋の加盟する土建魏妖怪(ギョウカイ)...

更には"お花畑"家族ぐるみの"労働組合活動!"の一環としての反体制プロパガンダなど...

続きはこちらから...

後書き《 交通政策とは 》シリーズについて

嘗て鉄拳公団が「時代錯誤が甚だしい」実情無視の路線網計画を立てて、Fantasyとして終わったり、着手されて一部が完成しながらもUnfinished lineとして放棄!されたり...

運悪く?3セク転換して無理やり開業に持ち込んだものの、すでに鉄道一辺倒の時代では無くなり、沿線住人からもソッポを向かれて!

破滅 への(鉄)路をひた走り、最後は莫大な赤字(借入金)を残して事業破綻に追い込まれて、abandoned railroad となり無残な廃墟をさらしている路線が数多くあります!

無謀な計画がどうして実行に移されたのか?そして今もなを"くすぶっている"無意味で無謀な路線路計画"が後を絶たないのか?

計画だけに終わった暴挙!も含めて、その背景を邪推?してみました。

狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸

※hyper-linkについて

ハイパーリンクは事業者の Official Websiteを基本に、Wikipedia該当contentに直接リンクしてあります。

但し海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版の"直訳"contentが多く、更に編集者(与党関係者?)に都合よいようにかなり"歪曲!"されたcontent(電子情報)が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります!

また、日本語版ウィキペディアは中学(教師)並み?の"直訳"が多いので、"意訳し直して"あります。

参)当サイト内関連記事 海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め はこちら。

参)当サイト内関連記事 海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集 はこちら。

思想(イデオロギー)に関するcontentについてのイエローフラッグ"糞"フラッグが多い!

特に歴史・イデオロギーに関するイエローフラッグは、ボランティア?で"管理人"としてウィキペディア事務局に関与している平和ボケした理想主義者、有識者?達が日"教祖"の偏向教育(大衆洗脳)方針に沿うように"注意喚起?"されており、ハッキリ言って"糞"フラッグです!

むしろ"糞"フラッグが立っているcontent(内容)のほうがfairness(公正)な立場の内容と言えなくもありません!

交通施策に関するcontentは運輸族のプロパガンダの温床に

但し、交通関係は、スポンサー(与党運輸族)の意向を強く反映しているので、イエローフラッグが警鐘(fairness)を鳴らしている場合もありますが...

更に、地名に関しては、Google地図検索を容易にするために、言語表記を基本に、(カナ表記)についてもGoogle 地図で使用されている「カナ使い」を使用しています。

又、引用句に関しては《XX語版》を明確にしています。

※但しhyper-link先は

      • ●日本語(カタカナ)表記は日本語版ウィキペディア
      • ●英語表記は 英語版 Wikipedia
      • ●オランダ表記は 欄語版 Wikipedia、ドイツ語表記は 独語版 Wikipedia、スペイン語は 西班牙語版Wikipedia 、イタリア語表記は 伊語版 Wikipedia
      • ●スランス語表記は 仏語版 Wikipédia、ポルトガル語表記は 葡語版 Wikipédia
      • ●ロシア語表記は 露語版 Википедия、
      • ●ラテン語表記は 裸展?語版 Vicipaedia
      • ●クネクネ文字?は 使用各国版 ويكيبيديا
      • ●中国語表記は Both China版 維基百科

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記 韓国語版 위키피디아 は著しく信憑性が無く!殆どが日本語版以下(50歩100歩?)の fake content なので無視!しました。(Red China版 維基百科のほうがはるかに信頼性があります!

当サイト内関連記事 日本語ウィキペディアが 鉄道(傾?)Youtuberから"こけ"にされる訳は... はこちら。

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公開:2021年3月17日
更新:2022年5月14日

投稿者:デジタヌ

JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば... TOP鉄道事業者 同士が ライバル 関係で覇権を争う ご時世 では無くなっている!


 

 



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