"3セク"♥おおさか東線は♥JRNetに含まれている！《 JRが編入拒否したりんかい線第1回 》
本節は当サイト関連記事 "旅客鉄道"事業単独では利益は生み出せ無い！ を digest した節です。
（Version5,Revision5 ー2024年12月23日改訂）
第0項 "3セク"♥おおさか東線は♥JRNetに含まれている！
♥"おおさか東線 & JR東西線"は「りんかい線」と同じ3セク路線！ですが JRNet に組み込まれた♥共通運賃！区間です。
2023年3月18日に大阪駅乗り入れ！延伸を果たした♥おおさか東線は、
大阪外環状鉄道（大阪府・大阪市・沿線自治体・JR西日本共同出資の3セク）の路線ですが、JR西日本が第二種鉄道事業を行い♥JR路線網に組み入れられています！
更に"JR東西線"として運行されている3セク関西高速鉄道（第三種鉄道事業）も、開業当初から♥JR西日本の路線網！に組み入れられ、♥共通運賃体系で営業されています！
第1項 旅客営業はサイドビジネス！
鉄道黎明期以来、Railroad は freight transportation（貨物輸送）の為に建設され、♥ freight transportation で成り立って！きたのです。
第1目 鉄道事業はデベロッパービジネスと結びつき発達！
さらに"満鉄"（※10）の例を挙げるまでも無く、♥総合（都市）開発デベロッパーとして♥事業拡大！してきたのです。
参※10）当サイト関連記事 鐡道と嘗ての大日本帝国 はこちら。
第2目 今や鉄道事業は巨大企業グループの一部門に...
1-2-1 日本では敗戦後の20世紀後半以来...
敗戦後の20世紀後半に、日本では国鉄ビッグバン！で誕生したJR各社（※11）を始めとした各鉄道事業者？は、
最早「単なるポッポ屋では無くなり！ 不動産事業を大黒柱！とする♥総合都市開発デベロッパーとして生まれ変わった！」のです。
参※11）当サイト関連記事 『 完全民営化を契機にJR各社は"ポッポ屋"が本業の時代は終わった！』 はこちら。
1-2-2 高速 transit 維持には経費が
通勤電車が100㎞／ｈ以上！の"猛スピード！"で大勢の乗客を♥安全に運！ぼうとすると...
♥安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！が必要な時代となったのです。
おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退！して、full service(貨客営業）を断念！せざるなくなった"旅客専業鉄道"では、簡単に（黒字化して）利益を生みだせ無い！ご時世なのです。
つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業者は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。
参※001）当サイト関連記事 完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！ はこちら。
第2項 大きく変わったビジネスモデル！
嘗て、小林一三師匠が"私鉄経営のビジネスモデル"として日本に広めたinter-uban（都市近郊路線）の開発鉄道型・ビジネスモデル（※20）は大きく発展を遂げたのです。
参※20）当サイト関連記事 小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』"開発軌道派" はこちら。
第1目 利便向上よりも、利用者誘導が...
嘗て、「崇高な理想"合本主義"」を唱えた渋沢栄一師匠が説いた『公益重視の鉄道事業』は、最早！地下鉄協会に加盟している公営・準公営鉄道事業者においてさえも、永続不可能！となり果てました...
2-1-1 鉄道事業は不動産業の裏方に...
鉄道事業は、文字通り"縁の下の力持ち！"デベロッパー事業を支える"裏方！"となったのです。
2-1-1-1 商業施設への利用客誘導
旅客鉄道は、駅ビル・エキナカ施設などの商業施設（不動産ビジネス）への利用客誘導が最大の目的になったのです。
第2目 新線建設の目的はグループ内への資金還流！が目的
新線建設も、「利用者の利便向上」や「鉄道事業の収益確保」が目的ではありま線！。
以下に示すように、傘下のグループ会社（子会社）の土建業の食い扶持！（資金）を還流するのが目的！となっています。
2-2-1 建設スキームが定着して、採算度外視！の"神線"構想が続出！
新線建設に関する、公庫の建設スキーム投棄！（※21）と言う慣例；悪習（悪臭！）が定着して...
鉄道事業者は、総事業費の15％！程度の自己資金で、"神線"が建設できるようになり、
自社グループ内（傘下の子会社へ）の"資金還流"！と、"節税目的！？"の神線建設"自"業！が主になったのです。
参※21）当サイト関連記事 連続立体交差化の"抜け道"都市計画事業スキームのカラクリ はこちら。
2-2-1-1 採算度外視！？の神泉建設計画
つまり以下に示す"代表例！"のように、我々一般人利用者では理解に苦しむ！ような"神線事業計画"が続出しているのです。
- ●羽田空港アクセス線 参※）当サイト関連記事 連載《 羽田空港アクセス線が"誘"東京都からの企業出奔 Trend " は食い止められ無い！》 はこちら。
- ●何話筋線！ 参※）当サイト関連記事 難解がラピート以外乗り入れさせない！理由は... はこちら。
- ●阪急"痛み"空構線 参※）当サイト関連記事 阪急電車（グループ）が空港連絡線を諦めない本当の理由は... はこちら。
2-2-2 リーマンショック以後、鉄道機材 syndicate の頼みの綱は...
2008年9月に起こったリーマンショック以後、鉄道機材 syndicate（cartel ）の市場は国内の鉄道事業者！に絞り込まれました。（※009）
更に、分社化と"資金還流"の経営方針を徹底！しているJR東日本では、総合車両製作所買収以後、同社を核に車両（製造・整備）事業の reconstruction（再構築)を図りました。
なので、同社では積極的に資金を還流！させて"組織を回転"させる必要！があるのです。
参※009）当サイト関連記事 今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者 はこちら。
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第３項 『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代！の矛盾！
別項（※31）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、『鉄道は一家、事業者みな兄弟』のご時世となっているのです。
頭のネジが緩んだ！紛い物の "高痛怪説"傾 Youtuber どもが主張するライバル関係などはとっくの昔に存在しま線（せん）！
参※31）当サイト関連記事 運輸業は一家！事業者はみな兄弟！ はこちら。
第1目 経済産業省は...
経済産業省所管の（旧関西系）"軽罪怪？"は、
『第三種鉄道事業を全国展開！する"♥公益重視"？（地元経済活性化！重視）』を前面に押し出しているのですが...
※実際には、3セク青い森鉄道を始め先頃（2024年3月16日）開業したハピラインふくいでも、並行新幹線（JR運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線の Community、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元の経済活動にブレーキ！をかけています。
3-1-1 厚生労働省所管の労働組合は
そして、労働組合（患部扇動家！）と彼らを擁護！する mass media （民放TV各局・全国紙）は、合理化反対！を slogan に、鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）、restructuring（組織再編統廃合）には、断固反対・抵抗！する「協力拒否！闘争」を貫き、鉄道事業の♥reconstruction（復興）を阻んでいる！のです。
第2目 首都圏では通勤通学対応（波動運輸！対策）が最大の難題！に
3-2-1 近畿では♥130㎞／ｈ！の新快速が
京阪神間を結ぶ、東海道線・山陽本線では当たり前！"のように、♥特急料金不要、♥130㎞／ｈ運行の♥新・快速運転が行われていますが...
首都圏では、茨城方面の"♥常磐線"と"♥つくばエクスプレス"のみ！となており、
それ以外では"特別料金不要の高速通勤列車！"が"運行されていない！"理由を読者諸氏は考えられたことがありますか？
3-2-2 首都圏に見る" 通勤5方面作戦！ "と"持ちつ持たれつの♥補完関係！"
- ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進！を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
- ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われない！のは...
- ●三鷹⇔中野間の"中央快速線"が増線（完全副々線化）しない本当の理由は...
- ●省エネ・合理化推進を理由にJR東日本が車両更新に積極的な背景とは？...
東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの民が暮らして！います。
という事は、公共インフラ整備、公共サービス支出に莫大な金額を必要とするのです！
更に、大多数は人工であり、"低所得層！"であるため、住民税だけでは、歳出を賄う事が困難！です！。
つまり首都圏で行われている「痛筋５放免作戦！」は、強欲な東京都（庁・患部官吏）が住民増による、経費増！（歳出）を抑える為に、周辺"属国！"に穀潰（ごくつぶし）金食い虫！である、低所得者層！の"我々庶民"を押し付ける！作戦であり、周辺各属国！に均等配分？するための"方便！"にすぎま線。
第4目 Federation の Bos 投資ファンドは無駄な refinance は避けたい！
首都圏交通事業者 Federation のマスコンを握る Bos （大株主）投資ファンド2社は無駄な refinance (再投融資)は極力避けたい！のです。
3-2-1 JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！
- ●Federation はJR東日本幹線への乗客集中を避けたい。
- ●波動需要（通勤・通学需要）対策としてのJR東日本一社への過剰投資（過剰車両・過剰増員！）はしたくない！
鉄道事業者 Federation （trust）を主宰している政策投資ファンドとしては、ラッシュアワーにJR通勤幹線へ集中する事態を何とか回避！したいのです。
儲かりもし無い！割引定期券利用者の為に過剰投資！（通勤車両増備・乗務員増員）を行っても、 大半の車両に『留置場？！でお昼寝！されたのでは、たまったものではない！』のです。
通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰設備・増員をしなくて済む！」のです。
これが、JR藤沢駅構内に掲げられた"小田急線への乗り換え喚起！"告知"の答えです。
3-4-2 新線建設には消極的！な投資ファンド！
新規路線の素案（議題）を作成している連中は、交通専門家（地政学者※002）ではありません！
lobbyist や、大手ゼネコン系コンサルタント会社です。
3-4-3 社内競合新線など「以ての外！」
特に社内競合路線・不急不要路線！の建設には強い反発！を見せています。
3-4-3-1 ツ・マ・リ...
JR東日本 District にある全幹法の計画路線（奥羽新幹線、羽越新幹線、常磐新幹線）は全て整備新幹線に出世！？出来る見込みはありません（線）！
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公開：2021年3月11日
更新：2025年4月15日
投稿者：デジタヌ
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