狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

西九州新幹線 部分開業後の 長崎県 は" 天下り天国 "に!?

前書き（要約）高額運賃で県民生活・地域経済は大きなダメージを...

後先考えずに、整備新幹線建設推進プロジェクトに"便乗"した結果は、青森県同様に高額運賃で県民生活・地域経済は大きなダメージを受けることになるでしょう！

2022年の長崎新幹線一部開通で、九州西部の旧・肥前国の交通事情が一変しそうです！

その結果、全国でも有数の「天下り天国」となることが確実なようです！

更に長崎市と佐世保市の溝が一層深まることにも...

与党整備新幹線建設推進チームと長崎新幹線建設推進実行委員会一派にしてやられたというところでしょうか...

第2回　部分開業後の長崎県は"私鉄王国"に?　の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

第1節　開業後の公共鉄道は？

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地図をご覧いただければ一目瞭然！

赤いLine　は昔からの私鉄と第3セクター、

オレンジ色のLine　は長崎新幹線開業で生まれる第3セクター

長崎新幹線　開業による運行変更区間

旧有明線東線区間

現、松浦鉄道の実績で諫早⇔備前鹿島間の旧有明線東線区間は、佐賀県・長崎県で新・有明鉄道線として第3セクターでの営業を模索しましたが...

結局、第三種鉄道事業として"天下り天国！？"の一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センターが設立されて、JR九州が引き続き"長崎本線"？として運行（第二種鉄道事業）を続けることとなりましがたが...

長崎本線肥前浜駅⇔長崎間は、長与支線・喜々津新線区間も含め、運行経費（軌道設備の維持管理・設備更新費）節減の為に全線非電化！となりました。

この区間は朝夕の通勤時間帯でさえ時間1～2本。9時から14時までの昼間5時間は全く普通列車が走っていない区間です！

つまりは、特急電車のためにだけあった路線です！

だからといって...

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★第2節　2022年西九州新幹線部分開業後の長崎県の鉄道網

長崎電気軌道

ご存じ日本一安くて、日本一素早い路面電車！

開業　1914年8月

路線延長　11.5㎞

※小生もよく利用しました！

島原鉄道

開業　1911年6月20日

路線延長　43.2㎞／2020年現在

松浦鉄道

開業　1898年伊万里鉄道として開業（1907年国有化）、1909年国鉄伊万里線に改称。

1988年第3セクターして開業。

路線延長　39.8㎞！／2020年現在

主要株主 　長崎県 13.6%、相佐世保市 8.8%
長崎県と佐世保市で22.4％の株を保有して残りが地元乗り合いバスとなどの地元企業と金融関係、一般株主で支えている？第3セクター。

新生・大村・有明鉄道（仮称）

将来は　長崎本線（有明線）同様に一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センター路線？

生い立ち

大村線（諫早⇔大村間11.4ｋｍ）

1905年　鳥栖⇔早岐 ⇔ 長崎間の現佐世保線、大村線区間が　九州鉄道　佐賀線として開業　

1907年国有化、

1909年長崎本線となる。

有明西線（諫早⇔小長井18.1km）

1934年（昭和9年）12月1日 多良 ⇔湯江が有明西線として延伸開業して東西線が繋がり長崎本線となる。同日小長井、肥前大浦両駅開業。

浦上線（浦上⇔市布⇔諫早間 23.3ｋｍ）

1972年、市布経由の新線は浦上線として建設。長崎本線急行・特急バイパスLineとして使用開始される。

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★第3節　長崎新幹線開業による並行在来線の運転区間変更

長崎本線旧線　長崎⇔長与⇔喜々津間　25.1ｋｍはJR九州が引き続活き運行してくれるらしいですが...

長崎⇔佐世保間の直通シーサイドライナー廃止！

時間1本運転されているシーサイドライナーは廃止になります？

現状、松浦鉄道線と佐世保線の相互直通が廃止されているので、旧長崎本線大村線も当然相ゆくゆくは廃止となるでしょう！

JRシーサイドライナーは大村駅⇔佐世保間の運行に変更されます！

直行便をお望みの場合は「高速バス」をご利用ください！

つまり長崎市と佐世保市は分断されるわけです！

但し現在佐世保線の肥前山口⇔佐世保間で複線化工事が行われているので、佐世保⇔博多間のローカルアクセスは改善されます？...

旧有明鉄道小長井⇔肥前鹿島間は廃線

現在のところ長崎新幹線の先行着工区間が部分開業祖手も、鳥栖⇔備前鹿島間の現長崎本線区間は、長崎市周辺区間と同様にJR九州が引き続き運行してくれる話で決着しましたが...

一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センターが基金を食いつぶした後は...

割高運賃で長崎⇔佐世保間は高速バスの独占に

現在でもシーサイドライナーを乗りとおすのは「暇な鉄オタ」ぐらいしかいないようですが？...

鉄道会社が2社に分かれると、初乗り運賃が2重取りされて「長崎⇔佐世保間」は今以上に高額運賃となりおまけに浦上駅と大村駅での2度の乗り換えとなって、実質通し利用は出来ない状態となるでしょう！

参※）

  • 2020年現在　JRシーサイドライナー　途中沿線各町15駅停車　所要時間　2時間7分／1680円
  • 長崎県営高速バス　1時間33分／1550円　長崎市内⇔佐世保市内間ノンストップ

長崎新幹線建設推進実行委員会が高速バス利用を促しているのは北陸新幹線開業で敦賀⇔名古屋間の特急しらさぎが廃止されて、高速バス利用を呼びかけている福井県知事と同じ穴の狢（むじな＝タヌキ）の詭弁といえるでしょう！

両県知事共、この程度の距離なら運転手付きの県知事専用車で移動なさるお積りで、高速バスのような"疲れる代物"はご利用にはならないでしょう！

エピローグ　先進諸国の事例を勉強しなかった県当局者

★第1項 　「沿線住人にすら"見捨てられた"鉄道」ではもはや存在理由を失っている！

公益・公共性は投資対費用効果で計れる事業ではありませんが...

第1目　営業係数25万円超!の極赤字路線

沿線に暮らす「民の営み・暮らし向き」つまり経済活動に貢献し無くなったことを証明している様な、100円の収益を上げるために必要な経費；営業係数が25万円超！等と言う極赤字路線は「沿線住人にすら"見捨てられた鉄道路線"」と言えるでしょう。

つまりは、存在理由を無くしてしまった「不要不急路線」と言えるわけです。

第2目　不要不急路線の存続までも国民全員で負担しろと！？？？

廃止絶対阻止の構えを見せる共産主義者・有識者？研究者共の言い分は、韓国国民同様にpester,gather（集（たか）り・せびり）根性丸出しの「常軌を逸した言動！」としか言いようがありません！

よく言われることですが、Alaska Railroad 沿線住人のように「鉄道が唯一無二の生命線」ならば"人道的立場"から存続もやむを得ないかもしれませんが...

（※それにしても劣悪な環境を承知で移住したのは彼らです！）

狭い日本の過疎エリアを走る鉄道沿線では、鉄道でしかアクセスできないような"居住区"は消滅！しています。

奴らの主張だと『沿線住人に見捨てられたピーチライナー（※01）も存続させるべきだった！』という結論？になってしまいます...

奴らの主張は韓国の両班（ヤンパン）共と同じで、日本国政府に対する、disrespect（誹謗中傷 ）、threat（脅し）pester,gather（せびり、たかり）行為を行っているにすぎません！（※02）

政府（国交省）を誹謗中傷して、国庫（国民の血税）を集り（たかり）金を引き出そうとしているだけで、solution（解決策）では無い！のです。

奴らの言い分を認めたら、「自治体住人は血税を（国税・自治体税の）2重取り」されるだけで、ＪRも含めて誰も救われません！

参※00）当サイト内関連記事　両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　沿線利用者に見捨てられたピーチライナーを復活？鉄オタ共は狂っている！　はこち

参※02）当サイト内関連記事　両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係　はこちら。

※このお方はCommunistには間違いないでしょうが、本当に交通専門家？・研究者なのでしょうか...

★第2項　日本国政府が財政破綻しかけているというのに...

鉄オタコラムニスト？がマニア向け雑誌で唱えている『輸送密度3000人/km・day以上が確保できれば、上下分割方式で第3セクター化したら何とか採算レール？（採算がとれる）に乗れる...』な～んて、「夢のまた夢」！でしかありません！」

第1目　嘗て100年以上も昔の19世紀末のアメリカでも金融恐慌の引き金の一つに...

例えば北海道開拓における鉄道の栄枯盛衰は...

広大な国土を持つアメリカにおける西部開拓史"大陸横断鉄道"と鉄道網の変遷のリフレイン・ミニ版だったのかもしれません！

嘗て広大な国土をもつアメリカでは、19世紀末の鉄道への行き過ぎた過剰投資が、1893年のニューヨーク・ウォール街に端を発した世界大恐慌の一因ともなったともいわれています！

隣国C国が高速鉄道網の"付け"で経済破綻しかけている？のは、100年以上も昔の「USAの犯した過ちを」再現しているだけです！

第2目　一部？の社会主義・経済学者や、（Communistと結託した）運輸族の"虚言"について

大事なのは共産思想（補助金政策）に依存しない"持続可能な交通事業体系"です。

地方自治体補助金＝住民税！

国庫＝事業税、ガソリン税、固定資産税...つまり全て私たち国民（企業）が「血と汗と涙」でかせいだ収益がもとになった血税！です。

国庫の財源は、『国内だけではなく海外現地企業からの配当受益も含まれているので、国民の血税ではない???』等と言う大噓を並べる経済学者や・よとう（夜盗）運輸族の大偽師もいますが、Fake！です。

海外からの送金（貿易収支）も、私たち日本人（が働いている企業）が海外で「血と汗と涙で、築き上げた企業努力の賜物！」であり、結局は全て日本国民の血税！です。

そして、その日本企業が日銀破綻で連鎖倒産（事業破綻）するようなことにでもなれば...

第3目　実は日本も経済破綻しかけている！？

韓国・中共政府・ロシアのデフォルト（経済破綻・借金踏み倒し！）が懸念されていますが、日本とて事情は同じです！

現在、政府は借金（国債）の利子を払うために！毎年更なる国債発行（借金）を重ねています！

個人だったら、借金まみれでとっくに"自己破産"しなければならない状態です！

つまり、小泉内閣2001年4月→2006年9月当時、国会で再三取り上げられた"プライマリーバランス"問題がいつの間にやら、話題（質疑）に上がらなくなったわけですが...

『お金は天から降ってきません！』

今のまま借金（国債・地方債）に依存した、整備新幹線建設Scheme（企て！）を続けていると...

近未来には日銀券（￥）の価値（信用）が無くなり、日本経済を支えている輸出企業の海外貿易が成立し無くなり、当然膨大な預入残高を持つ市中銀行に及び、銀行からの借入金で回っている企業の連鎖倒産！を招き、

日本は"経済破綻"つまり"大恐慌"に襲われることに...

デフォルトを免れているのは

日本国民が￥を信じて（日常的に）流通（tradeに使用）させて、日銀が日銀券（お札）発行額に見合った外貨準備（＄）額を保有しており（為替レートが安定していて）輸出企業も円建て決済が可能なからですが、2022年7月現在の様に「急激な円安」が進行するとそれも...

そして、国債が敗戦後同様に"紙くず"になったら、その国債を全額背負い込んいる日銀が破綻すれば、日銀券￥は暴落（無価値！）となり、敗戦直後のように一気に240倍以上もの超インフレ！となり、

日本経済は敗戦直後のような壊滅的な状態となります！

※参）韓国・中共・ロシアなどの海外に渡航された経験のある方なら、よくご存じのはずですが...

日本以外では、市中の一般商店のtrade（売買）で国内通貨（ウォン、元、ルーブル、ペソ？など）よりも"米ドル"での支払いを求められる場合！が往々にしてあります。

つまり、自国通貨より国際通貨としての＄に通貨価値を認めているわけです！

なので、韓国のように、経済破綻（※02）が起こりIMFの要求で自由化政策をとらざるを得なくなったような「名誉ある？過去」を経験する羽目になるわけです。

参※02）1997年12月3日：韓国が通貨危機（国家破綻の危機）に陥り、国際通貨基金（IMF) 資金支援合意書に署名。IMFによる韓国救済でIMFの管理下（わかりやすく言えば倒産企業と同じ管財人の手に！）に...

★第3項　世界の地域交通は

ヨーロッパ先進国？の独国エッセン州のフランクフルト交通会社 (VGF) ,やバーデン＝ヴュルテンベルク州の有名なVBK line（Verkehrsbetriebeカールスルーエ企業体) - de:Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH、de:Albtal-Verkehrs-Gesellschaft）

やRTD（Regional Transportation District,）の様に、広域公共交通の運用を一元化する方向に向かっています。

つまり、地域のTransportation Authority （交通事業団）が、各鉄道事業者（第一種鉄道事業）の、路線をLeasing（※91）して第二種鉄道事業を行い、地域交通の一元化を行っているわけです。

つまり一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センターの路線保有（第三種鉄道事業）、JR九州の列車運行（第二種鉄道事業）は時流に逆らった真逆な行為なわけです。

参※91）当サイト内関連記事　英語圏 の 鉄道 関連 Web コンテンツ で用いられる 慣用句 ・ 記述 について　はこちら。

第1目　Transportation Authority （交通事業団）が必要な訳とは...

詳しくは、別稿（当サイト内関連記事　広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性！ と実現への途とは...　）をご参照願うとして...

赤字鉄道事業を血税投棄！で、直接赤字補填するのではなく、利用者への"優遇パス"直接発給で、鉄道事業の収支バランスをとる手法といえます。

長崎・佐賀県広域交通事業に当てはめると

長崎・佐賀県広域交通事業に当てはめると、主要都市、佐賀市・長崎市・佐世保市などの都市圏のcommuter line（通勤通学路線）を、一般地方独立行政法人　肥前地域交通事業体（Hizen Regional Transportation District　）がJR九州、松浦鉄道、島原鉄道などの第一種鉄道事業からLeasingして、commuter trainを運行するわけです。

これで、初乗り運賃2重取りは解消されて、他路線に跨る「通勤通学」が容易になります！

県境部を跨ぐ通学は私立高校や大学以外ではないでしょうが、

同一県内・隣接学区内での唐津線（唐津市、多久市、小城市）・松浦鉄道・佐世保線・嬉野線？（伊万里市・有田市・武雄市・嬉野市・佐世保市）有明線・島原鉄道（鹿島市・太良町・諫早市）などの沿線のcommuter line Network（列車＆路線バス）が使いやすくなります。

♥　RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

組織的にも、一般地方独立行政法人に近い公共団体なので、日本の各都市がお手本とするには最適なのではないでしょうか！

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♥《西九州新幹線》関連記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《持続可能 な full service Railroadとは》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

旧運輸省派の運輸族は鉄道新線を"私利私欲"の為に...

railway mania（鉄道狂！）は同じ過ちを繰り返している！

"温故知新"と言う格言があります！「人は歴史から多くのことを学んだ！」と言われていますが...

「railway mania（鉄道狂！）は同じ過ちを繰り返している！」といえるのではないでしょうか！

旧建設省派の自民党運輸族は"鉄拳公団"解体後、羽振りが悪くなり政治献金・票田確保の為に、"High speed rail ,passenger traffic（旅客拘束？鉄道）の"整備新幹線プロジェクト"や不要不急の"地下鉄新線"建設に躍起になっているわけですが...

日本の産業発達史を支えた♥full service Road（貨客鉄道）

（※参　詳しくは当サイト内関連記事　嘗ては手軽な輸送手段だった？"鉄道"　はこちら。

日本の産業発達史、鉄道発達史において♥full service(貨客営業）殖産鉄道が"欠かすことのできない存在"であったことは動かせない"史実"です。

全国にあったcargo transportation（貨物輸送）に基軸を置いた、臨海鉄道、mining-railway（鉱山鉄道）や、森林鉄道、軽便鉄道、殖民軌道などのexploitation railway（開拓鉄道）・殖産鉄道の存在を忘れてはならない！でしょう。

そして今もなお活躍している多くの貨客鉄道たちが

運輸族（とその"スポンサーの地上げ屋"にとっては都合が悪いので）に蔑視！"されている殖産鉄道は今尚全国で生き続けています！

秩父鉄道、三岐鉄道、水島臨海鉄道、鹿島臨海鉄道、等のfull service Road！そして　岩手開発鉄道、名古屋臨海鉄道　水島臨海鉄道、鹿島臨海鉄道、京葉臨海鉄道など多くの貨物専念の、鉄道がそれです。

今一度"full service(貨客営業）"にスポットをあてて、21世紀を行く抜くfull service Road（貨客鉄道）を模索すべき時期ではないでしょうか。

♥Rhätische Bahn（オーストリア） の貨客運行の様子。

狸穴総研　地域交通問題研究室　出自多留狸

※脚注　♥関連団体 問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

　

公開：2020年9月19日
更新：2022年12月10日

投稿者：デジタヌ

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