西九州新幹線 部分開業後の 長崎県 は" 天下り天国 "に!?
後先考えずに、整備新幹線建設推進プロジェクトに"便乗"した結果は、青森県同様に高額運賃で県民生活・地域経済は大きなダメージを受けることになるでしょう！
2022年の長崎新幹線一部開通で、九州西部の旧・肥前国の交通事情が一変しそうです！
その結果、全国でも有数の「天下り天国」となることが確実なようです！
更に長崎市と佐世保市の溝が一層深まることにも...
与党整備新幹線建設推進チームと長崎新幹線建設推進実行委員会一派にしてやられたというところでしょうか...
※ハイパーリンク、その他についての御断り(Revision 5 /7/4/2023)
直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。
但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。
※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨
"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く偏った異見！が蔓延っています。
又外来文化！？についても、USAの主張が色濃く出ている米語版の"直訳版"が多く、
更に「翻訳者の主観」も強く表れている content が殆ど！なので...
オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。
英単語優先！表記について
更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。
※本ファンタジーについて
本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...
筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。
後述する各団体とは直接関連はありません。
また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。
本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 ＼(^_^ )( ^_^)／
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今や大昔！? の様にチンチン電車が3・40㎞／ｈぐらいで「ノンビリ走っていた時代」ではありません！
通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、
安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に莫大な経費！が必要な時代なのです。
おまけに、freight forwarding（貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるを得なくなった旅客鉄道事業専業では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。
つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。
参※001）当サイト関連記事 完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！ はこちら。
第1項 首都圏では通勤通学対応（波状運輸対策）が最大の難題！に
首都圏で盛んにおこなわれているJR⇔民鉄間の相互直通運行が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？
考えて見られたことがありますか...
更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...
首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？
第1目 首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"
労組関係！の鉄道 journalist？が百葉1包めで用いる"乗り入れ"は英語ではTrackage rights といい鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる営業契約（形態）で、他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、乗務員込みで直通する営業形態（運行方式）のことで、関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）のみにみられる営業形態です！
参※）当サイト関連記事 労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句 はこちら。
第2目 首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの補完関係！」
- ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
- ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
- ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...
特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。
JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！
Federation全体としてみた場合...
JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。
ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！
通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。
第2項 『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！
別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、
『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳ですが...
参※001）当サイト関連記事 運輸業は一家！事業者はみな兄弟！ はこちら。
第1目 "公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...
財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、
新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！
「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立です。
財務省（投資ファンド）サイドは...
財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、
あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！
なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、
新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！
- ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷 ￥730- ！／35.3㎞
- ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷 ￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...
経済産業省所管の（旧関西財界系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する♥"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。
（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！わけです。
厚生労働省所管の労働組合（患部活動扇動家）は
そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！をsloganに、
鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）reconstruction（統廃合）には、
断固反対・抵抗する姿勢「協力拒否！」を貫き...
第3項 全幹法をはじめとする鉄道関連法は"大日本帝国憲法"の直系？！
第0目 明治憲法に下ずく軌道法！は今も生き続けている
- ●1887年5月18日 私設鉄道条例公布（勅令第12号）（1900年廃止）
- ●1889年2月11日 大日本帝国憲法施行
- ※1890年8月25日 軌道条例公付（1924年廃止）
- ●1900年10月1日 私設鉄道法施行（1919年廃止）
- ●1906年4月20日 鉄道国有法施行
- ●1910年8月 3日 軽便鉄道法施行
- ●1919年8月15日 地方鉄道法施行
- ※1924年1月 1日 軌道法施行
"特許"に縛られ、「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、
「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。
敗戦後の民主憲法日本国憲法を完全に遵守した法律は少ない
- ●1947年5月3日 日本国憲法施行
- ●1948年7月1日 国家公務員法施行
- ●1949年6月1日 国家行政組織法施行
- ♥同日 日本国有鉄道法 施行
- ●1951年2月13日 地方公務員法施行
- ※1964年3月23日 日本鉄道建設公団法施行
- ※1970年6月18日 全国新幹線鉄道整備法施行
- ♥1987年4月1日 鉄道事業法施行
更に敗戦後（民主憲法下で制定された？ハズの稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、
「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突き！」明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる「（封建的悪習・慣例である）恣意的独裁！（権限）を大幅に認めた憲法違反の法令！」です。
参※00）当サイト関連記事 三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！ はこちら。
第1目 大東亜戦争は一部の highbrow,wealthy, journalist！ 共が...
官僚・政治屋・経済怪の癒着構造は今に始まったことではありませんが...
明治維新後の「議会制封建主義？を目指した大日本帝国憲法制定で顕在化した」といっても過言ではないでしょう！
大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！
「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）と当時のwealthy(Officer)官僚・行政官！や mass media の連中です
1945年の敗戦後、彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！世界の警察？？？USAの腰巾着！、自由圏？の斥候！、そしてバックヤード要員として。
USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。
第2目 敗戦後も governing classes 共に踊り続けさせられてきた一般庶民
敗戦後、司法取引？で戦争責任を回避して生き延びた、highbrow,wealthy共つまりgoverning classes(支配階級）the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...
つまり20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等ではなく...
敗戦後の半世紀が「悪魔の齎した幻想・虚構」だったのです...
★
第1節 今世紀後半の長崎県の railroad network は？
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地図をご覧いただければ一目瞭然！
赤いLine は昔からの私鉄と第3セクター、
オレンジ色のLine は長崎新幹線開業で生まれる第3セクター
第1項 長崎新幹線 開業による運行変更区間
旧有明線東線区間
現、松浦鉄道の実績で諫早⇔備前鹿島間の旧有明線東線区間は、佐賀県・長崎県で新・有明鉄道線として第3セクターでの営業を模索しましたが...
結局、第三種鉄道事業として"天下り天国！？"の一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センターが設立されて、JR九州が引き続き"長崎本線"？として運行（第二種鉄道事業）を続けることとなりましたが...
長崎本線肥前浜駅⇔長崎間は、長与支線・喜々津新線区間も含め、運行経費（軌道設備の維持管理・設備更新費）節減の為に全線非電化！となりました。
この区間は西九州新幹線開業前でも朝夕の通勤時間帯でさえ時間1～2本。
9時から14時までの昼間5時間は全く普通列車が走っていなかった区間です！
つまりは、特急電車のためにだけあった路線です！が、だからといって...
第2項 今世紀中に西九州新幹線は廃止となる！
西九州新幹線の廃止！と在来線転換
現状ではあまりにも利便が悪すぎる（乗り換え強要！）ので、利用者も思ったほどには増えなく！
早晩、ＪＲ九州が音を上げて、40年償還が完了した時点（2062年）で、西九州震撼線は廃止！となり、全線単線狭軌（交流２０ｋｖに降圧！）に改修して、スーパー特急運行、つまりは新幹線鉄道規格新線に改修されるでしょう！
コロナ禍前から旅客需要は無かった！
もともとコロナ禍前でさえ！長崎←（広島・岡山・神戸・大阪・名古屋・浜松・静岡・新横浜）→品川・東京間の直通旅客は限られており、
大村空港⇔（広島空港・神戸空港・伊丹空港・中部国際空港・静岡空港・羽田空港）各直行便で十分賄える程度の旅客需要しか！無かった！わけです。
（※事実、小生も東京本社⇔長崎、大阪工場⇔長崎の出張には便利な空路しか使いませんでした！）
つまり全幹法（※38）そのものが現状に即していない！わけです。
参※38）当サイト関連記事 夜盗整備新幹線建設推進派の拠り所「全幹法」は憲法違反の立法！ はこちら。
第3項 松浦鉄道、長崎本線、大村線、島原鉄道の運行統合
各鉄道は現状の一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センター同様に、第三種鉄道事業に事業形態を改めて、上下分離を行い、現松浦鉄道をRefinancing（再投融資）して新たに肥前鉄道（第二種鉄道事業)を設立して、地域交通事業の一元化を図る必要があるでしょう。
第1目 諫早線
諫早⇔小長井駅 一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センター
第2目 長崎線
諫早⇔長崎間の新線と・旧線（長与支線）→ 一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センター第三種鉄道事業に移譲。
第3目 島原鉄道
第4目 松浦鉄道
第5目 大村線（早岐駅⇔諫早間）
ＪＲ九州（第一種鉄道事業）→佐賀・長崎鉄道管理センター第三種鉄道事業に移譲
第6目 佐世保線（武雄温泉⇔有田⇔早岐駅⇔佐世保）
ＪＲ九州（第一種鉄道事業）→佐賀・長崎鉄道管理センター第三種鉄道事業に移管
第7目 全ルートＪＲ九州・新松浦鉄道の共同運行
島原鉄道・現松浦鉄道区間を除く全ルートをTrackage rights (第二種鉄道事業)営業区間として、ＪＲ九州と新松浦鉄道（第一種鉄道事業）の共同運行とします。
現・松浦鉄道は島原鉄道同様に（第三種鉄道事業）に業態転換して、運行は第二種鉄道事業肥前鉄道（新松浦鉄道）で一体運営（※39）を行う方向で調整を図るべきでしょう！
参※39）当サイト関連記事 地域交通事業体 RTDの必要性！ と"障壁"労働組合活動！とは... はこちら。
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★第2節 西九州新幹線部分開業後、21世紀後半の長崎県の鉄道網予測...
第1項 旧来からあった軌道会社と鉄道事業者
第1目 長崎電気軌道
ご存じ日本一安くて、日本一素早い路面電車！
開業 1914年8月
路線延長 11.5㎞
♥小生もよく利用しました！
第2目 島原鉄道㈱
開業 1911年6月20日
路線延長 43.2㎞／2020年現在
主要株主
株式非上場・非公開 株式会社
♥長崎自動車 92.6%
♥宅島建設 1.2%
●福岡商事 1.1%
●長崎県 0.7%
♥十八親和銀行 0.6%
♥九州日野自動車 0.6%
●ENEOS 0.5%
●ENEOSグローブエナジー 0.3%
●ブリヂストン 0.3%
●島原市 0.3%
第3目 松浦鉄道
長崎県と佐世保市で22.4％の株を保有して、残りを地元乗り合いバスとなどの地元企業と金融関係、一般株主で支えている地元密着型の♥健全な第3セクター！です。
開業 1898年8月7日 有田 ⇔伊万里間を結ぶ伊万里鉄道として開業（1907年国有化）、1909年国鉄伊万里線に改称。
1988年第3セクターして開業
路線延長 39.8㎞！／2020年現在
主要株主
（2019年3月31日現在）
●長崎県 13.6%
♥相浦機械 10.5%
♥西肥自動車 10.1%
♥ラッキー自動車 10.1%
●佐世保市 8.8%
♥その他地場企業地元有志個人株主が所有
第2項 JR九州放棄！3セク転換予定区間
第1目 新生・大村・有明鉄道（仮称）
将来は 長崎本線（有明線）同様に一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センター(第三種鉄道事業)路線？
Trackage rights (第二種鉄道事業)営業はRefinancing（再投融資）して生まれ変わる新・松浦鉄道？が...
新松浦鉄道出資者案
●長崎県とmunicipality
●長崎市、佐世保市、松浦市、平戸市、佐々町、大村市、諫早市、雲仙市、島原市、東彼杵町、川棚町
●佐賀県とmunicipality
有田町、伊万里市
●JR九州
●島原鉄道
♥日本政策投資銀行
♥佐賀銀行
♥その他地場企業地元有志個人株主が所有
♥長崎自動車 、宅島建設 、福岡商事 、九州日野自動車、ENEOS、ENEOSグローブエナジー 、ブリヂストン、相浦機械、西肥自動車 、ラッキー自動車
第2目 各線の生い立ち
大村線（諫早⇔大村間11.4ｋｍ）
1905年 鳥栖⇔早岐 ⇔ 長崎間の現佐世保線、大村線区間が 九州鉄道 佐賀線として開業
1907年国有化、
1909年長崎本線となる。
有明西線（諫早⇔小長井18.1km）
1934年（昭和9年）12月1日 多良 ⇔湯江が有明西線として延伸開業して東西線が繋がり長崎本線となる。同日小長井、肥前大浦両駅開業。
浦上線（浦上⇔市布⇔諫早間 23.3ｋｍ）
1972年、市布経由の新線は浦上線として建設。長崎本線急行・特急バイパスLineとして使用開始される。
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★第3節 今世紀前半の並行在来線の運転区間変更
長崎本線旧線 長崎⇔長与⇔喜々津間 25.1ｋｍはJR九州が引き続活き運行してくれるらしいですが...
第1項 今後廃止予定区間
現在のところ長崎新幹線の先行着工区間が部分開業後も、鳥栖⇔備前鹿島間の現長崎本線区間は、長崎市周辺区間と同様にJR九州が引き続き運行してくれる話で決着しましたが...
一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センターが基金を食いつぶした後は...
第1目 旧有明線関係
県境区間 小長井⇔肥前鹿島間は廃線！
第2目 大村線関連
長崎⇔佐世保間の直通シーサイドライナー廃止！
時間1本運転されているシーサイドライナーは廃止になります？
現状、松浦鉄道線と佐世保線の相互直通が廃止されているので、旧長崎本線大村線も当然ゆくゆくは廃止となるでしょう！
JRシーサイドライナーは大村駅⇔佐世保間の運行に変更されます！
直行便をお望みの場合は「高速バス」をご利用ください！
つまり長崎市と佐世保市は分断されるわけです！
割高運賃で長崎⇔佐世保間は高速バスの独壇場に
現在でもシーサイドライナーを乗りとおすのは「暇な鉄オタ」ぐらいしかいないようですが？...
鉄道会社が2社に分かれると、初乗り運賃が2重取りされて「長崎⇔佐世保間」は今以上に高額運賃となりおまけに浦上駅と大村駅での2度の乗り換えとなって、実質通し利用は出来ない状態となるでしょう！
参※）
- 2020年現在 JRシーサイドライナー 途中沿線各町15駅停車 所要時間 2時間7分／1680円
- 長崎県営高速バス 長崎市内⇔佐世保市内間ノンストップ♥1時間33分／1550円
沿線の高校通学者以外は困らない！？
長崎新幹線建設推進実行委員会が高速バス利用を促しているのは、
北陸新幹線開業で敦賀⇔名古屋間の特急しらさぎが廃止されて、
高速バス利用を呼びかけている福井県知事と同じ穴の狢（むじな＝タヌキ）の詭弁といえるでしょう！
両県知事共、この程度の距離なら運転手付きの県知事専用車で移動なさるお積りで、高速バスのような"疲れる代物"はご利用にはならないでしょう！
★第1項 「沿線住人にすら"見捨てられた"鉄道」ではもはや存在理由を失っている！
公益・公共性は投資対費用効果で計れる事業ではありませんが...
第1目 営業係数25万円超!の極赤字路線
※JR西日本からスポンサー料を得て制作したとはいえ...佐賀県の敵！に回った彼にしてはまともな発言の例...
沿線に暮らす「民の営み・暮らし向き」つまり経済活動に貢献し無くなったことを証明している様な、100円の収益を上げるために必要な経費；営業係数が25万円超！等と言う極赤字路線は「沿線住人にすら"見捨てられた鉄道路線"」と言えるでしょう。
つまりは、存在理由を無くしてしまった「不要不急路線」と言えるわけです。
第2目 不要不急路線の存続までも国民全員で負担しろと！？？？
廃止絶対阻止の構えを見せる共産主義者・有識者？研究者共の言い分は、韓国国民同様にpester,gather（集（たか）り・せびり）根性丸出しの「常軌を逸した言動！」としか言いようがありません！
よく言われることですが、Alaska Railroad 沿線住人のように「鉄道が唯一無二の生命線」ならば"人道的立場"から存続もやむを得ないかもしれませんが...
（※それにしても劣悪な環境を承知で移住したのは彼らです！）
狭い日本の過疎エリアを走る鉄道沿線では、鉄道でしかアクセスできないような"居住区"は消滅！しています。
奴らの主張だと『沿線住人に見捨てられたピーチライナー（※01）も存続させるべきだった！』という結論？になってしまいます...
奴らの主張は韓国の両班（ヤンパン）共と同じで、日本国政府に対する、disrespect（誹謗中傷 ）、threat（脅し）pester,gather（せびり、たかり）行為を行っているにすぎません！（※02）
政府（国交省）を誹謗中傷して、国庫（国民の血税）を集り（たかり）金を引き出そうとしているだけで、solution（解決策）では無い！のです。
奴らの言い分を認めたら、「自治体住人は血税を（国税・自治体税の）2重取り」されるだけで、ＪRも含めて誰も救われません！
参※00）当サイト内関連記事 両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係 はこちら。
参※01）当サイト内関連記事 沿線利用者に見捨てられたピーチライナーを復活？鉄オタ共は狂っている！ はこち
参※02）当サイト内関連記事 両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係 はこちら。
※このお方はCommunistには間違いないでしょうが、本当に交通専門家？・研究者なのでしょうか???...
鉄オタコラムニスト？がマニア向け雑誌で唱えている『輸送密度3000人/km・day以上が確保できれば、上下分割方式で第3セクター化したら何とか採算レール？（採算がとれる）に乗れる...』な～んて、「夢のまた夢」！でしかありません！」
第1目 嘗て100年以上も昔の19世紀末のアメリカでも金融恐慌の引き金の一つに...
例えば北海道開拓における鉄道の栄枯盛衰は...
広大な国土を持つアメリカにおける西部開拓史"大陸横断鉄道"と鉄道網の変遷のリフレイン・ミニ版だったのかもしれません！
嘗て広大な国土をもつアメリカでは、19世紀末の鉄道への行き過ぎた過剰投資が、1893年のニューヨーク・ウォール街に端を発した世界大恐慌の一因ともなったともいわれています！
隣国C国が高速鉄道網の"付け"で経済破綻しかけている？のは、100年以上も昔の「USAの犯した過ちを」再現しているだけです！
第2目 一部？の社会主義・経済学者や、（Communistと結託した）運輸族の"虚言"について
大事なのは共産思想（補助金政策）に依存しない"持続可能な交通事業体系"です。
地方自治体補助金＝住民税！
国庫＝事業税、ガソリン税、固定資産税...つまり全て私たち国民（企業）が「血と汗と涙」でかせいだ収益がもとになった血税！です。
国庫の財源は、『国内だけではなく海外現地企業からの配当受益も含まれているので、国民の血税ではない???』等と言う大噓を並べる経済学者や・よとう（夜盗）運輸族の大偽師もいますが、Fake！です。
海外からの送金（貿易収支）も、私たち日本人（が働いている企業）が海外で「血と汗と涙で、築き上げた企業努力の賜物！」であり、結局は全て日本国民の血税！です。
そして、その日本企業が日銀破綻で連鎖倒産（事業破綻）するようなことにでもなれば...
第3目 実は日本も経済破綻しかけている！？
韓国・中共政府・ロシアのデフォルト（経済破綻・借金踏み倒し！）が懸念されていますが、日本とて事情は同じです！
現在、政府は借金（国債）の利子を払うために！毎年更なる国債発行（借金）を重ねています！
個人だったら、借金まみれでとっくに"自己破産"しなければならない状態です！
つまり、小泉内閣2001年4月→2006年9月当時、国会で再三取り上げられた"プライマリーバランス"問題がいつの間にやら、話題（質疑）に上がらなくなったわけですが...
『お金は天から降ってきません！』
今のまま借金（国債・地方債）に依存した、整備新幹線建設Scheme（企て！）を続けていると...
近未来には日銀券（￥）の価値（信用）が無くなり、日本経済を支えている輸出企業の海外貿易が成立し無くなり、当然膨大な預入残高を持つ市中銀行に及び、銀行からの借入金で回っている企業の連鎖倒産！を招き、
日本は"経済破綻"つまり"大恐慌"に襲われることに...
デフォルトを免れているのは
日本国民が￥を信じて（日常的に）流通（tradeに使用）させて、日銀が日銀券（お札）発行額に見合った外貨準備（＄）額を保有しており（為替レートが安定していて）輸出企業も円建て決済が可能なからですが、2022年7月現在の様に「急激な円安」が進行するとそれも...
そして、国債が敗戦後同様に"紙くず"になったら、その国債を全額背負い込んいる日銀が破綻すれば、日銀券￥は暴落（無価値！）となり、敗戦直後のように一気に240倍以上もの超インフレ！となり、
日本経済は敗戦直後のような壊滅的な状態となります！
※参）韓国・中共・ロシアなどの海外に渡航された経験のある方なら、よくご存じのはずですが...
日本以外では、市中の一般商店のtrade（売買）で国内通貨（ウォン、元、ルーブル、ペソ？など）よりも"米ドル"での支払いを求められる場合！が往々にしてあります。
つまり、自国通貨より国際通貨としての＄に通貨価値を認めているわけです！
なので、韓国のように、経済破綻（※02）が起こりIMFの要求で自由化政策をとらざるを得なくなったような「名誉ある？過去」を経験する羽目になるわけです。
参※02）1997年12月3日：韓国が通貨危機（国家破綻の危機）に陥り、国際通貨基金（IMF) 資金支援合意書に署名。IMFによる韓国救済でIMFの管理下（わかりやすく言えば倒産企業と同じ管財人の手に！）に...
★第3項 世界の地域交通は
ヨーロッパ先進国？の独国エッセン州のフランクフルト交通会社 (VGF) ,やバーデン＝ヴュルテンベルク州の有名なVBK line（Verkehrsbetriebeカールスルーエ企業体) - de:Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH、de:Albtal-Verkehrs-Gesellschaft）
やRTD（Regional Transportation District,）の様に、広域公共交通の運用を一元化する方向に向かっています。
つまり、地域のTransportation Authority （交通事業団）が、各鉄道事業者（第一種鉄道事業）の、路線をLeasing（※91）して第二種鉄道事業を行い、地域交通の一元化を行っているわけです。
つまり一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センターの路線保有（第三種鉄道事業）、JR九州の列車運行（第二種鉄道事業）は時流に逆らった真逆な行為なわけです。
参※91）当サイト内関連記事 英語圏 の 鉄道 関連 Web コンテンツ で用いられる 慣用句 ・ 記述 について はこちら。
第1目 Transportation Authority （交通事業団）が必要な訳とは...
詳しくは、別稿（当サイト内関連記事 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性！ と実現への途とは... ）をご参照願うとして...
赤字鉄道事業を血税投棄！で、直接赤字補填するのではなく、利用者への"優遇パス"直接発給で、鉄道事業の収支バランスをとる手法といえます。
長崎・佐賀県広域交通事業に当てはめると
長崎・佐賀県広域交通事業に当てはめると、主要都市、佐賀市・長崎市・佐世保市などの都市圏のcommuter line（通勤通学路線）を、一般地方独立行政法人 肥前地域交通事業体（Hizen Regional Transportation District ）がJR九州、松浦鉄道、島原鉄道などの第一種鉄道事業からLeasingして、commuter trainを運行するわけです。
これで、初乗り運賃2重取りは解消されて、他路線に跨る「通勤通学」が容易になります！
県境部を跨ぐ通学は私立高校や大学以外ではないでしょうが、
同一県内・隣接学区内での唐津線（唐津市、多久市、小城市）・松浦鉄道・佐世保線・嬉野線？（伊万里市・有田市・武雄市・嬉野市・佐世保市）有明線・島原鉄道（鹿島市・太良町・諫早市）などの沿線のcommuter line Network（列車＆路線バス）が使いやすくなります。
♥ RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例
組織的にも、一般地方独立行政法人に近い公共団体なので、日本の各都市がお手本とするには最適なのではないでしょうか！
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旧運輸省派の運輸族は鉄道新線を"私利私欲"の為に...
railway mania（鉄道狂！）は同じ過ちを繰り返している！
"温故知新"と言う格言があります！「人は歴史から多くのことを学んだ！」と言われていますが...
「railway mania（鉄道狂！）は同じ過ちを繰り返している！」といえるのではないでしょうか！
旧建設省派の自民党運輸族は"鉄拳公団"解体後、羽振りが悪くなり政治献金・票田確保の為に、"High speed rail ,passenger traffic（旅客拘束？鉄道）の"整備新幹線プロジェクト"や不要不急の"地下鉄新線"建設に躍起になっているわけですが...
日本の産業発達史を支えた♥full service Road（貨客鉄道）
（※参 詳しくは当サイト内関連記事 嘗ては手軽な輸送手段だった？"鉄道" はこちら。
日本の産業発達史、鉄道発達史において♥full service(貨客営業）殖産鉄道が"欠かすことのできない存在"であったことは動かせない"史実"です。
全国にあったcargo transportation（貨物輸送）に基軸を置いた、臨海鉄道、mining-railway（鉱山鉄道）や、森林鉄道、軽便鉄道、殖民軌道などのexploitation railway（開拓鉄道）・殖産鉄道の存在を忘れてはならない！でしょう。
そして今もなお活躍している多くの貨客鉄道たちが
運輸族（とその"スポンサーの地上げ屋"にとっては都合が悪いので）に蔑視！"されている殖産鉄道は今尚全国で生き続けています！
秩父鉄道、三岐鉄道、水島臨海鉄道、鹿島臨海鉄道、等のfull service Road！そして 岩手開発鉄道、名古屋臨海鉄道 水島臨海鉄道、鹿島臨海鉄道、京葉臨海鉄道など多くの貨物専念の、鉄道がそれです。
今一度"full service(貨客営業）"にスポットをあてて、21世紀を行く抜くfull service Road（貨客鉄道）を模索すべき時期ではないでしょうか。
♥Rhätische Bahn（オーストリア） の貨客運行の様子。
狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸
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関連団体リンクテーブル
- ●国交省 ♥国土交通ホットラインステーション（交通行政への要望受付）
- 鉄道局
- ●長崎県 ♥知事（県政）への提案 受付ページ
- 地域振興部新幹線対策課
- ●長崎新幹線建設推進実行委員会
- ●長崎市 ※お問い合わせ先
- ●JR九州 ♥ご意見ご要望についてのページ（ 組織図） 鐡道事業本部 新幹線部 建設工事部
- ●国会議員会館 与党新幹線整備検討委員会、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム
- ※経済界（JR各社・建設業界）以外の個人・団体からのご要望は直接承っておりません！
- ●JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構
- ●一般社団法人日本建設業連合会
- ●一般社団法人 全国建設業協会
- ●自由民主党長崎県議会議員連盟
- ※不動産取引業以外の個人・団体からのご要望は直接承っておりません！
- ●公益法人 全日本不動産協会
- ●一般社団法人 全国不動産協会
（※2023年7月6日改定）
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日本の地方交通線は嘗ての私鉄幹線（後のJNR）の"支線"として、主要駅（結節駅）から周辺の Community（地域共同体）Municipality(自治体)を結ぶlife line（生活路）、地域振興を図る殖産鉄道として敷設されていきました。
第1項 abandoned Railroadから学ぶべき教訓
歴史ある多くの鉄道が abandoned railroad（廃線）となって"天に召され"ましたが...
第1目 鉄道黎明期の LRT ？ブーム
明治維新後の文明開化で訪れた陸蒸気幹線の発達と共に、日本各地で民間資本による"軽便ブーム"が起こり、その多くが昭和に至るまで大活躍していました。
今風に言うなら LRT(Light rail transit )公共交通機関と言うことになります！
全国にあった軽便軌道の栄枯盛衰は
（※参) 詳しくは当サイト内関連記事 嘗ては手軽な輸送手段だった？"鉄道" はこちら。
これらは、軌道法や軽便鉄道法に下づいていたり、いずれにも属さない"簡易軌道"殖民軌道として、
市街地を駆けまわる"チンチン電車"網、都市圏交通を担うIinterurban （都市近郊電車）、main line（大都市）と港町を結ぶ臨海鉄道・臨港鉄道、山間部を縫う森林鉄道、そして北海道で1960年代！まで大活躍した殖民軌道etc.でした。
更には、旧地方鉄道法準拠の地方鉄道などのrural line(田舎路線)も含まれるでしょう...
第2項 鉄道の役割は"時の流れに移ろう"「民の営み・暮らし向き」と共に...
第1目 嘗て「街道沿いの"宿場"」を繋いだ地方交通線は...
「民の営み・民の暮らし」が消え失せて衰退！した宿場間では、"新鮮な空気"以外には運ぶものが無くなった極赤字路線！も多いわけです。
地元長老・有力者？の nostalgic な「鉄道神話（地上げ神話？）」（※900）の呪縛を解き放ち、
再度「regional Line」の役割・存在を見直すべき時期ではないのでしょうか...
参※900）当サイト内関連記事 運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは... はこちら。
第2目 Metropolisとつながっていても...
たとえMetropolis（大都市）と直接結ばれていても...
輸送密度4,000人／キロメートル・日！にも満たない！様な鉄道、沿線住民にすら当てにされ無くなり見捨てられた地方交通線への財政支援（血税投棄！）は、（夕張市の様に）自治体の財政破綻！を招く前に、廃線かバス路線転換で「国民・県民・市民の負担（血税投棄！）を防ぐ」断捨離の英断！が必要です。
第3目 日本（政府・国民）には無駄銭！を拠出できる経済力など残されてい無い！
もはや我が日本政府には、住人にすら見捨てられた鉄道を"意地"出来るほどの経済力は残されていません！
つまり、高規格幹線道路（無料高速道路）と地域高規格道路（国道バイパス）の整備が進んだ現在、
輸送密度千人／日以下！営業係数25万円！（100円の運賃収入に25万円！の運行経費！）などと言う、常軌を逸した極赤字路線は、
もはや公共交通機関の役割を成しておらず、存続させる意味合いがの無い！のです。（※901）
参※906）当サイト内関連記事 廃線か？存続か？極・赤字路線は生活の足と言えるか？ はこちら。
第3目 鉄道は文化遺産では無い！民の営みの為にある♥transit！
どこぞやらの能天気な「Governor」が、鉄道路線と駅施設を混同して「文化」などと嘯いていますが...
極一部のマニアックな保存鉄道を除いて、regional line（地方交通線）は文化遺産などでは無い！"民の営み暮らし向き（経済活動）"の為にある 「traffic network の１要素！」♥transit！（移動手段）にすぎないのです。
馬鹿げた極赤字路線保存キャンペーンを行って国民を煽っているmass media（TV・全国紙）自らが、
"富士山系保存鉄道財団？"でも設立して、自らの血を流す（身銭を切る）必要がある！のではないでしょうか？
狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸
公開：2020年9月19日
更新：2023年7月 8日
投稿者：デジタヌ
Rural line 大村線 は嘗ては 長崎本線 だった！＜ ＴＯＰ ＞西九州新幹線 に代わる 博多 ⇔ 糸島⇔唐津 ⇔ 伊万里 ⇔ 佐世保を結ぶ "新 北九州鉄道！ "設立が...
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