タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

長崎新幹線 部分開業後の長崎県は" 私鉄王国 "に!?

高額運賃で県民生活・地域経済は大きなダメージを...

後先考えずに、整備新幹線建設推進プロジェクトに"便乗"した結果は、青森県同様に高額運賃で県民生活・地域経済は大きなダメージを受けることになるでしょう!

《 Future Local transit prospects》ローカルエリア交通網展望 第10回

2022年の長崎新幹線一部開通で、九州西部の旧肥前国の交通事情が一変しそうです!

その結果、全国でも有数の「私鉄大国」となることが確実なようです!

更に長崎市と佐世保市の溝が一層深まることにも...

与党整備新幹線建設推進チームと長崎新幹線建設推進実行委員会一派にしてやられたというところでしょうか...

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※本コラムは東北新幹線などで過去に起こった事例や現在北陸新幹線建設で起こっている"並行在来線問題"に基づいた筆者の憶測?による「ファンタジー」です、実在する団体とは関係がありません?ので、与党整備新幹線建設推進チーム、長崎新幹線建設推進実行委員会、JR九州等へのお問い合わせはご無用に願います。ヽ(´―`)ノ

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《 Future Local transit prospects 》の総合目次

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プロローグ 21世紀の鉄道網は少子高齢化・首都圏一極集中・地方衰退で大きく変わらざるを得ない!

首都圏では速達性が重要となり、地方都市では市域内交通が重要視されて「高密度運行」の方向に向かうでしょう!

第1回 リニア中央新幹線 延伸が絶望的!な状況下で 三重県 の 鉄道網 は成り立つか?

令和2年9月29日にJR西日本大阪近郊大回りで、草津線草津⇔柘植間を走破した際に小生が受けた印象を狸穴総研・交通問題研究所実地調査報告としてまとめたコラムです。

第2回 関西線 の加茂⇔亀山駅間 は第2の三江線になるか?

存続問題で揺らぐ関西本線 加茂⇔亀山駅間廃止問題は昨年廃止された三江線同様に致し方ないのでしょうか?

第3回 北陸新幹線 小浜ルート が開業すれば 新快速 は無くなる!!う

そろそろ近畿圏の鉄道新線の駒もそろってきたので、15年先の2038年の近未来の近畿の鉄道網について予測してみました。

第4回 おおさか東線 直通快速 は行く行くは 逆・区間快速になるかも...

2022年3月の「おおさか東線」第3期東梅田駅延伸に合わせ、朝夕の通勤時間帯に運行している「おおさか東線直通快速」の放出⇔大阪駅間は各駅に停車する逆・区間快速タイプになるかもしれない?

第5回 おおさか東線 を なにわ筋線 が 大ブレイクさせられるか?...

2032年なにわ筋線開業とともに、昼間の大和路快速の全列車と、関空特急はるか奈良便が「おおさか東線」と「なにわ筋線」をまたいでラケット型のPの字運行するようになるかも...

第6回 近鉄吉野線 が21世紀を走り抜けるには 標準軌 への 改軌 しかない!

『悪い事ばかりは続かない...』の願いもむなしく、コロナ災害は21世紀の"流行り病"として定着しそうです!今こそ「災い転じと福となす」を実践してきた、近鉄が、22世紀に向けて再スタートする時ではないでしょうか!

第7回 近鉄 南大阪線 古市⇔橿原神宮前 間は リニア中央新幹線 奈良駅 開業を待たずに廃線!に...

2032年なにわ筋線開業とともに、昼間の大和路快速の全列車と、関空特急はるか奈良便が「おおさか東線」と「なにわ筋線」をまたいでラケット型のPの字運行するようになるかも...

第8回 存続問題 に揺れる 神鉄 粟生線 も"神戸市内"の緑ヶ丘駅迄は残る!?

全国登山鉄道‰会加盟の他の6社は「急こう配」といっても登り(下り)の一方ですが、粟生線は「自らが辿ってきた歴史」のように「アップダウン」が繰り返されるジェットコースター路線!です。

第9回 西鉄 貝塚線 は将来 地下鉄 直通ではなくJR 香椎線 に婿入りするかも?......

福岡市営 地下鉄 箱崎線 の 西鉄貝塚線 乗り入れのカギを握るJR香椎線が、2020年春のダイヤ改正で鹿児島本線に直通し博多駅迄乗り入れて福岡市営 地下鉄 箱崎線 の 西鉄貝塚線乗り入れは絶望的となりました!

エピローグ  独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が...

国と地方自治体、民鉄協会加盟主要私鉄、JR各社が出資者となって㈱日本鉄道サービス(JNRS)を設立して第3種鉄道事業者に移行して、新たに車両リースも行えるように定款を変えてはいかがでしょうか?

第1節 開業後の公共鉄道は?

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地図をご覧いただければ一目瞭然!

赤いLine は昔からの私鉄と第3セクター、

ピンク色のLine は長崎新幹線開業で生まれる第3セクター

そして黒いLine は切り捨てられる!旧有明鉄道線。

長崎新幹線 開業による運行変更区間

旧有明線東線区間

現、松浦鉄道の実績で諫早⇔備前鹿島間の旧有明線東線区間は、佐賀県・長崎県で新・有明鉄道線として第3セクターでの営業を画策しているようですが...

佐賀県は松浦鉄道の助成金支出だけで手いっぱいでとてもとても...

という事で、小長井⇔備前鹿島間27.7kmは廃線とせざるを得ないでしょう!

この区間は朝夕の通勤時間帯でさえ時間1~2本。9時から14時までの昼間5時間は全く普通列車が走っていない区間です!

つまりは、特急電車のためにだけあった路線です!

だからといって...

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★第2節 2022年長崎新幹線部分開業以後の長崎県の私鉄網

長崎電気軌道

ご存じ日本一安くて、日本一素早い路面電車!

開業 1914年8月

路線延長 11.5㎞

※小生もよく利用しました!

島原鉄道

開業 1911年6月20日

路線延長 43.2㎞/2020年現在

松浦鉄道

開業 1898年伊万里鉄道として開業(1907年国有化)、1909年国鉄伊万里線に改称。

1988年第3セクターして開業。

路線延長 39.8㎞!/2020年現在

主要株主  長崎県 13.6%、相佐世保市 8.8%
長崎県と佐世保市で22.4%の株を保有して残りが地元乗り合いバスとなどの地元企業と金融関係、一般株主で支えている?第3セクター。

新生・大村・有明鉄道(仮称)

2022年 第3セクター開業予定?

略歴

大村線(諫早⇔大村間11.4km)

1905年 鳥栖⇔早岐 ⇔ 長崎間の現佐世保線、大村線区間が 九州鉄道 佐賀線として開業 

1907年国有化、

1909年長崎本線となる。

有明西線(諫早⇔小長井18.1km)

1934年(昭和9年)12月1日 多良 ⇔湯江が有明西線として延伸開業して東西線が繋がり長崎本線となる。同日小長井、肥前大浦両駅開業。

浦上線(浦上⇔市布⇔諫早間 23.3km)

1972年、市布経由の新線は浦上線として建設。長崎本線急行・特急バイパスLineとして使用開始される。

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★第3節 長崎新幹線開業による並行在来線の運転区間変更

長崎本線旧線 長崎⇔長与⇔喜々津間 25.1kmはJR九州が引き続活き運行してくれるらしいですが...

長崎⇔佐世保間の直通シーサイドライナー廃止!

時間1本運転されているシーサイドライナーは廃止になります?

現状の松浦鉄道線と佐世保線の相互乗り入れが廃止されているので、当有明・大村鉄道も当然相互乗り入れは廃止となるでしょう!

JRシーサイドライナーは大村駅⇔佐世保間の運行に変更されます!

直行便をお望みの場合は「高速バス」をご利用ください!

つまり長崎市と佐世保市は分断されるわけです!

但し現在佐世保線の肥前山口⇔佐世保間で複線化工事が行われているので、佐世保⇔博多間のローカルアクセスは改善されます?...

旧有明鉄道小長井⇔肥前鹿島間は廃線

現在のところ長崎新幹線の先行着工区間が部分開業祖手も、鳥栖⇔備前鹿島間の現長崎本線区間は、長崎市周辺区間と同様にJR九州が引き続き運行してくれはなしで調整されているようですが...

旧有明鉄道小長井⇔肥前鹿島間はバス路線転換で廃線になるでしょう!

割高運賃で長崎⇔佐世保間は高速バスの独占に

現在でもシーサイドライナーを乗りとおすのは「暇な鉄オタ」ぐらいしかいないようですが?...

鉄道会社が2社に分かれると、初乗り運賃が2重取りされて「長崎⇔佐世保間」は今以上に高額運賃となりおまけに浦上駅と大村駅での2度の乗り換えとなって、実質通し利用は出来ない状態となるでしょう!

参※)

  • 2020年現在 JRシーサイドライナー 途中沿線各町15駅停車 所要時間 2時間7分/1680円
  • 長崎県営高速バス 1時間33分/1550円 長崎市内⇔佐世保市内間ノンストップ

長崎新幹線建設推進実行委員会が高速バス利用を促しているのは北陸新幹線開業で敦賀⇔名古屋間の特急しらさぎが廃止されて、高速バス利用を呼びかけている福井県知事と同じ穴の狢(むじな=タヌキ)の詭弁といえるでしょう!

両県知事共、この程度の距離なら運転手付きの県知事専用車で移動なさるお積りで、高速バスのような"疲れる代物"はご利用にはならないでしょう!

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後書き《 Future Local transit prospects 》シリーズについて

『近未来のローカルエリア公共交通』を占ったシリーズです。

21世紀の都市圏公共交通は、特定のトランスポーターに拘らず、夫々のメリットを生かして連携した一体運用システム「都市圏transitシステム」の構築が求められています。

東葉"拘束"鉄道、埼玉"拘束"鉄道、旧・千葉"休行"電鉄、北総鉄道のような、利便だけを追求して、初乗り運賃2重取り!などの公益性(料金体系)を考慮しない路線では、高額運賃交通効カン?に成り果て、結果利用者(沿線住人)が伸び悩み「負のスパイラル」に陥り、"首都圏"でさえ路線自体の存続も危うくなります!

都市圏広域交通のあるべき姿を訴求した未来像に下ずいて、近未来のローカル交通網を展望してみました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

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2020年12月19日更新版・公開

要約

ミニ新幹線のメリットとは、一言で言い表せば『並行在来線存続問題が生じません!』

在来線同居のミニ新幹線!...の"成功の風(鍵)"は「在来線抱きかかえのミニ新幹線」で高速化したことにつきるでしょう!

続きはこちらから...

 

公開:2020年9月19日
更新:2021年8月19日

投稿者:デジタヌ

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