京急羽田空港線への直通 Vision（夢想！）は現実離れした Delusion（妄想！）《 蒲蒲線？第4回 》
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★第0項 3セク蒲蒲線妄想は"市街地大改造"が前提の Vision！
後述するように、国交省の首都機能分散移転に対する当てつけですが。
- ※環八案（紫ライン）では、既存の蒲田駅（JR・東急）、京急蒲田駅とは離れすぎていて、役に立たない（利用客が見込めない！）！
- ※駅前通過案ピンクラインでは、既存の中高層ビル（基礎杭）を避けるのは困難が予想される。
- ♥ピンクゾーンは駅前（区役所）周辺再開発Vision ゾーン
等、問題が山積していて、根本的には、東急（JR）蒲田～京急蒲田駅間1帯の大規模市街地改造再開発♥都市計画を実施しないと、実現できない妄想だからです。
何故なら、大規模市街地改造再開発を行うには、地権者との調整、TMO（※21）の立ち上げ等など、掛け声だけでは一朝一夕には無し得ない大事業！だからです。
蒲田駅周辺のように"多くの地権者！"が絡むと、大阪梅田新都心（※22）の例を見ても、10年そこいらの年月ではとても不可能！で、構想してから4・50年、つまり半世紀近くかかる大事業！なのです。
とても東京都（庁患部官吏）が本気で考えているとは思え魔線！。
つまりJR羽田空港アクセス線を推進した国交省に対する「単なる面当て！」にすぎないでしょう。
参※21）当サイト内関連記事 『TMO』はお役人と職者が考えた市街地活性化の切り札？ はこちら。
参※22）当サイト内関連記事 北区（旧4大区）と"維新の会"の野望"大阪・梅田新都心"計画とは... はこちら。
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★第1項 現在の蒲蒲線構想のアウトラインは
- ●路線全長 約3.5～3.6㎞
- ●途中駅2駅 東急新蒲田（地価ホーム）、京急新蒲田（地下ホーム）
- ●想定事業費500億円／km X3.6km≒1.800億円以上！（全線深層シールド工法）
- ●3線軌条方式で、大鳥居前⇔東急蒲田間を建設する。
- ●第一種鉄道事業！ 3セク蒲蒲鉄道？
第1目 羽田アクセス利用者にとっては利用価値は有り魔線！
ハッキリ言って、東急さんにとっても、東京国際空港（羽田空港）に直通でき無い！蒲蒲セン！では、旅客需要（旅客収益）は見込め魔線！...
距離が短い！にもかかわらず、首都圏方式直通運行！つまり3セク第一種鉄道事業！とならざるを得ず、初乗り運賃2重取り、割り増し運賃！となり、 ますます利用者が遠のき！建設できても？？？、
開業後は大赤字となり、とても40年償還などは不可能！でしょう...
1-1-1 ３セク"天下り専用路線！"では...
更に、東急さんとは関係の無い！まったくの別建て！の3セク天下り専用！路線なので、
未来永劫！ともに初乗り運賃2重取り、高額運賃！は続き、利用者が遠のき！事業継続は不可能！となるでしょう、つまり償還も終わらない！開業後数年！で abandoned road（廃線！）となる運命です。
第2目 3セク蒲蒲鉄道設立について...
- ●東京都
- ●東急
- ●京急?
- ●日本政策投資銀行
- ●都銀・地銀
- ●大田区に所縁の企業
等から、出資金を集め、patron（出資者）の政策投資ファンドからも♥融資を仰がなければなりません。
★第2項 東京都（環境局）が手の裏をかえして都市計画Scheme（企て！）を表明した蒲蒲線とは
...大田区によると、2007年10月に国、都、区、東急、京急による勉強会を立ち上げたところ、都以外は前向きな姿勢を示した...東急は2011年11月15日までに投資家への説明において蒲蒲線建設検討を発表、国などに支援を求める計画を明らかにしている。《Wikipediaより引用》
蒲蒲線が実現不可能な要因の一つに、東京都環境局が羽田空港存続を認めて無かった！点にあります。
東京都（環境局）は美濃部都知事共産党政権時代から一貫して、羽田空港の廃止！の姿勢を崩していませんでした...
なので、自民党推薦の故石原都知事時代にも、成田国際空港に次ぐ首都圏第2国際空港として横田基地返還、民間空港化！や三多摩新国際空港！構想の提言などを行ってきたわけです！
第1目 その東京都が"転車台？"に乗って「180°進行方向を転換！」させた理由は...
本年（2022年）東京都（交通局）と大田区で建設費負担に関する協議がまとまりScheme（たくらみ！）の話し合いが成立して、一歩前進した！と"放導"された裏側には...
JR羽田空港アクセス線（東山手ルート・大汐線⇔上野東京ライン）の着工が深く関係しています！。
別項（※03）で詳述したように、第一期着工区間の海底トンネルが完成しただけでも、東京貨物ターミナル折り返し！で東海道貨物線（南部線）と繋がり、
お隣"川崎市"・幸区の「パークシティー新川崎」、そして「武蔵小杉駅周辺」（※04）が、
リニア中央新幹線、東京国際空港と♥直結！することで一躍脚光を浴びて、♥関西系企業の首都圏進出、♥東京本社の移転先！に躍り出る可能性が"時期・浮上"！（磁気浮上）したからです。
第2目 蒲蒲線妄想は国交省に対する"当てつけ・牽制策！"
♥ピンクのゾーンが区役所（駅前）周辺再開発ゾーンVisionゾーン！
つまり、『(羽田空港全廃！主張)意地を張って、富（企業税収）を川崎市に持っていかれるくらいなら... 東京都区内の大田区蒲田駅周辺市街地改造（都市計画）事業で、企業流出を阻止！したほうが得策！』と判断し たのでしょう...
参※03）当サイト内関連記事 JR羽田空港アクセス線第1期事業内容と事業効果をまとめると... はこちら。
参※04）当サイト内関連記事 羽田空港アクセス線 が 南武線 沿線住人の悲願 10両編成 化 ・ 連続立体交差化 都市計画事業の 出発信号 を 進行 !させるか... はこちら。
2-2-1 ♥羽田島内短絡線計画を"封じ込める！"ための牽制策！
本年2022年プレスリリースされた、3セク蒲蒲線計画への東京都の協力"路線"転線は、
国交省への面当て・牽制策！で、「羽田島内短絡線計画（復活）」を封じ込めるための、戦術にすぎません！。
東急さんも、渋谷再開発で、「深～い繋がり」があり、お付き合いで意思表明したにすぎないでしょう。
つまり、「事業認可権を握っている敵（国交省）と休戦協定が成立！」すれば、建設スキームの具体的目途も立っていないので取り下げる！でしょう。
♥ピンクラインが、当初案にあった羽田空港島内短絡線！
第3目 嘗て東京都（環境局）に対抗姿勢を見せてまで"蒲蒲線実現"を訴えた区長の本音は？
3セク蒲蒲線構想を実現させたい、大田区（長）の『大人の事情（利害・思惑）』とは...
2-3-1 バブル景気消泡が...
1986年12月から1991年2月まで続いたバブル景気が崩壊してその後の暗黒の10年間で利用者が減少してついに2000年8月に 目蒲線が分断されて、多摩川線となって、その後は沿線住民離れもありご存じの通り池上線・多摩川線の短編成化（6両→3両）となった訳ですが...
この間に不良債権問題！が発覚して、処理の為に"金融ビッグバン"が起こり、
火事場泥棒！？となった東京都への「富（財源）の一極集中化！」が起こり、 副産物？として（公共インフラ整備を伴う）金食い虫の都民・区民の急増！を招いたわけです。
そこで東京都は次項で示す「通勤5方面都民汲み出し路線」に"ポイントを切り替えて転線"したわけですが...
2-3-2 都民の台所「♥西部市場」を預かる大田区（長）としては...
東京国際空港の地元！でありながら、しかも都民の食卓を支える♥大田市場を抱える大田区には、中小の町工場と住宅地は有っても！、肝心の♥事業税を得られる大手企業が少ない！のです...
つまり、ジェット騒音を押し付け！られている割には、公共インフラ整備（教育・環境）と公共サービス（区役所員、医療機関など）に莫大な経費！が掛かり、常に財政難に直面！しているわけです。
さらに、肝心の肝心の交通行政は本庁新宿宮殿？の権限で、道路整備もままならない状況なのです。
2-3-3 蒲田駅周辺市街地の♥市街地再開発で♥税収アップを...
そこで、関空に次いで国内2番目の"♥24時間国際空港"に返り咲いた、
♥東京国際空港（羽田空港国際線ターミナル）から所要時間♥8分！（京急）と、♥リニア中央新幹線（品川起点）から所要時間♥10分！（京急）をキャッチフレーズに、
♥蒲田駅周辺を♥市街地再開発し♥優良企業を誘致して、一大♥ビジネス拠点化して♥税収アップ！を図ろうと Scheme (企て！)を巡らしておられるのでしょうが...
参※02）当サイト関連記事 武蔵野 エリアの都民" リストラ 策"が東京都で密かに... はこちら。
★第3項 「東急の不可解！な"動き"」の裏にあるものは...
第1目 東急は都市総合開発デベロッパー
東急は、「絶対に損をしない商法」（※01）を編み出した小林一三師匠が礎を作り、愛弟子の五島慶太氏が忠実に教えを守り、大きく躍進させた"民間デベロッパー"！です。
経営陣から五島一族が手を引いてからも、デベロッパービジネスに軸足を置いて、強固な経営基盤としている会社です！。
そして、"鉄道オタクの巣窟でもあり魔線！"。
田園都市線の"馬鹿げた複々線化！"や蒲蒲線妄想便乗に、"巨額の再投資！"をするよりも、♥大井町線の将来（※02）に懸けたかったはず？ですが...
参※01）当サイト関連記事 小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』高速電気軌道派 はこちら。
参※02）当サイト関連記事 大井町線なら羽田空港アクセス線・"西山手ルート"経由で羽田空港直通！も実現 はこちら。
第2目 巨額事業費の社内への還流！が目的
前途した様に、共同出資3セク鉄道の建設事業が東京都の♥都市計画事業に指定されれば、タッタ７％程度の自己資金で、10倍以上！の事業費を手中に収めて、傘下の土建屋と、子飼いのゼネコンへ資金還流！して、次の都市計画事業へ繋ぐことが出来るのです。
つまり、扶養家族である「身内の土建屋」の向こう10年以上の中期事業計画の見通しが立ち、食い扶持の心配をしなくて済むのです。
3-2-1 結果...
- ●自社グループ内（傘下の子会社）への"食い扶持！（事業費・運転資金）の還流"！
- ●巨額資金を「グループ内に還流！」させながら"僅かな（自己資金による投資で）支出"で済ます"節税目的！？"
- ●旧運輸省派キャリア官僚のTXなどの3セク鉄道各社への"生涯路線"敷設！の為。
- ●東京都庁幹部官吏達の"子飼い！"のゼネコン各社への天下りの手土産！として。
- ●グループ子会社と"協力会社"を通じて、政権"夜盗・運輸賊"への小口政治献金（賄賂！・バックリベート！）捻出！
の5つが、蒲蒲線建設 Vision 相乗り！表明の理由と成っているのです！が...
後述するように、パトロン（大株主）である投資ファンド2行の御威光が...
参※99）当サイト関連記事 『 政治用語！スキームの語源となった Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 』 はこちら。
★第3目 ♥義兄弟の京急は態度保留！
但し現状、京急さんは以下の理由で参加を見合わせる発言をしています。
- ●現行案では東急地下駅⇔大鳥居井駅間を3線軌条化する計画なので、大鳥居駅の大改修（3面3線or2面4線）が必要となり、実質不可能！
- ●JR（東急）蒲田迄延伸しても、利用客減は有っても利用客増は見込めない！
- ●空港線ダイヤに余裕がない！
- ●3線軌条化ではホーム柵設置が難しい！（ホーム部分のみ4線軌条化しないと、ホームと車両間が大きく広がってしまう！）
- ●空港線全線を3線（一部4線）軌条化するには、膨大なメンテナンス（保線）コスト増となり、改修費用を全額新会社が出資してくれるとしても、後々京急の肩にかかって来る！
- ●直通車両の増備問題とレンタル費相殺問題
3-3-1 東急・3セク蒲蒲鉄道・京急三社間の列車レンタル代相殺問題が
首都圏方式！相互直通では、車両のレンタル費処理が問題となりますが...
東急⇆3セク蒲蒲鉄道⇆京急の3者間で車両の貸し借りが生ずるわけです！
東急⇆3セク蒲蒲鉄道相互直通についての乗務員は、東急さんが受託（痛く！）されるお積もりなのでしょうが...
3-3-1-1 それぞれの車両は
- ●多摩川←（東急＆3セク蒲蒲鉄道）→大鳥居
- ●東急鎌田←（京急）→羽田空港第1第2ターミナル
間を往復するわけで、各社間での相殺が難しくなります。
つまり、3セク内での往復便が増えてしまう！わけで...
果たして東急⇔大鳥居間だけの利用者がそれほど確保???できるか...
3-3-1-2 OmniBus も運行されていては...
つまり"鉄道事業 "としては利用者も含めて4者にとって『デメリットはあっても、メリットが無い！』わけです。
3-3-2 事業参加してもあまり旨味が...
更に実のところは事業参加しても、東急さん主導で計画が進むのであれば、自社グループ傘下の土建業には...
3-3-2-1 駅前再開発都市計画が進まないと...
なので京急さんにとっては、本旨！である
『蒲田駅（大田区役所）周辺再開発事業！の目途が立っていない現況』では、
あまりメリットが感じられない！のです。
という事は、東急・京急共通の patron（出資者）政策ファンドにとって、便乗（融資）するメリットは...
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公開：2025年4月10日
更新：2025年7月 3日
投稿者：デジタヌ
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