『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

南武線沿線住人の悲願15両!編成化事業を羽田空港アクセス線「東海道貨物線ルート」実現で可能になる

前書き(要約) 南武線 沿線 パークシティ 新川崎 ・ 鹿島田 周辺は 羽田空港アクセス線で大ブレイク出来る!?

頓挫した羽田空港アクセス線西山手ルートに取って代われる!

東京都の強欲が羽田空港アクセス線西山手ルートを握りつぶしましたが...神奈川県・川崎市が国交省とタッグを組めば南武線が新たな首都圏ルートとして東京西部の羽田空港アクセスを担えるようになるでしょう。

南武線沿線住人の悲願長大(15両)編成化が達成!

南武線沿線住人の長年の悲願長大編成化(15両編成!)が実現できます!

東京都が握りつぶした西山手ルート(山手貨物線接続)大井埠頭内短絡線建設関連事業には数千億円が必要ですが...

国交省のterritory羽田空港島の短絡線ならば低予算で実現できます!

南武線改修はさほど費用が掛からない!

南武線の超大編成対応は、連続高架事業と中間駅の待避線増設改修で実現できます!

今後神奈川県・横浜市・川崎市が国交省に強く働きかけて羽田空港アクセス線(東海道貨物線接続♥みなとみらいルート)が実現できれば、川崎市の中心地は(川崎市旧勢力の思惑とは異なり)♥幸区のパークシティー、中原区の武蔵小杉駅周辺に完全に移ってしまう!でしょう。

そして南武線沿線住人の長年の悲願 ♥15両編成 化(連続立体交差事業)の出発信号 を進行 !に切り替えてくれるかもしれません?

南武線 と川崎市が 羽田空港アクセス線 開業で大ブレイクできるか? の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

★プロローグ 羽田空港アクセス線は流動的!

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現在、着工された羽田空港アクセス線海底トンネル本線は国交省構想の内の一つ東山手ルート(上野東京ライン接続)だけ!に過ぎません。(※00)

しかも、全体構想(※01)も東京都庁・JR東日本の思惑(大人の事情!)とは合致しない部分が多くほぼほぼ実現不可能!です。

第0項 臨海部西ルート(東海道貨物線接続)の実現も夢では...

つまり、神奈川県・横浜市・川崎市などの東海道線・横須賀線・根岸線沿線自治体が国交省に強く働きかければ、臨海部西ルート(東海道貨物線接続)の実現も可能です!

参※00)当サイト内関連記事 片肺路線 ! の羽田空港アクセス線東山手ルートが東京都への富の一極集中を打ち壊すカオスへのトリガーを引く はこちら。

参※01)当サイト内関連記事 羽田空港アクセス線は「東京一極集中」の防塁を切り崩す♥日本の明るい未来!に繋がる花道に... はこちら。

第1項 交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない!

利権集団運輸族の回し者

"提言"(希望)は出来ても、一切の権限(決定権)は無い!

一般人が、マスメディアによって"勘違い"させられている最大の"誤解"は、「碁会所?に暇つぶしに集まったお年寄りたち」には何ら権限がない!どころか、"提言"(希望)は出来ても、一切の権限(決定権)は無い!と言う事実です。

地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共(※01)が、交通政策審議会答申に示された「提言」(※02)を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion!」を、さも尤もらしく吹聴していますが...

神線を神(お上)から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代?」のお話です!

お上(政府)が"国民の僕(しもべ;公務員)"と"市民の代理人(国会議員)"で構成されている現在、

charter(許認可)申請は、民間企業(営利企業)となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています!

railroadprojectflow.png

参※)当サイト内関連記事 運輸族(旧運輸省派)の天下は終わった、今や国土交通省(旧建設省派)が国土軸を模索する時代に... はこちら。

参※01)当サイト内関連記事 今どきの交通系!Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは?... はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン? はこちら。

彼らの妄想は過去に何度も覆されている!

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"構想に固執!していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事実でしょう。

つまり、彼らは単に運輸ゴロ共の手先にすぎない訳です。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第1目 新規路線の素案(議題)を作成しているのは地上げ屋の回し者・運輸ゴロ!

更に新規路線の素案(議題)を作成した連中は、交通専門家(地政学者)では無く!

「一儲けを企む鉄道事業者 つまり商人(あきんど)」と言う事実でもあります。(※公営交通事業の場合は、地上げ屋と結託した視界偽員!ども)

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

全国の公営鉄道の延伸妄想!の数々について、"日本語ウィキペディア"などに投稿した"その筋の関係者!"どもは、

未練がましく地上げ路線妄想!を書き連ねていますが...

何れも地元市民(住人)の意向を反映した構想ではなく、タダの地上げ妄想!にしかすぎません。

第2目 鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は♥人の営み、暮らし向きと切り離しては成立しません!

つまり、地上げ屋共が、好き勝手に引いた「地上げ路線!」では地勢までも変える力は無い!わけです。

さらに今や、巨大設備事業!である鉄道建設Scheme(企て!)には、自治体(市民)の血税投入が無ければ実現できない世の中になってしまっています。(※03)

地下鉄延伸などの鉄道新線建設は「良し悪し(※04)」は別にして、

"♥市民の Consensus(総意・協心)に下ずく、自治体(市民)の "が得られ無ければ建設Scheme(企て)が実現できない!ご時世なのです。

参※03)当サイト内関連記事 鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み!"で " 言い得て妙 ... はこちら。

参※04)当サイト内関連記事 欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み はこちら。

第3目 ルート設定には♥"民主主義の原点回帰"が...

  • 新線建設ありきの(一方的Power harassment!)施政捨て!
  • 民間企業!(鉄道事業者)の"エゴ"と、視界偽員の野望取り払い!
  • ♥地域住人の望む「真(誠)の鉄道"神"線」を目指す姿勢!

つまりCompliance(追認・承服)を強要?する施政ではなく、♥Consent(同意)を大前提とすべきではないのでしょうか!

その為には
  • ●Power harassment!Scheme(企て!)の Compliance(追認)を求める地元釈明会必要無いでしょう。
  • ♥求められるのはパネルディスカッションなどによる事前の♥"公聴会"なのではないでしょうか

つまり建設予定エリアの

  • ♥住民の要望に耳を傾けて
  • ♥民意をくみ上げる

姿勢が大事!なのではないでしょうか...

自治体(利権集団)の"猿芝居!"(地元釈明会)では「中共のパワハラ圧政!独裁体制」と何ら変わりません。

★第1節 羽田空港アクセス線開業で、南武線と川崎市が大ブレーク!

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陸運・海運・空輸すべてを掌握した東京特別区(23区)の地位はゆるぎないものとなりましたが...

リニア中央新幹線 と 空港アクセス鉄道網 、高速道路網が...

空港アクセス鉄道網と高速道路網とリニア中央新幹線が東京周辺属国?の都市を大変貌!させようとしています。

第1項 国交省の狙いは「5方面全ての羽田空港アクセス」の改善

リニア中央新幹線と羽田空港アクセス線本線が開通すると...

2021年1月に認可されたJR羽田空港連絡線は、成田国際空港に変わる首都圏空港の座を勝ち取った羽田空港への大事なアクセス路線ですが...

地図をご覧になればお分かりのように、羽田空港アクセス線本線(海底トンネル)は、

東京貨物ターミナル⇔羽田空港国内線ターミナル間を結ぶ路線です。

つまりnode (結節点)は大井ふ頭にある"東京貨物ターミナル"になります!

今回の羽田空港アクセス線建設で、既に存在する・貨物線・引き上げ線を旅客転用するだけで、5方面全てとHex(羽田エクスプレス)で結べることになります!

第1目 国交省は5方面幹線アクセスの内3つのルートを構想(提示)

  • ●東山手ルート;東海道貨物支線大汐線(旧支線)経由上野東京ライン接続ルート
  • 東海道線東京駅&常磐線方面
  • ●臨海部ルート;りんかい線(引き上げ線)経由京葉線接続ルート
  • 京葉線(千葉)方面、武蔵野線(埼玉)方面
  • ●西山手ルート;大井埠頭内短絡線"新線"経由山手貨物線接続ルート
  • 埼京線(さいたま新都心)方面、中央線(八王子・立川新都心?)方面

第2目 東海道貨物線ルートも実現可能!

国交省の"条件"は「15両編成編成に対応できる」こと、言い換えると「主要幹線全てとアクセスできること」と言うことになります。

つまり東京貨物ターミナルからは既に東海道貨物線が神奈川県方面に繋がっている!わけです。

  • ●東海道貨物線ルート;高島線(東海道貨物支線)接続ルート
  • みなとみらい副都心!(高島貨物駅・桜木町)方面。
  • 東海道貨物線大船・
  • 相鉄JR直通線(湘南新宿ライン)東北線方面(高崎ライン)、横須賀線・総武線、常磐線(新金貨物線経由)
東海道貨物線ルートが実現すれば

タワマンゾーンとして大躍進した武蔵小杉駅周辺が再度大躍進!出来ます。

●リニア中央新幹線(品川駅)とは横須賀線

武蔵小杉⇔品川駅 10分! ¥170- (2022年4月現在)

●東海道新幹線とは東急新横浜線で

武蔵小杉⇔新横浜駅で 約8分 ¥200-

夫々直結できる武蔵小杉駅周辺、や鹿島田、新川崎周辺のバークシティ新川崎職住一致環境の構築できるビジネスゾーンとしても脚光を浴びて、関西系中小企業の首都圏進出の前哨基地として三度脚光を浴びることとなり、

都市銀行・証券会社の支店なども進出する一大金融・商工街となって、川崎駅周辺の川崎区を押さえて、幸区・中原区が川崎市の中心街!となるしょう...

(※鹿島田・新川崎周辺の地権者の皆さん、慌てて土地を手放さないように...羽田空港アクセス線第1期工事が完成する2029年頃には♥品川駅周辺並みに地価が高騰!するでしょう...)

●そして羽田国際空港 羽田空港アクセス線(東海道貨物線・品鶴線経由)

武蔵小杉駅⇔羽田空港第一ターミナル 営業距離約21㎞(運行距離約26㎞)

約26分 ¥310- (運賃改定2022年現在)

第1項 羽田空港アクセス東海道貨物線ルートは川崎市(幸区・中原区)を大躍進へと!

現状でも東海道貨物線・南武線の共通駅"浜川崎駅"と繋がっているわけです!

川崎市幸区パークシティーと中原区武蔵小杉駅周辺は、羽田空港(東海道貨物線)・リニア品川駅(品鶴線)への、2つのアクセス路線に面した交通至便エリアとなるわけです!

勿論南武線沿線にも!Hexが登場するでしょう!

更に第3期線(羽田空港島内短絡線)が開業すれば、大井ふ頭(新駅)でのスイッチバック運行も必要なくなり、新川崎(鹿島田)、武蔵小杉両駅周辺は羽田空港、リニア中央新幹線(東海道新幹線)品川、東北新幹線東京駅と直結する交通至便エリアとなり大躍進を遂げるでしょう!

嘗て、東洋1(※02)を誇った川崎貨物ターミナルの再開発事業である幸区の南武線鹿島田駅と湘南ライン新川崎駅に面したパークシティーの再開発(相鉄・JR直通線新駅!)の大事な推進剤となるでしょう!

参※02)"東洋一の貨物操車場"は、国鉄終盤に全国各地に造られて、東京周辺にも複数個所存在し、当ターミナルはそのうちの一つです。

第2項 JR東日本が東山手ルートに"同乗"した理由は

国交省の狙い「5方面羽田空港アクセス網」構築などではありま線(せん)。

ズバリ社運をかけて挑んでいる、「グローバルゲートウェイ品川」(田町車両センター跡地)再開発事業の"表看板"として羽田空港アクセス"を前面に掲げたい!わけです。

つまり、『新駅は設置しません...』と言うのは"詭弁"で「田町ゲートウェイ駅(田町駅)」は必ず設置する!でしょう。

第1目 現状JR東日本は何れの路線にも新たに『途中駅は設けない』方針

JR東日本は、2022年7月現在着工済の東山手ルート(大汐線・上野東京ライン接続)も含めて、

  • ●上野東京ライン(常磐線・東北線)接続の東山手ルート
  • ●現在東京都と以上交渉中の「りんかい線接続」の臨海部ルート(京葉線千葉方面)
  • ●同じくスキーム協議中の 大井埠頭内短絡線接続埼京線・大宮方面 西山手ルート

の3ルートについては、何れの路線にも新たに『途中駅は設けない』方向で、引き続き、国交省・東京都の3者間でScheme(企て!)についての(停戦?)協議中であるとしています。

これは、羽田空港アクセス線の大義名分が「超大編成(15両)通勤型車両による「首都圏5方面羽田空港アクセス改善」としての、国交省とのScheme(企て!)が成立しているためで、Hex運行がメインではない?!からです。

しかし前途したように、東京都・JR東日本・国交省(航空局!)で"停戦協議?"が成立して2022年7月現在着工しているのは、東山手ルートのみ!と言うことになっています。

第2目 JR東日本が東山手ルート以外に積極的でない理由.は..

JR東日本は社運を賭けた大事業「グローバルゲートウェイ品川」旧田町車両所跡地再開発事業(企業誘致)を是が非でも成功させたい!(儲けたい!)からです。

土一升金一升の超一等地の旧・田町車両センター

(山手線・京浜東北線・上野東京ラインなどの移設、車両センター規模縮小などの)手間暇をかけて、更に(京急本線品川駅移設・移転の為に)「身を割いて」まで、つまり大きな犠牲(譲歩)をしてまで、東京都を説き伏せて!事業化にこぎつけた旧田町車両所の再開発事業「グローバルゲートウェイ品川」です。

まさに社運が架かっている一大事業!なわけです。

ハッキリ言って、現状ではJR東日本は、「グローバルゲートウェイ品川」事業に悪影響が出る!両路線共に、通勤型車両による快速運行は、実現させる気は全くありません!

なので鉄道系Youtuber(※02)を利用して、現着工中の東山手ルート以外の、5方面ルートの可能性を否定するコンテンツ!を多数Youtube上にUPロードさせて、もみ消し工作をプロパガンダしています。

参※01)当サイト内関連記事 今どきの 鉄道系Youtuber 鉄道タレント 鉄道シナリオライター 鉄道コラムニストとは?... はこちら。

第3目 東京都との利害一致点とは

この点では、東京都とは利害が一致します、つまり首都圏の他県の副都心(オフィス街)を狙う都市!には塩(アクセス)を分け与えたくない!

"どんな手段?"を使っても、成功させなければならない訳です。

つまり、他の副都心・新都心に客(企業)が奪われる可能性は、潰していきたい!わけです。

第3項 東京貨物ターミナル(信号場)折り返し東海道貨物線・南武線ルートは非公式ルート

つまり東京貨物ターミナル(信号場)折り返し、東海道貨物線・南武線ルートは、(対象外)非公式ルートと言う事ですが...

  • ●南武線直通に関しては、川崎市
  • ●高島線・根岸線直通に関しては横浜市

それぞれの自治体の出方(都市計画&誘致運動)次第と言うことになります!

第1目 着工中の東山手ルート以外のルートは通勤型15両編成対応には大改修が必要!

但し、Hex(HanedaExpress)は短編成(6両)で物理的に入線可能なので、アクセス線本体(海底トンネル&羽田島内路線)が完成した後に、大井埠頭信号場スイッチバックで、運行開始される可能性はあります...

しかし、本気で15両編成化に取り組もうとすると、JR東日本もそれなりの増強が必要となるので...

★第2節 南武線とは

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第1項 ギャンブル大幹線?南武線

後述するように南武線は、もともと多摩川で採掘されていた砂利運搬・奥多摩の石灰石搬送のための、"開発鉄道"として建設されたわけですが...

その後、興行都市川崎の大発展で、ギャンブル幹線ともなった訳です。

現在沿線には、川崎競馬(地方競馬)、川崎競輪、京王閣競(稲田堤)、多摩川ボート(南多摩)、中央競馬の東京競馬場(府中本町)とギャンブル場が犇めきあっています。

第2項 路線概要

駅数 30駅(支線含む)

本線 

川崎駅⇔ 立川駅 35.5 km 全線複線直流1500v電化

浜川崎支線

尻手⇔浜川崎間 4.1 km 単線直流1500v電化

東海道貨物線単線並列区間

尻手⇔鶴見間 5.4 km 直流1500v電化

本線 最高運転速度 100km/h

全線 ATS-P 

第3項 南武線の生い立ち

相模線同様に、砂利採掘を目的とした殖産鉄道として開業されました。

1919年5月に南部砂利鉄道株式会社の設定計画が立てられ...鉄道用地買収もコスト削減のために農地ばかりを買い進め、予定路線は大幅にずれて...着工時期はまったく見当がつかない状況であった...浅野総一郎は既に青梅鉄道(後の青梅電気鉄道、現在の青梅線)を傘下に収めており、セメントの原料の石灰石を青梅鉄道から中央本線・山手線・東海道本線経由で工場のある川崎まで運んでいた。...両者の利害が一致し、南武鉄道は浅野系列となった。浅野総一郎の息子、浅野泰治郎が1923年9月30日に南武鉄道の株5000株を入手し...1927年3月9日に川崎駅 - 登戸駅間と貨物線の矢向駅 - 川崎河岸駅間が開業した。《Wikipediaより引用》

路線距離 35.5 km(川崎-立川間)
4.1 km(尻手-浜川崎間)

終点 立川駅(本線)
浜川崎駅(浜川崎支線)
駅数 30駅(支線含む)

快速停車駅 

川崎駅 鹿島田駅 、 武蔵小杉駅、 武蔵中原駅 、武蔵新城駅 、武蔵溝ノ口駅 、 登戸駅 、 稲田堤駅 、稲城長沼駅 、 府中本町駅 分倍河原駅、 立川駅

保安装置 ATS-P
最高速度 100 km/h

第4項 南武線が駆け抜けた鉄路

1920年(大正9年)
1月29日:多摩川砂利鉄道として川崎町 ⇔稲城間の鉄道敷設免許を取得。
3月29日:南武鉄道設立。

1927年(昭和2年)3月9日:川崎駅⇔登戸駅間(10.7M≒17.22km)電化開業!、貨物支線 矢向駅 ⇔ 川崎河岸駅間(1.0M≒1.61km)開業。

同年11月1日:登戸駅 ⇔大丸駅間(5.0M≒8.05km)延伸開業。

1928年9月29日:矢向駅 ⇔ 向河原駅間複線化。
12月11日:大丸駅⇔ 屋敷分駅(現在の分倍河原駅)間(2.2M≒3.54km)延伸開業。

1929年12月11日:分倍河原駅 ⇔立川駅間(4.2M≒6.76km)延伸開業。

1930年3月25日: 貨物支線 尻手駅⇔ 浜川崎駅間 (4.0km)開業。

1937年10月30日:向河原駅 ⇔武蔵中原駅間複線化。
1939年4月5日:武蔵中原駅 ⇔武蔵溝ノ口駅間複線化。

1943年12月20日:宿河原駅 ⇔登戸駅間複線化。

1944年4月1日:戦時買収で国有化され、南武線となる。

1960年3月20日:久地駅 ⇔ 宿河原駅間複線化。

3月27日:武蔵溝ノ口駅 ⇔津田山駅間複線化。

1963年11月7日:登戸駅 ⇔稲田堤駅間複線化。
11月12日:稲田堤駅 ⇔稲城長沼駅間複線化。
1966年3月25日:谷保駅 ⇔ 西国立駅間複線化。
9月30日:稲城長沼駅 ⇔谷保駅間複線化。立川駅構内を除き全線複線化完成!

2009年5月16日:南武線初の特急として「リゾート踊り子」が立川駅⇔伊豆急下田駅間で運転。

2011年4月9日:快速運転開始。

★第3節 障壁は川崎市の"興行都市"体質とJR東日本の思惑...

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工業都市に多い、"興行"重点公共投資体質を、改める必要があるでしょう!

川崎市は地方出身の工場労働者の遊興街としての公営ギャンブルの聖地?もあります。(※20)

つまり危なっかしい人たちの...

参※20)当サイト関連記事 川崎市《 タウン ヒストリア 》はこちら。

第1項 南武線の輸送力改善は川崎市次第!

川崎市が、"興行都市"?から脱却して、"ソフィスケーテッドシティー"に生まれ変わるには、交通インフラ整備事業(都市計画)が肝要。

将来の発展の礎となる交通インフラ整備事業(都市計画)として、南北幹線道路の拡幅整備と、南武線の設備増強支援が必須となるでしょう!

幹線道路と南武線の朝夕通勤ラッシュが解消されれば、幸区パークシティーが川崎駅前を押さえて、ビジネス拠点として一躍脚光を浴びて、中原区(武蔵小杉駅周辺)も三度見直される!ことでしょう。

更にはリニア中央新幹線の開業により、ダークホース?多摩区(稲田堤駅周辺)がオフィスエリアとして大発展を遂げることも夢ではなくなります!

第1目 公営ギャンブルでせしめた金を箱物行政に投入?

地方競馬の川崎競馬場・川崎競輪、遊興街!が市内中心部!川崎区の一等地にデンと構え!

さらにはプロレス興行で有名な「カルッツかわさき」(※21)そして、有名な川崎石鹼街?など、京浜メガロポリスにあっては珍しく"地方興行都市"色が色濃い遊興街(風俗街!)・ギャンブルシティーです。

これらの"豊富な財源(税収)"から得られる公共資金で、全国でも有数の箱物行政を行っていて、前途した「カルッツかわさき」以前から、駅前にある国内最高の音響を誇る「ミューザ川崎シンフォニーホール」※22)などの"箱物行政を積極的"に展開してきたわけですが...

参※21)当サイト関連記事 カルッツかわさき 《 ホール 音響 ナビ 》プロスポーツアリーナと芸術ホールのコラボ施設 はこちら。

参※22)当サイト関連記事 ミューザ川崎シンフォニーホール《 ホール 音響 ナビ 》 大豊作のワインヤードとは... はこちら。

第2目 交通インフラ整備への公共投資となると...

交通インフラ整備への公共投資では、近年やっと京急大師線の一部地下化立体交差事業が完成したように、嘗ての川崎市電時代のほうが熱心だった?ともいえるわけです。

道路事情にしても、幹線道路整備は国道(国・県)・県道(県)に依存しきっていて、未だに県道多摩沿線道路が、南北交通の重要幹線になっている状況です!(※23)

(※23)嘗て、2000年初頭に、小生が自営業を営んでいた頃、本社?の青梅市から、産業道路沿道にある、"お得意さん詣で"によく利用しました。

第2項 この機に乗じて"遊興エリア・川崎駅前の復活"を狙う動きも...

嘗て川崎市には、とん挫した(旧主流派実力者たちがとん挫させた?)川崎縦貫拘束鉄道(川崎市営地下鉄)整備計画がありましたが、2転3転を繰り返し、結果的に計画そのものが"消滅" しています!

(羽田空港アクセス線の事業化の)今になって、放置状態!だった"川崎アプローチ線構想"などと言う馬鹿げた妄想を、蒸し返しているようですが...

第1目 JR東日本さんには全くその気(計画)が無い!

つまり、現状南武線は盲腸線であり、東海道線直通はあり得ない!訳です、更には東海道貨物線は既に横須賀・総武ラインで都心と結ばれており、態々余裕のない東海道線に、短い編成の列車を割り込ませる必要も無い!わけです。

川崎市が、建設費を全額負担してくれても?川崎駅止まりで東海道線直通は実現しないでしょう!

更に、前途したように、京急大師線の地下化が済、小島新田と京急川崎間は便利良くなっています!

某鉄道系Youtuberは羽田空港アクセス線は都心直結で、途中駅は無い?と嘯いていますが...

都心連絡の、特急Hax(羽田エクスプレス)だけでは、巨額投資はペイ出来ません!

つまり、相鉄・JR直通線のように、現有の貨物路線網を最大限に活用して、5方面全てに、アクセス便を走らせないと、羽田空港アクセス線の存続すらも危ぶまれるわけです!

第2目 JR東日本にとっ投資に見合った儲けを生むには...

更にJR東日本にとっては、「投資に見合った儲けを生む」には、パークシティーに隣接した新鶴見操車場跡地にある広大な遊休地(事業用地)と、小島新田隣接の川崎貨物ターミナルにある遊休地(事業用地)の再開発(※23)は必須項目となるわけで...

将来の開発に向けて"川崎市との駆け引き"の最中?だと思われますが...

つまり、東海道貨物線ルートは、小島新田・浜川崎、小田栄、川崎新町、八丁畷、鹿島田、武蔵小杉と直結することはあっても、川崎駅前には繋がらない!(繋げる必要がない!)けです。

※お判りですか、地上げ屋さんから依頼を受けた某鉄道系Youtuber?さん...

当サイト関連記事 今どきの鉄道系Youtuber・シナリオライター、 コラムニストとは?... はこちら。

参※23)当サイト内関連記事 JR各社は1鉄道事業者から 総合都市開発 デベロッパー に成長した! はこちら。

第3項 市政改革が実現のキーを握る

川崎市を政令指定都市に発展させたのは、川崎区の工場地帯で働く労働者と、川崎駅周辺の歓楽!ギャンブル街でしたが...

21世紀・令和の御代の今、"興行都市"から脱却して、横浜と並ぶ"ソフィスケーテッドなオフィス街"に変貌を遂げるには...

中原区(武蔵小杉駅周辺)、幸区(パークシティ新川崎)からヤングジェネレーションを代表する若きリーダー(市長)と支援者(市会議員)を、旧態依然とした市政に送り込み「市政を作新!」する必要!があるでしょう。

第1目 大阪市と同じでは...

川崎市も、旧宿場の町人(商人)と明治以降の新興勢力"興行主"の鬩ぎあいがみられ、大阪ミナミの歓楽街の歴史によく似ています。(※24)

区長が公選でない現状の政令指定都市では、「市長(本庁)に選出された区長も及び腰」で思い切った施策を打てないのが実情です!

広域合併前の旧市町村の"市民活動団体"が、市政に若きリーダーを送り込めれば、市政(区政)を作新出来て、京葉メガロポリスの一員にふさわしい、商業都市に生まれ変われるでしょう!

参※24)当サイト内関連記事 大阪市 が拘り続けてきた"既得権益構造"『市営モンロー主義』とは? はこちら。

第4項 稲城市!が援軍に!なってくれるかも...

稲城市は、多摩川でお江戸と"隔てられた"正しく"出城"であり、"巨人軍"が最前線で将軍様を守ってきたわけです!

第1目 東京都は業突く張りな薄情者!

稲城市はお隣多摩市と共に、高度成長期に多摩ニュータウンの一角を担う、ベッドタウンとして"大江戸"の大商人達を支えてきたわけです!

そして、前世紀末期のバブル景気崩壊・金融ビッグバン以降も、東京一極集中の爆発的"町人"転入を陰になり支えてきたわけです!

なのに、財政支援してくれるどころか、「5放免都民追い出し作戦」(※26)に寄与しないと分けると、インフラ整備(道路・上下水道・初等教育(新設学校))には良い顔をしなくなり、"町人(市民)自らの自助努力"を求めてきたわけです。

その結果、お隣多摩市同様に多摩ニュータウン開発も暗礁に乗り上げてしまったわけです!

参※26)当サイト内関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦! はこちら。

但し稲城の町人はへこたれなかった!

東京都 推計人口 14,036,936人(2022年8月1日)

稲城市推計人口 94,342人(2022年8月1日)0.67%

都民の1%以下僅か0.67%の町人しかいませんが、

大して、石高(税収)も期待できない広大な山林(ゴルフ場)があります。

交通アクセスさえ良くなれば、更に発展が可能なわけです!

お隣府中市と府中市が東京競馬場と中央官庁街をトレードできレバ、(※27)

稲城市は「新しい日本のウォール街府中市・日吉町!の下町?町人街として大発展できる可能性を占めているわけです。

参※27)当サイト内関連記事 東京競馬場と副首都・新都心をトレードする勇気が府中市にあれば?... はこちら。

第1目 稲城市には交通インフラ整備の裁量権があった!

町人約10万人では、御代官(市長)も藩主(小池オバサン)に強いことは言えないかもしれませんが...

(23特別区の)旗本連中(※28)と違って、交通行政に関する"裁量権"が与えられています!

参※27)23特別区には、インフラ整備に関する権限は無く、連続高架化事業などの鉄道整備やバイパス整備・市街地道路整備、上下水道、は愚か広域防災(消防・救急)に関する自治権すらありません!

なので、蒲蒲線(※271)、豊住線(※272)も、信金貨物線LRT化ですら、東京都(庁患部)の協力(都市計画指定)がないと実現できない!訳です。

参※271)当サイト内関連記事 東京都(環境局)が手の裏をかえして都市計画Scheme(企て!)を表明した3セク蒲蒲線とは はこちら。

参※272)当サイト内関連記事 新金貨物線旅客化だけではない"葛飾区民の南北鉄道の夢"は全て東京都(庁)が握りつぶした! はこちら。

金は無くても都市計画事業は出来る!

連続高架化事業Scheme(企て)は、都市計画指定が行える事業です。(※29)

簡単に言えば、事業費の半分をお上(政府)が年貢(税金)から割り戻してくれます!

残りの半分の内の約85%を稲城市民で15%(全体の8.5%)をJR東日本が自己調達すれば事業が成立します。

更に、稲城市は全額借金(市債発行)で賄っても良いことになっています!

だから、南武線稲城市区間の連続高架橋立体交差化事業が実現できたわけです!

但し、この区間は10両編成対応の準備工事は完了していますが、15両編成となると...

現行の、稲城長沼駅昼間快速停車を諦めて、追い抜き駅として南多摩か矢野口いずれかの駅前後を再度改修して、15両対応の300mホームとする必要があります!

前途した府中新都心との兼ね合いで、南多摩駅改修が適当ではないでしょうか?

参※)当サイト内関連記事 整備新幹線 以外の連続立体交差都市計画事業では はこちら。

★第4節 南武線の混雑状況と、打開策は...

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現在南武線は6両編成で運行されていることが、ラッシュアワー混雑の最大の要因とされています!

更に追い越し駅がないために、肝心な朝夕の通勤・通学ラッシュ時間帯に"快速運行が出来ない"ことも混雑に拍車をかける原因となっています!

しかし前途したように、川崎市が馬鹿げた妄想を捨てて!本気で南武線の設備増強に協力(都市計画)すれば、朝夕のラッシュも緩和されて、しかも各駅間の所要時間の大幅短縮にもつながり、川崎市の更なる躍進!に繋がるでしょう。

第1項 貧弱な追い越し設備がラッシュ時の混雑を助長!

  • 緑の電車マークが追い越し可能駅(武蔵中原、溝の口、稲城長沼)

第1目 追い越し可能駅が3駅のみ!

快速停車途中駅10駅中に追い越し可能駅は、武蔵中原と溝の口、稲城長沼のたった3駅のみ!

これでは、毎時上下22本も運行されている朝夕のラッシュアワー時での快速運行は出来なくて当たり前です!

更に現行の快速停車駅途中10駅では明らかに多すぎます!

  • ●鹿島田。武蔵小杉、武蔵中原、武蔵新城、武蔵溝ノ口、登戸、稲田堤、稲城長沼、府中本町、分倍河原、
追い越し駅増設で高速化

現在前途した、3駅(武蔵中原、溝の口、稲城長沼)しか退避設備がないので、追い越しが出来なく、肝心な朝夕のラッシュ時に快速運行が出来なく、混雑に拍車をかけているわけですが...

先ずは快速停車駅を絞り込んで、稲城市同様に(駅周辺高架橋連続立体交差事業)から着手するのが適当でしょう。

特に稲田堤駅は京王相模線との重要なnode station(結節駅)となりますから、京王線側に移転して掘割"半地下"区間として連続立体交差化が実施されることが望ましいわけです。

第2目 退避駅での緩急接続に拘らない柔軟な発想が!

快速停車駅で、緩急接続を行う必要性はありません!

むしろ、停車時間の短縮(所要時間)を考慮すれば、追い越し駅と快速停車駅は、"ズラシタ"ほうが、快速運行(時間短縮)には有利になります!(※33)

なので、新幹線タイプの2面4線通過駅や、2面3線の上下共用退避線駅があるわけです。

参※33)通常の15秒単位で設定されている運行ダイヤでは、30秒以下の停車は●印となり、階段表記(着発表記)は1分以上の停車の場合に限られ、昼間通常の停車時間は45秒以下ですが

緩急接続では、各停の退避行動(待避線侵入と通過線解放に)3分以上!かかり、快速運行の妨げとなります!(近鉄線昼間運行ダイヤ実績)

参※32)当サイト関連記事 近鉄 から日本初の 高加減速車 ラビットカーが消えた訳とは... はこちら。

部分複々線化でも?

隣駅との間を駅構内に見做して、複々線化することも可能す!

南武線は貨物輸送に対応していたので、貨物側線などの用地は十分に確保されています。

例えば 鹿島田⇔平間駅間を平間駅構内と見做して複々線化すれば、この間で走行中に追い越しが可能となります。(※34)

参※)複々線化(増線)事業は新線建設に相当する"利益誘導事業"となり、都市計画の認定は難しくなりますが...

隣駅との間を、いずれかの駅構内に見做せば、短区間の複々線化事業も成立します!

参※34)当サイト関連記事 JR西日本 が京都市内の 奈良線複線化 に熱心な訳は... はこちら。

第3目 快速停車駅の絞り込みと追い越し設備の増強が急務!

快速停車駅は他路線とのnode station(結節駅)6駅と他2駅に

つまり、川崎から順に、

●尻手

(羽田空港アクセス線乗り換え)

パークシティ新川崎駅(旧鹿島田駅移転)
●新武蔵小杉駅

東海道貨物線(湘南新宿ライン・上野東京ライン・相鉄ライン)

東急東横線(新横浜線)新横浜駅&目黒区方面

●溝の口駅

東急田園都市線 宮前区、&世田谷区方面

●登戸

小田急線 麻生区、&世田谷区方面接続

●新稲田堤駅

京王相模原線 リニア中央新幹線橋本駅&調布市方面接続

●南多摩駅

稲城市羽田空港アクセス

●府中本町

武蔵野線接続 & 府中市日吉町新都心!アクセス

●分倍河原駅

京王本線 乗り換え

快速停車駅は基本通過線無し!

追い越し設備(待避線)の増強が望まれますが、快速停車駅に設ける必要はありません。

むしろ、速達性のためには、快速通過駅に待避線を設ける必要があります!(※32)

快速停車駅の1駅手前がもっとも効果的

快速停車駅の1駅手前の通過駅に、退避線を設ければ、快速は次発各停の発車1分前に発車すれば、次駅には1分以上先着が可能となります!

つまり、上り川崎方面は

西府、(稲城長沼は快速通過駅に)、中野島、津田山、武蔵中原(快速通過駅に)、平間、矢向駅に待避線を増設。

下り(立川方面は)

矢向、南河原、武蔵新城、宿河原、中野島、(稲城長沼は快速通過駅に)、西国立、

上下方向退避駅は

つまり、上下方向退避駅は現状の稲城長沼(快速通過駅に変更)、中野島、矢向に新幹線タイプの退避設備(通過中線)を設け、

片方向退避駅は

上下どちらかの外側に待避線を増設すればよいわけです。

第2項 南武線を15両化!するには

南武線が、6両編成!で10両編成化できないのは、"地上区間"が多く駅の両側が"踏切"で遮断?されている駅が多い為ですが...

連続立体交差化すれば、問題はありません!

第1目 全駅15両化の必要は無い!

地方のrural line(地方交通線)では、優等列車(快速・特急)が長編成でも、普通電車は"フツー"に2両短編成で運用されています!

つまり全駅を15両編成に対応させる必要は無い!わけです。

第3項 南武線増強による輸送力改善効果

現在武漢ウィルス猛攻撃?の最中でも、JR西日本阪和線(複線区間)では、通勤時間帯に優等列車・各停混在で時間当たり19本の列車を捌いています!

さらに京王電鉄では時間当たり31本!もの列車を捌いています!

つまり南武線でも、前途した改良が実施されれば時間当たり22本のダイヤでも、半数を快速運行に変更可能です!

現状のE233系電車6両編成 普通運行の輸送力

定員 (160名/中間車両、X4)+(151名/先頭車両x2)=942名

ラッシュ時 上下共に22本x22本=20,724名/時間

設計時想定満員 150%(※31) 31,086名/時間

(※実際には最混雑区間の混雑率が180%に達しているので、38,340名/時間)

(※31)混雑率は着座数とつり革数を他した値を定員としてけいさんされて、想定される満員を150%として、新聞・雑誌(スマホ)を楽に広げられる程度の余裕を持たせて設計されています。

半数を15両編成快速運行にすると

E235系を使用した場合

15両快速 定員1,724名/編成x11本=18,964名/時間

4両各停 定員597名/編成X11本=5,970名/時間

合計 24,934名/時間 

混雑率 38,340名/時間÷24,934名/時間 約158%

つまり、設計満員155%と同程度となり殺人的ラッシュが解消されます!

昼間快足は11両編成として運用

横須賀線、の逗子以遠同様に昼間快速(時間2往復)は11両編成で運用します。

更に、各停は、時間帯に応じて4両から8両で弾力的に運用できます。

★エピローグ "羽田空港アクセス南武ルート"が実現すれば...

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次世代を担う若者と、働き盛りの30代・40代のヤングジェネレーションが、新たな代表(市長・市議)を川崎市に送り込み、なにやら"怪しげ"な人達を?一掃して、市政を作新すれば...

南武線をバックボーンに南北に細長く伸び切った?川崎市が、企業・居住者双方から注目される存在となり、京浜メガロポリスを構成する、押しも押されもせぬ存在となりうるでしょう!

第1項 頓挫した西山手ルート構想よりはるかにリーズナブル!

冒頭で述べたように、現在羽田空港アクセス線西山手ルートは遺憾の事情で頓挫しています

以下の理由で、東京都の建設Scheme(※92)(都市計画指定)がないと、JR東日本単独では実現できません!

つまり今世紀前半中には実現できない!でしょう。

参※92)当サイト内関連記事 整備新幹線 以外の連続立体交差都市計画事業では はこちら。

第1目 現状案では莫大な建設費を理由に東京都が難色を示しています

大井埠頭短絡線建設には莫大な費用が掛かる!

大井町駅も大改修(15両編成対応)の大改修が必要になる。

つまり「グローバルゲートウェイ品川」開発事業で手いっぱいのJR東日本には、独自事業として行う余裕は無く、東京都が都営地下鉄事業として、都市計画に組み入れてくれないと短絡線は建設できない!

短絡線が完成しても埼京線(池袋⇔大宮間)に入線できない。

通勤新線部分(赤羽⇔大宮間)は当初から15両編成化の準備工事?がして有り、ホーム延長階段増設も比較的簡単だが、

赤羽線(池袋⇔赤羽間)は全線立体交差化事業(※93)を行わないと、途中駅の前後が踏切で挟まれているのでホーム延長が出来ない!

参※)当サイト内関連記事 赤羽線の連続立体交差・都市計画事業が実現すれば埼京線の殺人的混雑は解消!できる はこちら。

現行西山手ルートの場合は関連工事が莫大に
  • ●大井埠頭内短絡線工事費が大井町駅15両化工事を含めて、
  • 500億円/キロメートルx約3.5キロメートル≒1,750億円
  • ※赤羽線15両化対応連続立体交差化事業が(都市計画指定可)
  • 150億円x4.5キロメートル≒675億円
  • ●最強線内赤羽⇔大宮間11駅 ホーム延伸工事(準備工事済)
  • 5億円x11駅 約55億駅(全額JR負担!)
  • ●川越線内川越駅含む5駅 
  • 新規用地取得含め 10億円x5駅 約50億円(全額JR負担)
  • ●中央快速線改修(12両→15両)中野⇔立川間14駅
  • 用地買収費含め 20億円x14駅 約280億円(全額JR負担)

つまり西山手ルート実現には、赤羽線連続立体交差事業を除き都市計画事業が適応できない!ので

JR東日本の自己資金調達がざっと2千2百億円程度必要となりほぼ実現不可能!です。

※ 1駅当たりが巨額になるのは、Structure(連続高架橋)増設工事、ホーム延長行為時、階段増設工事以外にも&バリアフリー対応(エレベーター・エスカレータ増設、改札口増設による自動改札機増設、ホーム柵増設、そして停止位置変更による信号設備の改修!)などなど、付帯設備工事費(外注工事費)がかかるからです。

参※)当サイト内関連記事 地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは? はこちら。

第2目 南武線・東海道貨物線ルートならば羽田島内短絡線追加工事だけ!で

南武線・東海道貨物線ルートならば夜盗運輸族の反対でペンディングとなった羽田島内短絡線を追加建設するだけで、南武線・東海道貨物線と直通可能となります。

島内短絡線はケーソン工法で建設できるので格段に安上がり!

蒲蒲線建設費などに比べて、数段安上がりなので...

150億円x3.4キロメートル≒510億円

つまり約3.4㎞の工事区間なので、約510億円程度で実現可能です!

空港アクセス線本線同様に、お上(国民)がStructure(函体)を作って"プレゼント"するので、JR東日本は、軌道設備(軌道・架空線給電設備)と天空橋の駅施設(自動改札、エレベーター、エスカレータ、ホーム柵、券売機、空調など)を仕上げるだけで良く、100億円程度の自己調達資金で賄えるでしょう。

第3目 神奈川県・川崎市?が本気を出せば南武線改修

南武線の連続高架橋立体交差化事業は、川崎市が稲城市のように本気(都市計画事業化)を出さないと、実現困難ですが...

市民が「南武線を羽田空港アクセスルートにする会」などの市民運動を展開すれば実現できるでしょう。

つまり"鉄道不毛地帯"のお隣"東京都"稲城市も加わって「羽田空港アクセス線南武ルート期成同盟会」を沿線自治体、神奈川県・横浜市・川崎市・そしてオブザーバとして"東京都"稲城市、府中市、国立市、立川市の 6自治体と神奈川県で結成すれば、

東京都によって葬られた西山手ルート(山手貨物線接続案)に代わって、中央線沿線各市、の羽田空港アクセスが改善できて、

且つ川崎市・川崎区住人(通勤)のアクセスも向上できて川崎区の再開発にも寄与できるわけです!

西山手ルート実現よりはるかに安上がり!

しかも500億円/キロメートル以上もする"シールド工法地底地下鉄道とは異なり、150億円/キロメートル程度で連続立体交差化下できる、連続高架橋(掘割半地下)ならば、仮に一部高架区間を除く全線を完全立体交差化しても約4,725億円。

150億円X31.5km(稲城市区間4.1㎞除く)約4,725億円!

一気に全線連続立体交差化する必要も無い!

取りあえず、前途した8駅付近の高架化工事と始発・終着駅川崎・立川駅の改修そして稲城内の1駅の改修だけで済ので、駅前後区間を入れても各駅1㎞程度ですから、

150億円x11駅約 ♥1千5百億円で完成できます。

しかも都市計画は、50%の国庫負担(税金)ですから川崎市、府中市、国立市、立川市が捻出する費用は、JR東日本の自己調達資金全事業費の8.5% 約128億円を引いた金額。

つまり♥620億円程度となります、更にこの金額都市計画スキームは全額借金(市債発行)でも良いことになっていますので、実際には市民一人当たりの負担額はごくわずかな金額となります!

川崎市の場合だと、ミューザ川崎シンフォニーホール(※93)や、プロレス興行の為のカルッツ川崎(※94)などのカルチャーセンターに500億円以上の税金を投棄!しているので、どおってことはありません!

参※93)当サイト内関連記事 ミューザ川崎シンフォニーホール《 ホール 音響 ナビ 》 大豊作のワインヤードとは... はこちら。

参※94)当サイト内関連記事 カルッツかわさき 《 ホール 音響 ナビ 》プロスポーツアリーナと芸術ホールのコラボ施設 はこちら。

★第2項 川崎市には鉄道網以外にも物流を担う高速道路網(インターチェンジ)も...

東京進出を狙う企業にとっても、東海道貨物線の旅客転用で、物流拠点の「大井埠頭」にも至便となり、東京第2の大田市場にも直結出来て、食品関連メーカー・流通業者の、首都圏支社の人気エリアになるかもしれません!

  • ※トラックマークが自動車専用道IC
  • ●電車マークは新幹線駅
  • ●ヒコーキマークが羽田首都圏国際空港
  • ●お船マークは海コン埠頭

★第3項 南武線沿線が大ブレーク!

第1目 パークシティ新川崎と武蔵小杉駅周辺はビジネス街に!

東横線・目黒線で、渋谷・大手町(東京駅)!と。

そして新横浜駅とも。

更に、横須賀線で 東京駅と、リニア品川駅に、

湘南新宿ラインで 新宿とそして、東北の玄関口?大宮駅と川崎区の川崎駅に代わって、新川崎・矢向両駅を従えた新鶴見新都心が、川崎市の中心オフィスセンターに変貌するかもしれません!

これだけ、鉄道網に恵まれれば、居住エリアとしてのタワーマンションだけでなく、中小企業の首都圏進出の前哨基地として注目されるでしょう!

しかも、大事なのは、災害時の帰宅困難者問題が生じない"職住一致環境"が構築できる点にあります!

第2目 稲田堤駅がオシャレな都心に大変身!

多摩区の、稲田堤駅はリニア中央新幹線橋本駅とは京王線で結ばれ、勿論新宿にも直結しています!、

つまり、関西系の中小企業の首都圏進出には好都合な条件が整ったわけです!

リニア中央新幹線橋本駅開業と羽田空港アクセス線の開業で一躍脚光を

2027年のリニア中央新幹線、橋本駅開業に始まり、203X年のJR羽田空港アクセス線の1期工事間区間完成・開業で、多摩区(稲田堤駅周辺)が脚光を浴びることになり、大発展を遂げるでしょう!

超巨大台風・巨大地震などの自然災害(浸水)対策にも...

地球温暖化により海面上昇・巨大台風発生の増加などにより、今まで100年に一度とされていた高潮・高波に対する対策が重要となってきています!

稲田堤駅周辺は標高28m内外にあり、今後多摩川右岸の築堤嵩上げ対策事業さえ進めば、沿岸地域のような、高潮被害の心配がありません、更に巨大地震が発生しても、排水が良いので液状化による浸水被害も生じずらく、首都圏を超巨大台風や、巨大地震が襲っても安全な高地という好条件がそろっています!

第3目 南武線沿線には 二子玉が続出!

登戸駅は

複々線化された小田急線で、新宿駅と最短で結んでいます。

溝の口駅は

東急田園都市線(大井町線)で、渋谷・おい町(お台場・臨海新都心)と...

稲城市・多摩市の多摩ニュータウンが再度脚光を

そして、東海道貨物線・南武線ルート期成同盟会に参加していただける稲城市さんも、滞っていた、多摩ニュータウン計画が再度(民活で)見直されて、利便が向上する快速停車駅南多摩駅周辺の"オフィスビル"化で、市民増加分に見合うだけの"税収アップ"が期待できるように...

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羽田空港アクセス線 関連記事のご案内 

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後書き《交通政策はカオスの世界》について

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バタフライ効果

カオスの例えとして「バタフライ効果」が有名ですが...

小さな「蝶々一一羽」が羽ばたくだけで、地球規模の気象変化を引き起こし、カオス(混沌)を招いてしまうという喩話です。

Traficは互いに強い相関関係が

鉄道新線計画・道路整備計画・港湾空港整備計画はそれぞれ強い相関関係・因果関係があります。

「持続可能な鉄道事業」には既存交通網との連携が最重要!

新規鉄道計画一つ考えてみても、単一路線としての利便性検討だけでは、将来の「持続可能な鉄道事業」へは繋がりません!

"人の営み・暮らし向き"を無視した鉄道新線妄想は"地方衰退!"にも...

新たな鉄道新線や高規格幹線道(自動車専用道)を、

相関関係を考えずに建設すると、思わぬ"人災"を招き、他のmain line (幹線)regional line (地方交通線)が"巻き添え"を食らって、経営不振・のRoad(鉄路)をまっしぐらに突き進み、事業破綻・廃線!言う場合が往々にして生じやすいわけです!

生活圏に根ざしたTrafic計画が必要

人の営み(生活圏)・暮らし向き(経済活動)を無視した「都市計画・交通政策」では、事業そのものの必然性も無く、結局は高額拘束鉄道が乱立して地域の経済活動を圧迫して"地域衰退!"を招くだけです!

沿線自治体の"夢想"ではない、住人の暮らし向き(経済活動)に下ずく"切実な要望"を反映したTrafic(交通網)構想が望まれるわけです。

狸穴総研 交通政策研究所 出自多留狸

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公開:2021年5月12日
更新:2022年9月22日

投稿者:デジタヌ

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