狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

南武線は既に複々線！...武蔵野貨物線に請願駅を設けて旅客化するほうが現実的！

副題　南武線を長大編成化するには主要駅周辺を連続立体交差化する莫大な投資！が...

（要約）南武"休行"線（♥武蔵野貨物線）を旅客化すれば15両編成通勤快速も♥reasonable に実現出来る！

東京都（庁患部官僚共！）とJR東日本（出資者）の強欲が、羽田空港アクセス線西山手ルートを握りつぶしましたが...

神奈川県・川崎市が国交省（鉄道局）とタッグを組めば、南武快速線！（武蔵野貨物線）が動脈硬化状態の中央線（※00）を♥補完する、「首都圏西部の新たな♥通勤幹線」となれるでしょう。

参※00）当サイト内関連記事　中央線は複々線では無い！通勤大幹線・中央線の輸送力をUPするには...　はこちら。

必要な再投資は請願駅の申請設置のみ！

南武線（武蔵野線新川崎（尻手）⇔府中本町間）は既に複々線！路線です！

南武線沿線住人の長年の悲願10両編成長大化！"が実現できます！

東京駅直通！も...

東京都が握りつぶした西山手ルート（山手貨物線接続）大井埠頭内短絡線建設事業には数千億円！が必要ですが...

南武快速線（武蔵野貨物線・西線）の府中本町⇔浜川崎間は（一部区間を除き）全区間複々線！となっています。

つまり、既存通勤路線との交点の要所要所に親切駅（♥請願駅！）を設ければ、10両編成通勤快速の運行が可能！となります。

武蔵野線が開業した当時と比べ、貨物列車の運行本数は激減！しており、（ダイヤをうまく組めば）貨物列車の運行にも支障は出ません！

♥ホリデー特急鎌倉号が南武快速線（武蔵野貨物線・西線）ルートで運行されています！

南武線は既に複々線！...武蔵野貨物線に請願駅を設けて旅客化するほうが現実的！ の目次

※リンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

英単語優先！表記について

更に,できるだけ"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）を用いずに、「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語表現を多用するようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

※GoogleMap掲載に関して

当サイトに記載している個人用Mapについては、一部の不心得なYoutuber共（※000）とは違い！国土地理院地図と照合精査して、出来るだけ正確を期しております！

当Siteで多用しております個人マップ（GoogleMap）は「名所旧跡を多数掲載」しており、GPSにも対応しており便利良いのですが、間違いが多いことでも有名！です。

更に、（開通当初の西九州新幹線ルートの様に）時々デタラメ！なデータ記入も見受けられます！

当サイトでは「不信？な箇所！」は国土地理院地図と照合して正確（修正上書き）を期し、標高は国土地理院「標高地図」に記載された値を用いています！

参※000）当サイト内関連記事　今どきの 鉄道系Youtuber・ゴーストライター ・鉄道コラムニストのフリーター ！達とは？...　はこちら。

更に中共では意図的！な改変も

特に"中共"政府からの圧力！で、中共政府の Territory では Border 内だけではなく！

彼らが「恣意的に Frontier! と定めた中露・中印その他の非武装・地帯？」では、緯度・経度共に実際値とは大幅に恣意的にずらされています！

（※なので、GPS（カーナビ）が約立た無く！、ハイウェーのジャンションで、経路を間違えるドライバーが後を絶たない！わけです。

鉄道・道路ルートに関して

建設中の新規路線（鉄道・道路）については航空写真（Googlearth）を参考に、

旧線（及び貨物専用線）に関しては国土地理院地図（電子国土Web ）を参考に、できるだけ正確（±5m程度）を期しています。

『エー！私ん家の地下に鉄道が走っていることなど知らされ無く！業者から購入してシマッタ！』方は国土地理院 Official Site でご確認ください！

契約書が残っていれば、損害賠償！も起こせます。

本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年7月27日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学的（※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

筆者の"億測"を交えた fantasy？でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

★前書き　旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...

※ここをクリックすると本節を※スキップして次節に進めます！

（Version1,Revision11 ー2023年8月15日停戦記念日！版）

今や、旅客鉄道は大昔の様に、3・40㎞／ｈでチンチン電車が「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！が必要な時代なのです。

おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるなくなった旅客専業鉄道では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波動運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれている「JR⇔民鉄間の相互直通運行」が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第１目　首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの補完関係！」

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
  • ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！しセクてくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳です！

今や頭のネジが緩んだ！高痛傾 Youtuberが主張する様なライバル関係などありま線（せん）！

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatron（出資者・株主）である投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立が芽生えています。

首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"の違い！

労組関係！の鉄道 journalist？ が"百葉1包め"で用いる「乗り入れ」ですが...

上方！で残った"乗り入れ"運行とは...

英語では Trackage rights（※002） といい、日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる alliance（業務提携）の一種です。

他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことです。

近畿以外では、JR貨物、東北の3セクや、九州の一部3セク鉄道のJR路線への乗り入れに限られています。

第三種鉄道事業への乗り入れ
第一種鉄道事業への乗り入れ
  • ※JR因美線（郡家⇔鳥取）への3セク若桜鉄道
  • ♥JR伯備線（総社⇔ 清音間）への3セク井原鉄道

で普通にみられる光景ですが...

関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではめったにお目にかかれない alliance（業務提携）形態で、"上方（かみがた）"では一般的に行われています。

しかも、✖近鉄けいはんな線（※003）、✖泉北拘束線（※004）（と第一種鉄道事業への乗り入れ）を除き、✖初乗り運賃2重取、✖高額割増運賃は採用していません！

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

参※003）当サイト関連記事　近鉄"けいはんな線"の高額運賃問題!!!と延伸問題???　はこちら。

参※004）当サイト関連記事　泉北拘束鉄道沿線利用者の悲願・大阪駅直通は"阪和線直結・直通！が実現できレバ...　はこちら。

首都圏で一般的なのは車両"直通"運行

基本となる「車両直通に関する contract(契約）」は、鉄道事業者間の、Boundary station （境界駅）で乗務員が 交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (契約)」の事で、首都圏ではこれが主流です！

つまり首都圏では（JR貨物以外の鉄道事業者の）他社路線への乗務員込みの乗り入れ運行は行われていません！

第2目　各陣営の"大人の事情（利害・思惑）"とは...

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

直通ルート；￥730- ！／35.3㎞
  • いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　
乗り換えルート；￥610- ／40.7㎞
  • いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！のです。

厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は

そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！を slogan に、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）、restructuring(組織再編統廃合）には、断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き、鉄道事業のreconstruction（復興）を阻んでいる！のです。

第3項　官僚体制下の狂育怪、 mass media では"決して取り上げない"真"の日本 Historia

官僚体制（文科省下の狂育怪、総務省下の mass media） では"決して取り上げない"真"の日本 Historiaとは...

2千年！以上続いているAuthoritarianism（権威主義・封建体制）のRuler（支配者！）に搾取され続けてきた people

※参）詳しくは当サイト関連記事　日本は官僚共による「集団指導体制の独裁国家！」首相・大臣はお飾りにすぎない　をご参照願います。

飛鳥時代から続く権威主義の官僚制度は今も生き続けている

『日本書紀』によれば推古11年12月5日（604年1月11日）に始めて冠位十二階の制定などの国制改革が日本で行われ、官に12等があると『隋書』倭国伝に記されている...身分秩序を再編成し、官僚制度の中に取り込む基礎を作る...646年...大化の改新...中央（朝廷）による統一的な地方統治制度を創設...

《日本語ウィキペディアより引用》

第0目　明治憲法に下ずく軌道法！は今も生き続けている

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、

「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（奈良時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！なのです。

参※00）当サイト関連記事　よとう(夜盗！)整備新幹線建設推進派の拠り所「全幹法」は憲法違反の立法！　はこちら。

官僚・政治屋・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる✖大日本国帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

第2目　敗戦後も"exploiting class"に踊り続けさせられてきた citizen

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

"火をつけて焚きつけた！"のは一部のhighbrow（財怪人）とbureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となった mass media ( journalist ）共です！

敗戦処理のための東京軍事法廷！？

敗戦処理として行われた仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人（一般大衆）に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたのです。

USAの腰巾着！自由圏？の斥候！バックヤード要員としての日本

1945年の敗戦後、世界の警察??? USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！そしてバックヤード要員として、

USAの highbrow（軽罪怪！）が扇動した恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争、反イスラーム主義」を支え続けてきたのです。

敗戦後の繁栄は幻影！

20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等では無く！

『敗戦後の半世紀が"悪魔の齎した幻想・虚構"」だったのです...

★

★プロローグ　南武線沿線利用者を救うには...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

現在南武線がタッタ6両編成！で運行されていることが、ラッシュアワー混雑の最大の要因とされています！

更に追い越し駅がないために、肝心な朝夕の通勤・通学ラッシュ時間帯に"快速運行が出来ない"ことも混雑に拍車をかける原因となっています！

  • ●全線立体交差化しないと長大化できない！
  • ●同じく追い越し駅設置が難しい！
  • ●運行本数にも限度が！更には団子運転で所要時間が増えてしまう！
  • ●線形が悪く駅間距離が短いのでスピードアップが出来ない！
  • ●クロスしている通勤幹線（要停車駅）が6路線と多い！

第1項　南武線の混雑緩和（長大化）とスピードアップはほぼ不可能！

★

  • ●緑の電車マークが追い越し可能駅（武蔵中原、溝の口、稲城長沼）

第1目　超大編成化が出来ない！

平面交差する踏切で駅の両端がふさがれている駅が多く、このことが超大編成化（10両編成化）を阻む最大の要因となっています。

つまり、この問題を解決するには、稲城市の様に、連続立体交差化都市計画事業を実施しないと解決できない！訳です。

第2目　rapid train を阻む短すぎる駅間距離

GoogleMapをご覧いただければ一目瞭然、interurban（都市近郊線）として見ても駅数が多く、まるでLRTといっても過言ではないでしょう！

川崎⇔立川間の本線35.1㎞だけを取り上げても、

途中駅が24駅　つまり平均駅間距離が　35.1㎞／25≒1.4㎞！

スピードアップには増線が不可欠

更に、前途した生い立ちから、"駅間距離がトラムの様に短い！"つまり、途中駅が多すぎる！という問題も抱えています。

つまり、クロスしている通勤幹線との node station 以外はすべて通過しないと、所要時間短縮はできません！

第3目　追い越し駅増設もできない！

しかも、追い越し駅が可能駅がタッタの3駅！と少すぎます。

快速???停車駅10駅！中に追い越し可能駅は、武蔵中原と溝の口、稲城長沼のたった３駅のみ！

つまり効率の良い快速運行が行えません！

貧弱な追い越し設備がラッシュ時の混雑を助長！

これでは、（2023年3月ダイヤ改正前）毎時上下22本も運行されていた朝夕のラッシュアワー時での快速運行が出来なくて当たり前です！

現行の快速停車駅10駅では明らかに多すぎます！
  • ●鹿島田。武蔵小杉、武蔵中原、武蔵新城、武蔵溝ノ口、登戸、稲田堤、稲城長沼、府中本町、分倍河原、

現在前途した、３駅（武蔵中原、溝の口、稲城長沼）しか退避設備がないので、追い越しが出来なく、肝心な朝夕のラッシュ時に快速運行が出来なく、混雑に拍車をかけているわけですが...

第4目　線形が悪い

「延伸を繰り返した生い立ちの都合でので、意外とクネクネしている」ので、

たとえ追い越し駅を増やせた???としても、スピ－ドアップは難しい状況！です。

稲城市同様に（駅周辺高架橋連続立体交差事業）から着手するのが適当かもしれませんが...

第2項　南武線の輸送力増強には莫大な金額！が...

主要幹線接続の役割

南武線はクロスする通勤幹線が多く、

乗り換え利用客が混雑に拍車をかけていることも事実です。

つまり、♥ node station（結節駅）は通勤幹線を結ぶ裏方路線！としての重要な役割も担っているわけです。

致命的なのは超大編成化が困難！な点

更に致命的な欠点は、超大編成化が難しいということです。

南武線が、6両編成！のままで10両編成化できないのは、"地上区間"が多く、駅の両端が"踏切"で遮断！されている駅が多い為です！

この問題を解決するには、連続立体交差化事業を行うしか方法が無い！訳ですが...

つまり莫大な投資が必要となります。

更にはくねくねして線形が悪いので、連続立体交差化してもスピードアップは望めま線（せん）！

第3項　南武"休行線"（武蔵野貨物線）を南武♥急行線にするほうが...

前途したように、川崎市が馬鹿げた妄想を捨てて！

本気で南武"休行線"（武蔵野貨物線）の♥急行線化！に協力（建設スキーム拠出）すれば、

（6両編成のままでも！）南武線本線の朝夕ラッシュも緩和されて、快速線（武蔵野貨物線）利用者は大幅な所要時間短縮につながり、川崎市の更なる躍進！に繋がるでしょう。

第1目　尻手⇔府中本町間約27.5ｋｍが　約26分！に

つまり現状の 尻手⇔府中本町間26.2㎞42分！（最高運転速度　100km/ｈ表定速度37.4km／ｈ！が26分となり16分も所要時間短縮が図れるのです！

※東海道線の東京⇔横浜間の普通列車（普通車最高運転読度110㎞／ｈ）の表定速度64㎞／ｈより算出。

第2目　南武線は interurban として割り切ったほうが

つまり、現行の南武線本線！は川崎都市圏内？の移動つまりinterurban （都市近郊線）として割り切って、

南武快速線（武蔵野貨物線）に高速大量輸送（通勤需要）を振り分けるほうが、効果的（効率的）な公共投資！といえるのではないでしょうか。

★

★第1節　障壁は川崎市の"興行都市"体質とJR東日本の思惑...

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工業都市に多い、"興行"重点公共投資体質を、改める必要があるでしょう！

川崎市は地方出身の工場労働者の遊興街としての公営ギャンブルの聖地？でもあります。（※20）

つまり危なっかしい人たち (-_-メ) の...

参※20）当サイト関連記事　川崎市《 タウン ヒストリア 》はこちら。

第1項　南武線の輸送力改善は川崎市次第！

川崎市が、"興行都市"！から脱却して、"♥ソフィスケーテッドシティー"に生まれ変わるには、交通 infrastructure 整備都市計画が最重要です。

将来の発展の礎となる交通 infrastructure（基幹施設）整備として、

  • ♥南北幹線道路の拡幅整備
  • ♥南武休行線！（武蔵野貨物線）！の♥旅客化（請願駅設置事業！）

への支援が必須となるでしょう！

幹線道路と、南武線の朝夕通勤地獄が解消されれば、

幸区パークシティーが川崎駅前を押さえて、ビジネス拠点として一躍脚光を浴びて、中原区（武蔵小杉駅周辺）も三度見直される！ことでしょう。

更にはリニア中央新幹線の開業により、ダークホース？多摩区（生田駅周辺）が都市型高層集合住宅（タワマンゾーン）に、そして東名川崎IC最寄りの好立地にある宮前区・宮崎台周辺が、オフィス街！に生まれ変わって大発展を遂げることも夢ではなくなります！

第1目　公営ギャンブルでせしめた金を箱物行政に投入？してきた過去

地方競馬の川崎競馬場・川崎競輪、遊興街！が市内中心部！川崎区の一等地にデンと構え！

さらにはプロレス興行で有名な「カルッツかわさき」（※21）そして、有名な川崎石鹼街？

など、京浜Megalopolis(広域都市圏）にあっては珍しく"地方興行都市色"が色濃い遊興街（風俗街！）・ギャンブルシティーです。

これらの"豊富な財源（税収）"から得られる公共資金で、全国でも有数の箱物行政を行っていて、前途した「カルッツかわさき」以前から、駅前にある国内最高の音響を誇る「ミューザ川崎シンフォニーホール」（※22）などの"箱物行政を積極的"に展開してきたわけですが...

参※21）当サイト関連記事　カルッツかわさき 《 ホール 音響 ナビ 》プロスポーツアリーナと芸術ホールのコラボ施設　はこちら。

参※22）当サイト関連記事　ミューザ川崎シンフォニーホール《 ホール 音響 ナビ 》 大豊作のワインヤードとは...　はこちら。

第2目　交通 infrastructure の整備は先送り・後回しでは...

交通インフラ整備への公共投資では、近年やっと京急大師線の一部地下化立体交差事業が完成したように、嘗ての「川崎市電時代のほうが熱心だった？」ともいえるわけです。

道路事情にしても、幹線道路整備は国道（国・県）・県道（県）に頼り切って人任せ！、未だに県道多摩沿線道路が、南北交通の重要幹線になっているお粗末ぶり！（※23）

（※23）嘗て2000年初頭に、小生が自営業を営んでいた頃、本社？の青梅市から、産業道路沿道にある、"お得意さん詣で"によく利用しました。

第2項　この機に乗じて"遊興エリア・川崎駅前の復活"を狙う動きも...

嘗て川崎市には、とん挫した（旧主流派実力者たちがとん挫させた！）川崎縦貫拘束鉄道（川崎市営地下鉄）整備計画がありましたが、2転３転を繰り返し、結果的に計画そのものが"消滅" ！しています！。

（羽田空港アクセス線の事業化の）今になって川崎市政を牛耳る有力者 (-_-メ) 共が、放置状態！だった"川崎アプローチ線構想"などと言う馬鹿げた妄想を、蒸し返しているようですが...

第1目　JR東日本さんには全くその気（計画）が無い！

つまり、現状の南武線は盲腸線！であり、東海道線直通はあり得ない！のです。

更には東海道貨物線は既に横須賀・総武ラインで都心と結ばれており、態々余裕のない東海道線に、短い6両編成の列車を割り込ませる必要も余裕も無い！わけです。

川崎市が事業費を全額負担???したとしても...

川崎駅止まりで東海道線直通は実現しない！でしょう！。

更に、前途したように、京急大師線の地下化が済、小島新田⇔京急川崎間は便利良くなっています！

某地上げ屋傾Youtuber（※23）は羽田空港アクセス線は都心直結で、途中駅は出来無い？などと嘯いていますが...

東京駅連絡の、特急Hex(羽田エクスプレス）だけでは巨額投資はペイ出来ません！

つまり、相鉄・JR直通線のように、現有の貨物路線網を最大限に活用して、５方面全てにアクセス便を走らせないと、羽田空港アクセス線の事業継続すらも危ぶまれる！わけです。

参※23）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第2目　JR東日本にとって投資に見合った儲けを生むには...

  • ♥新鶴見操車場跡地にある広大な遊休地（事業用地）再開発！
  • ♥川崎貨物ターミナルにある小島新田隣接遊休地（事業用地）の再開発！

更にJR東日本にとっては、「投資に見合った儲けを生む」には、パークシティーに隣接した新鶴見操車場跡地にある広大な遊休地（事業用地）と、小島新田隣接の川崎貨物ターミナルにある遊休地（事業用地）の再開発（※23）は必須項目となるわけで...

将来の開発に向けて「川崎市との継続駆け引き（交渉）」となっている???のではないかと思われますが...

前途した様に、「グローバルゲートウェイ品川」開発事業にリソース（資金）すべてをつぎ込んでおり、その他のデベロッピングに回せるリソースは有りません！

羽田空港アクセス線・東海道貨物線ルートは川崎駅前には繋がらない！

つまり、東海道貨物線ルートは、小島新田・浜川崎、小田栄、川崎新町、八丁畷、鹿島田、武蔵小杉と直結することはあっても、川崎駅前には繋がらない！（繋げる必要がない！）わけです。

※お判りですか、地上げ屋 (-_-メ) さんからお小遣いを貰った某地上げ屋傾Youtuberさん...

参※23）当サイト内関連記事　JR各社は1鉄道事業者から 総合都市開発 デベロッパー に成長した！　はこちら。

第3項　市政改革が実現のキーを握る

川崎市を政令指定都市に発展させたのは、川崎区の工場地帯で働く労働者と、川崎駅周辺の歓楽！ギャンブル街でしたが、21世紀の川崎市が"興行都市！"から脱却して、横浜と並ぶ sophisticated city に変貌を遂げるには...

中原区（武蔵小杉駅周辺）、幸区（パークシティ新川崎）からヤングジェネレーションを代表する若きリーダー（市長）と支援者（市会議員）を、旧態依然とした市政に送り込み「市政を作新！」する必要があるでしょう。

第1目　大阪市と同じでは...

川崎市も、旧宿場の町人（商人）と明治以降の新興勢力"興行主"の鬩ぎあいがみられ、大阪ミナミの歓楽街の歴史によく似ています。（※24）

区長が公選でない現状の政令指定都市では、「市長（本庁）に選出された区長も及び腰」で思い切った施策を打てないのが実情です！

広域合併前の旧市町村の"市民活動団体"が、市政に若きリーダーを送り込めれば、市政（区政）を作新出来て、Megalopolis(首都圏）の一員にふさわしい、sophisticated city に生まれ変われるでしょう！

参※24）当サイト内関連記事　大阪市 が拘り続けてきた"既得権益構造"『市営モンロー主義』とは？　はこちら。

第4項　稲城市が援軍に！なってくれるかも...

稲城市は、多摩川でお江戸と"隔てられた"正しく"出城"であり、"巨人軍"が最前線で将軍様を守ってきたわけです！

第1目　東京都は業突（ごうつ）く張りな薄情者！

稲城市はお隣多摩市と共に、高度成長期に多摩ニュータウンの一角を担う、ベッドタウンとして"大江戸"の大商人達を支えてきたわけです！

そして、前世紀末期のバブル景気崩壊・金融ビッグバン以降も、東京一極集中の爆発的"町人"転入を陰になり支えてきたわけです！

なのに、財政支援してくれるどころか、「５放免都民追い出し作戦」（※26）に寄与しないと判かると、インフラ整備（道路・上下水道・初等教育（新設学校））には良い顔をしなくなり、"町人（市民）自らの自助努力"を求めてきたわけです。

その結果、お隣多摩市同様に多摩ニュータウン開発も暗礁に乗り上げてしまったわけです！

参※26）当サイト内関連記事　首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！　はこちら。

但し稲城の町人はへこたれなかった！

東京都　推計人口　14,036,936人（2022年8月1日）

稲城市推計人口　94,342人（2022年8月1日）0.67％

都民の１％以下の僅か0.67％の町人しかいませんが、

大して、石高（税収）も期待できない？広大な山林（ゴルフ場）があります。

交通アクセスさえ良くなれば、更なる発展が可能！なわけです！

お隣府中市が"東京競馬場と中央官庁街をトレード"できレバ、（※27）

稲城市は「新しい日本のウォール街府中市・日吉町！の下町？町人街として大発展できる可能性を占めているわけです。

参※27）当サイト内関連記事　東京競馬場と副首都・新都心をトレードする勇気が府中市にあれば？...　はこちら。

第1目　稲城市には交通インフラ整備の裁量権がある！

町人約10万人では、御代官（市長）も藩主（小池オバサン）に強いことは言えないかもしれませんが...

（23特別区の）旗本連中（※28）と違って、交通行政に関する"裁量権"が与えられています！

特別区（23区）は autonomy（自治）を剥奪！されている

23特別区には、インフラ整備に関する権限は無く、連続高架化事業などの鉄道整備やバイパス整備・市街地道路整備、上下水道、は愚か広域防災（消防・救急）に関する autonomy（自治権）すらありません！（※27）

なので、蒲蒲線（※28）、豊住線（※29）も、信金貨物線LRT化ですら、東京都（庁患部）の協力（都市計画指定）がないと実現できない！訳です。

参※27）当サイト関連記事　東京都(庁)を"解体！"して戦前の政令指定都市"東京市の再興"を図らないと「23区に自治は戻らない！」　はこちら。

参※28）当サイト内関連記事　東京都（環境局）が手の裏をかえして都市計画Scheme（企て！）を表明した3セク蒲蒲線とは　はこちら。

参※29）当サイト内関連記事　新金貨物線旅客化だけではない"葛飾区民の南北鉄道の夢"は全て東京都(庁)が握りつぶした！　はこちら。

金は無くても都市計画事業は出来る！

連続高架化事業Scheme（企て）は、都市計画指定が行える事業です。（※29）

簡単に言えば、事業費の半分をお上（政府）が年貢（税金）から割り戻してくれます！

残りの半分の内の約85％を稲城市民で、15％（全体の8.5％）をJR東日本が自己調達すれば事業が成立します。

更に、稲城市は全額借金（市債発行）で賄っても良いことになっています！

だから、南武線稲城市区間の連続高架橋立体交差化事業が実現できたわけです！

但し、この区間は1０両編成対応の準備工事は完了していますが、15両編成となると...

なので、南武急行線!(武蔵野貨物線)の旅客化に協力して、京王線稲城駅付近に15両編成対応の新JR稲城駅,（請願駅建設)に協力したほうが得策でしょう！

参※29）当サイト内関連記事　整備新幹線 以外の連続立体交差都市計画事業では　はこちら。

★

★第2節　ギャンブル大幹線！南武線とは

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　南武線はギャンブル大幹線？

後述するように南武線は、もともと多摩川で採掘されていた砂利運搬・奥多摩の石灰石搬送のための、"開発鉄道"として建設されたわけですが...

その後、興行都市川崎の大発展で、ギャンブル幹線ともなった訳です。

現在沿線には、川崎競馬（地方競馬）、川崎競輪、京王閣競輪（稲田堤）、多摩川ボート（南多摩）、中央競馬の東京競馬場（府中本町）とギャンブル場が犇めきあっています。

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第2項　路線概要

駅数 30駅（支線含む）

本線　

川崎駅⇔ 立川駅　35.5 km　全線複線直流1500ｖ電化

浜川崎支線

尻手⇔浜川崎間　4.1 km　単線直流1500ｖ電化

東海道貨物線単線並列区間

尻手⇔鶴見間　5.4 km　直流1500ｖ電化

本線　最高運転速度　100km/ｈ

全線　ATS-P　

第3項　南武線の生い立ち

相模線同様に、砂利採掘を目的とした殖産鉄道として開業されました。

1919年5月に南部砂利鉄道株式会社の設定計画が立てられ...鉄道用地買収もコスト削減のために農地ばかりを買い進め、予定路線は大幅にずれて...着工時期はまったく見当がつかない...浅野総一郎は既に青梅鉄道（後の青梅電気鉄道、現在の青梅線）を傘下に収めており、セメントの原料の石灰石を青梅鉄道から中央本線・山手線・東海道本線経由で工場のある川崎まで運んでいた。...両者の利害が一致し、南武鉄道は浅野系列となった。...浅野泰治郎が1923年9月30日に南武鉄道の株5000株を入手し...1927年3月9日に川崎駅 ⇔登戸駅間と貨物線の矢向駅 ⇔ 川崎河岸駅間が開業した。《Wikipediaより引用》。

路線距離 35.5 km（川崎-立川間）
4.1 km（尻手-浜川崎間）

終点 立川駅（本線）
浜川崎駅（浜川崎支線）
駅数 30駅（支線含む）

快速???停車駅　

川崎駅 鹿島田駅 、 武蔵小杉駅、 武蔵中原駅 、武蔵新城駅 、武蔵溝ノ口駅 、 登戸駅 、 稲田堤駅 、稲城長沼駅 、 府中本町駅 分倍河原駅、 立川駅

保安装置 ATS-P
最高速度 100 km/h

第4項　南武線が駆け抜けた鉄路

  • ●1920年（大正9年）
  • 1月29日：多摩川砂利鉄道として川崎町 ⇔稲城間の鉄道敷設免許を取得。
  • 3月29日：南武鉄道設立。
  • ●1927年（昭和2年）3月9日：川崎駅⇔登戸駅間（10.7M≒17.22km）電化開業！、貨物支線 矢向駅 ⇔ 川崎河岸駅間（1.0M≒1.61km）開業。
  • 同年11月1日：登戸駅 ⇔大丸駅間（5.0M≒8.05km）延伸開業。
  • ●1928年9月29日：矢向駅 ⇔ 向河原駅間複線化。
  • ●12月11日：大丸駅⇔ 屋敷分駅（現在の分倍河原駅）間（2.2M≒3.54km）延伸開業。
  • ●1929年12月11日：分倍河原駅 ⇔立川駅間（4.2M≒6.76km）延伸開業。
  • ●1930年3月25日： 貨物支線 尻手駅⇔ 浜川崎駅間 (4.0km)開業。
  • ●1937年10月30日：向河原駅 ⇔武蔵中原駅間複線化。
  • ●1939年4月5日：武蔵中原駅 ⇔武蔵溝ノ口駅間複線化。
  • ●1943年12月20日：宿河原駅 ⇔登戸駅間複線化。
  • ●1944年4月1日：戦時買収で国有化され、南武線となる。
  • ●1960年3月20日：久地駅 ⇔ 宿河原駅間複線化。
  • 3月27日：武蔵溝ノ口駅 ⇔津田山駅間複線化。
  • ●1963年11月7日：登戸駅 ⇔稲田堤駅間複線化。
  • 11月12日：稲田堤駅 ⇔稲城長沼駅間複線化。
  • ●1966年3月25日：谷保駅 ⇔ 西国立駅間複線化。
  • 9月30日：稲城長沼駅 ⇔谷保駅間複線化。立川駅構内を除き全線複線化完成！
  • ●2009年5月16日：南武線初の特急として「リゾート踊り子」が立川駅⇔伊豆急下田駅間で運転。
  • ●2011年4月9日：昼間時間帯！？の快速運転開始。

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★第3節　羽田空港アクセス線（東海道貨物線旅客化）は不透明で流動的！

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陸運・海運・空輸すべてを手中に収めた東京特別区（23区）の優位性！はゆるぎないものとなりましたが...

リニア中央新幹線 と 羽田空港アクセス線 、高速道路網が、東京周辺属国？の地方都市を大変貌！させようとしています。

第1項　夜盗雲助共（よとううんゆ族）の狙いは巨額血税投棄！による合法的賄賂！

リニア中央新幹線と羽田空港アクセス線本線が開通すると...

2021年1月に認可されたJR羽田空港連絡線は、成田国際空港に変わる！首都圏国際空港の座を奪い返した！羽田空港への大事なアクセス路線ですが、

地図をご覧になればお分かりのように、羽田空港アクセス線本線（海底トンネル）は、

東京貨物ターミナル⇔羽田空港国内線ターミナル間を結ぶ路線です。

つまりnode （結節点）は大井ふ頭にある"東京貨物ターミナル"になります！

今回の羽田空港アクセス線建設で、既に存在する・貨物線・引き上げ線を旅客転用するだけで、5方面全てとHex（羽田エクスプレス）で結べる！ことになります。

★

第1目　よとう（夜盗！）政権は5方面JR幹線の内2方面３ルートのみ"を構想（提示）

  • ●東山手ルート；東海道貨物支線大汐線（旧支線）経由上野東京ライン接続ルート
  • 高崎線＆常磐線方面
  • ●臨海部ルート；りんかい線（引き上げ線）経由京葉線接続ルート
  • 京葉線（千葉）方面、
  • ●西山手ルート；大井埠頭内短絡線"新線"経由山手貨物線接続ルート
  • 埼京線（さいたま新都心）方面、中央線（政令指定都市！八王子＆立川新都心？）方面???

つまり、首都圏西南部東海道線（小田原・湘南方面）は無視！されているわけです。

首都圏国際空港・羽田空港アクセス改善など「錦の御旗・大義？名文」にすぎず、鼻からJR鉄道網沿線住人の利便性向上などはどうでもよい！のです。

第2目　東海道貨物線ルートも実現可能！

国交省（航空局）が出した"条件"は「通勤型4扉車両15両編成運行に対応できること」、つまり表向きは「主要幹線全てとアクセスできること」と言うことになりますが...
但し、臨界部ルート、西山手ルート共に15両編成には対応できませ線（せん）！

しかし東京貨物ターミナルからは既に東海道貨物線が神奈川県方面に繋がっている！ので、大井埠頭信号場？でＳＷバック運転を行えば、東海道貨物線（相鉄JR直通線）経由で、大船以遠の東海道線（横須賀線）とも繋がるわけです！

※事実小田原⇔東京間の通勤特急湘南の一部列車は、このルートで運行されています！

第3目　武蔵野貨物線沿線市民も...

府中市（府中本町駅）、国分寺市（西国分寺駅）、小平市（新小平駅）、東村山市（新秋津駅）、所沢市（東所沢駅）も同じように、15両編成化のホーム延伸駅設備改修事業スキームを負担してあげた方が得策でしょう！

特に、東村山市、小平市は、オバチャマが西部・心中苦戦！(新宿線）の複々線化事業を撤回！してしまった！（※28）為に、市民は（落胆するだけではなく）引き続き通勤地獄に遭遇！する事態となって終って！います。

つまり東京駅（新橋）方面に通勤している人ならば、少々遠回りでも運賃は変わらない！（但し途中下車はできない）、♥南武急行線経由で通勤したほうが楽になるでしょう！

参※28）当サイト内関連記事　西武新宿線の殺人的混雑解消は東京メトロ東西線延伸で実現できる　はこちら。

第２項　南武線は東海道貨物線と繋がっている！

現状でも東海道貨物線は南武線の共通駅"浜川崎駅"で繋がっている！のです。

川崎市幸区パークシティーと中原区武蔵小杉駅周辺は、羽田空港（東海道貨物線）・リニア品川駅（品鶴線）への、2つのアクセス路線に面した交通至便ゾーン！となるわけです。

第1目　南武急行線（武蔵野貨物線）ルートが実現すれば...

タワマンゾーンとして大躍進した武蔵小杉駅周辺が"オフィスゾーン"としても再度飛翔！出来ます。

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●リニア中央新幹線（品川駅）とは横須賀線で

武蔵小杉⇔品川駅　10分！　￥170- （2022年4月現在）

●東海道新幹線新横浜駅（全列車停車駅）とは東急新横浜線で

武蔵小杉⇔新横浜駅で　約10分　￥300-（2023年3月18日開通時）

夫々直結できる武蔵小杉駅周辺、新川崎周辺のバークシティ新川崎で、職住一致環境が構築できるビジネスゾーンとしても脚光を浴びて、関西系中小企業の首都圏進出の前哨基地として三度脚光を浴びることとなり、

都市銀行・証券会社の支店なども進出する一大金融・商工街となって、川崎駅周辺の川崎区を押さえて、幸区・中原区が川崎市の中心街！となるしょう...

（※鹿島田・新川崎周辺の地権者の皆さん、慌てて土地を手放さないように...羽田空港アクセス線第1期工事が完成する2029年頃には♥品川駅周辺並みに地価が高騰！するでしょう...）

●そして羽田国際空港とは羽田空港アクセス線（東海道貨物線・品鶴線経由）で

武蔵小杉駅⇔羽田空港第一ターミナル　営業距離約21㎞（運行距離約26㎞）

約26分　￥310- （運賃改定2022年現在）

第２目　国交省（首都機能分散移転派）の真の目的は...

勿論南武線沿線にも！Hexが登場するでしょう！が...

単なる羽田空港アクセス改善だけが狙いではありません！

狙いはズバリ南武線東京駅延伸！

かねてより検討されてきた"東海道貨物線」の旅客化！"による、

神奈川県方面への「第２通勤幹線！構想」の実現にあります！

一時 mass media でも取り上げられた、「東海道貨物線の旅客化構想！」ですが...

旧自治省派が主宰？する"東京俱楽部（※10）"から反対論が巻起こり！、"没"になった案件です！

参※10）当サイト内関連記事　バブル景気を境に政権よとう（内閣）と袂を分かった東京都！　はこちら。

羽田空港アクセス線を襲名！して...

落語家や歌舞伎役者同様に、川崎方面通勤新線改め、真打「♥羽田空港アクセス線」を襲名披露！したわけです！

JR東日本が『需要動向如何では特別割増運賃加算！も辞さない...』と株主総会で、釈明したのはこのためです！

切り取り偏向報道！が得意なmass media各社は、

『それ見たことか！』

と、羽田空港アクセス線不要論を展開していますが...

大口株主政策投資ファンドの質問である『現在東京モノレールを傘下に収めており、新たなアクセス線は高額運賃の東京モノレールとは社内競合となるが大丈夫か...』

に答えた（経営陣の）苦しい言い訳でもある訳です！

文言通り受け取っても...

しかし、文言通り受け取っても...（大汐支線を含む）東海道貨物線旅客化には関係の無いお話！で、

大汐線旅客化が完成しても、東京⇔武蔵小杉間は勿論の事、南武線沿線方面への旅客運賃は変えようが有りません！

つまり

  • ●東京⇔パークシティー新川崎（鹿島田・新川崎）間￥320-（2023年3月18日現在）
  • ●東京⇔武蔵小杉間は￥320-（2023年3月18日現在）

共に変わらない！訳です。

JR東日本のdistrict（首都圏エリア）である限りは、南武線の料金も変えようがありません！（※51）

なので、

『JR東日本のpatronである"政策投資ファンドの要求！"で東海道貨物線接続の湘南ルートが計画から除外されている！』のです。

参※51）中間改札を設けて、新橋⇔尻手間を別料金にすることは出来ない！

第2目　JR東日本は東京モノレールも処分！して身軽になりたい

JR東日本は、現在東京都（都市計画局）とタッグを組んで、社運を賭けた大事業「グローバルゲートウェイ品川」開発を行っています！

つまり、村開き！（第一期事業完成）を予定している203X年頃までは、競争相手（類似新都心）に塩（アクセス）を与えたくない点で、東京都と「大人の事情（利害・思惑）」が完全一致しているわけです。

傘下の東京モノレールが絡んでいる、浜松町駅前市街地改造都市計画TMO（※12）の手前、東京モノレールの廃止！（※13）は表明できない！訳ですが...

なので、東京モノレール社長に

『今後ともに、東京モノレールの利便性確保に努める所存であります！』と発言させて、ＴＭＯへの参画企業をなだめた！訳です。

更に自らも、次項で詳述する理由で『羽田空港アクセス線には途中駅は設けない方針！』との声明を出したわけですが...

参※12）当サイト内関連記事　"持続可能な都市開発"で大発展（歳入UP！）した都市は"まちづくり３法"などには拘ってい無い...　はこちら。

参※13）当サイト内関連記事　東京モノレールの存続は"社内競合路線・羽田空港アクセス線"では無く"物"レールの老巧化が...　はこちら。

実は浜松町にも新駅（請願駅）は建設できる！

JR東日本は『自己資金での新駅設置はしません！』と公言しているだけで、幕張豊砂駅の様な請願駅であれば...

第3目　JR東日本（出資者）にとって羽田空港アクセス線押し付け！は降ってわいた災難！

前途したように、「グローバルゲートウェイ品川」開発を東京都（庁）と行っており、泉岳寺駅（京急宇・都営地下鉄共同使用）があり、グローバルゲートウェイ品川の羽田空港アクセスは、確保されており、態々巨額投資までして海底トンネル（羽田空港アクセス線」）を建設する必要もないわけですが...

国交省航空局が夜盗(よとう)雲助族が省内の鉄道局を嗾けて、

  • ●上野東京ライン接続東山手ルート
  • ●埼京線・中央線接続西山手ルート
  • ●京葉線接続・臨界部ルート

以上の通勤3方面"！ルートを"錦の御旗"にかざして、JR東日本に羽田空港アクセス建設を迫った！訳です。

なので、JR東日本（経営陣）からは前途の様な「消極的な発言」ばかりしか出て来ない！のです。

更に、政府（各省庁間）でも、前途した東京俱楽部と田舎者？集団に分かれて、覇権争いを演じており、

航空局内でも"異見"がまとまらず！...15両編成通勤車両対応！をぶち上げたわけです。

コロナ禍前の羽田空港アクセス需要ですら...

コロナ禍前の空港利用客の羽田空港アクセス需要ですら、京急＋東京モノレール＋バス輸送で事足りているのに、たとえ1往復／時間！であったとしても、新たに15両御編成の通勤電車を満員！にできるほどの、旅客需要はありま線（せん）！（※14）

更に、国交省（鉄道局と運輸賊に押された航空局）は第2期工事として、第3ターミナル（国際線ターミナル）まで延伸させて、東京モノレールを廃線に持ち込む算段！迄しているわけです！

つまり、東京都（庁）JR東連合にとっては、京急にも、浜松町駅前再開発TMOに対しても「顔が立たない！事態」に追い込まれた！わけです。

参※14）当サイト内関連記事　JR東日本子会社東京モノレールとは　はこちら。

第3目　東京俱楽部が思いついた"必須条件"通勤型4扉車15両編成対応

反対陣営（旧自治省東京俱楽部）が、通勤型4扉車15両編成対応必須条件を、思いついた！訳です、

つまり4扉車15両編成必須という条件を加えておけば...

『Hex（Haneda-express）や、"サフィール踊り子！""富士山特急"等のビジネスライナー、観光（緩行）特急などの特急列車の類は運行できないだろう！...』と思いついたわけですが...

所詮は文系の浅知恵！「技術は秒針年歩！」、何扉であっても、何両編成であっても、更には何メートル車両であろうとも、"お利巧な"ホームドア"はなんでもござれ！すべてに対応可能"な時代になったのです。

♥2023年3月18日開業した大阪駅地下ホームの御利口ホームドア！

更に東京都（庁）の悪どい嫌がらせも！

更に東京都（庁患部）とJR東日本が思いついた、川崎方面通勤新線（大汐線）阻止工作とは...

大汐線の都市計画指定は無期限延期！というものです。

どう言うことか？といえば...

大汐線の連続高架化・立体交差化は見送る！ということです。

結果、通行車両の多い流通団地への踏切！2ケ所が残ったのです。

しかもこの区間は単線！で梅田貨物線の（福島駅構内）浄正橋踏切同様に、列車・トラックともに交通渋滞のボトルネックとなることは火を見るより明らか！です。

おまけに『踏切は方側１線！で、1日1万台近くのトラックが通行する、重要な通路』となっています。

但し好意的に解釈？すると...

但し好意的に解釈すると、JR東日本が今のうちに「自力で複線化！」しておけば、将来的に少ない自己資金で高架化！できることにもなるのですが...（※15）

参※15）当サイト内関連記事　JR西日本が赤字路線・JR奈良線の複線化 に熱心な訳と宇治市の観光特急まほろば延伸への期待値とは...　はこちら。

第3項　現状では時間当たり1往復の南武線直通快速運行も不可能！

前途した理由で、羽田空港アクセス線が東山手ルートのみの運行！となって終っても（※16）、

高崎線、宇都宮線、常磐線各1往復でも平均10分に1度は踏切が遮断されて、おまけに長い15両編成のノロノロ運行（30㎞／ｈ必殺徐行規制？）では踏切閉鎖が長時間に及び！大渋滞が生じて、宅急便の配達にも支障が出る！でしょう。

なので、南武線全列車；ラッシュ時18往復／時間、（昼間8往復）を潜り込ますことは到底不可能！で、

何とか、1往復／時間を潜り込ませられるかどうか???...

それでも、列車が約7分30秒間隔で、時間当たり8回！も踏切を通過することとなり、

実際には前途した徐行区間の影響で、早朝4時台から深夜24時台まで20時間にわたり、踏切大渋滞が発生して、都内の物流（宅配便）に大混乱・大打撃！を与える結果になるでしょう！

さらに実際には、上野東京ラインで結ばれている、グンマー、トチｯタギー、チバラギ過疎県3方面？では、たとえ1時間1往復であっても、とても15両編成通勤型車両の"おなかを一杯にできる"程の利用客は望めない！でしょう。

つまり、JR東が目論む「高額割増運賃！＋特急料金」すなわち、6両程度の観光（緩行）特急しか運行できないでしょう！

参※16）当サイト内関連記事　羽田空港アクセス線西山手ルート・臨海部ルートは東京都とJR東日本によって握りつぶされた！　はこちら。

第1目　国交省が指導力を発揮???して

国交省が指導力を発揮???して、東京都の協力（都市計画）を取り付け大汐線全線完全立体交差化しないと、23区内の物流（トラック輸送）が大変なことになるでしょう！

★

第2目　夜盗雲助共は、JR3方面沿線住人の羽田アクセスなどどうでもよい！

彼らが、通勤型4扉車両15両編成縛り！のアイデアを諸手を挙げて賛成！したのは...

後々控える"追加建設事業(血税投棄)！"を見込んだからです。

別稿で詳述した様に、羽田空港アクセス線が4扉通勤型車両ｘ15両編成対応になれば...

  • ●西山手ルート；中央線（12両対応）、赤羽線・東北通勤新線（最強線）10両対応
  • ●臨界部ルート：京葉線（10両対応）＆武蔵野線東線（8両対応）

全て15両編成化対応駅施設改装事業が必要となります！

京葉線と赤羽⇔大宮間の埼京線は準備工事が済まされており、費用は嵩んでも（※17）実現困難な事業ではありませんが...

赤羽線（連続立体交差化事業）と、やっと12両編成に対応した"馬鹿り"の中央快速線???では多少厄介な事業となります！

更に、地下路線を走る"臨界（りんかい）線"では、全駅改修どころか大井町駅1駅ですら改修（ホーム増設・ホーム延伸）は困難を極める！でしょう。

つまり費用・工期共に、夜盗雲助達にとっては申し分ない条件で、

『向こう二・三十年は合法的賄賂（政治献金）に窮することが無くなる！』訳です。

参※17）当サイト内関連記事　3区から見捨てられた埼京線・都心部の辺境エリア赤羽線沿線"板橋駅"周辺部！　はこちら。

★

★第4節　川崎方面通勤新線・大汐線（東海道貨物線）旅客化で南武線快速線（武蔵野貨物線）沿線に新時代！が...

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前途しました様に、東海道貨物線旅客化川崎方面通勤新線（南武線東京駅乗り入れ！）構想には、かずかずの難題が、立ち塞がっているわけですが、

国交省が、指導力？を発揮して、東京都・JR東日本連合！を屈服させることができれば...

南武線沿線には明るい未来！が保証されているわけです！

第1項　南武線羽田空港直通で中原区・幸区が"福"都心！に...

第1目　中原区武蔵小杉駅周辺が再度

更に第３期線（羽田島内短絡線・東海道貨物ルート）が開業すれば、大井ふ頭信号所（請願新駅？）でのスイッチバック運行も必要なくなり、武蔵小杉周辺は羽田空港、リニア中央新幹線（品川駅）東海道新幹線（新横浜駅）とも直結！した交通至便エリアとなり大躍進を遂げるでしょう！

第2目　パークシティー新川崎が

更に嘗て、東洋１（※02）を誇った川崎貨物ターミナルの再開発事業である幸区の南武線鹿島田駅と湘南ライン新川崎駅に面したパークシティー新川崎の再開発（相鉄・JR直通線新駅！）の大事な推進剤ともなるでしょう！

参※02）"東洋一の貨物操車場"は、国鉄終盤に全国各地に造られて、東京周辺にも複数個所存在し、当ターミナルはそのうちの一つです。

第2項　JR東日本が東山手ルート(大汐線旅客化)に"同乗"した理由は

JR東日本が東山手ルートにいやいや"便乗"した理由は、国交省（夜盗雲助！共）の狙い「5方面羽田空港アクセス網」構築などではありま線（せん）。

第1目　現状JR東日本は何れの路線にも新たに『自費での途中駅は設けない』方針

JR東日本は、2022年7月現在着工済の東山手ルート（大汐線・上野東京ライン接続）も含めて、

  • ●上野東京ライン（常磐線・東北線）接続の東山手ルート
  • ●現在東京都と以上交渉中の「りんかい線接続」の臨海部ルート（京葉線千葉方面）
  • ●同じくスキーム協議中の　大井埠頭内短絡線接続埼京線・大宮方面　西山手ルート

の3ルートについては何れの路線にも、新たに『（自費で）途中駅は設けない』方向で、引き続き、国交省・東京都の3者間で建設スキームについての（停戦？）協議中であるとしています。

これは、羽田空港アクセス線の大義名分が"超大編成（15両）通勤型車両による"「首都圏5方面羽田空港アクセス改善」として、国交省とのScheme（企て！）が成立しているためで、

Hex（Haneda express)運行は前面に打ち出せない！からです。

というわけで前途したように、東京都・JR東日本・国交省（航空局！）で"停戦協議？"が成立して2022年7月現在着工しているのは、東山手ルートのみ！と言うことになっていますが...

請願駅ならば別途ご相談に応じます！...

東海道貨物支線大汐線改め！羽田空港アクセス線東山手ルート、つまりは川崎方面通勤新線！ですが、

『（JR自前では！）新駅は設けません！』と表明しているだけで...

『「幕張豊砂駅の様な請願駅までお断りします！」...とは申し上げておりません！』というのが正確な回答でしょう！

つまり Municipality（※21） である

『各特別区！から建設スキームについての協議申し入れがあれば個別対応させていただきます！』

というところでしょう。

参※21）Municipality　とは、autonomy（自由に使える！お金）のある community の事で、東京23区（特別区）は法律的にも市と同じ扱いの autonomy を持つMunicipality!です。

新線建設に関する権限は（都庁に）剝奪！されていても、請願駅（新駅設置）要請の権限までは剝奪されていません！

なので、JR東日本と建設スキームについてお話できる立場にあります！

但し政令指定都市の川崎市の"区"は単なる便宜上の行政区分であり、 autonomy は与えられていません！なので各区役所（区長）には一切の対外交渉の権限は付与されていません！

第2目　JR東日本が東山手ルート以外も含め積極的でない理由.は..

JR東日本は社運を賭けた大事業「グローバルゲートウェイ品川」旧田町車両所跡地再開発事業（企業誘致）を是が非でも成功させたい！（儲けたい！）からです。

土一升金一升の超一等地の旧・田町車両センター

（山手線・京浜東北線・上野東京ラインなどの移設、車両センター規模縮小などの）手間暇をかけて、更に

（京急本線品川駅移設・移転の為に）「身を割いて」まで、つまり大きな犠牲（譲歩）をしてまで、東京都を説き伏せて！事業化にこぎつけた旧田町車両所の再開発事業「グローバルゲートウェイ品川」です。

まさに社運（と経営陣の首）が架かっている一大事業！なわけです。

ハッキリ言って、現状ではJR東日本は、「グローバルゲートウェイ品川」事業に悪影響が出る！両路線共に、通勤型車両による快速運行は、実現させる気は全くありません！

なので鉄道系Youtuber（※02）を利用して、現着工中の東山手ルート以外の、5方面ルートの可能性を否定するcontent！を多数Youtube上にuploadさせて、もみ消し工作をPropagandaしているのです！

参※01）当サイト内関連記事　今どきの 鉄道系Youtuber 鉄道タレント 鉄道シナリオライター 鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第3目　東京都との大人の事情（利害・思惑）の一致点とは

この点では、東京都とは利害が一致します、他県の副都心（オフィス街）を狙う都市！には塩（アクセス）を分け与えたくない！

"どんな手段？"を使っても、グローバルゲートウェイ品川開発事業を成功させなければならない！！のです。

他の副都心・新都心に客（企業）が奪われる可能性は、潰さなければならない！のです。

patronである投資ファンドの御威光も

更に前途したように、川崎方面通勤新線を自社 district として開業すると...

割増料金をボッタくれ無くなり、羽田空港アクセス線の単独収支改善に繋がらない？というセコイ考えを株主（投資ファンド）が主張しているからです。

上方（かみがた）では同一料金が普通

JR東西線も、おおさか東線、もJR西日本のdistrict（料金規定）となっていて、木津駅⇔大阪駅（北新地駅）間は関西線（環状線）、おおさか東線経由、片町線（JR東西線）、いすれの経路でも同一料金となっています！

参※）当サイト関連記事　りんかい線利用者は"政策投資ファンド"と東京都（庁のbureaucrat達）"に騙されている！　はこちら。

第3項　東京貨物ターミナル（信号場）折り返し東海道貨物線・南武線ルートは非公式ルート

東京貨物ターミナル（信号場）折り返し、東海道貨物線・南武線ルートは、（対象外）非公式ルートと言う事ですが...

  • ●南武線直通に関しては、川崎市
  • ●高島線・根岸線直通に関しては横浜市

それぞれの自治体の出方（都市計画＆誘致運動）次第と言うことになります！

第1目　着工中の東山手ルート以外のルートは通勤型15両編成対応には大改修が必要！

但し、Hex（HanedaExpress）は短編成（6両）物理的になので入線可能です！

つまりアクセス線本体（海底トンネル＆羽田島内路線）が完成した後に、大井埠頭信号場（請願駅？）でスイッチバックすれば、運行開始される可能性はあります...

しかし、本気で15両編成化に取り組もうとすると、JR東日本もそれなりの投資（設備増強）が必要となるので、単独事業としては...

やはり都市計画事業として、公庫の出血大サービスが欲しいわけです！

★

★第5節　羽田空港アクセス線（南武快速線）は実現できる！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

現在、着工された羽田空港アクセス線海底トンネル本線は前途したように国交省構想の3ルートの内の一つ東山手ルート（上野東京ライン接続）だけ！に過ぎません。

しかも、全体構想（※41）3ルート実現も、東京都（庁患部官僚）、国交省（キャリア官僚）、JR東日本（経営陣）、財務省派政策投資ファンドの「大人の事情！（利害・思惑）」の合致しない部分が多く、

ほぼほぼ実現不可能！な状況ですが...

参※41）当サイト関連記事　羽田空港アクセス線東山手ルート以外は実現しない！　はこちら。

第0項　予てより望まれていた川崎方面通勤新線として南武線東京駅発着の実現も...

つまり、神奈川県・横浜市・川崎市などの東海道線・横須賀線・根岸線沿線自治体が国交省に強く働きかければ、（東海道貨物線接続）臨海部西ルートの実現も可能です！

参※00）当サイト内関連記事　片肺路線 ! の羽田空港アクセス線東山手ルートが東京都への富の一極集中を打ち壊すカオスへのトリガーを引く　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　羽田空港アクセス線は「東京一極集中」の防塁を切り崩す♥日本の明るい未来！に繋がる花道に...　はこちら。

第1項　交通政策審議会のProposal？など絵に描いた餅！

（Version1,Revision5ー2023年8月15日停戦記念日！版）

軽罪怪？をバックにした経産省・国交省（と総務省）連合 vs 金融怪を守る立場の財務省との"覇権争い"の場！と化した公共交通事業において、『（軽罪界？側の立場のみを代弁した）交通政策審議会・答申に記された Proposal？は最早"絵に描いた餅"』としか言えないでしょう。

第0目　交通政策審議会は Authoritarianism（権威主義！）に偏った"違憲"組織！

肝心の運輸事業者・鉄道事業者を代表する民鉄協会や、運輸事業者 Federation(trust )のRepresentative（代表）はメンバーに加えられず！

魏妖怪（ギョ～カイ） syndicate・軽罪怪！をバックとする、国家権力（経産省・国交省・厚生労働省の bureaucrat ；キャリア官僚）に加担する、メンバーのみで構成されています！

サ・ラ・ニ

労働組合活動患部のドン！や、環境関連企業役員！、更には Propaganda！専門の advertising agency 関係者！まで含めた、the exploited classes（特権階級！）に完全支配！されている組織です。

"民（たみ）の願い"を封じ込めるために利用されている交通政策審議会の盲判！

よとう（夜盗）運輸賊！の政治ゴロ・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線」を、権威！（研究費目当てのintellectual ,Expert？の盲判！）を盾にとって（笠に着て）、私たち利用者に押し付けている卑怯千万！な"手口"にすぎません。

第2項　彼ら交通政策審議会に集う！ intellectual ,Expertと称されている連中は...

第1目　交通政策審議会メンバーは権威主義の偽善者！の集まり

彼らAuthoritarianism（権威主義！）の権化共は、（夜盗政権（運輸賊）に）都合が良い屁理屈をこねくり回して、現実離れした妄想アドバルーンをぶち上げて、体制側（産業怪）の提灯持ちをしているだけです！

つまり彼らの掲げる Proposal???は、単なる新線建設 Propaganda ! にすぎないわけです。

彼ら交通政策審議会（※00）に集まったintellectual ,Expertと称されている連中は、マルクス経済学を信奉する社会主義思想家！が殆どです。

更に、工学的に審議案を吟味するはずの工学系の specialist ？にも、肝心の土木工学専門家は含まれておらず！

魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）と深く関わっている、経産省"続"の産業機械工学者！で、研究費（補助金）を餌に釣りあげられた経産"続"にすぎません。

参※00）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

参※00）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

第2目　彼らの妄想は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"構想に固執！していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事実でしょう。

つまり、彼らは単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先としての提灯持ち！にすぎない訳です。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第3目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは lobbyist！

更に新規路線の素案（議題）を作成した連中は、交通専門家や地政学（※001）を得意としている Researcher（研究者）ではありま線（せん）

魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、ロビー活動を行っている lobbyist（民間think tank）の捏造の specialist（専門家）!です。

参※001）当サイト関連記事　一研究分野の geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などの民間 think tank 所謂 lobbyist です。

mass mediaの報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は根拠（裏付け）の無い！試算（私算）捏造のexpert（専門家！）であり、

捏造した"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！のです。

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

彼らは Fake 捏造の expert でありlobbyistの傍ら、ボランティア活動？として日本語ウィキペディアにも熱心に投稿（upload））を続けています。

なので、日本語ウィキペディアにuploadされた痴呆都市の公営鉄道の延伸計画妄想！などでは、Municipalityの都市計画担当者ですら知らない！ような"地上げ新線""妄想！を書き連ねているのです。

何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、

合法的賄賂（政治献金と選挙協力獲得を目指す）"地上げ屋" (-_-メ) と結託した地元偽員！どもが関与（恫喝！）して寄稿させたタダの地上げ妄想！にすぎません...

彼らに丸本の中国人 economist が深く係っているのは...

民間 think tankに中国人 economist（工作員？）が多いのは...

母体となっている証券会社(投資ファンド）に中国系企業や、「中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部」の資金が流れているからです！

なのでいま社会問題となっている、全国の防犯監視カメラ（中共製スパイカメラ！）が全国の痴呆自治体に蔓延して、常に中共政府に監視されているのです。

※防犯監視カメラだけではなく！中国製・韓国製のアンドロイド端末（スマホ）を通じて、あなたの個人情報も中共当局に hacking されています。

Propagandaの旗手！政府御用達advertising agency 伝痛！と鉄道傾 Youtube

更に一般の無知！な一般人への公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を担っている！のが、

政府機関にも深く食い込んでいる！巨大 advertising agency "伝痛"です！

そしてnetwork 末端の末端の"怪しげな零細"AVプロダクション (-_-メ) を通じて学生？Youtuber（※001）を手先に使い、

「一般の無知！な大衆」に、鉄道新線建設妄想などの公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

参※001）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第3項　敗戦後も bureaucrat（官僚）共による権威主義！が

第1目　明治新政府が敷いた"まやかし"の郡県制度が...

冒頭で述べたように、奈良時代以来！のAuthoritarianism（権威主義）、つまり明治憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！を継承して「支配者による恣意的（"シイ"てき）な独裁！」を継承した"まやかし"郡県制を布き、

『"お上が決めた"ことだから...お代官さま（府・市）のお達し！だから逆らえない？？？...』

という傀儡政権！邪馬台国（※00）時代から続く「民（たみ）の"隷属"支配」を踏襲したわけですが...

参※00）当サイト内関連記事　紀元2600も邪馬台国もFake！倭国(日本)は"後漢"王朝以来約1000年！に渡り「中国王朝の冊封国（属国！）」に甘んじていた！　はこちら。

文科省（官僚）体制下の "お花畑"では取り上げない真実

明治の大日本国帝国憲法と、戦後日本の日本国憲法の違いは...

根底に流れる♥Democracy（民主主義）と、✖Authoritarianism（権威主義！）の相違にあります！

根底に流れる信条は日本にはなじみの薄い Puritanism（清教主義）なのです！

♥Democracy（民主主義）の基本となる、Popular sovereignty（主権在民）、human rights（人権意識），autonomy（自立思想）を育んだのは、宗教改革運動と共に生まれた Puritanism です。

（※、稲作と共に渡来したAuthoritarianism（権威主義）で成立した大和政権誕生以来！長年染みついた「民の服従！意識」とAuthoritarianismに毒されたカソリックが馴染みよかったのでしょう！）

そして、『democracy（民主主義）は権威主義に拘り続ける左右両派から 否定され続けている！』のです。（※91）

※議員連中や chief executive officer（自治体長）は、the exploited classes（搾取階級）から民（たみ）を守るための♥代弁者・代理人！であり、権力者（搾取階級）側のRuler（為政者・支配者！）であってはなら無い！はずなのですが...

ご存じの通り、旧明治憲法下の大日本帝国では、各 chief executive officer（自治体長）は）、内務省から派遣！されていたAgent（目代）でした。

そして今も尚大多数の自治体では、総務省から派遣（出向）された Agent たちが...

参※91）当サイト関連記事　主権在民に下づく日本国憲法は絵に描いた餅！？　はこちら。

第2目　♥主権在民"が最も大事！な日本国憲法の味噌！

話のすり替えに長けたsocialist,Communist！共が主張する第9条が日本国憲法の味噌では無く!
human rights（人権意識），autonomy（自立思想）つまり♥ Popular sovereignty（主権在民）が日本国憲法の本質！the essentials of democracy（民主主義の本質的要素）なのです。

平和論???は独裁政治へ繋がる！

今の liberal 勢力の平和団体！が唱えている平和論???は『 democracy（民主主義）を完全否定！した"独裁者！が統治（支配！）"する"世界帝国"！に通じる危険思想！』なのです。

社会主義者・共産主義者どもは独裁主義者！

国粋主義とマルクス主義・社会主義・共産主義・全体主義・独裁主義信奉者共は「同じ穴の貉」のAuthoritarianism（権威主義!）の輩です!

マルクス主義（Socialism,Communism）に毒された、economist,socialist,Communist！共は、恣意的（志位？てき）な独裁主義を愛する！独裁主義支持者の暴徒！であるわけです。

だから中共王朝！の習近平皇帝！と、ロシア帝国！のプーチン大帝！の気が合うわけです。

第4項　鉄道新線は市民の♥ Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

つまり、『魏妖怪 syndicate,cartelのロビー活動を行う lobbyist が恣意的に引いた利益誘導路線！では、地勢までも変える力は無い！』のです。（※003）

さらに今や、巨大設備事業！（※004）である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipality の建設スキーム（血税投入!）が伴はなければ実現出来無い！世の中になっています。（※005）

だからこそ、魏妖怪 syndicate,cartel が、無知な一般大衆を対象とした公共事業???血税投棄熱を煽ろうと金をばら撒いて！Propaganda を行っているのです。

参※003）当サイト内関連記事　 "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！大廻り迂回路・廃線の歴史　はこちら。

参※004）当サイト関連記事　今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者　はこちら。

参※005）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　♥スイスでは国民投票！案件

スイスでは、"憲法！"で「（国家プロジェクトとしての）SBB（スイス連邦鉄道）新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある」と掲げられています。

つまり、たとえ国民の Representative が集まった『国会でさえ鉄道新線建設を決することが出来無い！』のです。

第2目　ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

  • ●新線建設ありきの（一方的Power harassment！）"施政"を捨て！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！

つまり鉄道事業者（民間企業！）の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き！

『Compliance（追認・承服）を強要する governance,oppression（支配！・抑圧！) では無く、♥Consent（同意）に下づく♥consensus（総意）を大前提！』とすべきではないのでしょうか。

鉄道新線構想は♥大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、

中共政府の独裁政治と何ら変わりません！

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

第3目　assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　

  • ●Compliance（追認）を強要！するexplanation meeting（釈明会！） などに費用をかけるのは愚の骨頂！です。
  • ♥求められるのは事前の♥public hearing（公聴会）・パネルディスカッションなのではないでしょうか。

つまり構想段階で、（利権屋！の視界偽員などでは無い！）事業予定 Zone に当たるDistrict（行政区）の♥住人（想定利用者）から直接"要望"を収集することが最も大事なのではないのでしょうか...

  • ♥住民の要望に耳を傾ける姿勢（市政！）
  • ♥民意をくみ上げる姿勢（市政！）

主権在民・民主主義！の基本！となるべき、上記に掲げた2つが無ければ、

『中共の prestige（威信）のostentation（誇示）つまりgovernance,oppression（支配！・抑圧！) 政策と何ら変わりない！』といえるでしょう。

お分かりですか"威信の会？"の皆さん...

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

★

★エピローグ　"羽田空港アクセス南武ルート"が実現すれば...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

次世代を担う若者と、働き盛りの30代・40代のヤングジェネレーションが、新たな代表（市長・市議）を川崎市に送り込み、なにやら"怪しげ"な人達を？一掃して、市政を作新すれば...

南武線をバックボーンに南北に細長く伸び切った？川崎市が、企業・居住者双方から注目される存在となり、京浜メガロポリスを構成する、押しも押されもせぬ存在となりうるでしょう！

★第1項　頓挫した西山手ルート構想よりはるかにリーズナブル！

冒頭で述べたように、現在羽田空港アクセス線西山手ルートは以下の事情で頓挫しています

以下の理由で、東京都の建設スキーム（※92）（都市計画指定）がないと、JR東日本単独では実現できません！

つまり今世紀前半中には実現できない！でしょう。

参※92）当サイト内関連記事　整備新幹線 以外の連続立体交差都市計画事業では　はこちら。

第1目　現状案では莫大な建設費を理由に東京都が難色を示しています

大井埠頭短絡線建設には莫大な費用が掛かる！

大井町駅も大改修（15両編成対応）が必要になります。

つまり「グローバルゲートウェイ品川」開発事業で手いっぱいのJR東日本には、独自事業として行う余裕は無く、東京都が都営地下鉄事業として、都市計画に組み入れてくれないと短絡線は建設できません！

短絡線が完成しても埼京線（池袋⇔大宮間）に入線できない！

通勤新線部分（赤羽⇔大宮間）は当初から15両編成化の準備工事？がして有り、ホーム延長階段増設も比較的簡単ですが...

赤羽線（池袋⇔赤羽間）は、途中駅の前後が踏切で挟まれているので全線立体交差化事業（※93）を行わないとホーム延長が出来ません。

参※）当サイト内関連記事　赤羽線の連続立体交差・都市計画事業が実現すれば埼京線の殺人的混雑は解消！できる　はこちら。

現行西山手ルートの場合は関連事業が莫大に
  • ●大井埠頭内短絡線工事費が大井町駅15両化工事を含めて、
  • 500億円／キロメートルｘ約3.5キロメートル≒1,750億円
  • ※赤羽線15両化対応連続立体交差化事業が（都市計画指定可）
  • 150億円ｘ4.5キロメートル≒675億円
  • ●最強線内赤羽⇔大宮間11駅　ホーム延伸工事（準備工事済）
  • ５億円ｘ11駅　約55億駅（全額ＪR負担！）
  • ●川越線内川越駅含む5駅　
  • 新規用地取得含め　10億円ｘ5駅　約50億円（全額JR負担）
  • ●中央快速線改修（12両→15両）中野⇔立川間14駅
  • 用地買収費含め　20億円ｘ14駅　約280億円（全額JR負担）

つまり西山手ルート実現には、赤羽線連続立体交差事業を除き都市計画事業が適応できない！ので

JR東日本の自己資金調達がざっと2千2百億円程度必要となりほぼ実現不可能！です。

※　１駅当たりが巨額になるのは、Structure（連続高架橋）増設工事、ホーム延長行為時、階段増設工事以外にも＆バリアフリー対応（エレベーター・エスカレータ増設、改札口増設による自動改札機増設、ホーム柵増設、そして停止位置変更による信号設備の改修！）などなど、付帯設備工事費（外注工事費）が嵩むからです。

参※）当サイト内関連記事　地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは？　はこちら。

第2目　南武線・東海道貨物線ルートならば羽田島内短絡線追加工事だけ！で

東海道貨物線＋南武線ルートならば夜盗雲助共の反対でペンディングとなった羽田島内短絡線を復活建設するだけで、東海道貨物線⇔南武急行線（武蔵野貨物線）との直通運行が可能となります。

島内短絡線はケーソン工法で建設できるので格段に安上がり！

蒲蒲線建設費などに比べて、数段安上がりなので...

150億円ｘ3.4キロメートル≒510億円

つまり約3.4㎞の工事区間なので、約510億円程度で実現可能です！

空港アクセス線本線同様に、お上（国民）がStructure（函体）を作って"プレゼント"するので、JR東日本は、軌道設備（軌道・架空線給電設備）と天空橋の駅施設（自動改札、エレベーター、エスカレータ、ホーム柵、券売機、空調など）を仕上げるだけで良く、100億円程度の自己調達資金で賄えるでしょう。

第3目　川崎市が本気を出せば...

南武線の連続高架橋立体交差化事業は、川崎市が稲城市のように本気（都市計画事業化）を出さないと、実現困難！ですが...

南武急行線（武蔵野貨物線）の旅客化（請願駅親切！）ならば、「武蔵野線旅客化を求める市民の会」などの市民運動を展開すれば実現できるでしょう。

つまり"鉄道不毛地帯"のお隣"東京都"稲城市も加わって「武蔵野線旅客化期成同盟会」を沿線自治体、神奈川県・横浜市・川崎市・そしてオブザーバとして"東京都"稲城市、府中市、国立市、立川市の　6自治体と神奈川県で結成すれば、

東京都によって葬られた西山手ルート（山手貨物線接続案）に代わって、中央線沿線各市、の羽田空港アクセスが改善できて、

且つ川崎市民の（通勤）アクセスも向上できて、かつ川崎区の再開発にも寄与！できるわけです。

西山手ルート実現よりはるかに安上がり！

しかも500億円／キロメートル以上もする"シールド工法地底鉄道とは異なり、1駅数十億円で旅客化できる駅親切！工事ならば、千億円内外で15両編成対応の南武急行線が実現できます。

一気に全駅建設する必要も...！

前途した都合で、当分は東京モノレールを廃止できない！???でしょうから...

東海道貨物線内には、途中駅を設ける必要は有りません！

とりあえずは重要ノード駅から

川崎支線！との乗換駅尻手駅、中原区役所前（武蔵小杉駅）、宮前区役所最寄り？のJR宮崎台駅、そしてリニア中央新幹線橋本駅！アクセス京王相模原線乗換駅の稲城駅、そして立川方面南武本線！乗換駅府中本町駅、中央線乗換駅西国分寺駅、そして折り返し駅東所沢駅辺りから、親切駅建設と、ホーム延長に取り掛かればよいでしょう、武蔵野線区間の残り2駅は様子を見てからでも遅くはないでしょう。

川崎市の場合だと、ミューザ川崎シンフォニーホール（※93）や、プロレス興行の為のカルッツ川崎プロレススタジアム？（※94）などのカルチャーセンターに500億円以上の税金を投棄！しているので、どおってことはありません！

参※93）当サイト内関連記事　ミューザ川崎シンフォニーホール《 ホール 音響 ナビ 》 大豊作のワインヤードとは...　はこちら。

参※94）当サイト内関連記事　カルッツかわさき 《 ホール 音響 ナビ 》プロスポーツアリーナと芸術ホールのコラボ施設　はこちら。

★第2項　南武線の東京駅延伸の夢も叶う！

前途した様に、川崎市（浅野財閥）は明治以来富国"強兵政策"に協力して、日本初の海上埋め立て工場地帯を開発したりして熱心に工業化して発展してきたMunicipality（自治体）ですが...

半面「工場で働く労働者の街」興行都市！（ギャンブルタウン）として発展してきた経緯もあります！

競馬・競輪・そして、プロレス！更には特殊浴場！（青線地帯！）まで、何でもござれの興行都市！だったわけです。

彼ら、強面の有力者 (-_-メ) 達"地上げ屋 "が鼻を聞かせて、旧貨物支線の廃線跡を復活させて、（羽田空港アクセス線接続！）東海道貨物線を川崎駅まで引っ張ってて来ようと、画策！しているわけですが...

貨物営業していた当時とは異なり、京急本線と平面交差！することもできず、実質実現不可能！でしょう。

第1目　セコイことを考えるより！絶好のチャンスを生かしたほうが...

羽田空港アクセス線を開業させてしまえば南武線が東京駅始発になっても

羽田空港アクセス線本線海底トンネルを完成させてしまえば、どう使おうがJR東日本の勝手です！

つまり、南武線を東京駅発着！にしてしまえば...単独では採算が問題となっている！羽田空港アクセス線の営業係数も確保しやすくなる！訳」です。

現状でも、京急空港線と東京モノレール、リムジンバスなどのトランスポーターが客の奪い合い！を演じており、

JR羽田空港アクセス線を押し付けられた！JR東日本は、『需要見通しによっては、特別加算運賃！も検討する必要がある！と考えています...』と株主総会で弁明しています！

.つまり、東京"物"レールは現状でも、空港関係者の通勤路線の色合いが濃く！、

空港アクセス旅行者も含めて！昼間の現金利用客が減少しているわけです。

とはいうものの、沿線住人の「ある一定の利用」はある訳で沿線住人のライフラインの役割も果たしている？わけですが...

一方南武線利用者は悲鳴を上げている！

一方では、南武線利用客は、沿線の大学への通学利用も含め、昼間でも旺盛！で、特にラッシュアワーに今以上増便するのは難しく、6両編成では輸送力の限界にきているわけです！

更に、川崎駅で、上野東京ラインに乗り換えて、東京方面に向かう利用客もかなりを占めているわけで、

そのまま南武線→東海道貨物線→大汐線→上野東京ラインと転線して！東京駅に向かった方が、利用者も乗り換え待ちが必要無くなり、しかもJR東としても羽田空港アクセス線の輸送密度も稼げるわけです！

つまり沿線利用者にとっても、前途した割増運賃の口実を塞ぐことにもなる訳です！

東海道貨物線は潜函工法で建設されている

東海道貨物線は昭和島、羽田空港島内、そして海底トンネル部分も含めて、全路線がケーソン工法で建設されています！

つまり、土被りの少ない比較的地表（海底）に近い部分に建設されているわけです！

言い換えれば、新駅増設が比較的容易い！ということになります。

川崎市内新駅案（請願駅）

新浜川崎（15両対応）、桜本（6両）、JR小島新田（6両）の3請願駅を設置すれば、川崎区が、鉄道空白地帯から交通至便地帯となり、武蔵小杉の様な都市型高層集合住宅（タワマン）街に生まれかわれます！

川崎市にやる気があれば？？？

前途した西山手ルートに比べると、連続立体交差化事業として都市計画指定指定が可能で、JR＆沿線自治体共に事業スキームの協議も容易？で、しかも主要幹線とのnode station（結節駅）も多く、中央線ルートよりも、武蔵野・3多摩方面からの羽田空港アクセスが改善できることになるでしょう！

つまり、今以上の利用者が期待できる！訳です。

お隣大田区品川区も

天空橋（15両対応）、JR整備場前（6両）、JR昭和島（6両）、JR流通センター（6両）、JR大井埠頭中央・大田市場前（15両対応）、八潮北駅（6両）、品川南ふとう公園前（15両対応）、港南3丁目（請願駅）、そして浜松町駅の10駅を請願駅として（JRに）建設してもらえば、倒壊寸前？の東京モノレールを廃止しても、区民のライフラインが守れることとなります。

第2目　南武緩行線は浜松町駅（南武線専用ホーム）発着で

更に、前途した途中駅ができれば、お隣大田区も含めて、鉄道不毛地帯！の解消にも繋がり、更に耐用年数を過ぎて老朽化した東京モノレールの代替えにもなる訳です！

さらに、港区さんから協力を取り付ければ...

浜松町駅を南武緩行線（6両編成）一部列車の始発駅！にできて、物レール廃止も可能になります！

浜松町駅が南武緩行線の始発駅に！

浜松町駅に2面4線＋留置線の大汐線（南武線）ホームを新設すれば...

従来の南武緩行線（6両編成）は浜松町駅を始発・終着駅として利用できる様になります！

つまり、前途した東海道貨物線内に前途した途中駅（請願駅？）を配置すれば、東京物レールを廃止しても、沿線利用者は一向に差し支えありません！

むしろ、牛詰めモノレールを利用するよりは、ずっと楽に通勤できるようになります！

JR東日本にとっても...

しかもJR東日本にとっても、大汐線の輸送密度が上がり！営業係数が好転するので、割増運賃を設定しなくても、借金返済（40年リース）の目途が立ちます。

更に、倒壊寸前！の東京モノレール軌道を、建設しなおすより遙かに安上がり！です。

更に東京都としても、バカバカしい都営地下鉄（ＴX延伸）建設を建設する必要もなくなります！

当てが外れてガッカリするのは夜盗雲助（よとううんゆ族：自民党）だけです。

参※★）当サイト内関連記事　都営地下鉄・大田区方面新線妄想！は実現し無い！　はこちら。

★第3項　川崎市には鉄道網以外にも物流を担う高速道路網（インターチェンジ）が...

東京進出を狙う企業にとっても、東海道貨物線の旅客転用で、物流拠点の「大井埠頭」にも至便となり、東京第２の大田市場にも直結出来て、食品関連メーカー・流通業者の、首都圏支社の人気エリアになるかもしれません！

★

  • ※トラックマークが自動車専用道IC
  • ●電車マークは新幹線駅
  • ●ヒコーキマークが羽田首都圏国際空港
  • ●お船マークは海コン埠頭

★第1目　南武線沿線が大ブレーク！

パークシティ新川崎と武蔵小杉駅周辺はビジネス街に！

武蔵小杉駅の混雑緩和にも

南武線の東京駅直通！で現在、通勤ラッシュ時間帯に乗り換え客で大混雑している武蔵小杉駅への負荷が緩和できます。

新川崎・鹿島田両駅を従えたパークシティ新川崎が、川崎市の中心オフィス街に大変貌するかもしれません！

これだけ、鉄道網に恵まれれば、居住エリアとしてのタワーマンションだけでなく、地方の中小企業の首都圏進出の前哨基地として注目されるでしょう！

しかも、大事なのは、災害時の帰宅困難者問題が生じない"職住一致環境"が構築できる点にあります！

超巨大台風・巨大地震などの自然災害（浸水）対策にも...

地球温暖化により海面上昇・巨大台風発生の増加などにより、今まで100年に一度とされていた高潮・高波に対する対策が重要となってきています！

稲城駅駅前で標高56ｍあり、今後多摩川右岸の築堤嵩上げ対策事業さえ進めば、沿岸地域のような、高潮被害の心配はありません、更に巨大地震が発生しても、排水が良いので液状化による浸水被害も生じずらく、首都圏を超巨大台風や、巨大地震が襲っても安全な高地という好条件がそろっています！

第3目　南武急行線沿線には 二子玉が続出！して「持続可能な都市開発（地上げ；税収UP）」が可能に...

見過ごされてきた生田駅（多摩区）が...

最寄りの大学のおかげでそこそこ終日利用者があるはずの生田駅が、朝夕ラッシュアワー以外は各停！しか止まらない状況ですが」、南武急行線に新駅が設置されれば、終日準急が停車するようになるでしょう。

さらに、西武池袋線縁からも、集客？出来るようになり、当駅きんりんに進出してくれた、大学も喜んでくれるでしょう

空港アクセスの点で不利だった宮前区宮崎台辺りも

渋谷と直結しながら、肝心の川崎市役所とは不便だった宮前区・宮崎台駅周辺も、東名川崎ICとも近い好立地なので脚光を浴びるでしょう。

第2目　稲城市・多摩市の多摩ニュータウンが再度脚光を

そして、武蔵野線旅客化期成同盟会に参加していただける稲城市さんも、滞っていた多摩ニュータウン計画が再度（民活で）見直されて、一気に利便が向上する市役所最寄り稲城駅周辺がタワマン化と"オフィスビル"化で、市民増加分に見合うだけの"地上げ"（"税収アップ"）が期待できるでしょう。

リニア中央新幹線橋本駅開業と羽田空港アクセス線の開業で一躍脚光を

2027年のリニア中央新幹線、橋本駅開業に始まり、203X年のJR羽田空港アクセス線の1期工事間区間完成・開業で、稲城市が脚光を浴びることになり、大発展を遂げるでしょう！

稲城市の、稲城駅はリニア中央新幹線橋本駅と京王線で結ばれ、勿論新宿にも直結しています！、

つまり、宮崎台以上！に関西系の中小企業の首都圏進出には好都合な条件が整うわけです！

★

★後書き《 首都州の勧め》シリーズについて

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（Version3,Revision4 ー2023年8月15日停戦記念日！版）

第1項　"首都州"構想！を実現させるか、東京府と政令指定都市東京市の復活が

現状、問題となっているのは、日本国の治外法権 zone! 東京都庁（官吏）の傍若無人！な態度です。

第0目　大東亜戦争中の本土決戦！体制を口実にと大東京市の自治権が剥奪された！

大東亜戦争中の1943年7月1日に、一億総力戦を口実に東京市と東京府が廃止され、政府直続の東京都が設置されて、「大・東京市の自治権が剥奪されたのです、そして 初代東京都のGovernorとなったのが、内務省（官僚）の大達茂雄氏でした。

第1目　複雑に入り組んだ行政区の弊害

周辺 prefecture との Boundary は勿論！、都下においても、戦前から続く複雑に入り組んだ行政区は、多くの弊害を作り出しています！

かつては、農耕地と里山（入会地）しかなかった、Area（ほとんど手付かずの原野・空地！）が、都市化されて生活 Zone となりました。

特に自治権（固定資産税・事業税）を剥奪された！特別区23区では、固定資産税・事業税収に結び付かない複雑に入り組んだ Boundary が障害となって、教育インフラ（学区）、交通インフラ（道路行政）に大きな影響を与えています。

端的に言えば、地方自治体資格！のある各特別区が道路整備に関する権限を剥奪されていて、檜原村、や伊豆諸島の各村、小笠原村同等以下の予算しか与えられていないことです。

今後も益々一極集中が進む首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、（旧・河川に沿った都市化の現状に沿わ無い）複雑に"入り組んだ行政区"をrestructuring(再編・合理化）する意味からも、治外法権！東京都（庁）の廃止か、♥"首都州"構想を前進させたほうが良い時期ではないのでしょうか？

第2目　"人の営み暮らし向き"を無視した都市計画は成立し無い！

"community（集落・町）を構成する個人は十人十色"！で、"為政者"の思い描くような方向（都市計画）へは都合よく向かってくれない！ものです。

government (統治・支配！)に重点を置いた都市計画（道路計画・町割り計画）では、時々刻々と変化する社会情勢に対応できません。

つまり、

『♥民（たみ）の営み（経済活動）、暮らし向き（生活圏）を無視した都市計画では "絵に描いた餅"同然の"絵空事"で、暮らしには役立た無い！』のです。

参※）当サイト内関連記事　"まちづくり３法"は「持続可能な都市開発（税収UP）」を阻害！している　はこちら。

第2項　infrastructure 整備一元化の為にも首都圏広域行政が必要では...

『"アメーバ"のように時々刻々と変化する生活圏に、"柔軟"に対応・追従できる transportation の♥ flexibility が求められている！』

のです。

参※921）当サイト内関連記事　BRT網・オムニバスタウン構想は21世紀を生き抜く都市の救世主！　はこちら。

第1目　『船頭多くして船山に登る』

新しいinfrastructure（鉄道網・道路網）整備一つとってみても...

今の様に東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に分かれていては、各自治体（市町村）の"異見"をまとめるにも調整役（"都・県"）が複数あり、県界が文字通り"障壁"となり、行政（各自治体・県）の思惑が複雑に交錯して"ルートすら纏まら無い！"のです。

※参）当サイトシリーズ記事　メトロ8号線（半蔵門線延伸）構想の盲点！とは...　はこちら。

第3項　東京メトロ・都営地下鉄の♥事業統合の足枷にも...

現在首都圏・広域交通網確立を阻んでいるのは、東京メトロ・都営地下鉄事業の一元化問題と、

business district（営業範囲）に関する"定款"（条項）と言えますが...

東京メトロの起源となった帝都高速度交通営団発足当初から、東京都内（23区内）における、郊外路線の"串刺し"接続によるシームレス性改善（乗換解消）に的を絞っていたため、周辺他県まで『生活圏が広がった現状にそぐわ無く！』なっているのです。

埼玉高速鉄道、北総線、東葉高速鉄道、京成千原線などの "高額拘束鉄道の乱立！"がその典型例でしょう。（※00）

首都州が実現できれば事業統合と定款改正もスムーズに...

最後の公営特殊会社！TokyoMetroと、都営交通事業の統合が成立すれば...

首都圏全体の infrastructure 整備の一元化が行え、重複投資の"無駄"が省けて、日本の将来を担う次世代に

付け（借金・公債）を回すような事態は防げて、禍根を残さずに済む！でしょう。

狸穴総研　政経調査室　出自多留狸

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公開：2021年5月12日
更新：2023年8月28日

投稿者：デジタヌ

リニア中央新幹線と羽田空港アクセス線が再び「首都機能分散移転」論争を...＜ ＴＯＰ ＞東京モノレールは羽田空港アクセス線が決定する前から"廃止"が決まっていた！


　

　



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