狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

南武線は既に複々線！...武蔵野貨物線を旅客化すれば"15両編成"も"新快速"運行も実現できる！

前書き（要約）南武"休行"線を旅客化すれば高速化！も東京駅乗り入れ！も叶う

東京都（庁患部官僚共！）の強欲が、羽田空港アクセス線西山手ルートを握りつぶしましたが...神奈川県・川崎市が国交省（鉄道局）とタッグを組めば、

動脈硬化状態の中央線（※00）を♥補完する、首都圏西部の新たな♥通勤幹線となれるでしょう。

参※00）当サイト内関連記事　中央線は複々線では無い！通勤大幹線・中央線の輸送力をUPするには...　はこちら。

南武線（武蔵野線）は既に完全複々線！路線

南武線沿線住人の長年の悲願"東京駅直通"が実現できます！

東京都が握りつぶした西山手ルート（山手貨物線接続）大井埠頭内短絡線建設関連事業には数千億円！が必要ですが...

南武快速線（武蔵野線西線）の府中本町⇔浜川崎間は一部区間を除き全線複々線！となっています。

つまり、要所要所に親切駅！を設ければ、快速運転が可能！となります。

武蔵野線が開業した当時と比べ、貨物列車の運行本数は激減！しており、ダイヤをうまく組めば貨物列車の運行にも支障は出ません！

※実際に、ホリデー特急鎌倉号がこのルートで運行されています！

JR羽田空港アクセス線開業までに旅客化するだけで府中本町⇔尻手間が約26分！の新・快速運行と♥東京駅直通が実現！

親切駅設置で旅客休行線（武蔵野貨物線）を急行線に旅客化！すると...

  • ♥京王線んり替えJR稲城駅（請願駅）
  • ♥小田急本線乗り換えJR生田駅（請願駅）
  • ♥田園都市線乗り換えJR宮崎台駅（請願駅）
  • ♥新・武蔵小杉駅（請願駅）；南武緩行線、横須賀線（相鉄・JR直通線）、東横線乗り換え。
♥既存駅の改修
  • ♥東所沢駅ホーム延伸（新快速折り返し駅）
  • ♥新秋津駅ホーム延伸
  • ♥府中本町ホーム延伸
  • ♥新川崎駅新ホーム親切！
  • ♥尻手駅新ホーム親切！（南武緩行線乗り換え）
  • ♥新浜川崎駅：小田栄駅廃止統合15両対応駅

JR羽田空港アクセス線開業までに以上10駅の親切（しんせつ）改修を行えば府中本町⇔尻手間が42分→約26分！と16分も短縮できる快速線が実現して、さらに座ったままで東京駅！迄"乗り入れ"が可能となります。

南武急行線（武蔵野貨物線）新駅増設はさほど事業費が掛からない！

上図をご覧いただければお分かり頂けるように、南武急行線は、交差する私鉄駅を縫うように！建設されています。

更に、各交差部分は高架橋や、さほど深くない地化路線となっています！

更に貨物列車運行を前提に建設されているので勾配も緩やか(新幹線と同じ)♥12‰以下です（電車線では35‰以下）。

つまり、南武急行線では！多少坂道でも駅は設置できます！

しかも大部分が高架橋か、ケーソン工法で建設されているので、、住人の協力（立ち退き）さえあれば、事業費自体は、新に地底鉄道（500億円／kｍ以上）を掘るよりもずっと低予算（1駅数百億円！程度）で建設できます。

更に、殆の親切駅で新に用地取得する必要もありま線（せん）！

  • ♥"浜松町"に新ホーム（2面4線駅と引き上げ線）を親切！して、南武緩行線（6両編成）の折り返し駅とすれば、浜松町⇔立川間で6両編成の今まで通り南武緩行線としてinterurban（都市近郊電車線）運行もできます！

12駅を請願駅として親切したとしても、1000億円内外で実現！できるでしょう...

たった2㎞！の地底鉄道しか建設できない程度のはした金！です。

つまり発想を転換するだけで川崎市内の幸区、中原区、高津区、多摩区、そしてお隣稲城市、府中市に暮らす南武線沿線利用者の長年の悲願高速化！と超大編成化は、、少ない費用！（建設スキーム＝市民負担）で実現できるわけです！

南武線 沿線 パークシティ 新川崎 ・ 鹿島田 周辺が 川崎副都心！ビジネスパークに...

今後神奈川県・横浜市・川崎市がJR東日本に強く働きかけて、南武線貨物支線（武蔵野貨物線西ルート）と、東海道貨物線東京貨物ターミナル⇔新川崎駅（新鶴見機関区）間を旅客化すれば、15両編成の通勤型車両を、時間当たり１～2往復増発！することが可能です、更に南武線沿線利用者の長年の悲願であった東京駅乗り入れ！が実現！できます。

南武線を連続立体交差化するよりも安上がりに、川崎市内の通勤事情が劇的に改善できます！

南武線 と川崎市が 羽田空港アクセス線 開業で大ブレイクできるか？ の目次

※リンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

英単語優先！表記について

更に,できるだけ"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）を用いずに、「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語表現を多用するようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

※GoogleMap掲載に関して

当サイトに記載している個人用Mapについては、一部の不心得なYoutuber共（※000）とは違い！国土地理院地図と照合精査して、出来るだけ正確を期しております！

当Siteで多用しております個人マップ（GoogleMap）は「名所旧跡を多数掲載」しており、GPSにも対応しており便利良いのですが...

、間違いが多いことでも有名！です。

更に、（開通当初の）西九州新幹線ルートの様に、時々デタラメ！なデータ記入も見受けられます！

当サイトでは「不信？な箇所！」は国土地理院地図と照合して正確（修正上書き）を期し、標高は国土地理院「標高地図」に記載された値を用いています！

参※000）当サイト内関連記事　今どきの 鉄道系Youtuber・ゴーストライター ・鉄道コラムニストのフリーター ！達とは？...　はこちら。
更に意図的な改変も

特に"中共"政府からの圧力！で、中共政府のTerritoryでは Border 内だけではなく！、

彼らが恣意的にFrontier！と定めたBoundary（境界）周辺（中露・中印その他の国境沿い）では、緯度・経度共に実際の値とは恣意的にずらされています！

（※なので、GPS（カーナビ）が用をなさず！、ハイウェーのジャンションで、経路を間違えるドライバーが後を絶たない！わけです。

鉄道・道路ルートに関して

建設中の新規路線（鉄道・道路）については航空写真（Googlearth）を参考に、

旧線（及び貨物専用線）に関しては国土地理院地図（電子国土Web ）を参考に、できるだけ正確（±5m程度）を期しています。

『エー！私ん家の地下に鉄道が走っていることなど知らされ無く！業者から購入してシマッタ！』方は国土地理院 Official Site でご確認ください！

契約書が残っていれば、損害賠償！も起こせます。

GPSと併用してハイキング・トレッキングルートマップとしてされる方に警告！　

基本「国土地理院データを基に作成」されているようですが？...

"尾根表示"と"河川表示"を間違って転写している箇所が散見！され、、間違いが多いことでも有名！です。

（国土地理院のHPで公開されている）電子国土WebはGPS対応には対応してないので、ハイキング・トレッキングには活用できませんが、特に尾根と渓流を間違うと、生命にかかわる遭難を招く場合もあり、予め「国土地理院地図電子国土Web」と照合してルートを決められたほうが良いでしょう！　

★プロローグ　羽田空港アクセス線は流動的！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

現在、着工された羽田空港アクセス線海底トンネル本線は国交省構想の内の一つ東山手ルート（上野東京ライン接続）だけ！に過ぎません。（※00）

しかも、全体構想（※01）も東京都庁・JR東日本の思惑（大人の事情！）とは合致しない部分が多くほぼほぼ実現不可能！です。

第0項　予てより望まれていた南武線東京駅（発着）延伸！も

つまり、神奈川県・横浜市・川崎市などの東海道線・横須賀線・根岸線沿線自治体が国交省に強く働きかければ、臨海部西ルート（東海道貨物線接続）の実現も可能です！

参※00）当サイト内関連記事　片肺路線 ! の羽田空港アクセス線東山手ルートが東京都への富の一極集中を打ち壊すカオスへのトリガーを引く　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　羽田空港アクセス線は「東京一極集中」の防塁を切り崩す♥日本の明るい未来！に繋がる花道に...　はこちら。

第1項　"民（たみ）の願い"を封じ込めるために利用されている交通政策審議会の盲判！

現行の交通政策は間違っています！

よとう（夜盗）運輸賊！の政治屋・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線案」を、権威（研究費目当てのintellectual ,Expert？の盲判！）を盾（笠に着て）にとって、私たち利用者に押し付けている卑怯千万！な"手口"にすぎません。

第0目　明治新政府が敷いた"まやかし"郡県制度が...

"まやかし"郡県制で、封建制の悪習である独裁政治！つまり「権力者による恣意的（"シイ"てき）な独裁！」を継承して、

「"お上が決めた"ことだから...お代官さま（府・市）のお達し！」だから逆らえない？？？...

という傀儡政権！邪馬台国（※14）時代から続く「民（たみ）に対する"隷属強要"」を踏襲したわけですが...

大東亜戦争敗戦後の democracy 日本国???においても、

「主権在民を否定！」し続けているわけです。

日本国が「主権在民を標榜する民主主義法治国家！」であるならば???

日本国が「主権在民を基本とする民主主義の法治国家！」であるならば???　

議員連中やchief executive officer（首長）は、the exploited classes（搾取階級・資産家）から民（たみ）を守るための♥代弁者・代理人！であり、権力者（搾取階級）側のRuler（為政者！）であってはならない！わけです。

♥主権在民"が最も大事！な日本国憲法の味噌！

つまり憲法改正反対を訴えているsocialist,Communist！共が"笠に着ている、"第9条が日本国憲法の味噌では無く!
♥主権在民"が最も大事！な日本国憲法の本質！なのです。

今の liberal 勢力の平和団体！が唱えている平和論???は、

democracy（民主主義）を完全否定！した「独裁者！が統治する"世界帝国"！に通じる危険思想！」なわけです。

参※14）当サイト内関連記事　卑弥呼は歴代 representative の称号！「邪馬台国」は首長国！？の連合体！で"都"などは無く！探しても...　はこちら。

社会主義者・共産主義者どもは独裁主義者！

マルクス主義（Socialism,Communism）に毒された、economist,socialist,Communist！共は、恣意的（シイてき）な独裁主義を擁護する独裁主義支持者の暴徒！であるわけです。

だから中共王朝！の習近平皇帝！と、ロシア帝国！のプーチン大帝の気が合うわけです。

第1目　彼ら intellectual ,Expertと称されている連中は、マルクス経済学を信奉する社会主義思想家！

彼ら交通政策審議会（※00）に集まったintellectual ,Expertと称されている連中は、マルクス経済学を信奉する社会主義思想家！にすぎません。

更に、工学的に審議案を吟味！するはずの工学系の specialist も、肝心の土木工学専門家は含まれておらず！ほぼ鉄道関連業界と深く関わっているハード開発者！で、研究費（補助金）を餌に釣りあげられた運輸"続"にすぎません。

彼ら権威主義の権化共は、よとう政権（運輸続）に都合が良い様に屁理屈をこねくり回して、現実離れした妄想アドバルーンをぶち上げて、体制側（産業怪）の提灯持ちをしているだけです！

つまり彼らの掲げる Proposal???は単なる新線建設 propaganda ! にすぎないわけです。

そんな妄想を尤もらしく金科玉条・錦の御旗？に掲げて、ミュージックホーンを吹鳴している連中が、地上げ屋傾の「紛い物Youtyuber」共（※01）なのです！

参※00）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　今どきの交通系・鉄道傾Youtuber・鉄道タレント・鉄道 コラムニストとは？...　はこちら。

彼らの妄想は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"構想に固執！していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事実でしょう。

つまり、彼らは単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先としての提灯持ち！にすぎない訳です。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第2目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは地上げ屋の回し者・運輸ゴロ！

更に新規路線の素案（議題）を作成した連中は、交通専門家（地政学者）等ではありません！

「一儲けを企む鉄道自妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。（※公営交通事業の場合は、地上げ屋と結託した視界偽員！ども）

参※）当サイト内関連記事　よとう運輸族・地上げ一派が痴呆自治体と連んで"鉄道（駅・益？）建設に拘る訳"とは...　はこちら。

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

全国の公営鉄道の延伸妄想！の数々について、"日本語ウィキペディア"に投稿している"その筋の関係者！" (-_-メ) どもは、未練がましく地上げ路線妄想！を書き連ねていますが...

何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、タダの地上げ妄想！にしかすぎません。

第3目　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

つまり、地上げ屋共が、恣意的に引いた「地上げ路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipalityの建設スキーム（血税投入）が伴はなければ実現できない世の中になっています。（※03）

参※03）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）が得られ無いScheme（企て）等中共政府の独裁施策と何ら変わりません！

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

ルート設定には♥"民主主義の原点回帰"が...
  • ●新線建設ありきの（一方的Power harassment！）施政を捨て！民間企業！（鉄道事業者）の"エゴ"と、視界偽員の野望を取り払い！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！

つまりCompliance（追認・承服）を強要する圧政！ではなく、♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！

第4目　assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　

  • ●Compliance（追認）を求めるexplanation meeting（釈明会！） などに費用をかけるのは愚の骨頂！です。
  • ♥求められるのはパネルディスカッションなどによる事前の♥public hearing（公聴会）"なのではないでしょうか。

つまり構想段階で、事業予定 Zone に当たるDistrict（行政区）の（利権屋！の視界偽員などでは無く！）♥住人（想定利用者）から直接"要望"を収集することが最も大事なのではないのでしょうか...

民主主義・主権在民の基本！となるべき、

  • ♥住民の要望に耳を傾ける姿勢（市政！）
  • ♥民意をくみ上げる姿勢（市政！）

の2つが無ければ、「中共のパワハラ圧政！独裁体制」と何ら変わりない！といえるでしょう。

お分かりですか"維新の会"の皆さん？

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

★第1節　東海道貨物線・武蔵野貨物線の旅客化で西山手ルートも必要無くなる！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

陸運・海運・空輸すべてを手中に収めた東京特別区（23区）の優位性！はゆるぎないものとなりましたが...

リニア中央新幹線 と 羽田空港アクセス線 、高速道路網が、東京周辺属国？の地方都市を大変貌！させようとしています。

第1項　夜盗雲助共（よとううんゆ族）の狙いは巨額血税投棄！による合法的賄賂！

リニア中央新幹線と羽田空港アクセス線本線が開通すると...

2021年1月に認可されたJR羽田空港連絡線は、成田国際空港に変わる！首都圏国際空港の座を奪い返した！羽田空港への大事なアクセス路線ですが、

地図をご覧になればお分かりのように、羽田空港アクセス線本線（海底トンネル）は、

東京貨物ターミナル⇔羽田空港国内線ターミナル間を結ぶ路線です。

つまりnode （結節点）は大井ふ頭にある"東京貨物ターミナル"になります！

今回の羽田空港アクセス線建設で、既に存在する・貨物線・引き上げ線を旅客転用するだけで、5方面全てとHex（羽田エクスプレス）で結べる！ことになります。

★

第1目　夜盗・政権は5方面JR幹線アクセスの内３ルートのみ"を構想（提示）

  • ●東山手ルート；東海道貨物支線大汐線（旧支線）経由上野東京ライン接続ルート
  • 東海道線東京駅＆常磐線方面
  • ●臨海部ルート；りんかい線（引き上げ線）経由京葉線接続ルート
  • 京葉線（千葉）方面、武蔵野線（埼玉）方面
  • ●西山手ルート；大井埠頭内短絡線"新線"経由山手貨物線接続ルート
  • 埼京線（さいたま新都心）方面、中央線（八王子・立川新都心？）方面

つまり、首都圏国際空港・羽田空港アクセス改善は錦の御旗？・大義名分にすぎず、鼻からJR鉄道網沿線住人の利便性向上などはどうでもよい！事案！なわけです。

第2目　東海道貨物線ルートも実現可能！

国交省（航空局）が出した"条件"は「通勤型4扉車両15両編成運行に対応できること」、つまり表向きは「主要幹線全てとアクセスできること」と言うことになりますが...
但し、臨界部ルート、西山手ルート共に15両編成には対応できませ線（せん）！

しかし東京貨物ターミナルからは既に東海道貨物線が神奈川県方面に繋がっている！ので、大井埠頭信号場？でＳＷバック運転を行えば、東海道貨物線（相鉄JR直通線）経由で、大船以遠の東海道線（横須賀線）とも繋がるわけです！

※事実小田原⇔東京間の通勤特急湘南の一部列車は、このルートで運行されています！

第２項　南武線は東海道貨物線と繋がっている！

現状でも東海道貨物線は南武線の共通駅"浜川崎駅"で繋がっているわけです！

川崎市幸区パークシティーと中原区武蔵小杉駅周辺は、羽田空港（東海道貨物線）・リニア品川駅（品鶴線）への、2つのアクセス路線に面した交通至便ゾーン！となるわけです。

第1目　南武急行線（武蔵野貨物線）ルートが実現すれば...

タワマンゾーンとして大躍進した武蔵小杉駅周辺が"オフィスゾーン"としても再度飛翔！出来ます。

●リニア中央新幹線（品川駅）とは横須賀線で

武蔵小杉⇔品川駅　10分！　￥170- （2022年4月現在）

●東海道新幹線新横浜駅（全列車停車駅）とは東急新横浜線で

武蔵小杉⇔新横浜駅で　約10分　￥300-（2023年3月18日開通時）

夫々直結できる武蔵小杉駅周辺、新川崎周辺のバークシティ新川崎で職住一致環境が構築できるビジネスゾーンとしても脚光を浴びて、関西系中小企業の首都圏進出の前哨基地として三度脚光を浴びることとなり、

都市銀行・証券会社の支店なども進出する一大金融・商工街となって、川崎駅周辺の川崎区を押さえて、幸区・中原区が川崎市の中心街！となるしょう...

（※鹿島田・新川崎周辺の地権者の皆さん、慌てて土地を手放さないように...羽田空港アクセス線第1期工事が完成する2029年頃には♥品川駅周辺並みに地価が高騰！するでしょう...）

●そして羽田国際空港とは羽田空港アクセス線（東海道貨物線・品鶴線経由）で

武蔵小杉駅⇔羽田空港第一ターミナル　営業距離約21㎞（運行距離約26㎞）

約26分　￥310- （運賃改定2022年現在）

第２目　国交省（首都機能分散移転派）の真の目的は...

勿論南武線沿線にも！Hexが登場するでしょう！が...

単なる羽田空港アクセス改善だけが狙いではありません！

狙いはズバリ南武線東京駅延伸！

兼ねてから検討されてきた「東海道貨物線」の旅客化！による神奈川県方面への第２通勤幹線！構想の実現にあります！

一時マスコミでも取り上げられた、東海道貨物線の旅客化構想ですが！

旧自治省派が主宰？する"東京俱楽部（※10）"から反対論が巻起こり！、"没"になった案件です！

参※10）当サイト内関連記事　バブル景気を境に政権よとう（内閣）と袂を分かった東京都！　はこちら。

羽田空港アクセス線を襲名！して...

落語家や歌舞伎役者同様に、川崎方面通勤新線改め、真打「羽田空港アクセス線」を襲名披露したわけです！

JR東日本が『需要動向如何では特別割増運賃加算！も辞さない...』と株主総会で、釈明したのはこのためです！

切り取り偏向報道！が得意なマスコミ各社は、『それ見たことか！』と、半田空港アクセス線不要論を展開していますが...

株主からは『現在東京モノレールを傘下に収めており、新たなアクセス線は高額運賃の東京モノレールとは社内競合となり大丈夫か...』という質問内容で、それに答えた（利用者にとっては）苦しい言い訳でもある訳です！

しかし、文言通り受け取っても...

（大汐支線路含む）東海道貨物線旅客化には関係の無いお話！で、大汐線旅客化が完成しても、東京⇔武蔵小杉間は勿論の事、南武線沿線への旅客運賃は変えようが有りません！

つまり

●東京⇔パークシティー新川崎（鹿島田・新川崎）間￥320-（2023年3月18日現在）

●東京⇔武蔵小杉間は￥320-（2023年3月18日現在）

共に変わらない！訳です。

当然その先の南武線の料金も変わりません！

第2目　JR東日本は東京モノレールを処分！して身軽になり、新駅「田町ゲートウェイ駅」も欲しい！

JR東日本は、現在東京都（都市計画局）とタッグを組んで、社運を賭けた大事業「グローバルゲートウェイ品川」開発を行っています！

つまり、村開き（第一期事業完成）を予定している203X年頃までは、競争相手（類似新都心）に塩（アクセス）を与えたくない点で東京都と「大人の事業（利害・思惑）」が完全一致しているわけです。

但し、開村すれば、もう一つの目玉「花田空港アクセス」も"売り"にしたい！訳ですが...

傘下の東京モノレールが絡んでいる、浜松町駅前市街地改造都市計画TMO（※12）の手前、東京モノレールの廃止！（※13）は表明できない！訳です。

なので...東京モノレール社長に

『今後ともに、東京モノレールの利便性確保に努める所存であります！』と発言させて、ＴＭＯへの参画企業をなだめた！訳です。

更に自らも、事項で解説する理由で『花田空港アクセス線には途中駅は設けない方針！』との声明を出したわけですが...

腹の底では『田町ゲートウェイ駅もあっても良いかな？...』

参※12）当サイト内関連記事　"持続可能な都市開発"で大発展（歳入UP！）した都市は"まちづくり３法"などには拘ってい無い...　はこちら。

参※13）当サイト内関連記事　東京モノレールの存続は"社内競合路線・羽田空港アクセス線"では無く"物"レールの老巧化が...　はこちら。

第3目　羽田空港アクセス線押し付け！は降ってわいた災難！

前途したように、「グローバルゲートウェイ品川」開発を東京都（庁）と行っており、泉岳寺駅（京急宇・都営地下鉄共同使用）があり、グローバルゲートウェイ品川の羽田空港アクセスは、確保されており、態々巨額投資までして海底トンネル（羽田空港アクセス線」）を建設する必要もないわけですが...

国交省航空局が夜盗雲助族が省内の鉄道局を嗾けて、

  • ●上野東京ライン接続東山手ルート
  • ●埼京線・中央線接続西山手ルート
  • ●京葉線接続・臨界部ルート

以上の通勤3方面"！ルートを"錦の御旗"にかざして、JR東日本に羽田空港アクセス建設を迫った！訳です。

なので、前途した様な「消極的な発言」ばかりしかしないわけです。

更に、政府（各省庁内）でも、前途した東京俱楽部と田舎者？集団に分かれて、覇権争いを演じており、

航空局内でも異見がまとまらず！...15両編成通勤車両対応！をぶち上げたわけです。

コロナ禍前の羽田空港アクセス需要ですら...

コロナ禍前の空港利用客の羽田空港アクセス需要ですら、京急＋東京モノレール＋バス輸送で事足りているのに、たとえ1往復／時間！であったとしても、新たに15両御編成の通勤電車を満員！にできるほどの、旅客需要はありえません！（※14）

更に、国交省（鉄道局に押された航空局）は第2期工事として、第3ターミナル（国際線ターミナル）まで延伸させて、東京モノレールを廃線に持ち込む算段！迄しているわけです！

つまり、東京都（庁）JR東連合にとっては、京急にも、浜松町駅前再開発TMOに対しても「顔が立たない！事態」に追い込まれた！わけです。

参※14）当サイト内関連記事　JR東日本子会社東京モノレールとは　はこちら。

第3目　東京俱楽部が思いついた"必須条件"通勤型4扉車15両編成対応

反対陣営（旧自治省東京俱楽部）が、通勤型4扉車15両編成対応必須条件を、思いついた！訳です、

つまり、4扉車15両編成必須という条件を加えれば...

Hex（Haneda-express）や、"サフィール踊り子！""富士山特急"等のビジネスライナー、観光（緩行）特急特急の類は運腕畿内！だろうと思いついたわけですが、

所詮は文系の浅知恵！「技術は秒針年歩！」、何扉であっても、何両編成であっても、更には何メートル車両であろうとも、"お利巧な"ホームドア"はなんでもござれ！すべてに対応可能"な時代になったのです。

♥2023年3月18日開業した大阪駅地下ホームの御利口ホームドア！

更に東京都（庁）の悪どい嫌がらせも！

更に東京都（庁患部）とJR東が思いついた、南部通勤ライン阻止工作とは...

大汐線の都市計画指定は無期限延期！というものです。

どう言うことか？といえば...

大汐線の連続高架化・立体交差化は見送る！ということです。

結果、通行車両の多い、流通団地への踏切2ケ所が残った訳けです！

しかもこの区間は単線！で城東貨物線の（福島駅構内）浄正橋踏切同様に、列車・トラック共に交通渋滞のボトルネックとなることアは火を見るより明らか！です。

おまけに踏切は往復2車線道で、1日1万台近くのトラックが通行する、重要な通路となっています。

但し好意的に解釈？すると...

但し好意的に解釈すると、JR東日本が今のうちに「自力で複線化！」しておけば、将来的に少ない自己資金で高架化！できることにもなるのですが...（※15）

参※15）当サイト内関連記事　JR西日本が赤字路線・JR奈良線の複線化 に熱心な訳と宇治市の観光特急まほろば延伸への期待値とは...　はこちら。

第3項　現状では時間当たり1往復の南武線直通快速運行も不可能！

前途した理由で、羽田空港アクセス線が東山手ルートのみの運行！となって終っても（※16）、

高崎線、宇都宮線、常磐線各1往復でも平均10分に1度は踏切が遮断されて、おまけに長い15両編成のノロノロ運行（30㎞／ｈ徐行規制？）では踏切閉鎖が長時間に及び！大渋滞が生じて、宅急便の配達にも支障が出る！でしょう。

なので、南武線全列車；ラッシュ時18往復／時間、（昼間8往復）を潜り込ますことは到底不可能！で、

何とか、1往復を潜り込ませられる？かどうか...

それでも、列車が約7分30行間隔で8回！／時間　踏切を通過することとなり、実際には、前途した徐行区間の影響で、早朝4時台から深夜24時台まで20時間にわたり、踏切大渋滞が発生して、都内の物流（宅配便）に大混乱・大打撃！を与える結果になるでしょう！

さらに実際には、上野東京ラインで結ばれている、グンマー、トチｯタギー、チバラギ過疎3方面？では、たとえ1時間1往復であっても、とても15両編成通勤型車両をおなか一杯にできる利用客は望めない！でしょう。

つまり、JR東が目論む「高額割増運賃！＋特急料金」すなわち、6両程度の緩行特急しか運行できないでしょう！

参※16）当サイト内関連記事　羽田空港アクセス線西山手ルート・臨海部ルートは東京都とJR東日本によって握りつぶされた！　はこちら。

第1目　国交省が指導力???を発揮して

国交省が指導力???を発揮して、東京都の協力（都市計画）を取り付け大汐線全線完全立体交差化しないと、23区内の物流（トラック輸送）が大変なことになるでしょう！

第2目　夜盗雲助共は、JR3方面沿線住人の羽田アクセスなどどうでもよい！

彼らが、通勤型4扉車両15両編成縛り！のアイデアを諸手を挙げて賛成！したのは...

後々控える"追加建設事業(血税投棄)！"を見込んだからです。

別稿で詳述した様に、羽田空港アクセス線が4扉通勤型車両ｘ15両編成対応になれば...

  • ●西山手ルート；中央線（12両対応）、赤羽線・東北通勤新線（最強線）10両対応
  • ●臨界部ルート：京葉線（10両対応）＆武蔵野線東線（8両対応）

全て15両編成化対応駅施設改装事業が必要となります！

京葉線と赤羽⇔大宮間の埼京線は準備工事が済まされており、費用は嵩んでも（※17）実現困難な事業ではありませんが...

赤羽線（連続立体交差化事業）と、やっと12両編成に対応した"馬鹿り"の中央快速線では多少厄介な事業となります！

更に、地下路線を走る"臨界（りんかい）線"では、全駅改修どころか大井町駅1駅ですら改修（ホーム増設・ホーム延伸）は困難を極める！でしょう。

つまり費用・後期共に、夜盗雲助達にとっては申し分ない条件で、

向こう二・三十年は合法的賄賂（政治献金）に窮することが無くなる！訳です。

参※17）当サイト内関連記事　3区から見捨てられた埼京線・都心部の辺境エリア赤羽線沿線"板橋駅"周辺部！　はこちら。

第2節　大汐線（羽田空港アクセス線）旅客化で南武線と川崎市に新時代！が...

前途しました様に、東海道貨物線旅客化川崎方面通勤新線（南武線東京駅乗り入れ！）構想には、かずかずの難題が、立ち塞がっているわけですが、

国交省が、指導力を発揮して、東京都・JR東日本連合！を屈服させることができれば...

南武線沿線には明るい未来！が保証されているわけです！

第1項　南武線東京駅直通がパークシティー新川崎を福都心！に...

更に第3期線（羽田空港島内短絡線）が開業すれば、大井ふ頭（新駅）でのスイッチバック運行も必要なくなり、新川崎（鹿島田）、武蔵小杉両駅周辺は羽田空港、リニア中央新幹線（東海道新幹線）品川、東北新幹線東京駅と直結する交通至便エリアとなり大躍進を遂げるでしょう！

嘗て、東洋１（※02）を誇った川崎貨物ターミナルの再開発事業である幸区の南武線鹿島田駅と湘南ライン新川崎駅に面したパークシティーの再開発（相鉄・JR直通線新駅！）の大事な推進剤となるでしょう！

参※02）"東洋一の貨物操車場"は、国鉄終盤に全国各地に造られて、東京周辺にも複数個所存在し、当ターミナルはそのうちの一つです。

第2項　JR東日本が東山手ルートに"同乗"した理由は

JR東日本が東山手ルートにいやいや"同乗"した理由は、国交省（夜盗雲助！共）の狙い「5方面羽田空港アクセス網」構築などではありま線（せん）。

第1目　現状JR東日本は何れの路線にも新たに『途中駅は設けない』方針

JR東日本は、2022年7月現在着工済の東山手ルート（大汐線・上野東京ライン接続）も含めて、

  • ●上野東京ライン（常磐線・東北線）接続の東山手ルート
  • ●現在東京都と以上交渉中の「りんかい線接続」の臨海部ルート（京葉線千葉方面）
  • ●同じくスキーム協議中の　大井埠頭内短絡線接続埼京線・大宮方面　西山手ルート

の3ルートについては、何れの路線にも新たに『途中駅は設けない』方向で、引き続き、国交省・東京都の3者間でScheme（企て！）についての（停戦？）協議中であるとしています。

これは、羽田空港アクセス線の大義名分が「超大編成（15両）通勤型車両による「首都圏5方面羽田空港アクセス改善」としての、国交省とのScheme（企て！）が成立しているためで、Hex（Haneda express)運行を前面に打ち出せない！からです。

というわけで前途したように、東京都・JR東日本・国交省（航空局！）で"停戦協議？"が成立して2022年7月現在着工しているのは、東山手ルートのみ！と言うことになっていますが...

請願駅ならば別途ご相談に応じます！...

東海道貨物支線大汐線改め！羽田空港アクセス線東山手ルート、つまりは川崎方面通勤新線！ですが、

『（JR自前では！）新駅は設けません！』と表明しているだけで...

『「幕張豊砂駅の様な請願駅までお断りします！」...とは申し上げておりません！』

というのが正確な回答でしょう！

つまり Municipality（※21） である『各特別区！から建設スキームについての協議申し入れがあれば対応させていただきます！』というところでしょう。

参※21）Municipality　とは、autonomy（自由に使える！お金）のある community の事で、東京23区（特別区）は法律的にも市と同じ扱いの autonomy を持つMunicipality!です。

新線建設に関する権限は（都庁に）剝奪！されていても、請願駅（新駅設置）の権限までは剝奪されていません！

なので、JR東日本と建設スキームについてお話できる立場にあります！

但し政令指定都市の川崎市の"区"は単なる便宜上の行政区分であり、 autonomy は与えられていません！各区役所（区長）には一切の対外交渉の権限は付与されていません！

第2目　JR東日本が東山手ルート以外も含め積極的でない理由.は..

JR東日本は社運を賭けた大事業「グローバルゲートウェイ品川」旧田町車両所跡地再開発事業（企業誘致）を是が非でも成功させたい！（儲けたい！）からです。

土一升金一升の超一等地の旧・田町車両センター

（山手線・京浜東北線・上野東京ラインなどの移設、車両センター規模縮小などの）手間暇をかけて、更に（京急本線品川駅移設・移転の為に）「身を割いて」まで、つまり大きな犠牲（譲歩）をしてまで、東京都を説き伏せて！事業化にこぎつけた旧田町車両所の再開発事業「グローバルゲートウェイ品川」です。

まさに社運が架かっている一大事業！なわけです。

ハッキリ言って、現状ではJR東日本は、「グローバルゲートウェイ品川」事業に悪影響が出る！両路線共に、通勤型車両による快速運行は、実現させる気は全くありません！

なので鉄道系Youtuber（※02）を利用して、現着工中の東山手ルート以外の、5方面ルートの可能性を否定するコンテンツ！を多数Youtube上にUPロードさせて、もみ消し工作をプロパガンダしています。

参※01）当サイト内関連記事　今どきの 鉄道系Youtuber 鉄道タレント 鉄道シナリオライター 鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第3目　東京都との利害一致点とは

この点では、東京都とは利害が一致します、他県の副都心（オフィス街）を狙う都市！には塩（アクセス）を分け与えたくない！

"どんな手段？"を使っても、グローバルゲートウェイ品川開発事業を成功させなければならない訳です。

つまり、他の副都心・新都心に客（企業）が奪われる可能性は、潰していきたい！わけです。

第3項　東京貨物ターミナル（信号場）折り返し東海道貨物線・南武線ルートは非公式ルート

東京貨物ターミナル（信号場）折り返し、東海道貨物線・南武線ルートは、（対象外）非公式ルートと言う事ですが...

  • ●南武線直通に関しては、川崎市
  • ●高島線・根岸線直通に関しては横浜市

それぞれの自治体の出方（都市計画＆誘致運動）次第と言うことになります！

第1目　着工中の東山手ルート以外のルートは通勤型15両編成対応には大改修が必要！

但し、Hex（HanedaExpress）は短編成（6両）で物理的に入線可能なので、アクセス線本体（海底トンネル＆羽田島内路線）が完成した後に、大井埠頭信号場スイッチバックで、運行開始される可能性はあります...

しかし、本気で15両編成化に取り組もうとすると、JR東日本もそれなりの投資（設備増強）が必要となるので...

★第3節　南武線とは

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第1項　南武線はギャンブル大幹線？

後述するように南武線は、もともと多摩川で採掘されていた砂利運搬・奥多摩の石灰石搬送のための、"開発鉄道"として建設されたわけですが...

その後、興行都市川崎の大発展で、ギャンブル幹線ともなった訳です。

現在沿線には、川崎競馬（地方競馬）、川崎競輪、京王閣競輪（稲田堤）、多摩川ボート（南多摩）、中央競馬の東京競馬場（府中本町）とギャンブル場が犇めきあっています。

★

第2項　路線概要

駅数 30駅（支線含む）

本線　

川崎駅⇔ 立川駅　35.5 km　全線複線直流1500ｖ電化

浜川崎支線

尻手⇔浜川崎間　4.1 km　単線直流1500ｖ電化

東海道貨物線単線並列区間

尻手⇔鶴見間　5.4 km　直流1500ｖ電化

本線　最高運転速度　100km/ｈ

全線　ATS-P　

第3項　南武線の生い立ち

相模線同様に、砂利採掘を目的とした殖産鉄道として開業されました。

1919年5月に南部砂利鉄道株式会社の設定計画が立てられ...鉄道用地買収もコスト削減のために農地ばかりを買い進め、予定路線は大幅にずれて...着工時期はまったく見当がつかない状況であった...浅野総一郎は既に青梅鉄道（後の青梅電気鉄道、現在の青梅線）を傘下に収めており、セメントの原料の石灰石を青梅鉄道から中央本線・山手線・東海道本線経由で工場のある川崎まで運んでいた。...両者の利害が一致し、南武鉄道は浅野系列となった。浅野総一郎の息子、浅野泰治郎が1923年9月30日に南武鉄道の株5000株を入手し...1927年3月9日に川崎駅 - 登戸駅間と貨物線の矢向駅 - 川崎河岸駅間が開業した。《Wikipediaより引用》。

路線距離 35.5 km（川崎-立川間）
4.1 km（尻手-浜川崎間）

終点 立川駅（本線）
浜川崎駅（浜川崎支線）
駅数 30駅（支線含む）

快速停車駅　

川崎駅 鹿島田駅 、 武蔵小杉駅、 武蔵中原駅 、武蔵新城駅 、武蔵溝ノ口駅 、 登戸駅 、 稲田堤駅 、稲城長沼駅 、 府中本町駅 分倍河原駅、 立川駅

保安装置 ATS-P
最高速度 100 km/h

第4項　南武線が駆け抜けた鉄路

1920年（大正9年）
1月29日：多摩川砂利鉄道として川崎町 ⇔稲城間の鉄道敷設免許を取得。
3月29日：南武鉄道設立。

1927年（昭和2年）3月9日：川崎駅⇔登戸駅間（10.7M≒17.22km）電化開業！、貨物支線 矢向駅 ⇔ 川崎河岸駅間（1.0M≒1.61km）開業。

同年11月1日：登戸駅 ⇔大丸駅間（5.0M≒8.05km）延伸開業。

1928年9月29日：矢向駅 ⇔ 向河原駅間複線化。
12月11日：大丸駅⇔ 屋敷分駅（現在の分倍河原駅）間（2.2M≒3.54km）延伸開業。

1929年12月11日：分倍河原駅 ⇔立川駅間（4.2M≒6.76km）延伸開業。

1930年3月25日： 貨物支線 尻手駅⇔ 浜川崎駅間 (4.0km)開業。

1937年10月30日：向河原駅 ⇔武蔵中原駅間複線化。
1939年4月5日：武蔵中原駅 ⇔武蔵溝ノ口駅間複線化。

1943年12月20日：宿河原駅 ⇔登戸駅間複線化。

1944年4月1日：戦時買収で国有化され、南武線となる。

1960年3月20日：久地駅 ⇔ 宿河原駅間複線化。

3月27日：武蔵溝ノ口駅 ⇔津田山駅間複線化。

1963年11月7日：登戸駅 ⇔稲田堤駅間複線化。
11月12日：稲田堤駅 ⇔稲城長沼駅間複線化。
1966年3月25日：谷保駅 ⇔ 西国立駅間複線化。
9月30日：稲城長沼駅 ⇔谷保駅間複線化。立川駅構内を除き全線複線化完成！

2009年5月16日：南武線初の特急として「リゾート踊り子」が立川駅⇔伊豆急下田駅間で運転。

2011年4月9日：快速運転開始。

★第4節　障壁は川崎市の"興行都市"体質とJR東日本の思惑...

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工業都市に多い、"興行"重点公共投資体質を、改める必要があるでしょう！

川崎市は地方出身の工場労働者の遊興街としての公営ギャンブルの聖地？でもあります。（※20）

つまり危なっかしい人たちの...

参※20）当サイト関連記事　川崎市《 タウン ヒストリア 》はこちら。

第1項　南武線の輸送力改善は川崎市次第！

川崎市が、"興行都市"？から脱却して、"ソフィスケーテッドシティー"に生まれ変わるには、交通インフラ整備事業（都市計画）が肝要です。

将来の発展の礎となる交通インフラ整備事業（都市計画）として、南北幹線道路の拡幅整備と、南武休行線！（武蔵野貨物線）！の♥旅客化（請願駅設置事業！）への支援が必須となるでしょう！

幹線道路と、南武線の朝夕通勤地獄が解消されれば、幸区パークシティーが川崎駅前を押さえて、ビジネス拠点として一躍脚光を浴びて、中原区（武蔵小杉駅周辺）も三度見直される！ことでしょう。

更にはリニア中央新幹線の開業により、ダークホース？多摩区（生田駅周辺）が都市型高層集合住宅（タワマンゾーン）に、そして東名川崎IC最寄りの好立地にある宮前区・宮崎台周辺が、オフィス街！に生まれ変わって大発展を遂げることも夢ではなくなります！

第1目　公営ギャンブルでせしめた金を箱物行政に投入？

地方競馬の川崎競馬場・川崎競輪、遊興街！が市内中心部！川崎区の一等地にデンと構え！

さらにはプロレス興行で有名な「カルッツかわさき」（※21）そして、有名な川崎石鹼街？など、京浜メガロポリスにあっては珍しく"地方興行都市"色が色濃い遊興街（風俗街！）・ギャンブルシティーです。

これらの"豊富な財源（税収）"から得られる公共資金で、全国でも有数の箱物行政を行っていて、前途した「カルッツかわさき」以前から、駅前にある国内最高の音響を誇る「ミューザ川崎シンフォニーホール」（※22）などの"箱物行政を積極的"に展開してきたわけですが...

参※21）当サイト関連記事　カルッツかわさき 《 ホール 音響 ナビ 》プロスポーツアリーナと芸術ホールのコラボ施設　はこちら。

参※22）当サイト関連記事　ミューザ川崎シンフォニーホール《 ホール 音響 ナビ 》 大豊作のワインヤードとは...　はこちら。

第2目　交通インフラ整備への公共投資となると...

交通インフラ整備への公共投資では、近年やっと京急大師線の一部地下化立体交差事業が完成したように、嘗ての川崎市電時代のほうが熱心だった？ともいえるわけです。

道路事情にしても、幹線道路整備は国道（国・県）・県道（県）に依存しきっていて、未だに県道多摩沿線道路が、南北交通の重要幹線になっている状況です！（※23）

（※23）嘗て、2000年初頭に、小生が自営業を営んでいた頃、本社？の青梅市から、産業道路沿道にある、"お得意さん詣で"によく利用しました。

第2項　この機に乗じて"遊興エリア・川崎駅前の復活"を狙う動きも...

嘗て川崎市には、とん挫した（旧主流派実力者たちがとん挫させた？）川崎縦貫拘束鉄道（川崎市営地下鉄）整備計画がありましたが、2転３転を繰り返し、結果的に計画そのものが"消滅" しています！

（羽田空港アクセス線の事業化の）今になって、放置状態！だった"川崎アプローチ線構想"などと言う馬鹿げた妄想を、蒸し返しているようですが...

第1目　JR東日本さんには全くその気（計画）が無い！

つまり、現状の南武線は盲腸線！であり、東海道線直通はあり得ない！訳です。

更には東海道貨物線は既に横須賀・総武ラインで都心と結ばれており、態々余裕のない東海道線に、短い編成の列車を割り込ませる必要も無い！わけです。

川崎市が、建設費を全額負担したとしても？...

川崎駅止まりで東海道線直通は実現しないでしょう！

更に、前途したように、京急大師線の地下化が済、小島新田と京急川崎間は便利良くなっています！

某鉄道系Youtuberは羽田空港アクセス線は都心直結で、途中駅は無い？と嘯いていますが...

都心連絡の、特急Hex(羽田エクスプレス）だけでは、巨額投資はペイ出来ません！

つまり、相鉄・JR直通線のように、現有の貨物路線網を最大限に活用して、５方面全てに、アクセス便を走らせないと、羽田空港アクセス線の存続すらも危ぶまれるわけです！

第2目　JR東日本にとって投資に見合った儲けを生むには...

更にJR東日本にとっては、「投資に見合った儲けを生む」には、パークシティーに隣接した新鶴見操車場跡地にある広大な遊休地（事業用地）と、小島新田隣接の川崎貨物ターミナルにある遊休地（事業用地）の再開発（※23）は必須項目となるわけで...

将来の開発に向けて"川崎市との駆け引き"の最中？だと思われますが...

前途した様に、「グローバルゲートウェイ品川」開発事業にリソース（資金）すべてをつぎ込んでおり、その他のデベロッピングに回せるリソースは有りません！

つまり、東海道貨物線ルートは、小島新田・浜川崎、小田栄、川崎新町、八丁畷、鹿島田、武蔵小杉と直結することはあっても、川崎駅前には繋がらない！（繋げる必要がない！）わけです。

※お判りですか、地上げ屋さんから依頼を受けた某鉄道系Youtuber？さん...

当サイト関連記事　今どきの鉄道系Youtuber・シナリオライター、 コラムニストとは？...　はこちら。

参※23）当サイト内関連記事　JR各社は1鉄道事業者から 総合都市開発 デベロッパー に成長した！　はこちら。

第3項　市政改革が実現のキーを握る

川崎市を政令指定都市に発展させたのは、川崎区の工場地帯で働く労働者と、川崎駅周辺の歓楽！ギャンブル街でしたが...

21世紀・令和の御代の今、"興行都市"から脱却して、横浜と並ぶ"ソフィスケーテッドなオフィス街"に変貌を遂げるには...

中原区（武蔵小杉駅周辺）、幸区（パークシティ新川崎）からヤングジェネレーションを代表する若きリーダー（市長）と支援者（市会議員）を、旧態依然とした市政に送り込み「市政を作新！」する必要！があるでしょう。

第1目　大阪市と同じでは...

川崎市も、旧宿場の町人（商人）と明治以降の新興勢力"興行主"の鬩ぎあいがみられ、大阪ミナミの歓楽街の歴史によく似ています。（※24）

区長が公選でない現状の政令指定都市では、「市長（本庁）に選出された区長も及び腰」で思い切った施策を打てないのが実情です！

広域合併前の旧市町村の"市民活動団体"が、市政に若きリーダーを送り込めれば、市政（区政）を作新出来て、京葉メガロポリスの一員にふさわしい、商業都市に生まれ変われるでしょう！

参※24）当サイト内関連記事　大阪市 が拘り続けてきた"既得権益構造"『市営モンロー主義』とは？　はこちら。

第4項　稲城市！が援軍に！なってくれるかも...

稲城市は、多摩川でお江戸と"隔てられた"正しく"出城"であり、"巨人軍"が最前線で将軍様を守ってきたわけです！

第1目　東京都は業突（ごうつ）く張りな薄情者！

稲城市はお隣多摩市と共に、高度成長期に多摩ニュータウンの一角を担う、ベッドタウンとして"大江戸"の大商人達を支えてきたわけです！

そして、前世紀末期のバブル景気崩壊・金融ビッグバン以降も、東京一極集中の爆発的"町人"転入を陰になり支えてきたわけです！

なのに、財政支援してくれるどころか、「５放免都民追い出し作戦」（※26）に寄与しないと判かると、インフラ整備（道路・上下水道・初等教育（新設学校））には良い顔をしなくなり、"町人（市民）自らの自助努力"を求めてきたわけです。

その結果、お隣多摩市同様に多摩ニュータウン開発も暗礁に乗り上げてしまったわけです！

参※26）当サイト内関連記事　首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！　はこちら。

但し稲城の町人はへこたれなかった！

東京都　推計人口　14,036,936人（2022年8月1日）

稲城市推計人口　94,342人（2022年8月1日）0.67％

都民の１％以下僅か0.67％の町人しかいませんが、

大して、石高（税収）も期待できない？広大な山林（ゴルフ場）があります。

交通アクセスさえ良くなれば、更に発展が可能なわけです！

お隣府中市が"東京競馬場と中央官庁街をトレード"できレバ、（※27）

稲城市は「新しい日本のウォール街府中市・日吉町！の下町？町人街として大発展できる可能性を占めているわけです。

参※27）当サイト内関連記事　東京競馬場と副首都・新都心をトレードする勇気が府中市にあれば？...　はこちら。

第1目　稲城市には交通インフラ整備の裁量権がある！

町人約10万人では、御代官（市長）も藩主（小池オバサン）に強いことは言えないかもしれませんが...

（23特別区の）旗本連中（※28）と違って、交通行政に関する"裁量権"が与えられています！

参※27）23特別区には、インフラ整備に関する権限は無く、連続高架化事業などの鉄道整備やバイパス整備・市街地道路整備、上下水道、は愚か広域防災（消防・救急）に関する自治権すらありません！

なので、蒲蒲線（※271）、豊住線（※272）も、信金貨物線LRT化ですら、東京都（庁患部）の協力（都市計画指定）がないと実現できない！訳です。

参※271）当サイト内関連記事　東京都（環境局）が手の裏をかえして都市計画Scheme（企て！）を表明した3セク蒲蒲線とは　はこちら。

参※272）当サイト内関連記事　新金貨物線旅客化だけではない"葛飾区民の南北鉄道の夢"は全て東京都(庁)が握りつぶした！　はこちら。

金は無くても都市計画事業は出来る！

連続高架化事業Scheme（企て）は、都市計画指定が行える事業です。（※29）

簡単に言えば、事業費の半分をお上（政府）が年貢（税金）から割り戻してくれます！

残りの半分の内の約85％を稲城市民で、15％（全体の8.5％）をJR東日本が自己調達すれば事業が成立します。

更に、稲城市は全額借金（市債発行）で賄っても良いことになっています！

だから、南武線稲城市区間の連続高架橋立体交差化事業が実現できたわけです！

但し、この区間は1０両編成対応の準備工事は完了していますが、15両編成となると...

なので、南武急行線!(武蔵野貨物線)の旅客化に協力して、京王線稲城駅付近に15両編成対応の新駅JR稲城駅,（請願駅）建設に協力したほうが得策でしょう！

府中市（府中本町駅）、国分寺市（西国分寺駅）、小平市（新小平駅）、東村山市（新秋津駅）、所沢市（東所沢駅）も同じように、15両編成化のホーム延伸駅設備改修事業スキームを負担してあげた方が得策でしょう！

特に、東村山市、小平市は、オバチャマが西部心中苦戦！（新宿線）の複々線化事業を撤回！してしまった！（※28）為に、市民は（落胆するだけではなく）引き続き通勤地獄に遭遇！する事態となって終って！いるます。

つまり東京駅（新橋）方面に通勤している人ならば、少々遠回りでも運賃は変わらない！（但し途中下車はできない）、南武急行線経由で、通勤したほうが楽になるでしょう！

参※28）当サイト内関連記事　西武新宿線の殺人的混雑解消は東京メトロ東西線延伸で実現できる　はこちら。

参※）当サイト内関連記事　整備新幹線 以外の連続立体交差都市計画事業では　はこちら。

★第5節　南武線沿線利用者を救うには...

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現在南武線がタッタ6両編成！で運行されていることが、ラッシュアワー混雑の最大の要因とされています！

更に追い越し駅がないために、肝心な朝夕の通勤・通学ラッシュ時間帯に"快速運行が出来ない"ことも混雑に拍車をかける原因となっています！

  • ●全線立体交差化しないと長大化できない！
  • ●同じく追い越し駅設置が難しい！
  • ●運行本数にも限度が！更には団子運転で所要時間が増えてしまう！
  • ●線形が悪く駅間距離が短いのでスピードアップが出来ない！
  • ●クロスしている通勤幹線（要停車駅）が6路線と多い！

第1項　南武線の混雑緩和とスピードアップはできるか？？？...

★

  • ●緑の電車マークが追い越し可能駅（武蔵中原、溝の口、稲城長沼）

第1目　超大編成化が出来ない！

平面交差する踏切で駅の両端がふさがれている駅が多く、このことが超大編成化（10両編成化）を阻む最大の要因となっています。

つまり、この問題を解決するには、稲城市の様に、連続立体交差化都市計画事業を実施しないと解決できない！訳です。

第2目　駅が多すぎ駅間距離が短すぎる！

図絵御ご覧いただければ一目瞭然、interurban（都市近郊電車線）としても駅数が多く、まるでTram（※★）といっても過言ではないでしょう！

川崎⇔立川間の本線３５，１㎞だけを取り上げても、

途中駅が24駅　つまり平均駅間距離が　35.1㎞／25≒1.4㎞！

スピードアップには増線が不可欠

更に、前途した生い立ちから、"駅間距離がトラムの様に短い！"つまり、途中駅が多すぎる！という問題も抱えています。

つまり、クロスしている通勤幹線との node station 以外はすべて通過しないと、所要時間短縮はできません！

第3目　追い越し駅の増設もできない！

しかも、追い越しできる駅が3駅と少すぎます。

快速停車途中駅10駅中に追い越し可能駅は、武蔵中原と溝の口、稲城長沼のたった３駅のみ！

つまり効率の良い快速運行が行えません！

貧弱な追い越し設備がラッシュ時の混雑を助長！

これでは、（2023年3月ダイヤ改正前）毎時上下22本も運行されていた朝夕のラッシュアワー時での快速運行が出来なくて当たり前です！

現行の快速停車駅途中10駅では明らかに多すぎます！
  • ●鹿島田。武蔵小杉、武蔵中原、武蔵新城、武蔵溝ノ口、登戸、稲田堤、稲城長沼、府中本町、分倍河原、

現在前途した、３駅（武蔵中原、溝の口、稲城長沼）しか退避設備がないので、追い越しが出来なく、肝心な朝夕のラッシュ時に快速運行が出来なく、混雑に拍車をかけているわけですが...

第4目　線形が悪い

生い立ちの都合で「延伸を繰り返したので、意外とクネクネしている」におで、

たとえ追い越し駅を増やせたとしても、スピ－ドアップはっ難しい状況！です。

稲城市同様に（駅周辺高架橋連続立体交差事業）から着手するのが適当かもしれませんが...

第2項　南武線の輸送力増強に莫大な金額！が...

主要幹線接続の役割

南武線はクロスする通勤幹線が多く乗り換え客が混雑に拍車をかけていることも事実です。

つまり、主要幹線との重要なnode station（結節駅）間接続という意味合いも持っているわけです。

致命的なのは超大編成化が困難！な点

更に致命的な欠点は、超大編成化が難しいということです。

南武線が、6両編成！で10両編成化できないのは、"地上区間"が多く、駅の端が"踏切"で遮断？されている駅が多い為ですが...

この問題を解決するには、連続立体交差化事業を行うしかない！訳です。

つまり莫大な投資が必要となりますが、線形が悪いので、スピードアップは望めま線（せん）！

第3項　無理して！改修するよりは南武快速線を実現するほうが...

しかし前途したように、川崎市が馬鹿げた妄想を捨てて！

本気で南武快速線（武蔵野貨物線）の旅客化！に協力（建設スキーム拠出）すれば、南武線本線の朝夕のラッシュも緩和されて、快速線利用者は大幅に所要時間短縮につながり、川崎市の更なる躍進！に繋がるでしょう。

南武線はinterurban路線として割り切ったほうが

つまり、南武線本線！は川崎都市圏？ので移動つまりinterurban路線（都市圏近郊電車線）

として割り切って、高速大量輸送（都内通勤需要）は南武快速線（武蔵野貨物線）に振り分けるほうが、効率的な公共投資！"といえるのではないでしょうか。

尻手⇔府中本町間約27.5ｋｍが　約26分！

東海道線の東京⇔横浜間の普通列車（普通車最高運転読度110㎞／ｈ）の表定速度64㎞／ｈより算出。

つまり現状の尻手⇔府中本町間26.2㎞　　42分（最高運転速度　100km/ｈ表定速度37.4km／ｈ！）より16分も所要時間短縮が図れるわけです！

★エピローグ　"羽田空港アクセス南武ルート"が実現すれば...

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次世代を担う若者と、働き盛りの30代・40代のヤングジェネレーションが、新たな代表（市長・市議）を川崎市に送り込み、なにやら"怪しげ"な人達を？一掃して、市政を作新すれば...

南武線をバックボーンに南北に細長く伸び切った？川崎市が、企業・居住者双方から注目される存在となり、京浜メガロポリスを構成する、押しも押されもせぬ存在となりうるでしょう！

★第1項　頓挫した西山手ルート構想よりはるかにリーズナブル！

冒頭で述べたように、現在羽田空港アクセス線西山手ルートは遺憾の事情で頓挫しています

以下の理由で、東京都の建設Scheme（※92）（都市計画指定）がないと、JR東日本単独では実現できません！

つまり今世紀前半中には実現できない！でしょう。

参※92）当サイト内関連記事　整備新幹線 以外の連続立体交差都市計画事業では　はこちら。

第1目　現状案では莫大な建設費を理由に東京都が難色を示しています

大井埠頭短絡線建設には莫大な費用が掛かる！

大井町駅も大改修（15両編成対応）が必要になります。

つまり「グローバルゲートウェイ品川」開発事業で手いっぱいのJR東日本には、独自事業として行う余裕は無く、東京都が都営地下鉄事業として、都市計画に組み入れてくれないと短絡線は建設できません！

短絡線が完成しても埼京線（池袋⇔大宮間）に入線できない！

通勤新線部分（赤羽⇔大宮間）は当初から15両編成化の準備工事？がして有り、ホーム延長階段増設も比較的簡単ですが...

赤羽線（池袋⇔赤羽間）は、途中駅の前後が踏切で挟まれているので全線立体交差化事業（※93）を行わないとホーム延長が出来ません。

参※）当サイト内関連記事　赤羽線の連続立体交差・都市計画事業が実現すれば埼京線の殺人的混雑は解消！できる　はこちら。

現行西山手ルートの場合は関連事業が莫大に
  • ●大井埠頭内短絡線工事費が大井町駅15両化工事を含めて、
  • 500億円／キロメートルｘ約3.5キロメートル≒1,750億円
  • ※赤羽線15両化対応連続立体交差化事業が（都市計画指定可）
  • 150億円ｘ4.5キロメートル≒675億円
  • ●最強線内赤羽⇔大宮間11駅　ホーム延伸工事（準備工事済）
  • ５億円ｘ11駅　約55億駅（全額ＪR負担！）
  • ●川越線内川越駅含む5駅　
  • 新規用地取得含め　10億円ｘ5駅　約50億円（全額JR負担）
  • ●中央快速線改修（12両→15両）中野⇔立川間14駅
  • 用地買収費含め　20億円ｘ14駅　約280億円（全額JR負担）

つまり西山手ルート実現には、赤羽線連続立体交差事業を除き都市計画事業が適応できない！ので

JR東日本の自己資金調達がざっと2千2百億円程度必要となりほぼ実現不可能！です。

※　１駅当たりが巨額になるのは、Structure（連続高架橋）増設工事、ホーム延長行為時、階段増設工事以外にも＆バリアフリー対応（エレベーター・エスカレータ増設、改札口増設による自動改札機増設、ホーム柵増設、そして停止位置変更による信号設備の改修！）などなど、付帯設備工事費（外注工事費）が嵩むからです。

参※）当サイト内関連記事　地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは？　はこちら。

第2目　南武線・東海道貨物線ルートならば羽田島内短絡線追加工事だけ！で

東海道貨物線＋南武線ルートならば夜盗雲助共の反対でペンディングとなった羽田島内短絡線を復活建設するだけで、東海道貨物線⇔南武急行線（武蔵野貨物線）との直通運行が可能となります。

島内短絡線はケーソン工法で建設できるので格段に安上がり！

蒲蒲線建設費などに比べて、数段安上がりなので...

150億円ｘ3.4キロメートル≒510億円

つまり約3.4㎞の工事区間なので、約510億円程度で実現可能です！

空港アクセス線本線同様に、お上（国民）がStructure（函体）を作って"プレゼント"するので、JR東日本は、軌道設備（軌道・架空線給電設備）と天空橋の駅施設（自動改札、エレベーター、エスカレータ、ホーム柵、券売機、空調など）を仕上げるだけで良く、100億円程度の自己調達資金で賄えるでしょう。

第3目　川崎市が本気を出せば...

南武線の連続高架橋立体交差化事業は、川崎市が稲城市のように本気（都市計画事業化）を出さないと、実現困難！ですが...

南武急行線（武蔵野貨物線）の旅客化（請願駅親切！）ならば、「武蔵野線旅客化を求める市民の会」などの市民運動を展開すれば実現できるでしょう。

つまり"鉄道不毛地帯"のお隣"東京都"稲城市も加わって「武蔵野線旅客化期成同盟会」を沿線自治体、神奈川県・横浜市・川崎市・そしてオブザーバとして"東京都"稲城市、府中市、国立市、立川市の　6自治体と神奈川県で結成すれば、

東京都によって葬られた西山手ルート（山手貨物線接続案）に代わって、中央線沿線各市、の羽田空港アクセスが改善できて、

且つ川崎市民の（通勤）アクセスも向上できて、かつ川崎区の再開発にも寄与！できるわけです。

西山手ルート実現よりはるかに安上がり！

しかも500億円／キロメートル以上もする"シールド工法地底鉄道とは異なり、1駅数十億円で旅客化できる駅親切！工事ならば、千億円内外で15両編成対応の南武急行線が実現できます。

一気に全駅建設する必要も...！

前途した都合で、当分は東京モノレールを廃止できない！でしょうから...

東海道貨物線内には、途中駅を設ける必要は有りません！

とりあえずは重要ノード駅から

川崎支線！との乗換駅尻手駅、中原区役所前（武蔵小杉駅）、宮前区役所最寄り？のJR宮崎台駅、そしてリニア中央新幹線橋本駅！アクセス京王相模原線乗換駅の稲城駅、そして立川方面南武本線！乗換駅府中本町駅、中央線乗換駅西国分寺駅、そして折り返し駅東所沢駅辺りから、親切駅建設と、ホーム延長に取り掛かればよいでしょう、武蔵野線区間の残り2駅は様子を見てからでも遅くはないでしょう。

川崎市の場合だと、ミューザ川崎シンフォニーホール（※93）や、プロレス興行の為のカルッツ川崎プロレススタジアム？（※94）などのカルチャーセンターに500億円以上の税金を投棄！しているので、どおってことはありません！

参※93）当サイト内関連記事　ミューザ川崎シンフォニーホール《 ホール 音響 ナビ 》 大豊作のワインヤードとは...　はこちら。

参※94）当サイト内関連記事　カルッツかわさき 《 ホール 音響 ナビ 》プロスポーツアリーナと芸術ホールのコラボ施設　はこちら。

★第2項　南武線の東京駅延伸の夢が叶うかも...

前途した様に、川崎市（浅野財閥）は明治以来富国"強兵政策"に協力して、日本初の海上埋め立て工場地帯を開発したりして熱心に工業化して発展してきたMunicipality（自治体）ですが...

半面「工場で働く労働者の街」興行都市！（ギャンブルタウン）として発展してきた経緯もあります！

競馬・競輪・そして、プロレス！更には特殊浴場！（青線地帯！）まで、何度もござれの興行都市！だったわけです。

彼ら、強面の有力者 (-_-メ) 達"地上げ屋 "が鼻を聞かせて、旧貨物支線の廃線跡を復活させて、（羽田空港アクセス線接続！）東海道貨物線を川崎駅まで引っ張ってて来ようと、画策！しているわけですが...

貨物営業していた当時とは異なり、京急本線と平面交差！することもできず、実質実現不可能！でしょう。

第1目　セコイことを考えるより！絶好のチャンスを生かしたほうが...

羽田空港アクセス線を開業させてしまえば南武線が東京駅始発になっても

羽田空港アクセス線本線海底トンネルを完成させてしまえば、どう使おうがJR東日本の勝手です！

つまり、南武線を東京駅発着！にしてしまえば...単独では採算が問題となっている！羽田空港アクセス線の営業係数も確保しやすくなる！訳」です。

現状でも、京急空港線と東京モノレール、リムジンバスなどのトランスポーターが客の奪い合い！を演じており、

JR羽田空港アクセス線を押し付けられた！JR東日本は、『需要見通しによっては、特別加算運賃！も検討する必要がある！と考えています...』と株主総会で弁明しています！

.つまり、東京"物"レールは現状でも、空港関係者の通勤路線の色合いが濃く！、

空港アクセス旅行者も含めて！昼間の現金利用客が減少しているわけです。

とはいうものの、沿線住人の「ある一定の利用」はある訳で沿線住人のライフラインの役割も果たしている？わけですが...

一方南武線利用者は悲鳴を上げている！

一方では、南武線利用客は、沿線の大学への通学利用も含め、昼間でも旺盛！で、特にラッシュアワーに今以上増便するのは難しく、6両編成では輸送力の限界にきているわけです！

更に、川崎駅で、上野東京ラインに乗り換えて、東京方面に向かう利用客もかなりを占めているわけで、

そのまま南武線→東海道貨物線→大汐線→上野東京ラインと転線して！東京駅に向かった方が、利用者も乗り換え待ちが必要無くなり、しかもJR東としても羽田空港アクセス線の輸送密度も稼げるわけです！

つまり沿線利用者にとっても、前途した割増運賃の口実を塞ぐことにもなる訳です！

東海道貨物線は潜函工法で建設されている

東海道貨物線は昭和島、羽田空港島内、そして海底トンネル部分も含めて、全路線がケーソン工法で建設されています！

つまり、土被りの少ない比較的地表（海底）に近い部分に建設されているわけです！

言い換えれば、新駅増設が比較的容易い！ということになります。

川崎市内新駅案（請願駅）

新浜川崎（15両対応）、桜本（6両）、JR小島新田（6両）の3請願駅を設置すれば、川崎区が、鉄道空白地帯から交通至便地帯となり、武蔵小杉の様な都市型高層集合住宅（タワマン）街に生まれかわれます！

川崎市にやる気があれば？？？

前途した西山手ルートに比べると、連続立体交差化事業として都市計画指定指定が可能で、JR＆沿線自治体共に事業スキームの協議も容易？で、しかも主要幹線とのnode station（結節駅）も多く、中央線ルートよりも、武蔵野・3多摩方面からの羽田空港アクセスが改善できることになるでしょう！

つまり、今以上の利用者が期待できる！訳です。

お隣大田区品川区も

天空橋（15両対応）、JR整備場前（6両）、JR昭和島（6両）、JR流通センター（6両）、JR大井埠頭中央・大田市場前（15両対応）、八潮北駅（6両）、品川南ふとう公園前（15両対応）、港南3丁目（請願駅）、そして浜松町駅の10駅を請願駅として（JRに）建設してもらえば、倒壊寸前？の東京モノレールを廃止しても、区民のライフラインが守れることとなります。

第2目　南武緩行線は浜松町駅（南武線専用ホーム）発着で

更に、前途した途中駅ができれば、お隣大田区も含めて、鉄道不毛地帯！の解消にも繋がり、更に耐用年数を過ぎて老朽化した東京モノレールの代替えにもなる訳です！

さらに、港区さんから協力を取り付ければ...

浜松町駅を南武緩行線（6両編成）一部列車の始発駅！にできて、物レール廃止も可能になります！

浜松町駅が南武緩行線の始発駅に！

浜松町駅に2面4線＋留置線の大汐線（南武線）ホームを新設すれば...

従来の南武緩行線（6両編成）は浜松町駅を始発・終着駅として利用できる様になります！

つまり、前途した東海道貨物線内に前途した途中駅（請願駅？）を配置すれば、東京物レールを廃止しても、沿線利用者は一向に差し支えありません！

むしろ、牛詰めモノレールを利用するよりは、ずっと楽に通勤できるようになります！

JR東日本にとっても...

しかもJR東日本にとっても、大汐線の輸送密度が上がり！営業係数が好転するので、割増運賃を設定しなくても、借金返済（40年リース）の目途が立ちます。

更に、倒壊寸前！の東京モノレール軌道を、建設しなおすより遙かに安上がり！です。

更に東京都としても、バカバカしい都営地下鉄（ＴX延伸）建設を建設する必要もなくなります！

当てが外れてガッカリするのは夜盗雲助（よとううんゆ族：自民党）だけです。

参※★）当サイト内関連記事　都営地下鉄・大田区方面新線妄想！は実現し無い！　はこちら。

★第３項　川崎市には鉄道網以外にも物流を担う高速道路網（インターチェンジ）も...

東京進出を狙う企業にとっても、東海道貨物線の旅客転用で、物流拠点の「大井埠頭」にも至便となり、東京第２の大田市場にも直結出来て、食品関連メーカー・流通業者の、首都圏支社の人気エリアになるかもしれません！

★

  • ※トラックマークが自動車専用道IC
  • ●電車マークは新幹線駅
  • ●ヒコーキマークが羽田首都圏国際空港
  • ●お船マークは海コン埠頭

★第1目　南武線沿線が大ブレーク！

パークシティ新川崎と武蔵小杉駅周辺はビジネス街に！

武蔵小杉駅の混雑緩和にも

南武線の東京駅直通！で現在、通勤ラッシュ時間帯に乗り換え客で大混雑している武蔵小杉駅への負荷が緩和できます。

新川崎・鹿島田両駅を従えたパークシティ新川崎が、川崎市の中心オフィス街に大変貌するかもしれません！

これだけ、鉄道網に恵まれれば、居住エリアとしてのタワーマンションだけでなく、地方の中小企業の首都圏進出の前哨基地として注目されるでしょう！

しかも、大事なのは、災害時の帰宅困難者問題が生じない"職住一致環境"が構築できる点にあります！

超巨大台風・巨大地震などの自然災害（浸水）対策にも...

地球温暖化により海面上昇・巨大台風発生の増加などにより、今まで100年に一度とされていた高潮・高波に対する対策が重要となってきています！

稲城駅駅前で標高56ｍあり、今後多摩川右岸の築堤嵩上げ対策事業さえ進めば、沿岸地域のような、高潮被害の心配はありません、更に巨大地震が発生しても、排水が良いので液状化による浸水被害も生じずらく、首都圏を超巨大台風や、巨大地震が襲っても安全な高地という好条件がそろっています！

第3目　南武急行線沿線には 二子玉が続出！して「持続可能な都市開発（地上げ；税収UP）」が可能に...

見過ごされてきた生田駅（多摩区）が...

最寄りの大学のおかげでそこそこ終日利用者があるはずの生田駅が、朝夕ラッシュアワー以外は各停！しか止まらない状況ですが」、南武急行線に新駅が設置されれば、終日準急が停車するようになるでしょう。

さらに、西武池袋線縁からも、集客？出来るようになり、当駅きんりんに進出してくれた、大学も喜んでくれるでしょう

空港アクセスの点で不利だった宮前区宮崎台辺りも

渋谷と直結しながら、肝心の川崎市役所とは不便だった宮前区・宮崎台駅周辺も、東名川崎ICとも近い好立地なので脚光を浴びるでしょう。

第2目　稲城市・多摩市の多摩ニュータウンが再度脚光を

そして、武蔵野線旅客化期成同盟会に参加していただける稲城市さんも、滞っていた多摩ニュータウン計画が再度（民活で）見直されて、一気に利便が向上する市役所最寄り稲城駅周辺がタワマン化と"オフィスビル"化で、市民増加分に見合うだけの"地上げ"（"税収アップ"）が期待できるでしょう。

リニア中央新幹線橋本駅開業と羽田空港アクセス線の開業で一躍脚光を

2027年のリニア中央新幹線、橋本駅開業に始まり、203X年のJR羽田空港アクセス線の1期工事間区間完成・開業で、稲城市が脚光を浴びることになり、大発展を遂げるでしょう！

稲城市の、稲城駅はリニア中央新幹線橋本駅と京王線で結ばれ、勿論新宿にも直結しています！、

つまり、宮崎台以上！に関西系の中小企業の首都圏進出には好都合な条件が整うわけです！

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後書き《交通政策はカオスの世界》について

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バタフライ効果

カオスの例えとして「バタフライ効果」が有名ですが...

小さな「蝶々一一羽」が羽ばたくだけで、地球規模の気象変化を引き起こし、カオス（混沌）を招いてしまうという喩話です。

Traficは互いに強い相関関係が

鉄道新線計画・道路整備計画・港湾空港整備計画はそれぞれ強い相関関係・因果関係があります。

「持続可能な鉄道事業」には既存交通網との連携が最重要！

新規鉄道計画一つ考えてみても、単一路線としての利便性検討だけでは、将来の「持続可能な鉄道事業」へは繋がりません！

"人の営み・暮らし向き"を無視した鉄道新線妄想は"地方衰退！"にも...

新たな鉄道新線や高規格幹線道（自動車専用道）を、

相関関係を考えずに建設すると、思わぬ"人災"を招き、他のmain line (幹線）regional line (地方交通線）が"巻き添え"を食らって、経営不振・のRoad（鉄路）をまっしぐらに突き進み、事業破綻・廃線！言う場合が往々にして生じやすいわけです！

生活圏に根ざしたTrafic計画が必要

人の営み（生活圏）・暮らし向き（経済活動）を無視した「都市計画・交通政策」では、事業そのものの必然性も無く、結局は高額拘束鉄道が乱立して地域の経済活動を圧迫して"地域衰退！"を招くだけです！

沿線自治体の"夢想"ではない、住人の暮らし向き（経済活動）に下ずく"切実な要望"を反映したTrafic(交通網)構想が望まれるわけです。

狸穴総研　交通政策研究所　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

　

公開：2021年5月12日
更新：2023年5月 3日

投稿者：デジタヌ

パンドラの箱( 羽田空港アクセス線 )は開けられた!...首都機能分散移転論争が再燃するか...＜ ＴＯＰ ＞東京モノレールは羽田空港アクセス線とは"社内競合"し無い！...が東海道貨物線を旅客化すると...


　

　



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