『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

おおさか東線 放出駅に待避設備を設けられレバ?本数が少ない直通快速 の大幅増便 が可能!に...

前書き(要約) おおさか東線に必要なのは♥"追い越し駅・退避駅"の増設!

追い越し駅が全くない長大路線

20.2㎞にも及ぶ"おおさか東線"の久宝寺⇔新大阪間には、大阪メトロ御堂筋線?(※00)のように追い越し駅が皆無!という珍事が生じています!

その為に直通快速(&緩行特急)の所要時間は25分が精いっぱいで今以上の所要時間短縮は絶望的状況!です。

現状では増発不可能!

2025年の大阪・関西万博では、2023年に延伸開業する?"大阪梅駅地下ホーム"を経由して、バスターミナルのできる?"ゆめ咲線桜島駅"(※01)まで直通快速が臨時延長運転を行うことも検討されている?ようですが...

学研都市線・鴻池新田⇔放出駅⇔鴫野間・連続立体交差化事業が不可欠

退避駅無し!の高規格鉄道路線?"おおさか東線"を真の高規格路線に出来るか否かは、並走している学研都市線の鴻池新田⇔(徳庵駅⇔放出駅)⇔鴫野間の連続立体交差化事業にかかっているといえるでしょう!

万博特需?対応は"おおさか東線"上下線共有の追い越し待避線で

2025年大阪万博に備えた当面の対応策としては(後述する)、鴫野駅⇔放出駅間に、おおさか東線の上下線共有の追い越し待避線を設ければ、現在のダイヤ(各停時間当たり4本運行)を維持したままで、大幅に所要時間短縮を図った快速&臨時特急の増発が可能となるでしょう。

参※00)当サイト関連記事 御堂筋線 も 谷町線 も低予算で急行運転ができて!中百舌鳥⇔梅田間は24分に! 大日⇔東梅田間は13分!と一気に時間短縮が はこちら。

参※01)当サイト関連記事 大阪・関西万博 サブ アクセスラインは バス・トラム BRT で...はこちら。

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 退避駅ができれば、大幅増便と優等列車の高速運転も可能に!

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(※以下 直接リンクは事業者公式Website、Wikipedia該当項にリンクしてあります。)

放出(はなてん)駅、城北公園通駅 JR俊徳道駅構内3駅で追い越しが出来るようになれば優等列車の高速運転も可能!になります。

ブルーの電車マークは追い越し設備(待避線)増設検討駅

第1項 真の高規格路線ならば 直通快速でも♥表定速度87.6㎞/hまでは可能!

同じような線形の・東海道・山陽本線明石⇔三ノ宮間21.9kmで(途中5駅停車の)快速運用についている321系電車の所要時間29分、最高運転速度120㎞/h 表定速度45.3㎞/hで東海道線並?ですが...

現用の直通快速用321系は東海道・山陽緩行線用の快速電車として使用されていますが最高運転速度130㎞/hにも対応できて、追い越し駅(退避駅)さえあれば新快速の三宮⇔大阪間23分表定速度87.6㎞/hは発揮できます。

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第1節 おおさか東線 の潜在ポテンシャル!と現状の問題点

おおさか東線 新大阪⇔久宝寺間20.2㎞は首都圏で言えば武蔵野線に相当する貨物線を流用した通勤路線です。

設備拡充次第では"おおさか東線"には大きな可能性が秘められています!

第1項 いわば、大阪の"武蔵野線"のような存在!

JRと、大阪市の「市営モンロー主義」一派(※11)は、なにわ筋線(※12)建設のような「巨額投資インフラ整備プロジェクト」には熱心?でも、最初から路線(東海道貨物支線)だった路線の「小規模改良事業?」にはあまり熱心ではなく、おおさか東線の潜在ポテンシャルを軽視している姿勢(施政)が見え見えだともいえます。

しかし改良次第では"武蔵野線"並み、それ以上の「つくばエキスプレス」に匹敵する潜在能力を持ち合わせた路線であることは間違いないでしょう!

※参11、当サイト内関連記事 《歴史ファンタジー》大阪三郷・旧四大区に端を発する「市営モンロー主義者」達の陰謀とは?

※参12、当サイト内関連記事 なにわ筋線 に代わる"関空⇔新大阪 アクセス路線" おおさか東線 延伸『おおさか南線』案はいかが? はこちら

第2項 今後の おおさか東線 の命運を握るのは♥リファイナンスによる設備改善如何に!

第1目 現状では全区間20.2㎞に追い越し設備(待避線)の無い!高規格路線???

全線に渡り「待避線」のある駅が皆無!で、この区間では15分間隔で走る1時間当たり4本の先行する

221系普通電車(所要時間35分表定速度34.6㎞/h!)に先行されると、途中で「オーバーテイク」できません!

したがって次に発車する「各停の2分前」に発車する直通快速の所要時間26分(表定速度46.6㎞/h)が限度となっています!

臨時特(に)急(がない)「まほろば」号でも、直通快速の停車駅(放出駅)をスキップした「2分の差」がやっとなのでしょう。

※13)221系最高運転認可速度120㎞/hと言っても、加減速に時間がかかるので出せる区間は限られています!

第2目 所要時間の短縮(表定速度の向上)には待避駅(追い越し設備駅)増設が必須!

私鉄の通勤路線なら新大阪⇔放出間11㎞、放出⇔久宝寺間9.2㎞ のどちらの区間にしても「待避線のある追い越し駅」が2・3駅あってもおかしくない距離です!(※14)

現在建設計画進行中(のハズ?)の「なにわ筋線」(※15)が開業すれば、速達列車(快速・通勤ライナー)はすべてなにわ筋線に移り定期快速がない「大阪の武蔵野線」扱いとなるかもしれません?

50㎏N型レール、一部では60㎏レールも使用された「最高速度120㎞の高規格幹線」となっていますが「待避線がない」のでは40kgN型軌道を用いた最高速度85㎞/hの地方線と大差ない現状です?

※参14、本サイト関連記事 日本初の高加減速車 近鉄 ラビットカー の命運?と 南大阪線の変遷 はこちら。

※参15、当サイト内関連記事 なにわ筋線 は役に立つのか?...都会の秘境路線・観光路線そして地底鉄道になりはてた訳とは はこちら。

現状では土・日祭日の各駅停車!減便しか...

所要時間の短縮には現行の201系を全車321系・207系に置き換える手もありますが...

置き換えたところでさほどの高加減速車両(※14)でもないので車両置き換えでは「劇的な時短」は望めません!

現状ままでは土・日・祝日に限り各駅停車の減便(15分間隔4本/時間→20分間隔3本/時間)を実施する以外は打つ手はないでしょう!

即ち、「各駅停車」の退避駅(追い越し駅)が多い路線でないと所要時間短縮(表定速度の向上)はあり得ない訳です!

※事実221系に置き換えた2022年のダイヤ改正でも、久宝寺⇔新大阪間は所要時間35分/201系(最高運転認可速度100㎞/h)当時と比べてもたった3分短縮できただけで、32分とあまり変わっていません!

第3項 他の準幹線(地方線)との比較では

奈良線(みやこじ線)の例

京都⇔奈良間41.7㎞は単線区間も多く残っているルーラルライン(地方線区)ですが...

現行の231系(最高設計速度120㎞/h)を用いた「都路快速」でも 46分 最高運転速度110㎞/h(表定速度54.4㎞/h)で運行されています。

2023年をめどに複線化工事が進んでおり、完成すると全線41.7㎞のうち64%(約26.7㎞)が複線化されて、残りの区間でも要所要所の「追い越し駅」がY字分岐からトの字型の1線スルー化されて、追い越し対応駅となり宇野線同様に高速化が期待されてています。

ただし屈曲が多く「線形が悪い路線」なので、最高速度の向上は見込めない!ですが表定速度の向上で所要時間は「大幅に短縮」される予定となっています。

金の出所が無くて?なかなか複線化の進まない宇野線(本四連絡線)でも

岡山⇔茶屋町間 14.9㎞ 複線区間4.6㎞複線化率30.9% 最速マリンライナー 所要時間13分 最高運転速度130㎞/h(表定68.3㎞/h!)

 1992年(平成4年)には早島駅(起点より13.2㎞点)備前西分市駅(4.5㎞点)大元駅(2.5㎞点)構内の行き違い部分の配線改良などにより早島駅⇔久々原間でのすれ違い、備前西市駅での追い越しが可能となり、2009年には早島駅(起点より11.9)久々原駅(起点より13.2㎞)間も複線化されて走行中の列車交換が可能となって、列車交換停車(すれ違い待ち)が解消されて大幅な所要時間短縮が達成できています。

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第2節 カギを握るのは 放出駅 周辺改良事業!

最低でも途中駅放出(ハナテン)駅にだけでも追い抜き施設(待避線)(※1)が欲しいところですが...、

運転資金に窮していた発足当初のJR西日本が後先考えずに、嘗て貨物取扱駅だった広大な駅構内の"遊休地"を、不動産として処分してしまい、水平方向には拡張(ホーム増設・待避線増線)が出来無く!なって終いました。

第1項 放出駅周辺連続立体交差化事業

第1目 残る手段は3層構造の立体駅化

現状では片町線の第2寝屋川放水路⇔徳庵駅⇔放出駅⇔平野川分水路鉄橋間約3.3 ㎞高架化連続立体交差事業と同時に放出駅3層化の大事業を実施する以外に手は無くなっています!

第2目 アウトライン

現在一部区間が高架化されている片町線のこの区間の路線を全面高架とします。

1)片町線の本区間の工事を先行して行う。

2)国道479号の連続橋部分を片方向ずつ通行禁止にして緑色のラインの部分を撤去する。

3)内環状線部分の高架部分を架設する。

つまりは、近鉄奈良線若江岩田駅周辺の立体交差化事業と同じ手法です。

放出駅大改修では、放出駅の3層化が必要

♥放出駅大改修のイメージ

現状の放出駅構内は、前途の通りビルに挟まれて巾方向には拡張できない!(※21)ようになってしまっています。

♥近鉄布施駅のように3層化して、2階は2面3線で片町線・おおさか東線の下り線対面乗り換えに使用して、地下1階にも、2面3線で下り線の対面乗り換え可能な構造とできます。

おおさか東線新大阪方面(下り)は放出駅手前のジャンクション部分から、掘割で半地下路線に入り放出駅の地下ホームに滑り込ませます。

2階ホームのおおさか東線久宝寺方面(上り)は放出駅出発後に地上に降りて、現行通りに車両所入庫側線と共に第2寝屋川を渡り高井田に向かいます。

参※21)但し北側は高層ビルではない3F建ての古い駅舎なので、建替え工事と共に撤去!すれば、後述するように後1線は附設できそうですが?...

第3項 半地下掘割り立体交差なら♥安上がりに!

※画像をクリックするとIPhoneフルサイズ縦750ピクセルでご覧いただけます。

hanatenstation.jpg

第2寝屋川の流域に当たるこのエリアでは20世紀後半には、度重なる河川氾濫による浸水被害が起こり、その都度片町線が不通になる事態が発生して、(当時は問題視されていなかった!)騒音問題よりも、浸水被害に強い連続高架橋方式で徳庵駅近辺、中央環状線周辺が連続立体交差化された経緯があります。

現在でも決して万全とは言えませんが...

現在でも決して万全とは言えませんが、第2寝屋川越水対策が進み、駅周辺での浸水被害は少なくなってはいます。(※21)

参※21)当サイト関連記事 沿岸都市のコンパクトシティー構想の盲点は地盤沈下と地球温暖化! はこちら。

第1目 掘割方式、地上2階、地下1階構造のメリット!

多少問題を残すことにはなりますが、掘割方式の、地下1階地上2階だての立体交差化事業なら...

1階がコンコース・♥自由通路

1階が自由通路、コンコースになり、駅周辺住人南北自由通路確保踏切が解消されて「制限高さ制限3.2m」の通路で、流行りのベルファイアなどの3ナンバー1.5BoxCarや標準ハイルーフ宅配車両(高さ3.055m)の往来も可能となります!

第2目 ♥エキナカビジネスを展開しているJR西日本にとって魅力的な案?

近鉄・布施駅や阪急淡路駅の大改造工事では。3階建て構造で1階がコンコース・自由通路、2階と3階がホームとなっていますが...

上下線ホーム間の乗り移りは便利になっても、「エキナカビジネス」を展開しているJR西日本にとっては、お金(投資)に見合った収益は見込めません!が...

1階のエキナカ施設を通過するこの「サンドイッチ構成」ならば...

必ず1階のエキナカ施設を通過するこの「サンドイッチ構成」なら、東京地区のサミットストアーのような食料品専門スーパーを"エキナカ"に併設すれば、「共働き世帯」のヤングミセスに重宝がられるでしょう!

さらに、現在各駅で展開中の「飲食店街」も併設すれば乗り換えを口実に同じ沿線から通う同僚と「ちょっと1杯ひっかけて...」となります。

第3目 駅周辺の住人も便利

現在新大阪駅でやっているように、JR西日本直営店で「入場券」を提示すれば入場料金相当の"金券"を発行(返金!)してくれる方法を模倣すれば、駅周辺の住人も利用できるようになります!

♥「エキナカ」であれば

駅外施設の場合は「わざわざ駅を出てまで...」という事になり、近江八幡や各地の駅前スーパーのように利用者減で閉店!ともなりかねませんが、「エキナカ」であれば前途した利便性で乗り換え客にも...

全区間連続高架橋よりかなりコストダウン!

さらに、放出駅を出てすぐに新大阪方面、京橋駅方面の電車も"地表"に戻れるので、国道479号オーバーブリッジ部分の撤去も必要無くなります!

これにより

全区間連続高架橋事業よりかなりコストダウン!が図れて数百億円程度で建設できると思われます!

JR片町線の完全高架化連続立体交差事業とは切り離して、大阪外環状鉄道の追加工事として事業申請する手も残されています...

第4項 上下線分離・掘割2面3線x2層構造の運用法

あくまでも、おおさか東線の緩急接続と特急・貨物列車に対する「各停退避」に焦点を絞ります。

図をご覧いただければお分かりのように?

放出駅での片町線の追い越しは想定していません!

(※現状でも片町線上り線は徳庵駅で快速が追い越し可能となっているため!)

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hanatenstation.jpg

第1目 片町線⇔おおさか東線の対面乗り換えは継続できます!

当駅で両線の快速同士の乗り換えを行う場合は、「阪神・尼崎駅」やJR夢咲線で行われているように、おおさか東線の待避線(2番線)に「停車中の普通電車の中」を通り抜けて乗り移ることとします!

両線の快速電車が発車した後に、おおさか東線の各駅停車が両側の扉を閉じて発車すれば良い訳です!

第2目 特急電車・貨物列車は

特急電車は所要時間短縮の為に、そしてコンテナ列車の80km/hの"定速走行"を妨げない?ように、各駅停車が退避して貨物列車には当駅で先行!してもらいます。

なので、現行のコンテナ列車の運行本数・所要時間を維持したままで、快速電車、臨時季節特急の増発が可能!となります。

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第3節 都市計画事業なら十分可能!

以下に掲げる建設費は決して、不可能な額ではありません!

大阪府と大阪市が協調して現在妄想中!の役にも立たない「今里筋線延伸」「長堀鶴見緑地線延伸」妄想をひっこめれば、実現できます!

実際に阪急淡路駅要塞には、既に2,326億円!が投入されており、今後の資材高騰・人工上昇で、完成までには軽く3,000億円は突破するだろうと予想されています!(※33)

参※31)当サイト内関連記事 井高野 今里 矢田 を結ぶ 被差別 路線! 今里筋線 延伸妄想では沿線の名誉回復・地域振興には繋がらない! はこちら。

参※32)当サイト内関連記事 ミニ地下鉄 長堀鶴見緑地線 大正⇔鶴町 延伸Delusionより現実的な BRT 化したほうが... はこちら。

参※33)当サイト内関連記事 大阪市の都市計画事業に見る綻び... はこちら。

第1項 鴫野⇔徳庵間の片町線連続高架事業では1千5百億円以上!

地上3階建(地上18m!6階建て集合住宅相当)で片町線・おおさか東線の連続高架立体交差事業を一気に行おうとすれば、西側を横切る国道479号大阪内環状線の高架橋部分約650mの大改修も必要となり、事業総額は少なく見積もっても約1500億円程度以上は必要となるでしょう!

(R479号オーバーブリッジ撤去撤去費用含めて350億円/㎞として)

  • ●片町線関連3.3㎞
  • ●おおさか東線 1.0㎞(新アプローチ進入路)

350億x4.3㎞≒1500億円

おおさか東線アプローチ部分の用地は、現車両基地上部を利用できて、建設に拘る新たな用地取得はほぼ必要ないと考えられますが...

大阪都構想、近畿州構想、大阪・梅田新都心事業(※31)の成否次第では、この区間の連続立体交差事業1500億円ぐらいの「はした金?」は何とかなるかもしれませんが、現状の利用者数では...

都市計画事業になれば連続高架事業Scheme(企て!)は

事業者負担(8%) 120億円

大阪外環状鉄道(おおさか東線)JR西日本(片町線) 合わせて

公庫負担(92%) 1,380億円

についてのお上と自治体の出資比率

国(55%):大阪市(45%)つまり 

大阪市 621憶円!

推計人口 2,753,307人(、2021年6月1日現在)市民1人当たり 約2万2千555円!

しかも、土木事業は出来高払いなので、工期10年かかるとしたら、♥年額僅か2千円程度!

但しこの計算には多少の方便も...

一つ、大阪外環状鉄道は大阪市もJR西日本も出資している3セク企業。

一つ、国道479号線改修(高架橋部分撤去&寝屋川橋梁親切)工事も含めて、JR&大阪外環状鉄道に負担させるのか?

一つ、大阪市民は、結果的に3重払いになる!(国税・市民税・そして大阪外環状鉄道への出資金!)

参※31)当サイト関連記事 2032年 なにわ筋線 開業で 御堂筋 は" 廃道 "に!オフィス街は大阪・梅田新都心に移り 御堂筋 沿いは都心の"ビニールハウス街!"にはこちら。

第2項 部分立体交差なら数百億円程度

前途した、掘割区間立体交差なら、高架部分の高さは桁下3m程度で済み、掘割建設費を勘案しても数百億円程度で収まるでしょう。

第1目 上下線ホーム直列配置でも越しは可能となりますが...

更に、北側3階建ての駅舎解体で、北側にもう1線増線できれば、現行の中線(おおさか東線)を1線にしてホームを南側に1線分ずらせて北側に新たに1線増線して2面3線+通過線2線、更に西側にも対称配置で同じ構造のホームを新設して橋上駅舎を西側に移転して、東西ホームを繋ぐようにすれば、つまり上下線立体配置ではなく直列配置にすれば追い越しは可能となりますが...、

東側府道159号の踏切解消に繋がらない!

駅の専有敷地面積が増えるだけで、橋上駅舎では利用者の利便は、現状のままとなり、更に駅東側府道159号の踏切解消にもつながりません!

更に新たな橋上駅舎に"エキナカ施設"を作ったとしても、乗り換え客だけの利用だけとなり、JR西日本にとってはさほど「美味しい話」ではなくなります!

費用も週百億円かかる

更にさらに、事業費も掘割地下線+高架線による部分立体交差化事業とさして変わらない数百億円規模の巨額?がかかりあまり意味がありませ!

第3項 第3期延伸事業?梅田貨物線の旅客化「大阪梅田中央駅地下ホーム」開業に呼応すれば

北陸新幹線敦賀駅延伸開業リレーサンダーバードの運行に合わせ、梅田貨物線旅客転用事業で開業する、「大阪梅田中央駅地下ホーム」(※32)から発着できるようになれば...

  • 2023年の北陸新幹線敦賀延伸開業?大阪駅地下ホーム開業・サンダーバード発着に合わせて完成できれば、朝夕の現在JR難波駅発着の、大和路快速、環状線大廻りの大和路快速のすべてを、大阪駅地下ホーム始発新大阪(おおさか東線)経由にルート変更が可能となり、環状線内の速達列車は、関空・紀州路快速、はるかちゃん、パンダ君(黒潮)だけとなり、快速運行により通過駅となっていた今宮、芦原橋、野田各駅の利便が再びよくなり、市街地再開発(タワーマンション建設)にも弾みがつくでしょう!
  • 大阪環状線、阪和線、大和路線相互間影響によるダイヤ乱れ少なくなります!

参※32)当サイト関連記事 大阪梅田中央駅 の実現が 北陸新幹線 と 大阪梅田新都心 の成否の鍵を握っている! はこちら。

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第4節 大阪市が進める市民回帰策にも通じる

おおさか東線の高速化は大阪市が進める市民回帰策にも通じます!

少子高齢化でお先真っ暗?になった「大阪都構想」を推し進める意味でも、大阪市域への市民の回帰策が重要となっているのは事実です。

第1項 2008年部分開業区間のその後は

東大阪市・生野区等の鉄道空白地帯だったJR長瀬駅、衣摺加美北駅などの周辺の「大阪市のチベット?」が徐々に都市化してきており、河内永和駅周辺では高層マンションも目立つようになってきました!

実際に各駅の乗降客も徐々にですが増加しています!

特に昼間の利用客が伸びたようです。(最近再度走破した時のデジタヌの印象)

第2項 2019年3月19日の延伸開業区間の今後は...

2025年完成予定の(阪急・JR)淡路駅周辺のマンション建設計画が活発化しているようです!

第1目 淡路駅周辺は武蔵小杉のように...

現在"要塞化工事?"が行われている阪急淡路駅周辺連続高架事業が完成すれば、淡路駅周辺は武蔵小杉のような"タワマン"街に変貌するでしょう...

第1目 旭区淀川べりが「二子玉」のように...

城北公園通りに「LRT」路線(※41)が実現すれば...

今まで鉄道路線不在で陸の孤島状態?だった城北公園駅周辺の淀川べりも、

タワーマンション計画が目白押しの状態とんり、「二子玉」のようになるでしょう!

参※41)当サイト関連記事 公共交通不毛地帯!城北公園通りにLRTを引いて、北区、都島区、旭区住人の便利な日常の足に!はこちら。

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第5節 当面は急場凌ぎ?の"放出信号場設置案"でも...

お金の出所が無いのなら、「放出信号所」新設のほうが格段に安上がりで実効性があるでしょう!

第1項 2020年8月4日の現地調査?より

令和2年武漢ウィルス騒動最中の8月4日に現状再調査を行った結果、妙案を思いついたので公開します。

旧近鉄南大阪線「今川駅」(※51)で行われたような3複線化と、成田空港連絡線で行われている「空港第2ビル駅手前の信号場(待避線)」での列車交換を模倣して、おおさか東線放出⇔鴫野間の上下線間に新たに待避線を新設して、後続優等列車と貨物列車の追い越しができるようにします!

参※51)当サイト関連記事 近鉄 ラビットカー と 南大阪線 の変遷...はこちら。

第2項 "放出信号場設置案"概要

放出駅西側の約500mの区間で線路レイアウト変更を行い、おおさか東線上下線間に新たに待避線を新設します。

第1目 運用方法

"おおさか東線各駅停車"の待避線として運用します!

  • 1)上り新大阪方面の各駅停車は、放出駅出発後に当待避線にて、後続の快速・臨時特急、貨物列車を退避します。
  • 2)下り久宝寺行きの各駅停車は放出駅到着前に当待避線にて、後続の快速・臨時特急、貨物列車を退避します。

一部の頭の弱い「鉄オタ」からは「何をあほなこと言うとんねん」と揶揄されそうですが、先に出発した列車が待避線で待つことは別に珍しい事でもありませんし放出駅と鴫野駅のホームで...

『次のおおさか東線の各駅停車は当駅発車後に後続快速列車通過待ちの為に途中の信号所で退避停車いたします、お急ぎの方は、学研都市線電車をご利用願います』

風の案内をすれば利用者からの文句も出ないでしょう。

第3項 費用対効果

  • 1)学研都市線、おおさか東線の線路移設および、レイアウト変更、信号設備更新を含めても数十億円程度で改修できるでしょう?
  • 2)現状では前が詰まって高速運転ができなかった速達列車が、「高規格路線」の恩恵を受けられるようになり大幅なスピードアップにつながります!放出駅停車の快速および、放出駅通過型臨時特急の新大阪⇔久宝寺間の所要時間の大幅短縮(15分程度短縮)につながります。
  • 3)放出駅から(鴫野駅を除く)上下線各駅への各駅停車の所要時間に変わりはありません!
  • 4)放出駅には上下共に快速が先着する形となり、放出駅での普通乗り換えも可能になります!
  • 当駅で快速の通過駅に停車する鈍行?に乗り換えられるようになり、始発駅から放出駅以遠の各駅への所要時間が大幅短縮(約10分程度短縮)できておおさか東線の利便性が向上します!
  • 5)態々各停用に高加減速新型車両を投入してまで僅かな所要時間短縮を図らなくても、現行の余裕あるダイヤ!のままで、時間2~4本程度の速達電車を運行できるようになります。

嘗ての近鉄南大阪線(今川駅)(※52)のように効果が十分に実証されれば、前項の都市計画事業の本格化にもつなげられます!

参※52)当サイト内関連記事 近鉄 から日本初の 高加減速車 ラビットカーが消えた訳とは.. はこちら。

第5項 但し信号所案では多少の不便?も...

  • ●1)下り新大阪方面列車の放出→鴫野間の所与時間が5分程度伸びる?
  • 但しこの区間は学研都市線との並走区間なので、この区間のみの利用者は学研都市線を利用すればもんだいは生じません!
  • ●2)「5分間の停車時間」が、通常の45秒から1分30秒程度に...
  • 学研都市線との接続待ち?として利用されていた、停車時間が短縮されても乗り換えには問題はありません!

♥放出駅追い越し設備増設で「大和路快速全便おおさか東線経由」としても...

  • 昼間の「大和路快速全便おおさか東線経由」としても...
  • 通勤時間帯、天王寺、JR難波で大和路線の快速から乗り換える利用者もかなりありますが...
  • 通勤時間帯の大阪難波発着便は残して、加美駅から天王寺までは3駅、難波までは6駅なのでこの間のシャトル便(各停)を増発すれば乗り換え客(通勤客)もさして困らないし、むしろ昼間の新大阪駅・大阪駅に向かう観光客やお買い物客は、2023年開業予定?の大阪駅地下ホーム始発になれば着席乗車が可能となって、しかも天王寺駅・JR難波乗り換えOsakaMetro利用よりは格段に利便性が向上して、♥料金も割安になります!

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エピローグ 放出駅大改造計画が実現できれば...

第1項 放出駅に追い越し線(待避線・退避ホーム)が出来れば直通快速は...

現在おおさか東線 新大阪⇔久宝寺間は各停 所要時間32分/221系(最高運転認可速度120㎞/h、表定速度34.7㎞/h???で運行されている都会のローカル線ですが...

現行の直通快速停車駅のままでも久宝寺⇔新大阪間が♥17分!

現行ダイヤの各停久宝寺⇔放出間各停15分ダイヤでも

●各停15分間隔 久宝寺⇔放出間9.2km 15分(表定速度36.8㎞/h)

●快速30分間隔 久宝寺駅で次発各停の2分前に発車して、放出駅に先行する各停到着の1分後に到着すれば、所要時間は13分に!(表定速度42.5㎞/h)

放出⇔新大阪駅間 11㎞ 各停16分ダイヤでも

●この間を0分間隔の快速が(マリンライナー並みの表定速度表定68.3㎞/h!)で走行出来たとシタラ...約10分で走破出来て、新大阪駅には(放出停車30秒で)都合24分以内!(表定速度50.5km / h)まで時間短縮できます!

鉄ッチャンとしては放出駅に「おおさか東線」用ホームを増設して3面6線の駅として、先行各停が退避ができるように増線改築をしていただきたいわけです。

★第2項 将来的に城北公園・放出・JR俊徳道に待避線が親切!出来れば

ブルーの電車マーク追い越し設備(待避線)増設検討駅

城北公園通り駅は新たに全面高架線に改修して島式ホーム+下り線2トラックに改修して、JR俊徳道では上下線の外側にホームを移設した後に現島式ホームを撤去して「追い越し線」に改修する程度ですみ、新規用地取得もさほど必要ではなく増線が可能でしょう!

上り奈良(久宝寺)方面は

新大阪⇔城北公園通 5.4㎞ (3駅目)各停・所要時間7分 で追い越せれば1本前の電車が放出で5分停車する現行ダイヤでも、2回の追い越しが可能となり、各停が7分間隔8本に増えたとしても(まあそんなことにはならないでしょうが?) 新大阪⇔久宝寺間を特急は特急らしく約14分(12分短縮!)で(表定速度86㎞/h)、快速も快速らしく17分(表定速度71.3㎞/h)で走破できるようになります!

下り新大阪方面は

久宝寺→JR俊徳道 5.3㎞(4駅目 )所要時間8分 となっており「JR俊徳道駅」で追い越しが可能であれば、現行とは逆に先行各停の3分後ぐらいに特急が発車すれば、前を走る「各停」に新大阪迄追い付かずに上がり同様に所要時間約15分で走破できます!

※参91)、大都市圏近郊電車複線区間では、昼間は停車駅で17~20秒停車、追い越し待機駅で約1分停車、緩急接続駅で約3分停車が一般的なダイヤ設定。(2019年現在の近鉄南大阪線昼間運行時に実測した値)

現在放出駅で5分間の運転停車を行ているのは、学研都市線の連絡だけではなく、将来の布石で有ると考えられなくもありませんが?...

★第3項 2032年のなにわ筋線開業時には♥直通快速が昼間1往復に!?

2032年のなにわ筋線開業?時には、現在の直通快速は、おおさか東線なにわ筋線を跨いだラケット型のPの字運行となり!昼間も上下時間1本程度に増発されて...

更に特急まほろば君以外にも、"関空特急はるか"ちゃんも、関空⇔天王寺⇔大阪梅田⇔新大阪⇔奈良間(⇔宇治⇔京都)間を往復するようになり、おおさか東線は大ブレイクすることになるでしょう!(※92)

参※92)当サイト関連記事 JR西日本 が京都市内の 奈良線複線化 に熱心な訳 と 観光特急まほろば延伸 への期待値とは... はこちら。

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《北陸新幹線(京田辺ルート)が近畿圏のtraffic networkに及ぼす影響》関連記事集のご案内 

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後書き《交通政策はカオスの世界》について

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鉄道新線計画・道路整備計画・港湾空港整備計画はそれぞれ強い相関関係があり、

鉄道新線計画一つ考えてみても、単一路線としての利便性検討だけでは、将来の「持続可能な鉄道事業」へは繋がりません!

バタフライ効果

カオスの例えとして「バタフライ効果」が有名ですが...

小さな「蝶々一一羽」が羽ばたくだけで、地球規模の気象変化を引き起こし、カオス(混沌)を招いてしまうという喩話です。

Traffic においても、新たな鉄道新線や高規格幹線道(自動車専用道)を相関関係を考えずに建設すると、思わぬ"人災"を招き、他のmain line (幹線)regional line (地方交通線)が"巻き添え"を食らって経営不振・事業破綻・廃線!のRoad(鉄路)をまっしぐらに...

と言う場合が往々にして生じやすいわけです!

人の営み(生活圏)・暮らし向き(経済活動)を無視した「都市計画・交通政策」では、事業そのものの必然性も無く、結局は高額拘束鉄道が乱立して地域の経済活動を圧迫して"地域衰退!"を招くだけです!

狸穴総研 交通政策研究所 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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公開:2018年11月19日
更新:2022年11月29日

投稿者:デジタヌ

今なら2033年なにわ筋線開業に間に合う「おおさか東線」高速化計画!第2弾TOP" おおさか東線 "は観光(緩行)特急!" まほろば "がのんびり走る都会のローカル線


 

 



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