狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

なにわ筋線開業に合わせ"おおさか東線・学研都市線"の鴻池新田⇔放出駅⇔鴫野間の連続立体交差化事業が必要！では...

副題　追い越し駅が全くない長大路線 "おおさか東線"

要約　"追い越し設備"を設けないと優等列車の所要時間短縮は不可能！

2033年なにわ筋線開業の成功のキーを握る、梅田貨物線の完全旅客化！と大阪駅地下ホームが完成！して、本年（2023年）3月18日に開業することが正式発表されました！

これにより、将来のおおさか東線・なにわ筋線（2033年開業予定）の一体運用の重要なキーとなる放出駅前市街地改造・都市計画実現に向けて大きな一歩を踏み出せました！

20.2㎞にも及ぶ"おおさか東線"の久宝寺⇔新大阪間には、大阪メトロ御堂筋線？（※00）のように追い越し駅が皆無！という珍事が生じています！

その為に直通快速のと臨時特急まほろばの所要時間は25分が精いっぱいで、今以上の所要時間短縮は絶望的状況！です。

参※00）当サイト内関連記事　Osaka Metro 御堂筋線 は 高石市方面延伸と快足 運転 で「なにわ筋線開業の脅威！」を乗り越えないと...　はこちら。

dxpo2025大阪・関西万博への対応増発も不可能！

2025年の大阪・関西万博では、2023年に延伸開業する?"大阪梅駅地下ホーム"を経由して、バスターミナルのできる？"ゆめ咲線桜島駅"（※01）まで直通快速が臨時延長運転を行うことも検討されている?ようですが...

参※01）当サイト関連記事　2025年大阪万博アクセスはメトロ中央線・BRT・水上バスの3本の矢！の連携が...　はこちら。

学研都市線・鴻池新田⇔放出駅⇔鴫野間・連続立体交差化事業が不可欠

退避駅無し！の高規格鉄道路線？"おおさか東線"を真の高規格路線に出来るか否かは、並走している学研都市線の鴻池新田⇔（徳庵駅⇔放出駅）⇔鴫野間の連続立体交差化事業にかかっているといえるでしょう！

平城旧跡の万博特需？対応は"おおさか東線"放出駅構内の上下線共有追い越し待避線で

2025年大阪万博に備えた当面の対応策としては（後述する）、鴫野駅⇔放出駅間に、おおさか東線の上下線共有の追い越し待避線を設ければ、現在のダイヤ（各停時間当たり4本運行）を維持したままで、大幅に所要時間短縮を図った直通快速と特急まほろばの増発！が可能となるでしょう。

つまり差し迫ったexpo2025大阪・関西万博の会場⇔新大阪（大阪）⇔奈良間の第2アクセス路線として大活躍！できるわけです。

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※ハイパーリンク、その他についての御断り

(Revision 5.1 /7/4/2023改訂)

直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く偏った異見！が蔓延っています。

又外来文化！？についても、USAの主張が色濃く出ている米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」も強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年7月27日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学的（※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

筆者の"億測"を交えた fantasy？でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。　

★前書き　敗戦後の新生？日本国も Authoritarianism,feudalism,oppression が

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます！

（Version2,Revision3 ー2023年9月2日敗戦記念日版）

1945年9月2日の大東亜戦争降伏文書調印（敗戦）後の1947年5月3日に施行された日本国憲法で、

我が日乃本はDemocracy（民主主義）国家になった???と"垢にかぶれた狂殖員共！"から洗脳教育されましたが...

実態は、1947年5月3日以前の大日本国帝国憲法下と少しも変わっていません！

つまりbureaucrat（官吏・官僚）どもによる Authoritarianism（権威主義）、feudalism（封建性）による governance(支配！）と oppression（圧制！）が続いているのです！

第0項　明治新政府が布いた"まやかし"の郡県制度が...

大日本国帝国憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！Authoritarianism（権威主義！）

つまり奈良時代以来！綿々と受け継がれた官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！を復活・継承して、

「Ruler（支配者！）による恣意的（"志位？"てき）な独裁！」を継承した"まやかし"郡県制を布き、

『"お上（government？）が決めた"ことだから...お代官さま（Governor）のお達し！だから逆らえない？？？...』

という『傀儡政権！邪馬台国（※00）時代から続く"民（たみ）の"隷属"支配！"を踏襲した』わけです。

参※00）当サイト内関連記事　紀元2600も邪馬台国もFake！倭国(日本)は"後漢"王朝以来約1000年！に渡り「中国王朝の冊封国（属国！）」に甘んじていた！　はこちら。

第1目　♥民主主義の敵は権威主義！

♥Democracyと対局をなすのは✖Authoritarianism

日本では、社会主義の政経学者？が共が、話をすり替えてLiberalism（自由主義）と混同されていますが...

♥Democracy（民主主義）と、対立するのは✖Authoritarianism（権威主義）です！

欧米先進国では...

♥Democracy ≠ liberalism

liberalism（自由主義？） = Authoritarianism(権威主義！)

とされ、民主主義の敵！別次元のideologyとして論じられるのが一般的です。

日本の democracy indices は東南アジアの軍事独裁国家並み！

日本は、官僚がのさばる Authoritarianism が蔓延っており、democracy indices（♥民主主義指数）は、『ミャンマーの軍事政権並みの低い（後進国！）レベルにとどまっている！』とみなされています。

第2目　行政は、統治者ではなくサービス業！

奈良時代・平安時代から続く日本の官僚機構は、特権階級が民衆を搾取するAuthoritarianism（権威主義）＆feudalism（封建主義）に根差した機構であり、

♥ Popular sovereignty（主権在民）の conceptに下ずく♥Democracy（民主主義）とは"相性"が悪い"統治・支配！機構"です。

民主主国家で求められる行政機構「"自治"機構」とは、本来は"行政サービス"つまりは"♥サービス業"なのです。

だから『"サービスの質"が悪ければ、ホテル・旅館の様に、利用者（国民）が離れても仕方ない！』no です。

信託された"権限と権威"は違う！

♥Democracyのconceptに立ち返れば、あくまでもbureaucrat（官僚）,Officer(官吏；役人）は、

公僕つまり公共！サービス・行政を行っているcitizenの僕（げぼく）なのです。

つまりあくまでも、Community（生活共同体）の延長上にあるState,organization（政府機構）に携わるbutler(執事）, waiter(給仕）にすぎないわけです。

（※、稲作と共に渡来したAuthoritarianism（権威主義）で成立した大和政権誕生以来！の「長年染みついた"民の subordinate (隷属！）意識"」と 、

「Authoritarianism に毒されたカソリック」の馴染みがよかった！のでしょう...

当サイト関連記事　"大陸国家"の"ご都合主義"imperialism （帝国主義）とは...　はこちら。）

第1項　♥ Popular sovereignty は妄想！現実はAuthoritarianism の官僚に支配！されている...

第1目　♥ Popular sovereignty は絵に描いた餅！

前途したように、市民の Representative として政怪に送り込まれているハズの、自治体長や議員だけでなく、

国民の信任を得た？公僕であるべきOfficer（役人）とbureaucrat（官僚）共が、

本来は「信託されて、責任を伴った権限内」で、公共サービス（予算執行）に従事するべきなのですが...

奈良時代以来千年以上に渡るAuthoritarianism（権威主義）に毒されてきた悪習で、

恣意的な振舞い、つまりは『独裁者として"権威"を振り翳す』結果となっているのです。

第2目　内閣が総辞職しても日本国は機能する！

※このお方はお飾り！

つまり、行政Topであるはずの内閣（国民代表？）が総辞職しても、滞りなく？日本国が動き続ける！のは...

中央省庁の官僚機構が"しっかり！？"して、キャリア組といわれる「省庁人事のTopに上り詰めた人たち」が、実際の行政（統治！・支配！）を"行っているからですが...

（なので、かつての"進駐軍(占領軍！）"も大いに"活用（便乗）"したのです。）

♥Democracy の3原則は崩壊している！
  • ♥ Popular sovereignty（主権在民）
  • ♥ human rights（人権意識）
  • ♥ autonomy（自治）

日本国憲法に明文化された♥Democracy（民主主義）の concept (観念)は、『"国文体"と言う詭弁で最初から"なし崩し"にされていた』のです。

戦前も今も、日本（経済）を動かしているのは、ごく一部の「上り詰めたhighbrow（財怪人トップ）と、上り詰めた bureaucrat（官僚）なのです。

つまり『日本国は大日本国帝国憲法と同じ Authoritarianism（権威主義）の"官僚"がのさばる公家（くげ）社会！官吏制度のまま！』なのです。

第3目　highbrow,bureaucrat,共 governing classes(支配階級）は Authoritarianism にしがみついている！

つまり、3権分立は絵に描いた餅にすぎず、全てbureaucrat（官吏・官僚）に牛耳られている！のです。（※15）

つまり権力機構にどっかと腰を据えた intellectual & the exploited classes(搾取階級！)にとっては、起源2600年神話は、私たち民（たみ）を欺くには格好の「お伽噺」Japnese dream として好都合なわけです。

『権限・裁量に固執するautonomy （自治） を否定（弾圧）する！ bureaucrat（権力機構・官僚機構）は、左右両派に取って都合よく！、持ちつ持たれつの"なれ合い"がづいている』

のでしょう。

参※15）当サイト内関連記事　日本の立法・行政・司法は官僚に"牛耳られている！"　はこちら。

第2項　3権すべて官僚支配！体制

日本国憲法の concept「"主権在民"と3権分立」は、中央省庁の一部のbureaucrat（官僚）によるAuthoritarianism（権威主義）で崩れ去っています。

このことは、議員立法の件数（施行数）が極端に少ない！ことが立証しています。

※詳しくは当サイト関連記事　日本は官僚共による「集団指導体制の独裁国家！」首相・大臣はお飾りにすぎない　をご参照願います。

第1目　立法、司法、行政の３権分立は絵空事！

一時（田中角栄先生ご健在の頃）政治は官僚主導から内閣（政治家！）主導の律令（立法）国家になっていた時期もありましたが...

この例以外日本国は官僚制度下のAuthoritarianism（権威主義）言い換えれば封建制度が"堅持"されているわけです！

つまりスキル（専門知識）も無い"無能な政治ゴロ！"共が...

『（各港の）"水先案内人"よろしくskill（手際）を身に着けた"賢い"官僚"に、"おんぶにだっこ"で頼り切って！"日本丸の操船"を任せている！』のです。

なので、内閣解散の空白タイムでも、日本丸は順調？に航海（統治！）を続けられるのです？

彼ら権力集団の一致した「大人の事情（利害・思惑）」が日本丸を動かしている！

断っておきますが！小生は「陰謀論！」が大好きな「共産主義者」ではありません！

communist 共はケネディー暗殺に関わった？とされるフリーメーソンや、KKKの様な秘密結社による陰謀論！が大好きなようですが...

小生は Puritanism（清教主義）を旨としているので、Authoritarianism（権威主義）の Communist！共が好む陰謀論は信じていません！が...

学閥という横のつながりで"大人の事情（利害・思惑）"が一致すれば暗黙のうちの了解が...

日本ではたとえ重大犯罪（※01）であっても、官僚共（と軽罪怪）に都合の悪いことは、司法（最高裁判所・最高検察庁・警察庁）Top、行政（中央省庁）Top、そして財怪Topの、『"大人の事情（利害・思惑）"が一致すれば、（彼らに）都合よく歪曲！（もみ消さ）される』のです。

参※01）日航機墜落事件、警察庁長官殺害事件、ホリエモンのインサイダー取引???事件...

日航機墜落事件、警察庁長官殺害事件、ホリエモンのインサイダー取引事件???...など全ては、行政（中央省庁）の手先"特捜部"に都合よく処理されて、真実は闇の彼方に追いやられています。

つまり『司法においても"疑わしきは罰せず！"の大原則が横のつながり（大人の事情）で反故にされている！』のです。

さらに

ホリエモンが別荘から"娑婆"（シャバ）に出た後、とあるパーティーで「故安倍晋三元首相」とばったり顔を合わせた時に...

『オメエ、どうして国会議員に成ら無かった！？...国会議員になっておけば（特捜に）"目を付けられて"臭い飯を食らう事（懲役）も無かったのに！...』

といわれたそうです。

逆説的には...

逆説的には、国会議員（や地方の政治屋）になれば、この国を動かしている権力者達から「一定の"利用価値！"は認めていただける！？」ということです。

なので全国の自治体長も、選挙に落っこちて任期満了（利用価値が無くなる！）すると、殆どの人が検察庁に引っ張られるのです！

（つまりはお隣韓国と大差ない！）

更に権力集団に見限られると...在任中でも、猪瀬直樹氏や舛添要一氏の様に嵌られて"失脚させられるわけです。

つまり行政（中央省庁）・財界Topに反抗せず、Agent 養成機関（総務省）出身者の様に中央省庁Topからの指示に従順に従っておけば、特別功労金！が付与されるまで、細く長く生き永らえれる！わけです。

第3項　♥Identity を確立している県・自治体は♥地元出身者の Leader に立てて♥autonomy を行っている

第1目　総務省は Agent (工作員）養成所！

旧・自治省（現・総務省）の設置目的は、建前（綺麗ごと）とは別の 「Agent（目代）養成機関！」としての機能です！

極端に言えば陸軍中野学校の様な Agent （工作員）養成所！です。

養成所（研修所）である総務省を巣立った Agent （代理人）達は、各地にある『大和王権以来の令制国！にOfficer（役人）として送り込まれ』

skillを身に着けてから、改めてGovernor（知事・国司）として着任！するわけです。

これは"公家（官僚）による荘園支配「Authoritarianism（権威主義）が確立した奈良時代以来脈々と続けられてきた官吏の分類（1886年）親任官制度によるものです。

※参）当サイト内関連記事　冊封から解かれて後ろ盾を無くした朝廷に取って代わった関東（蝦夷？）武士団！　はこちら。

第2目　autonomy の実現は地元出身の♥ Representative から

Region(地方)で、独自の"経済圏"の基本となる Identity を確立している District（prefecture & Municipality) では、

♥地元出身者を Representative（総代） に立てて autonomy（自治）を行っています！

つまり、Municipality,Community 同士がお互いに依存し合わない、

『♥native Japanese 縄文人社会と同じ！共生（共存・共栄）関係の♥原始民主主義社会』が成立しているのです。

参※）当サイト関連記事　"邪馬台国"は部族の連合体！卑弥呼は歴代"総代"の称号！"都"など無かった！　はこちら。

全国の地方自治体の鏡！久山町

未来型 Community 久山町！では新幹線は貫通！していても、駅（益）はありません！

それどころか在来線（駅）すら存在しません！

しかし、町（民）は安定した雇用（進出企業）と、豊かな町政（税収）に支えられて、身の丈をわきまえた"箱物行政に汚（けが）されない！堅実で豊かな暮らしを営んでいます。

地元出身者をLeaderに選出した福岡県や神奈川県で発展（税収UP！）した Municipality は、

Agent（目代）養成機関！自治省から派遣されるOfficer（役人）やGovernor（知事）を受け入れずに、

「全幹法」（※98）「まちりつくり3法」（※99）という2大悪法！の洗礼も受けず！

大発展を遂げた好例と言えるでしょう。

（※）拡大してみてください、物流業と、周辺Municipalityからも集客できる！流通業（トリアス・アウトレットモール！）で立派に自立！しています。

※参）当サイト内関連記事　日本は究極のコンパクト・ステート！を目指している？...　はこちら。

参※98）当サイト内関連記事　新幹線・建設推進派の３つの虚言「三無い整備新幹線！」の実態を暴く　はこちら。

参※99）当サイト内関連記事　駅前商店街は必要ない！痴呆都市が生き残るには「まちつくり3法」を捨てて発想転換するしか...　はこちら。

狸穴総研　防共・政経研究所　代表　出自多留狸

★

★プロローグ　おおさか東線 の潜在ポテンシャル！と現状の問題点

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

おおさか東線 新大阪⇔久宝寺間20.2㎞は首都圏で言えば武蔵野線に相当する貨物線を流用した通勤路線です。

設備拡充次第では"おおさか東線"には大きな可能性が秘められています！

第1項　いわば、大阪の"武蔵野線"のような存在！

JRと、大阪市の「市営モンロー主義」一派（※11）は、なにわ筋線（※12）建設のような「巨額投資インフラ整備プロジェクト」には熱心？でも、最初から路線（東海道貨物支線）だった路線の「小規模改良事業？」にはあまり熱心ではなく、おおさか東線の潜在ポテンシャルを軽視している姿勢（施政）が見え見えだともいえます。

しかし改良次第では"武蔵野線"並み、それ以上の「つくばエキスプレス」に匹敵する潜在能力を持ち合わせた路線であることは間違いないでしょう！

※参11、当サイト内関連記事 《歴史ファンタジー》大阪三郷・旧四大区に端を発する「市営モンロー主義者」達の陰謀とは？

※参12、当サイト内関連記事 なにわ筋線 に代わる"関空⇔新大阪 アクセス路線" おおさか東線 延伸『おおさか南線』案はいかが？ はこちら。

第2項　今後の おおさか東線 の命運を握るのは♥リファイナンスによる設備改善如何に！

大阪外環状鉄道㈱」へのrefinancing（再投融資）を行って、軌道設備を改修すれば、大阪市の市街地が拡大して！、天下の台所「なにわ」再建！に大きく寄与できます！

第1目　現状では全区間20.2㎞に追い越し設備（待避線）の無い！高規格路線？？？

全線に渡り「待避線」のある駅が皆無！で、この区間では15分間隔で走る1時間当たり4本の先行する

221系普通電車（所要時間35分表定速度34.6㎞／ｈ！）に先行されると、途中で「オーバーテイク」できません！

したがって次に発車する「各停の2分前」に発車する直通快速の所要時間26分（表定速度46.6㎞／ｈ）が限度となっています！

臨時特（に）急（がない）「まほろば」号でも、直通快速の停車駅（放出駅）をスキップした「2分の差」がやっとなのでしょう。

※13）221系最高運転認可速度120㎞／ｈと言っても、加減速に時間がかかるので、区間は限られています！

第2目　所要時間の短縮（表定速度の向上）には待避駅（追い越し設備駅）増設が必須！

私鉄の通勤路線なら新大阪⇔放出間11㎞、放出⇔久宝寺間9.2㎞　のどちらの区間にしても「待避線のある追い越し駅」が2・3駅あってもおかしくない距離です！（※14）

現在建設計画進行中（のハズ？）の「なにわ筋線」（※15）が開業すれば、速達列車（快速・通勤ライナー）はすべてなにわ筋線に移り定期快速がない「大阪の武蔵野線」扱いとなるかもしれません？

50㎏Ｎ型レール、一部区間では60㎏レール！も使用された「最高運行速度120㎞の高規格幹線」となっていますが「待避線が無い！」現状では、40ｋｇＮ型軌道を用いた最高速度85㎞／ｈの地方交通線（ローカル線）と大差ない！現状です。

※参14、本サイト関連記事　日本初の高加減速車 近鉄 ラビットカー の命運？と 南大阪線の変遷　はこちら。

※参15、当サイト内関連記事　なにわ筋線 は役に立つのか？...都会の秘境路線・観光路線そして地底鉄道になりはてた訳とは　はこちら。

優等列車を増便するには現状土・日祭日の各駅停車！減便しか...

所要時間の短縮には現行の201系を全車321系・207系に置き換える手もありますが...

置き換えたところでさほどの高加減速車両でもないので車両置き換えでは「劇的な時短」は望めま線（せん）！（※14）

現状ままでは土・日・祝日に限り各駅停車の減便（15分間隔4本／時間→20分間隔3本／時間）を実施する以外は打つ手はないでしょう！

即ち、「各駅停車」の退避駅（追い越し駅）が多い路線でないと所要時間短縮（表定速度の向上）はあり得ない訳です！

参※14) 事実221系に置き換えた2022年のダイヤ改正でも、久宝寺⇔新大阪間は所要時間35分／201系（最高運転認可速度100㎞／ｈ）当時と比べてもたった3分短縮できただけで、32分とあまり変わっていま線（せん）！

第3項　他の準幹線（地方交通線）との比較では

奈良線（みやこじ線）の例

京都⇔奈良間41.7㎞は単線区間も多く残っているrural line（ドサ廻り！地方線区）ですが...

現行の231系（最高設計速度120㎞／ｈ）を用いた「都路快速」でも　46分　最高運転速度110㎞／ｈ（表定速度54.4㎞／ｈ）で運行されています。

2023年をめどに複線化工事（※15）が進んでおり、完成すると全線41.7㎞のうち64％（約26.7㎞）が複線化されて、残りの区間でも要所要所の「追い越し駅」の分岐器がＹ字分岐からトの字型に1線スルー化されて、追い越し対応駅となり宇野線同様に高速化が期待されてています。

ただし屈曲が多く「線形が悪い路線」なので、最高速度の向上は見込めない！ですが表定速度の向上で所要時間は「大幅に短縮」される予定となっています。

参※15）当サイト内関連記事　JR西日本が赤字路線・JR奈良線の複線化 に熱心な訳と宇治市の観光特急まほろば延伸への期待値とは...　はこちら。

金の出所が無くて？なかなか複線化の進まない宇野線（本四連絡線）ですら...

岡山⇔茶屋町間　14.9㎞　複線区間4.6㎞複線化率30.9％で　最速マリンライナーが、　所要時間13分（　（表定68.3㎞／ｈ！最高運転速度130㎞／ｈ）で運行！されています。

　1992年（平成4年）には早島駅（起点より13.2㎞点）備前西分市駅（4.5㎞点）大元駅（2.5㎞点）構内の行き違い部分の配線改良などにより早島駅⇔久々原間でのすれ違い、備前西市駅での追い越しが可能となり、2009年には早島駅（起点より11.9）久々原駅（起点より13.2㎞）間も複線化されて、走行中に列車交換が可能となり、列車交換停車（すれ違い待ち）が解消されて大幅な所要時間短縮が達成できています。

★

★第1節　退避駅ができれば、大幅増便と優等列車の高速運転も可能に！

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最低でも途中駅放出（ハナテン）駅には、追い抜き施設（待避線）が欲しいところですが...、

夜盗政権の失策！で、JNRを引き継いだ日本国有鉄道清算事業団・現JRTT（※２０）が後先考えずに、嘗て貨物取扱駅だった広大な駅構内の"遊休地"を、不動産として処分してしまい、水平（南北）方向には拡幅（ホーム増設・待避線増線）が出来無く！なって終いました。

参※２０）当サイト内関連記事　嘗ての" 鉄拳公団が擬態 ！"しただけの JRTT　はこちら。

放出（はなてん）駅、城北公園通駅　JR俊徳道駅構内3駅で追い越しが出来るようになれば優等列車の高速運転も可能！になります。

第0項　真の高規格路線ならば　直通快速でも♥表定速度87.6㎞／hまでは可能！

同じような線形の・東海道・山陽本線明石⇔三ノ宮間21.9kmで（途中5駅停車の）快速運用についている321系電車の所要時間29分、最高運転速度120㎞／h　表定速度45.3㎞／ｈで東海道線並？ですが...

現用の直通快速用321系は東海道・山陽緩行線用の快速電車として使用されていますが最高運転速度130㎞／ｈにも対応できて、追い越し駅（退避駅）さえあれば新快速の三宮⇔大阪間23分表定速度87.6㎞／hは発揮できます。

第1項　カギを握るのは 放出駅周辺・市街地改良都市計画事業！

♥赤い電車マークは待避線親切駅

♥紫電車マークは新・大和路快速停車駅

第1目　残る手段は3層構造の巨大要塞駅！化だけ...

現状では片町線の第2寝屋川放水路⇔徳庵駅⇔放出駅⇔平野川分水路鉄橋間約3.3　㎞の高架化連続立体交差事業と同時に放出駅3層化の大事業を実施する以外に手は無くなっています！

第2目　アウトライン

現在一部区間が高架化されている片町線のこの区間の路線を全面高架とします。

1）片町線の本区間の工事を先行して行う。

2）国道４７９号の連続橋部分を片方向ずつ通行禁止にして緑色のラインの部分を撤去する。

3）内環状線部分の高架部分を架設する。

つまりは、近鉄奈良線若江岩田駅周辺の立体交差化事業と同じ手法です。

放出駅大改修では、放出駅の♥3層化が必要

♥放出駅大改修のイメージ

現状の放出駅構内は、前途の通りビルに挟まれて、駅前市街地改造・都市計画が実施でき無い限りは、幅（南北）方向には拡張できない！（※21）ようになってしまっています。

♥近鉄布施駅のように3層化して、

  • ●2階は2面3線で学研都市線・おおさか東線の下り線対面乗り換えに使用。
  • ●地下１階にも、2面3線で下り線の対面乗り換えに使用。

おおさか東線新大阪方面（下り）は放出駅手前のジャンクション部分から、掘割で半地下路線に入り放出駅の地下ホームに滑り込ませます。

2階ホームのおおさか東線久宝寺方面（上り）は放出駅出発後に地上に降りて、現行通りに車両所入庫側線と共に第２寝屋川を渡り高井田に向かいます。

参※21）但し北側は高層ビルではない3F建ての古い駅舎なので、建替え工事と共に撤去！すれば、後述するように北側に拡張すれば中線（追い越し線）ならば敷設できます。

第3項　半地下掘割り立体交差なら♥安上がりに！

※画像をクリックするとＩPhoneフルサイズ縦750ピクセルでご覧いただけます。

hanatenstation.jpg

第2寝屋川の流域に当たるこのエリアでは20世紀後半には、度重なる河川氾濫による浸水被害が起こり、その都度片町線が不通になる事態が発生して、（当時は問題視されていなかった！）騒音問題よりも、♥浸水被害に強い連続高架橋方式で徳庵駅近辺・中央環状線周辺が連続立体交差化された経緯があります。

現在でも決して万全とは言えませんが...

現在でも決して万全とは言えませんが、第2寝屋川越水対策が進み、駅周辺での浸水被害は少なくはなっています。（※21）

参※21）当サイト関連記事　沿岸都市のコンパクトシティー構想の盲点は地盤沈下と地球温暖化！　はこちら。

第1目　掘割方式、地上２階、地下１階構造のメリット！

（防災面で）多少問題を残すことにはなりますが、掘割方式を併用した、地下1階地上2階の立体交差化事業なら...

１階がコンコース・♥自由通路に

１階が自由通路、コンコースになり、駅周辺住人の南北自由通路確保と踏切が解消されて「制限高さ制限3.2m」の通路で、流行りのベルファイアなどの３ナンバー1.5BoｘCarや標準ハイルーフ宅配車両（高さ3.055ｍ）の往来も可能となります！

第2目　♥エキナカビジネスを展開しているJR西日本にとって魅力的な案？

近鉄・布施駅や阪急淡路駅の様な3層の巨大要塞駅では、１階がコンコース・自由通路、2階と3階がホームとなっていますが...

上下線ホーム間の乗り移りは便利になっても、「エキナカビジネス」を展開しているJR西日本にとっては、お金（投資）に見合った収益は見込めま線（せん！）が...

１階に自由通路を設ける「サンドイッチ構成」ならば...

必ず学研都市線・おおさか東線の乗り換えに、「１階のエキナカ施設」ゾーンを通過するこの「サンドイッチ構成」なら、東京地区のサミットストアー・チェーンのような♥食料品専門スーパーを"エキナカ"に併設すれば、「共働き世帯」のヤングミセスに重宝がられるでしょう！

さらに、現在各駅で展開中の「飲食店街」も併設すれば、乗り換えを口実に同じ沿線から通う同僚と「ちょっと１杯ひっかけて...」ともなります。

第3目　駅周辺の住人も便利に

現在新大阪駅でやっているように、JR西日本直営店で「入場券」を提示すれば入場料金相当の"金券"を発行（返金！）してくれる方法を模倣すれば、駅周辺の住人も利用できるようになります！

♥「エキナカ」であれば

駅外施設の場合は「わざわざ駅を出てまで...」という事になり、近江八幡や各地の駅前スーパーのように利用者減で閉店！ともなりかねませんが、「エキナカ」であれば前途した利便性で乗り換え客にも...

全区間連続高架橋よりかなりの♥コストダウン！

さらに、放出駅を出てすぐに新大阪方面、京橋駅方面の電車も"地表"に戻れるので、国道479号オーバーブリッジ部分の撤去も♥必要無くなります！

これにより、全区間連続高架橋化事業よりかなりコストダウン！が図れて数百億円程度！？で建設できると思われます！

JR片町線の完全高架化連続立体交差事業とは切り離して、大阪外環状鉄道の追加工事として事業申請する手も残されています...

第4項　上下線分離・掘割２面３線ｘ2層構造の運用法

あくまでも、おおさか東線の緩急接続と特急・貨物列車に対する「各停退避」に焦点を絞ります。

図をご覧いただければお分かりのように？

放出駅での片町線の追い越しは想定していません！

（※現状でも片町線上り線は徳庵駅で快速が追い越し可能となっているため！）

※画像をクリックするとＩPhoneフルサイズ縦750ピクセルでご覧いただけます。

hanatenstation.jpg

第1目　片町線⇔おおさか東線の対面乗り換えは継続できます！

当駅で両線の快速同士の乗り換えを行う場合は、「阪神・尼崎駅」やJR夢咲線で行われているように、おおさか東線の待避線（2番線）に「停車中の普通電車の中」を通り抜けて乗り移ることとします！

両線の快速電車が発車した後に、おおさか東線の各駅停車が両側の扉を閉じて発車すれば良い訳です！

第2目　特急電車・貨物列車は

特急電車は所要時間短縮の為に、そしてコンテナ列車の80km/ｈの"定速走行"を妨げない？ように、各駅停車が退避して貨物列車には当駅で先行！してもらいます。

なので、現行のコンテナ列車の運行本数・所要時間を維持したままで、快速電車、臨時季節特急の増発が可能！となります。

★

★第2節　都市計画事業なら十分可能！

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以下に掲げる建設費は決して、不可能な額ではありません！

大阪府と大阪市が協調して現在妄想中！の役にも立たない「今里筋線延伸」「長堀鶴見緑地線延伸」妄想をひっこめれば、実現できます！

実際に阪急淡路駅要塞には、既に2,326億円！が投入されており、今後の資材高騰・人工上昇で、完成までには軽く3,000億円は突破！するだろうと予想されています！（※33）

参※31）当サイト内関連記事　井高野 今里 矢田 を結ぶ 被差別 路線！ 今里筋線 延伸妄想では沿線の名誉回復・地域振興には繋がらない！　はこちら。

参※32）当サイト内関連記事　ミニ地下鉄 長堀鶴見緑地線 大正⇔鶴町 延伸Delusionより現実的な BRT 化したほうが...　はこちら。

参※33）当サイト内関連記事　阪急淡路駅周辺連続高架都市計画事業は完工できるか？　はこちら。

第1項　鴫野⇔徳庵間の片町線連続高架事業では1千5百億円以上！

地上3階建（地上18ｍ！6階建て集合住宅相当）で片町線・おおさか東線の連続高架立体交差事業を一気に行おうとすれば、西側を横切る国道479号大阪内環状線の高架橋部分約650mの大改修も必要となり、事業総額は少なく見積もっても約1500億円程度以上は必要となるでしょう！

（おおさか東線アプローチ部分の用地は、現車両基地上部を利用できて、建設に拘る新たな用地取得はほぼ必要ないと考えられますが...R479号オーバーブリッジ撤去撤去費用含めて350億円／㎞として）

  • ●片町線関連3.3㎞
  • ●おおさか東線　1.0㎞（新アプローチ進入路）

350億ｘ4.3㎞≒1500億円

大阪都構想、近畿州構想、大阪・梅田新都心事業（※31）の成否次第では、この区間の連続立体交差事業1500億円ぐらいの「はした金？」は何とかなるかもしれませんが、現状の利用者数では...

都市計画事業になれば連続高架事業スキーム（建設担金仕来り！）は

参）当サイト内関連記事　鉄道整備事業における政治用語スキームとは　はこちら。

事業者負担（８％）　120億円

大阪外環状鉄道（おおさか東線）ＪＲ西日本（片町線）　合わせて

公庫負担（92％） 1,380億円

についてのお上と自治体の出資比率

国（55％）：大阪市（45％）つまり　

大阪市　621憶円！

推計人口　2,753,307人（、2021年6月1日現在）市民1人当たり　約2万2千555円！

しかも、土木事業は出来高払いなので、工期10年かかるとしたら、♥年額僅か2千円程度！

但しこの計算には多少の方便も...

一つ、大阪外環状鉄道は大阪市もJR西日本も出資している3セク企業。

一つ、国道479号線改修（高架橋部分撤去＆寝屋川橋梁親切）工事も含めて、JR＆大阪外環状鉄道に負担させるのか？

一つ、大阪市民は、結果的に3重払いになる！（国税・市民税・そして大阪外環状鉄道への出資金！）

参※31）当サイト関連記事　2032年 なにわ筋線 開業で 御堂筋 は" 廃道 "に！オフィス街は大阪・梅田新都心に移り 御堂筋 沿いは都心の"ビニールハウス街！"にはこちら。

第2項　部分立体交差なら♥数百億円程度で

前途した、掘割区間立体交差なら、高架部分の高さは桁下3ｍ程度で済み、掘割建設費を勘案しても数百億円程度で収まるでしょう。

第1目　上下線ホーム直列配置でも越しは可能となりますが...

更に、北側3階建ての駅舎解体で、北側にもう1線増線できれば、現行の中線（おおさか東線）を1線にしてホームを南側に1線分ずらせて北側に新たに1線増線して2面3線+通過線2線、更に西側にも対称配置で同じ構造のホームを新設して橋上駅舎を西側に移転して、東西ホームを繋ぐようにすれば、つまり上下線立体配置ではなく直列配置にすれば追い越しは可能となりますが...、

東側府道159号の踏切解消に繋がらない！

駅の専有敷地面積が増えるだけで、橋上駅舎では利用者の利便は、現状のままとなり、更に駅東側府道159号の踏切解消にもつながりません！

更に新たな橋上駅舎に"エキナカ施設"を作ったとしても、乗り換え客だけの利用だけとなり、JR西日本にとってはさほど「美味しい話」ではなくなります！

費用も数百億円かかる

更にさらに、事業費も掘割地下線+高架線による、部分立体交差化事業とさして変わらない数百億円規模の巨額？がかかりあまり意味がありま線（せん）！

第3項　第3期延伸事業？梅田貨物線の旅客化「大阪梅田中央駅地下ホーム」開業に呼応すれば

北陸新幹線敦賀駅延伸開業リレーサンダーバードの運行に合わせ、梅田貨物線旅客転用事業で開業する、「大阪梅田中央駅地下ホーム」（※32）から発着できるようになれば...

  • 2023年3月の大阪駅地下ホーム開業・サンダーバード発着に合わせて完成できれば、朝夕の現在JR難波駅発着の、大和路快速、環状線大廻りの大和路快速のすべてを、大阪駅地下ホーム始発新大阪（おおさか東線）経由にルート変更が可能となり、環状線内の速達列車は、関空・紀州路快速、はるかちゃん、パンダ君（黒潮）だけとなり、快速運行により通過駅となっていた今宮、芦原橋、野田各駅周辺の利便が再び向上して、市街地再開発（タワーマンション建設）にも弾みがつくでしょう！
  • 大阪環状線、阪和線、大和路線相互間影響によるダイヤ乱れも少なくなります！

参※32）当サイト関連記事　大阪梅田中央駅 の実現が 北陸新幹線 と 大阪梅田新都心 の成否の鍵を握っている！　はこちら。

★

★第3節　発想転換して駅前再開発・都市計画事業を先行させれば...

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発想を転換して、放出駅周辺再開発・都市計画として駅前再開発（区画整理）事業を先行させれば...

縮小した放出駅を再び「巨大ノードステーション（結節駅）」として♥再興！できます。

第1項　駅前再開発・都市計画事業を先行させて駅・北側関連施設を撤去！すれば...

南側の集合住宅は立ち退きの問題があり、撤去！は難しいでしょうが...

この際北側の駅関連施設を撤去すれば、北側に一線分"ずらす"ことが可能となり、おおさか東線の上下共用追い越し線（中線）が設置可能となります。

更に場合によっては、「（JR尼崎駅の様な）島式3面6線の巨大ノードステーション（結節駅）」として♥再興！も可能です。

第1目　構内配線の変更

構内配線を変更して、方向別上下線を路線別の並列複々線に改修すれば、おおさか東線の上下線間に"上下共用追い越し線"が親切（新設）できます！

第2目　学研都市線への乗り換えはお隣鴫野駅！で...

学研都市線への乗り換えと、（快速⇔各停の）緩急接続は、お隣の鴫野駅で行えば利便性は損なわれません！

むしろ、OsakaMetro 今里筋（※53）に利便性（利用者増加）向上！に繋がります・

更に、緩急接続駅をずらすことで、追い越し待ち合わせによる所要時間の増大が最小限で済みます！（※５２）

参※５２）当サイト内関連記事　近鉄 から日本初の 高加減速車 ラビットカーが消えた訳とは..　はこちら。

参※53）当サイト内関連記事　井高野 今里 矢田 を結ぶ 被差別 路線！ 今里筋線 延伸妄想では沿線の名誉回復・地域振興には繋がらない！　はこちら。

貨物列車の追い越しも可能に

貨物列車」（コンテナ列車）は、おおさか東線各停（6両編成）に比べれば長大編成です。

つまりJR貨物便は発車・停車（加減速）に膨大なエネルギー（電力）を消費！します。

なので、なるべく発車・停車（加減速）は行わず「旅客列車を退避！」させた方が省エネルギーなわけです。

放出駅に「おおさか東線の中線（上下共用追い越し線）」が設置出来れば、大阪外環状鉄道㈱の営業収支も改善！できます。

第3目　連続立体交差化事業に比べて優れたコスパ！

駅前後の学研都市線との立体交差の変更も必要ありま線（せん）！

鴫野⇔放出⇔徳庵間の連続高架橋・立体交差化を行うよりも、断然お安く！すみます。

跡は駅周辺住人の協力があれば...

★第2項　expo2025大阪・大阪万博対応は急場凌ぎ？の放出信号場設置案"でも...

お金の出所が無いのなら、「放出信号所」新設のほうが格段に安上がりで実効性があるでしょう！

2020年8月4日の現地視察？に下ずくと

令和2年武漢ウィルス騒動最中の8月4日に現状再調査を行った結果、妙案を思いついたので公開します。

旧近鉄南大阪線「今川駅」（※51）で行われたような3複線化と、成田空港連絡線で行われている「空港第2ビル駅手前の信号場（待避線）」での列車交換を模倣して、おおさか東線放出⇔鴫野間の上下線間に新たに待避線を新設して、後続優等列車と貨物列車の追い越しができるようにします！

参※51）当サイト関連記事　近鉄 ラビットカー と 南大阪線 の変遷...はこちら。

第1目　"放出信号場設置案"概要

放出駅西側の約500ｍの区間で線路レイアウト変更を行い、おおさか東線上下線間に新たに待避線を新設します。

第2目　運用方法

"おおさか東線各駅停車"の待避線として運用します！

  • 1）上り新大阪方面の各駅停車は、放出駅出発後に当待避線にて、後続の快速・臨時特急、貨物列車を退避します。
  • 2）下り久宝寺行きの各駅停車は放出駅到着前に当待避線にて、後続の快速・臨時特急、貨物列車を退避します。

一部の頭の弱い「鉄オタ」からは「何をあほなこと言うとんねん」と揶揄されそうですが、先に出発した列車が待避線で待つことは別に珍しい事でもありませんし放出駅と鴫野駅のホームで...

『次のおおさか東線の各駅停車は当駅発車後に後続快速列車通過待ちの為に途中の信号所で退避停車いたします、お急ぎの方は、学研都市線電車をご利用願います』

風の案内をすれば利用者からの文句も出ないでしょう。

第3目　費用対効果

  • 1）学研都市線、おおさか東線の線路移設および、レイアウト変更、信号設備更新を含めても数十億円程度で改修できるでしょう？
  • 2）現状では前が詰まって高速運転ができなかった速達列車が、「高規格路線」の恩恵を受けられるようになり大幅なスピードアップにつながります！放出駅停車の快速および、放出駅通過型臨時特急の新大阪⇔久宝寺間の所要時間の大幅短縮（15分程度短縮）につながります。
  • 3）放出駅から（鴫野駅を除く）上下線各駅への各駅停車の所要時間に変わりはありません！
  • 4）放出駅には上下共に快速が先着する形となり、放出駅での普通乗り換えも可能になります！
  • 当駅で快速の通過駅に停車する鈍行？に乗り換えられるようになり、始発駅から放出駅以遠の各駅への所要時間が大幅短縮（約10分程度短縮）できておおさか東線の利便性が向上します！
  • 5）態々各停用に高加減速新型車両を投入してまで僅かな所要時間短縮を図らなくても、現行の余裕あるダイヤ！のままで、時間2～4本程度の速達電車を運行できるようになります。

嘗ての近鉄南大阪線（今川駅）（※52）のように効果が十分に実証されれば、前項の都市計画事業の本格化にもつなげられます！

参※52）当サイト内関連記事　近鉄 から日本初の 高加減速車 ラビットカーが消えた訳とは..　はこちら。

第4目　但し信号所案では多少の不便？も...

  • ●1）下り新大阪方面列車の放出→鴫野間の所与時間が5分程度伸びる？
  • 但しこの区間は学研都市線との並走区間なので、この区間のみの利用者は学研都市線を利用すればもんだいは生じません！
  • ●2）「5分間の停車時間」が、通常の45秒から1分30秒程度に...
  • 学研都市線との接続待ち？として利用されていた、停車時間が短縮されても乗り換えには問題はありません！

★

★第4節　大阪市が進める市民回帰策にも通じる

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おおさか東線の高速化は大阪市が進める市民回帰策にも通じます！

少子高齢化でお先真っ暗？になった「大阪都構想」を推し進める意味でも、大阪市域への市民の回帰策が重要となっているのは事実です。

第1項　2008年部分開業区間のその後は

東大阪市・生野区等の鉄道空白地帯だったJR長瀬駅、衣摺加美北駅などの周辺の「大阪市のチベット？」が徐々に都市化してきており、河内永和駅周辺では高層マンションも目立つようになってきました！

実際に各駅の乗降客も徐々にですが増加しています！

特に昼間の利用客が伸びたようです。

参）最近（2022年11月）再度走破した時のデジタヌの印象。

第2項　2019年3月19日の延伸開業区間の今後は...

2025年完成予定の（阪急・JR）淡路駅周辺のマンション建設計画が活発化しているようです！

第1目　淡路駅周辺は武蔵小杉のように...

現在"要塞化工事？"が行われている阪急淡路駅周辺連続高架事業が完成すれば、淡路駅周辺は武蔵小杉のような"タワマン"街に変貌するでしょう...

第1目　旭区淀川べりが「二子玉」のように...

城北公園通りに「LRT」路線（※41）が実現すれば...

今まで鉄道路線不在で陸の孤島状態？だった城北公園駅周辺の淀川べりも、

タワーマンション計画が目白押しの状態とんり、「二子玉」のようになるでしょう！

参※41）当サイト関連記事　公共交通不毛地帯！城北公園通りにLRTを引いて、北区、都島区、旭区住人の便利な日常の足に！はこちら。

第3項　♥放出駅への追い越し設備増設で「♥大和路快速全便おおさか東線経由」となっても

第1目　通勤時間帯は現状通り関西線・JR難波発着として...

  • 通勤時間帯は、天王寺、JR難波で大和路線の快速から乗り換える利用者もかなりありますが...
  • 通勤時間帯の大阪難波発着便は残して、加美駅から天王寺までは3駅、難波までは6駅なのでこの間のシャトル便（各停）を増発すれば乗り換え客（通勤客）もさして困らないし、

第2目　昼間は大和路快速全便「おおさか東線大阪地下ホーム」発着！に...

昼間の「大和路快速全便おおさか東線経由」としても...

むしろ昼間の新大阪駅・大阪駅に向かう観光客やお買い物客は、2023年開業決定！の大阪駅地下ホーム発着になれば着席乗車が可能となって、しかも天王寺駅・JR難波乗り換えOsakaMetro利用よりは格段に利便性が向上して、♥料金も割安になります！

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★第5節　鉄道新線建設プロジェクトの在り方とは...

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（Version2,Revision9ー2023年9月2日♥敗戦記念日！版）

第1項　21世紀の日本は３E並立を目指す世紀...

21世紀の日本は...

『現状の♥ resource を有効活用して無駄な重複投資を省き、ecology（エコロジー）economy（節約）に配慮した evolution (進化)の３Ｅを並立すべき世紀』

労働組合との馴れ合いを断ち切り！『既存交通事業の restructuring(断捨離・再編・合理化）で♥ reconstruction（再構築・復興・再建）が不可欠な時節』なのです。

第1目　飛鳥時代から続く権威主義・官僚機構

『日本書紀』によれば

推古11年12月5日（604年1月11日）に始めて冠位十二階の制定などの国制改革が日本で行われ、官に12等があると『隋書』倭国伝に記されている...身分秩序を再編成し、官僚制度の中に取り込む基礎を作る...646年...大化の改新...中央（朝廷）による統一的な地方統治制度を創設...《日本語ウィキペディアより引用》

今も生き続けている鉄道関連法！は...

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、 「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（奈良時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！なのです。

参※00）当サイト関連記事　よとう(夜盗！)整備新幹線建設推進派の拠り所「全幹法」は憲法違反の立法！　はこちら。

官僚・政治ゴロ・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる✖大日本国帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

第2目　NHK等 mass media（journalist）が挙って煽り遂行！した大東亜戦争...　

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

"火をつけて焚きつけた！"のは一部のhighbrow（財怪人）,bureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となったNHKなど mass media ( journalist ）共です！

  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●同年7月26日　ポツダム宣言（無条件降伏要求）プレスリリース！
  • ●同年8月15日　大日本帝国が玉音放送！（降伏声明記念日！）
  • ♥1945年9月2日　大日本帝国が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！終戦記念日
目に余るNHKの責任逃れの appeal,promotion

毎年8月15日の玉音放送記念日?が近ずくと、NHKを筆頭にmass mediaが敗北記念"特殊"番組（とくしゅうばんぐみ）を"放映しますが...

8月15日は終戦記念日ではありません！真の終戦は無条件降伏文書への調印日9月2日です！

空白の2週間に日本人を襲った数多くの惨劇

彼ら communism を信奉する journalist 共は、この空白の2週間に起こった惨劇を隠蔽!してしまったのです。

旧・CCCP（独裁者スターリン）が日ソ不可侵条約を一方的に破棄して、大日本帝国のTerritory（領土）旧大韓帝国、満州国、北方領度に侵攻し、日本人社会への略奪・拉致・抹殺・殺戮を行い、白旗をあげている大日本帝国を侵略したのです。

許せない mass media（journalist）の大東亜戦争！続行 Propaganda 責任！

敗戦処理として行われた仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後も highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）、米国（軽罪怪）の悪人共と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「洗脳」し続けてきたのです。

※とくに近年は、切り抜き・偏向編集で、遺族の方の同意も得ず！当時の教育者・地方自治体官吏の戦争遂行責任を追及するような"disrespect"番組を放映するようになりました！

『お亡くなりになった先人への哀悼の意を表するとともに、遺族の方へは謹んでお悔やみ申し上げます。』

存命していたならば小生の父も強い怒りを感じたでしょう！

町役場の徴兵係だった父は退役していたにもかかわらず自ら志願して大陸戦線に赴きました！

参※）当サイト関連記事　♥ patriotism（愛国心）は nationalism（国粋主義！）とは別物！　はこちら。

敗戦後も踊り続けさせられている一般市民

1945年の敗戦後、世界の警察??? USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！そしてバックヤード要員として、

USAの highbrow（軽罪怪！）が扇動する恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争、反イスラーム主義」を支え続けているのです。

敗戦後の繁栄は幻影！

20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等では無く！

『敗戦後の半世紀が"悪魔の齎した幻想・虚構"」だったのでしょう...

第2項　交通政策審議会は Authoritarianism（権威主義！）に偏った"違憲"組織！

第0目　♥Democracy（民主主義）に対峙している思想は✖Authoritarianism（権威主義！）

authority（権力）を ostentation（誇示）してbureaucrat（官僚）の prestige(威信）を示そうとする交通政策審議会の"答申"は、よとう（夜盗）運輸賊！の政治ゴロ・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線案」を、私たち利用者に押し付ける為の"卑怯千万！な手口"なのです。

参※）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

liberal 会派（革新勢力）からも反論は出ない！

Liberalism（自由主義）は♥Democracy（民主主義）ではありません！

むしろ Liberalism（自由主義）≒ socialism（社会主義！）といえる ideology なのです！

日本のリベラル会派は、Marxismus・socialism・communismに毒されたdespotism（独裁主義！）！の赤い輩なので、Authoritarianism（権威主義！）を認めて！反論しないのです。

第1目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは lobbyist！とゼネコン系コンサルタント

オマケに新規路線の素案（議題）を作成している連中は、交通専門家（地政学者）等ではありません！

後述する lobbyist や大手ゼネコン系コンサルタント会社です。

簡単に言えば「一儲けを企む鉄道魏妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。

日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などです。

mass media の報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中（※003）です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（専門家！）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！

だけです。

彼らに丸本の中国人 economist が深く係っているのは...

民間 think tankに中国人 economist（工作員？）が多いのは...

母体となっている証券会社(投資ファンド）に中国系企業や、「中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部」の資金が流れているからです！

なので社会問題となっている、全国の痴呆自治体に蔓延している防犯監視カメラ（中共製スパイカメラ！）で、中共から常に監視されているのです。

※防犯監視カメラだけではありません！中共製・韓国製のアンドロイド端末（スマホ）を通じて、あなたの個人情報も中共当局に hacking されています。

Propaganda の旗頭は政府機関に深く食い込んだ advertising agency の"伝痛"が

更に政府機関にも深く食い込んでいる！政府御用達 advertising agency "伝痛"の network（傘下）を通じて、「私たち無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

そして、 "伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな零細"AVプロダクション (-_-メ) から製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって新線建設 Propaganda Content を upload し続けているのが、おバカな紛い者・高痛傾Youtuber共（※004）なのです。

参※004）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第2目　お墨付きとなる交通政策審議会の妄想 Proposal は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"地上げ妄想 Proposal に固執！していた事実であり、北陸震撼線ルートが2転3転している事例でしょう。

つまり、伝痛までもメンバーに加えた！彼ら交通政策審議会は、単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先として、提灯持ち！をしているにすぎない訳です。

参）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第3項　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

『都市計画・鉄道新線計画は"♥人の営み、暮らし向き"と切り離しては成立しま線（せん）！』

つまり、魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）のロビー活動を行う lobbyistが恣意的に引いた「政治路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。（※03）

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipality の建設スキーム（血税投入!）が伴はなければ実現出来無い！世の中になっています。（※04）

参※03）当サイト内関連記事　 "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！大廻り迂回路・廃線の歴史　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　スイスでは国民投票案件！

スイスでは"憲法！"で『（国家プロジェクトとしての）SBB（スイス連邦鉄道）新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある』と掲げられています。

つまり、たとえ国民のRepresentative（代表）が集まった国会でさえ、鉄道新線建設を"決することができない！"のです。

第2目　ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

  • ✖新線建設ありきの一方的な"Compliance（追認・承服）を強要する 強権施政！をすて。
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す♥consensus（総意）を得る姿勢！

つまり鉄道事業者（民間企業！）の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き！Compliance（追認・承服）を強要する oppression（圧制）では無く、♥Consent（納得）に下づく国民の♥consensus（総意）を大前提！とすべきではないのでしょうか。

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、中共政府の despotism（独裁！）oppression（圧制！）と何ら変わりません！

最も重要なのは♥市民全員から"異見"を収集することでは...
  • ♥住民の要望に耳を傾ける姿勢（市政！）
  • ♥民意をくみ上げる姿勢（市政！）

つまり構想段階での、事業予定 Zone に当たる District（行政区）の一般市民全員の（異見！）に耳を傾ける姿勢こそが大事なのです。

assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　

独断後にCompliance（承服）を強要！する explanation meeting（釈明会！） などに大事な血税をかけるのは愚の骨頂！です。

求められているいのは事前の♥ public hearing（公聴会）・パネルディスカッションではないのでしょうか...

第3目　♥ Popular sovereignty（主権在民）の ♥Democracy（民主主義）を標榜する日本国？ならば...

主権在民・民主主義！の基本！となるべきで、前述した事項が無ければ、

『中共の prestige（威信）のostentation（誇示）政策！ つまり governance,oppression（支配！・抑圧！) と何ら変わりない！』といえるでしょう...

お分かりですか？"威信の怪！"の皆さん...

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

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エピローグ　放出駅周辺再開発計画が実現できれば...

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放出駅周辺連続高架橋立体交差＆放出駅周辺再開発事業が実現できれば、

第1項　放出駅に追い越し線（待避線・退避ホーム）が出来れば直通快速は...

現在おおさか東線　新大阪⇔久宝寺間は各停　所要時間32分／221系（最高運転認可速度120㎞／ｈ、表定速度34.7㎞／ｈ？？？で運行されている都会のローカル線ですが...

現行の直通快速停車駅のままでも久宝寺⇔新大阪間が♥17分！に

現行ダイヤの各停久宝寺⇔放出間各停15分ダイヤでも
  • ●各停15分間隔　久宝寺⇔放出間9.2km 15分(表定速度36.8㎞／ｈ)
  • ●快速30分間隔　久宝寺駅で次発各停の2分前に発車して、放出駅に先行する各停到着の１分後に到着すれば、所要時間は13分に！（表定速度42.5㎞／ｈ)
放出⇔新大阪駅間　11㎞　各停16分ダイヤでも

この間を15分間隔の快速が（マリンライナー並みの表定速度表定68.3㎞／ｈ！）で走行出来たとシタラ...約10分で走破出来て、新大阪駅には（放出停車30秒で）都合24分以内！（表定速度50.5km / h)まで時間短縮できます！

鉄ッチャンとしては放出駅に「おおさか東線」用ホームを増設して3面6線の駅として、先行各停が退避ができるように増線改築をしていただきたいわけです。

★第2項　将来的に城北公園・放出・JR俊徳道に待避線が親切！出来れば

♥赤い電車マークは待避線親切駅

♥紫電車マークは新・大和路快速停車駅

城北公園通り駅は新たに全面高架線に改修して島式ホーム＋下り線2トラックに改修して、ＪＲ俊徳道では上下線の外側にホームを移設した後に現島式ホームを撤去して「追い越し線」に改修する程度ですみ、新規用地取得もさほど必要ではなく増線が可能でしょう！

上り奈良（久宝寺）方面は

新大阪⇔城北公園通　5.4㎞　（3駅目）各停・所要時間7分　で追い越せれば1本前の電車が放出で5分停車する現行ダイヤでも、2回の追い越しが可能となり、各停が7分間隔8本に増えたとしても（まあそんなことにはならないでしょうが？）　新大阪⇔久宝寺間を特急は特急らしく約14分(12分短縮！)で（表定速度86㎞／ｈ）、快速も快速らしく17分（表定速度71.3㎞／ｈ）で走破できるようになります！

下り新大阪方面は

久宝寺→ＪＲ俊徳道　5.3㎞（4駅目　）所要時間8分　となっており「ＪＲ俊徳道駅」で追い越しが可能であれば、現行とは逆に先行各停の3分後ぐらいに特急が発車すれば、前を走る「各停」に新大阪迄追い付かずに上がり同様に所要時間約15分で走破できます！

※参91)、大都市圏近郊電車複線区間では、昼間は停車駅で17～20秒停車、追い越し待機駅で約1分停車、緩急接続駅で約3分停車が一般的なダイヤ設定。（2019年現在の近鉄南大阪線昼間運行時に実測した値）

現在放出駅で5分間の運転停車を行ているのは、学研都市線の連絡だけではなく、将来の布石で有ると考えられなくもありませんが？...

★第3項　2032年のなにわ筋線開業時には♥直通快速が昼間１往復に！？

2032年のなにわ筋線開業?時には、現在の直通快速は、おおさか東線となにわ筋線を跨いだラケット型のPの字運行となり！昼間も上下時間1本程度に増発されて...

更に特急まほろば君以外にも、"関空特急はるか"ちゃんも、関空⇔天王寺⇔大阪梅田⇔新大阪⇔奈良間（⇔宇治⇔京都）間を往復するようになり、おおさか東線は大ブレイクすることになるでしょう！（※92）

参※92）当サイト関連記事　JR西日本 が京都市内の 奈良線複線化 に熱心な訳 と 観光特急まほろば延伸 への期待値とは...　はこちら。

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★後書き　《沿岸部のMetropolisが抱える砂上の楼閣問題とは...》シリーズについて

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(Revision 2.1 /1/4/2023改訂)

第1項　沿岸都市の盲点は地盤沈下！と地球温暖化！

現在コンパクトシティー（Metropolis）を目指している、地方都市は一部の都市を除き、いずれも海に面した沿岸部にあります！

そしてこれらの都市は、正しく大河川の河口部の"砂州"に構築された"砂上の楼閣"なのです。

これらの都市を悩ましているのが、地球温暖化による「海面上昇と、巨大台風」がもたらす高潮被害や巨大地震発生による津波被害への対策です！

第1目　高潮被害を防ぐには最低海抜５ｍ以上の標高が必要

一度、自然災害が発生すると、最低でも標高10ｍ以上は必要！とされており、河口部の堆積で生れた、3角洲が主体のこれらの都市では、その後の埋め立てで出来た"夢の島"エリアも含めて、地下水のくみ上げ等による、地盤沈下の影響もあり、標高0ｍ地帯どころか「海抜マイナス数ｍ」エリアを相当抱え込んでいて危険な現状！です。

第2目　港湾施設・石油コンビナート隣接都市では

更に、沿岸部に物流・工業地帯を配置している港湾都市では2次災害の危険も...

高潮が発生すると、沿岸部のコンテナが流れ出して、水門や橋脚の破壊や、流された危険物による火災！などの2次災害も発生します！

事実大阪では高潮被災時に、港湾部のコンテナターミナルから多くのコンテナが流出して、漂着した先で積載可燃物の自然発火による火災なども生じています！

第2項　自然災害は待ってくれません！

現在、各沿岸都市では、防潮堤の嵩上げ事業などの対策を進めていますが...

三角州や埋め立て地で出来た沿岸都市は、数多くの分水流（水路）で出来ていて、どの都市もかなりの防潮堤総延長を抱えています。

例えば東京23区の場合では、5mの高潮に備えるだけで、今後数兆円！の事業費と数十年の歳月が必要だと試算されています。

第１目　更に巨大台風や局所豪雨による河川氾濫の危険性も...

東京で近年起こった二子玉水害に代表されるような、巨大台風や局所豪雨による河川氾濫の危険性もぬぐいきれません！

第3項　税収確保より市民の生命財産を守る市政が必要では

東京などのように"武蔵野台地"と言う"自然の防災エリア"が背後に広がっているMetropolisでは、出来る限り「デルタエリアに開かれた下町から高台に人の流れを移す」ような都市計画の発想転換が必要でしょう。

嘗ての江戸時代には"防災"の観点から、居住区として認められていなかった、旧大川以東の低地部に暮らす人たちの「生命財産」を守る施策が緊急を要するのではないでしょうか...

第1目　高台に防災拠点（庁舎）を構える必要が

いざという時に、災害本部として機能する必要のある自治体庁舎は、抜け目ない東京都（庁）？のように出来る限り高台に移転する必要があるでしょう。

つまり大阪府庁舎の南港全面移転構想など全く非常識でナンセンス極まりないvision（夢想）！と言えます。

第２目　住居は出来るだけ高台に

山麓の高所は広島市や静岡市、そして大阪市・阿倍野区のように、土石流災害や"斜面崩落（＆地すべり）で大災害を起こす場合もありますが...

東京都ならば武蔵野台地に広がる三多摩エリアが

（大阪市の上町大地のように）なだらかな丘陵エリアがある場合は、住居エリア（賃貸マンション・高級コンドミニアム）としての活用を考えるべきでしょう。

大阪府ならば千里丘陵・泉北丘陵に広がるニュータウンが

政令指定都市"堺市"の場合であれば、羽曳野丘陵・泉北丘陵に広がる北区・中区・南区・東区・美原区。つまりは泉北ニュータウンの開発続行に向かうべきでしょう。（※01）

参※01）当サイト内関連記事　堺市のメリット・デメリットを認識していない市当局者！　はこちら。

狸穴総研　都市防災研究室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

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♥《北陸新幹線（京田辺ルート）が近畿圏のtraffic networkに及ぼす影響》関連記事集のご案内　

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公開：2018年11月19日
更新：2023年8月18日

投稿者：デジタヌ

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