『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

常総線の交流電化で常磐線と直通できれば常総ニュータウンから都心まで...

前書き(要約) 嘗て常総線は常磐線に♥直通!していた

関東鉄道常総線の"行き先"をかえた4度の"転線"

戦前2度の合併で関東鉄道となった歴史、常磐線電化完成でたった1年間の夢とついえた直通運転、1959年の経営危機と1961年の京成京成グループ入り、茨城県(知事)民の野望を乗せた「つくばエキス・プレス」の開業による利用客減!

正しく波乱万丈の鉄路を走ってきた!常総線ですが...

大事なキーワードは「たった1年間の夢とついえた常磐線直通運転」ではないでしょうか...

取手⇔水海道の間が♥交流電化できレバ...

羽田空港アクセス線とリニア中央新幹線の開業を機に、

常総線の取手⇔水海道 間♥交流電化できレバ...

JR東日本さんが水街道までお出迎えに!来てくれて、

座ったまま!で、東京国際空港(羽田空港)&リニア品川駅と結ばれることになります!

勿論、都内への通勤通学乗り換えの必要が無くなり♥ズ~ト楽になります。

つくばエクスプレス延伸よりも♥ズ~ト現実的!

全く目途が立たない「つくば・エキス?・プレス」の地底(冥土)路線延伸のScheme(県民負担!)よりずーとお安く!済み、現実的です。

県議会のお偉い先生方?が何故取り上げないのでしょうか?

そのわけは...(※00)

参※00)当サイト内関連記事 運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは... はこちら。

常総線の交流電化で常磐線と直通できれば常総ニュータウンから都心まで... の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。  

★プロローグ 関東鉄道 常総線の生い立ち

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起点:取手駅⇔下館駅間 51.1 km 駅数 25駅

全線非電化
複線区間:取手⇔水海道間17.5 km

運営会社 関東鉄道

東証一部上場 資本金5億1000万円(2020年3月31日現在)

発行株式 1020万株

営業利益 (2020年3月期)

関東鉄道グループ 連結:9億2794万2000円
単独:5億1846万円

※ まあ黒字のようです!

主要株主(2020年3月31日現在)

京成電鉄 56.49%
東武鉄道 4.01%
茨城交通 1.54%
青昌稲荷神社 1.09%

軽便鉄道として誕生

1911年(明治44年)7月25日 東京の実業家竹内綱らが発起人となって取手 ⇔水海道 ⇔下館間の軽便鉄道(軌間1067㎜)を出願。

1913年(大正2年)11月に帰還1064㎜の狭軌軽便鉄道として6往復/日で営業開始した。

開業以来長らく常磐線の支線(盲腸線)に甘んじていたが、戦後復興期の1948年(昭和23年)2月から常磐線電化が完成した翌年6月までの約1年間ではあるが、常磐線に直通運転を行っていた!

1959年の経営危機と1961年の京成グループ入り

1959年経営危機が訪れて、現在の親会社京成電鉄グループと東武鉄道グループからのリファイナンス(再投融資)で何とか急場を切り抜けて、

1961年には京成電車が発行kぁ部式の30.09%を手中にして筆頭株主となって京成の持分法適用会社となって京成グループ入りを果たしました。(以後社長は京成グループから派遣されています。)

★第1節 常総線が支えてきた常総ニュータウン開発

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第0項 常総ニュータウン開発は県の財政を潤したか?

第0目 県の発展とは「県民生活が豊か」になることです

県民生活が豊かになるためには経済成長すなわち殖産が必要です。

水戸藩、の昔以来、藩の財政の健全化!を図るためには、地場産業を育てて"殖産"を図ることが一番重要です!

そして、「"民"は地場産業の働き手」として必要なわけです。

明治維新の文明開化以降、日立での鉱山開発がうまくいき、お隣「いわき」で発見された常磐炭田と共に、茨城県の沿岸部は、"殖産"が成功して、20世紀後半に訪れた、"高度成長期"の波に乗り、新たな企業進出もあり、兼業農家が増えて、庶民の暮らしも豊かになってきたわけですが...

第1目 一般人は人口増加=繫栄と"勘違い"しやすい訳ですが...

「地場産業に必要な労働力」以上の住人はハッキリ言って必要無いわけです。

大阪でも、高度成長期には労働力を確保するために、千里ニュータウンや泉北ニュータウンなどの大規模ニュータウン開発を行ったわけですが...

第2目 ニュータウン開発は大きなリスクが伴う!

ニュータウンを引き受けた地方自治体財政にはインフラ整備という大きな負担がかかる!わけです。

ニュータウン開発には、道路整備、上下水道、教育インフラなどの膨大な公共インフラ投資が必要となります!

つまりそれに見合うだけの税収「企業・事業所」が必要な訳です!

つまりニュータウンを開発するだけでは、「県の繫栄」に繋がら無い!訳です。

常総ニュータウンの微妙な立ち位置
  • 1966年6月首都圏整備法制定取手戸頭団地を造成に着手
  • ●1971年 日本住宅公団(現UR)が取手戸頭団地を開村!
  • ●その後「常総線」にそって"企業(税収確保)誘致と共に宅地開発がすすめられました。

共働き世代の「ヤングジェネレーションファミリー」には首都圏の奥座敷「千葉県下総」同様に、首都圏から切り離された?北関東エリア(東北の玄関口)Rural areaというイメージで敬遠されがちですが...

敗戦後の戦後復興期から高度成長期にかけて日本を背負ってきた、団塊の世代にとっては憧れの戸建て「マイホーム」が叶うニュータウン帝都東京のベッドタウンとして脚光を浴びて、宅地開発が進んだAreaなわけですが...

行政は、必ずしも必要以上?の転入者(都内通勤者)も望んでいない訳です。

当初は国土計画として

高層成長期の真っただ中の国土計画の一環として、茨城県の殖産事業と、増えだした東京都民のベッドタウン開発の目玉事業として、首都圏整備法が制定されて、「都民を受け入れていただく!」条件として、大生郷工業団地(現常総市)の開発とともに、常総ニュータウン事業が始まったわけです。

強欲な東京都が住人の押し付けを

官民の垣根を超えた?デベロッパーが、地価の安い茨城県に目をつけて、耕作地や、荒れ地(山野)を買いあさり、「宅地開発を行って一儲け」した結果が常総ニュータウンです。

更に、バブル景気(1986年12月→1991年2月)崩壊の後始末としての「金融ビッグバン」で、全国各地にあった"優良地場企業の本社"を、「東京都が根こそぎ搔っ攫い!」富(企業=税収)を手に入れたわけです!

但し、企業だけではなく、そこで働く人たちも、東京に呼び寄せて、東京の一極集中が起こってしまったわけです。

そこで、周辺諸国?への「厄介な住人」の押し付け・汲み出しが」(※10)が加速しだしたわけです。

参※10)当サイト内関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦! はこちら。

第1項 常総線が支えた常総ニュータウン開発

  • ●1960年11月15日 守谷⇔稲戸井間に南守谷駅開業
  • 1966年6月首都圏整備法制定取手戸頭団計画着手
  • ●1968年4月1日 新取手開村に伴い稲戸井⇔寺原間に新取手駅開業
  • ●1971年 日本住宅公団(現UR)が取手戸頭団地造成事業計画着手。
  • ●1973年 取手戸頭団地造成事業着手、
  • ●1975年3月26日:南守谷⇔稲戸井間に戸頭駅開業
  • 同年4月1日 戸頭団地"町開き"
  • ●1977年4月  取手 ⇔寺原間複線化
  • 同年5月11日 取手戸頭団地事業完了!完全Open
  • ●1979年12月1日 取手 ⇔寺原間に西取手駅開業
  • ※1981年4月27日 常磐自動車道柏IC ⇔谷田部IC間開通で、「谷和原インターチェンジ(つくばみらい市)」供用開始!
  • ●1982年3月27日 小絹⇔守谷間に新守谷駅開業 
  • 同年4月1日 北守谷地区街開き
  • 同年12月 寺原⇔南守谷間複線化
  • ●1983年5月 南守谷 ⇔ 新守谷間複線化
  • 1984年(昭和59年)11月新守谷 ⇔ 水海道間複線化で、取手 ⇔水海道間の複線化完成。
  • 1987年4月1日 国鉄分割民営化でJR東日本誕生。
  • ●2005年8月24日 TX"つくばエキス・プレス"開業!
  • ●2011年3月12日 ゆめみ野の"街開き" 稲戸井⇔新取手間にゆめみ野駅開業!

最盛期には、取手駅の乗降客数(JR乗り継ぎ客)は3万人!近くありました!

つくばエクスプレス開業以前、常総線内各駅から東京方面へ向かう際は、取手駅でJR常磐線に乗り継ぐのが一般的なルート...輸送密度が最も高い区間も取手 ⇔西取手間であり、上り列車は取手駅に近づくにつれて車内が混雑し、下り列車は取手駅から遠ざかるほど車内が閑散としていく...通勤路線...《Wikipediaより引用》

第1目 常総ニュータウン計画が本格化?する以前の実体験

常総ニュータウン計画が本格化する前のことですが、小生が"堅気の会社員"をしていたころ1981年に、当時の上司が常総線沿線取手市内!の(民間デベロッパーが先行造成していた

)一戸建てのお宅にお住まいで、"一宿一飯のお世話"になったことがありました。

当時すでに取手 ⇔寺原間は複線化されていて、懐かしい通勤型のディーゼルカー4両連結!が走っていましたが...

小生の朝ラッシュ時間帯の4両連結の通勤型ディーゼルカーがギュウギュウ詰めの超満員だったことを覚えています。

1987年の国鉄ビッグバンによるJR各社の誕生で、大量に生じた「旧国鉄余剰ディーゼルカー」を購入して、改造を施して車両増備(更新)を行っていましたが...

1993年から"新車に置き換える"車両の近代化!が始まり、今に至っています。

第2目 守谷市を大発展させた常総ニュータウン!

  • ●守谷市 推計人口 69,434人(2022年10月1日現在)

前途した様に、TXが開業するずっと以前の

  • ※1981年4月27日 常磐自動車道柏IC ⇔谷田部IC間開通で、「谷和原インターチェンジ(つくばみらい市)」供用開始!
  • ●1982年3月27日 小絹⇔守谷間に新守谷駅開業 
  • 同年4月1日 北守谷地区街開きで大躍進が始まりました。
  • ●1983年5月  取手 ⇔ 新守谷間常総線複線化完成。
国勢調査では
  • ●1980年 人口17,585人
  • ●1985年 人口 23,856人
  • ●2000年 人口 50,362人!
  • ●2005年 人口 53,700人!

つまり2005年8月24日のTX"つくばエキス・プレス"開業!以前にすでに5万人を突破していたわけです。

守谷市は経済的にも発展した

勿論、ベッドタウン受け入れの条件、新守谷工業団地の誘致もありましたが、なんといっても流通サービス業の大躍進が、"市の持ち出し"をカバーしました。

現在市内には、5個所ものショッピングモールが、進出しており、その他のロードサイド型量販店の数多く出店しています。

つまり、USAの地方都市の例でもわかるように、雇用創出(&税収Up)には、流通サービス業、金融サービス業、の充実が不可欠なわけです!(※11)

参※11)医療保険制度が無いUSAでは、日本とは異なり、"医療サービス"の充実も都市発展のカギを握っています。

守谷・新守谷駅前は元々商店街も無かった!

この手の大規模小売店舗進出で問題となるのは、駅前通りのシャーター通り化問題ですが...(※12)

取手駅周辺とは異なり、守谷・新守谷駅周辺には、元々商店街もありませんでした!

なので、シャッター通り化の問題も生じなかったわけです!

参※12)当サイト内関連記事 中心市街地空洞化、シャッター通りは役人の一人芝居、都市は活き物、為政者の都合道理には... はこちら。

第2項 2005年につくばエキスプレスが開業して...

2005年8月24日につくばエクスプレス(※11)が開業しました。

つくばエクスプレス開業で、今度は「つくばエクスプレスの支線扱い」になってしまい、node station(結節駅)守谷⇔取手間の利用者が減少してしまったわけです。

2019年現在1万6千人ほど、つまり最盛期3万人!ほどいた取手駅での乗降客数(JR乗り継ぎ客)が半減したわけです!

この影響で2005年以降は、全列車1 ~2両のワンマン運転化されました。

但しつくばエキスプレスに定期客利用者が完全移行?するまでの経過処置として平日朝の5往復が4両編成(車掌乗務)に戻された時期もありましたが、現在は全ての列車で、1 ~2両のワンマン運転化が実施されています。

また同年7月には京成電鉄がTOBを行って、株式の過半数56.46%を手中に収めて、京成電鉄の連結子会社となりました。

参※11)ややこしい話ですが...関東鉄道は"つくばエクスプレス"を運行している「首都圏新都市鉄道㈱」の出資者の一員でもあります!

つくばエクスプレスはバブル景気の"置き土産!

  • ●1986年12月 バブル景気(地上げ開始)
  • 1991年2月バブル崩壊!
  • ●1991年3月15日 TX 首都圏新都市鉄道株式会社 つくばエキスプレスライン設立
  • ●1994年、着工
  • ●1997年 橋本内閣 金融ビッグバン政策開始!
  • ●2005年8月24日 開通 

つくばエクスプレスはバブル景気の"置き土産!です。

TXはバブル景気の真っ最中に計画されて、バブル景気の終焉とともに会社が設立されて、1994年に着工して、21世紀に入って開業したわけです。

つまり、着工以来11年かかりましたが、東京都の税収が伸びるのと並行して、建設にも拍車がかかったわけです。

言ってみれば、「東京都の思う壺に嵌った」わけです。

第3項 取手駅周辺の商業施設の衰退は...

『つくばエキス?プレスの誕生で、常磐線(千代田線)利用者が減少して、取手駅周辺の商業施設が衰退した?』

等と単細胞直情的に、受け取っている"大バカ者の鉄オタ(Youtuber)"が多いようですが...

第1目 常総線沿線の経済地図が大きく変貌した

「転入者の暮らし向き」の変化が大きく影響しています!

小生が1晩?取手市民を体験したころの転入者(都内通勤者)は、マイカーなど持っていませんでした。

またその必要もありませんでした!

つまり、当時から発達していた都内の鉄道網は、マイカーを必要としていなかった!わけです。

当然小生の上司も、マイカーは持っていませんでした!

実は道路交通網の発達が

都内では、相変わらず役立たずのマイカー!ですが...

茨城県では、日常生活に欠かせないトランスポーターとなっています!

並行する地域高規格道路国道R224(常総バイパス)の整備とR168圏央道の影響のほうが大きいでしょう!

更に、一戸建てマイホームを夢見て常総ニュータウンに転入してくる人たちは、高度成長期を生き抜いた、企業戦士の生き残り、つまり結構裕福な人たちです!

なので、平成生まれの"共働き世代"とは異なり、"専業主婦"の人たちも結構います!

つまり、取手駅前がさびれたのは、TXが開業して取手駅乗り換え利用者が減ったからではなく。

住人の"生活モード"が変化したからです!

ショッピングモールを利用するのは専業主婦!

つまり昼間に常総線を利用して、態々取手駅前に出かけなくとも、日常の"お買い物"(お出かけ)なら、(マイカーで気軽に行ける)守谷駅近くに出来たロードサイドショッピングモールを利用したほうが、手っ取り早くて、しかも安上がりなわけです!

  • ●常総線 新守谷⇔取手間 片道¥500-!(現金利用)
取手ウェルネスプラザ(駅前再開発)モールに行くには
  • ●戸越派出所交差点⇔国道294入口交差点間の拡幅工事業が滞っているために、この区間のR294がボトルネックとなっています!

新守谷大通を経由して市民交流プラザ前交差手か、乙子交差点から県47新利根大橋道路経由で、取手駅西入り口交差点間の常総ふれあい道路を利用する以外ないわけです!まさしく常総ニュータウン開発の切っ掛けとなった、取手市内の乱開発が響いて、国道294号をトウセンボしているわけです!

つまり態々、遠回りして迄行きづらい、取手行き前に足を延ばさなくても利用しやすい守谷駅周辺に、

クロスモール守谷、イオンタウン守谷、守谷楽市楽座、レイト守谷、ブランチ守谷、ヨークタウン守谷、などの利用しやすいモールが多数開業しているわけです!

なので戸越団地以西のニュータウン住人の取手駅前離れが一層進んでいる!わけです。

取手市は、駅前商業施設の衰退!を受けて、西口駅前再開発事業を行っていますが、

戸頭交番前⇔国道294号入口交差点間の道路拡幅事業を行わないと、市内の新取手エリア、中央タウン、ゆめみ野、そして戸頭団地の住人も、すべてお隣守谷市の商業施設に搔っ攫われてしまうでしょう。(事実そうなっています!)

第2目 トナリエつくばスクエアも危ない...

更に高規格幹線道路R408圏央道の整備の影響も見逃せません!

つまり、圏央道の整備で、IC周辺に物流業などの新たな企業進出があった反面、圏央道沿道に「あみプレミアムアウトレットモール(2009年7月9日開業)」なども誕生して、常総ニュータウン住人の休日の過ごし方が変化しているわけです!

つくばエクスプレスの影響???等無い!

2017年2月28日 -西武筑波店閉店したTXつくば駅前の「トナリエつくばスクエア」ですが...

この施設だけではなくお隣の研究学園駅近接のイーアス筑波も"苦戦"を強いられています。

つまり、「お買い物客がTXで都心に流れる?」のではなく、マイカーで、前途したプレミアムアウトレットなどに流れてしまうわけです。

さら縫い前途したように、常総ニュータウンの住人は生きずらい「つくば市」より、常総バイパスで気軽に行ける守谷市のロードサイドモールに出かけるほうが都合いいわけです!

つまり、つくば市市民の"日常のお買い物"程度しか利用客がないわけです!

それも広大なつくば市では...

「あみプレミアムアウトレットモール」が開業する前だったら...

「みんな大好きアウトレットモール?」が阿見に開業する前に先手を打って、「つくばプレミアムアウトレット」を開業できていたら、近郷近在の村々?か客が押し寄せて大当たりしたかもしれませんが...

筑波都市整備株式会社の「口車に乗り」押し付けられた?日本エスコンさんにはお気の毒なお話ですが、トナリエつくばスクエアも失敗するでしょう!

★第2節 常磐緩行線直通実現で関東鉄道が再び茨城県の主役に返り咲けるかも?...

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JR東日本との協調"路線"で...

更には、JR東日本も、「つくばエキスプレス」開業で、利用客が減少した「北千住⇔取手」間の常磐緩行線(千代田線)の利用を図りたいわけです!

そこで図のような、常磐緩行線直通運行構想となるわけです!

常総線の複線区間取手⇔水海道間が交流電化できれば...

嘗て行われていた、相互直通運行がリバイバルできることになるわけです!

第1目 使用車両は

松戸以遠の常磐線昼間15両編成はモッタイナイ!

ハッキリ言って、松戸以東は昼間15両編成はモッタイナイ!の一言なので、

朝夕の通勤時間帯だけの直通運行なので、JR東日本さんのJR東日本E531系電車交直両用車両 が片方乗り入れしてくれれば問題ないわけです!

つまりこの車両は10両編成と5両編成が基本編成となっていますから、常総線内のホームを延長し、5両編成に対応するようにホームを延長して、我孫子駅で成田線我孫子支線からの10両編成と併結すればよいわけです。

我孫子駅で増解結した5両を使用

最低でも我孫子で我孫子支線(成田線)と増解結を行い。我孫子以西は5両編成(それでも輸送力過剰!)として、更に減便!すべきでしょうから、JR東日本、関東鉄道、利用者すべてに好都合なのではないでしょうか!(我孫子支線は10両編成対応)

更に常総線緩行線内のホーム延長問題もあり、通勤時間帯のJR直通快速は、常磐線経由が適切だと思われます。

現在我孫子で15両の増解結(10+5両分割)常総線内は5両編成で運行出来ます!

ラッシュ時には、我孫子⇔天王台⇔取手間に千代田線(10両編成)が延長運転?されているので、この間の輸送力にも問題はありません!

第2目 昼間運用は

昼間の関東鉄道線区内の折り返し列車は今まで通り「関東鉄道型ディーゼル単行車両」を運用すれば良い訳です。

さらに、昼間我孫子駅始発になってしまった「常磐緩行線」では、昼間の我孫子⇔取手間は10時間!も運休状態なので...

昼間の常総線直通延長運行は常磐緩行線の有効利用も目的の一

昼間も常磐快速線(上野東京ライン)乗り入れでも良い訳ですが、あくまでも常磐緩行線の有効利用が目的の一つであり、常総線の1マンディーゼルカーは、緩行線(千代田線)走行とすればよいでしょう。

昼間常総線の2両(or単行)ディーゼルワンマンカーが、1本/時間程度直通運行できれば、朝夕の10両編成JR車両との、均衡が保てて、お互いの車両レンタル料金は相殺できるでしょう。

まあJRさんにとっては(運行担当乗務員の)人件費が生じますが。

車両運用(15両編成!)の無駄が省けて、さほどの運行経費増にもつながらないでしょう?

★第3節 背景にある東西線の混雑対策と千代田線(常磐緩行線)の旅客減少問題

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第1項 東京都が抱えるメトロ東西線の混雑問題と千代田線(常磐緩行線)の有効活用

第1目 東京都の「5方面都民追い出し作戦」

東京都は少子高齢化が到来したにもかかわらず増え続ける都民に耐えかねて「5方面都民追い出し作戦」(※31)を施策として継続しており。

他県に通じる「5方面幹線」に関しては、輸送力増強に支援(血税投入)したいのですが...

同時に企業流出(税収減!)だけは絶対に避けたい!訳です。

つまり、(京葉線接続の)羽田空港アクセス線臨海部ルート、埼京線接続の西山手ルートを握りつぶしている!のもそのためです。(※32)

参※31)当サイト関連記事 東京都民の" リストラ 策"が東京都で密かに...はこちら。

参※32)当サイト関連記事 羽田空港アクセス線西山手ルート・臨海部ルートは東京都とJR東日本によって握りつぶされた! はこちら。

第2項 JR東日本としては羽田空港アクセス線東山手ルート開業で...

第1目 羽田空港アクセス線東山手ルート開業を契機に...

JR東日本としては羽田空港アクセス線(上野東京ライン接続)東山手ルート(※33)開業で、つくばエクスプレスに利用客を横取り!されて需要が落ち込んだ常磐線の複々線区間(北千住⇔取手間)を、羽田空港直結を謳い文句にして、需要回復を図りたいわけです!

参※33)当サイト内関連記事 片肺路線 ! の羽田空港アクセス線東山手ルートが東京都への富の一極集中を打ち壊すカオスのトリガーを引く はこちら。

第2目  常総線沿線ならばグローバルゲートウェイ品川のライバルにはならない!?

常総線沿線ならば、グローバルゲートウェイ品川にサラリーマンを供給してくれても、ライバル(企業進出地)にはならない!?ので、安心して事業化協力できるわけです。

第3項 東京メトロとJR東日本は千代田線の有効活用で利害が一致する

東京メトロさんは、余裕のありすぎる?千代田線の活用をしたいわけです!

更には「限界を通り越している!東西線の江東区内の通勤地獄解消」のためにも(※34)、「都民汲み出し効果」も持ち合わせた千代田線の有効利用を図りたい!わけです。

つまりJR東日本さんと「大人の事情(利害関係)が一致!」するわけです。

参※34)臨海部ルートが開業できれば?京葉・新宿ラインも開業できます!

つまり、京葉線東京地下ホームには発着枠(ダイヤ)の余裕が生まれます!

なので越中島貨物支線の旅客転用が可能となります!つまり常磐・京葉ライン!が実現できるわけです!

当サイト内関連記事 京葉線 と 常磐緩行線 が総武線貨物支線(新金線・越中島支線)で 繋がれば... はこちら。

  • ♥ピンクライン 常磐京葉ライン(越中島貨物線・新金貨物線)
  • 黄色の電車マーク 親切駅
  • ●グリーンライン 東京メトロ千代田線
  • ●橋マーク 武蔵野貨物線連絡オーバーブリッジ?
  • 赤いライン 東西線最混雑区間!

★第4節 最大の障壁は常総線の"交流電化"事業費の捻出!

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ここで大きく立ちはだかるのが、常総線の交流電化問題です!

ご存じの通り常磐線取手以遠、そして"つくばエクスプレス"が守谷以遠で共に交流電化していて、更には「常総線」が直流電化できなかった理由は、「地磁気計測所」への影響問題があるからですが...

第0項 バブル景気崩壊後に転入してくれた市民はいわば被害者?

理由がどうであれ、転入してくれた市民のライフラインは守らなければなりま線(せん)!

TXの東京駅延伸とか、霞ヶ浦方面延伸とか、妄想を搔き立てる前に、

地場で育った関東鉄道の、"他路線との協調"で"都心部直通"を図らないと、常総ニュータウンは少子高齢化が進み、過疎エリア"abandoned town!"となってしまうかもしれません...

そうなると、折角流通サービス業(ショッピングモール)が盛んになって、雇用創出・税収UPが両立できて、"発展"した守谷市の財政基盤が崩れてしまいます!

日中出稼ぎ?組は東京駅直通ではなく都心部直通を望んでいる

以下のMapをご覧になれば一目瞭然、日中出稼ぎ?組は、都心部のオフィス街迄、"乗り換えなし"にたどり着けることを望んでいます!

つまり、TX独自東京駅延伸では、お堀端や新橋・汐留オフィス街、品川オフィス街、そしてグローバルゲートウェイ品川(田町ゲートウェイ駅)にも「最低一度は乗り換えないと辿り着け無い!」わけです。

つまりいくら、物件(マイホーム)が安くても、TX沿線では魅力に乏しいわけです

  • ♥赤ラインが東京都心部(お堀端)まで直通しているライン
  • ●イエロー電車マークは系統分離(昼間終着駅)
  • ♥紫電車マークは新幹線接続駅

第1項 関東鉄道支援を「赤字補填・助成金支出」だけに終始する消極施策では...

つくばエクスプレスフィーバーも結構ですが、常総線沿線、常総ニュータウンの広がる、取手市、守谷市、常総市、茨城県が、交流電化資金の支援を行えば、先々の泥縄式の赤字補填助成金捻出に汲々としなくても、"関東鉄道の健全経営"にもつながり、将来の経営危機の危惧も去り、"常総ニュータウンに転入してくれた市民"の生活路線を守る事にもつながります!

第2項 取手⇔水海道間17.5 kmの交流電化が実現できれば...

現状でも、北千住駅で千代田線⇔つくばエクスプレス相互の乗り換え客は相当いるようなので、常総線の交流電化事業(JR常磐緩行線直通運行)を行っても公共投資のメリットはあります!

取手⇔水海道間17.5 kmの交流電化で

つまり、常総線守谷以遠の水海道までの、利用客は関東鉄道 常総線⇔ 常磐快速線直通ライン(我孫子増結)5両or10両編成で直通。(常総鉄道のホーム延伸次第で)

第2項 水街道⇔我孫子間の関東鉄道・常磐緩行線を経営分離できレバ...

水街道←(関東鉄道)→取手、取手←(JR常磐緩行線)→我孫子を3セク常総高速鉄道(第三種鉄道事業として経営分離すれば...

第1目 3セク常総高速鉄道鉄道主要株主案

  • ●茨城県、取手市、守谷市、水街道市、つくばみらい市、千葉県、我孫子市
  • ●東京メトロ、JR東日本、関東鉄道、京成電鉄、、
  • ●財政投融資銀行、都銀・地銀etc.
  • ●東京電力!その他地場企業

駅施設管理、鉄道施設、保守管理はJR東日本(の関連子会社)に業務委託すればよいでしょう。

第2目 3セク常総高速鉄道が実現できれば マルホンの乗り入れ運行...

思い切って水街道間⇔取手と、常磐緩行線の取手⇔我孫子間を3セク常総高速鉄道㈱(第三種鉄道事業)として経営分離すれば、第二種鉄道事者として、関東鉄道、JR東日本が、車両直通だけではなく乗務員込みの真の乗り入れ運行!が可能となります。

これによって、両社が短い乗り入れ区間の為に!乗務員養成・再教育(電車免許、気動車免許)を行う必要が無くなり、乗務員の"運用(手配)"が容易になります。

更に、水街道間⇔取手間の関東鉄道、取手⇔我孫子間の常磐緩行線を上下分離できるので、両鉄道の赤字削減にもつながり、将来廃線の危機も心配無い!「♥持続可能な鉄道事業」となり、常総ニュータウンのアクセスが担保されます。

  • ●関東鉄道(ディーゼルカー)乗り入れ!区間 水街道⇔取手⇔我孫子
  • ●JR常磐線乗り入れ!区間 我孫子⇔取手⇔水街道
  • ●通勤列車は取手⇔品川間は上野東京ラインを使用して千代田線には直通しない! こととします。

(※常磐緩行線取手⇔上野間は電化方式(直流1500v電化)が異なるので、JR交直両用車両しか使用できないため)

更に、個別運賃設定が可能となるので、JRの乗り入れ区間電化設備使用料、と関東鉄道の線路のみの使用料を、別個に設定してよいことになり、両社の運行状況に見合った料金設定でも問題はありませんが...

  • ●関東鉄道は、ワンマン車内清算、
  • JRは乗車駅発行の乗車証明券による降車駅清算とすればよいでしょう!
3セク常総高速鉄道(第三種鉄道事業)ならばデッドセクション問題も車両レンタル相殺も生じない!

通常田鎖線区では、電気代の問題があって、線区の境界駅では、栗橋駅の様にデッドセクションがもういけられますが、我孫子⇔取手間の常磐緩行線の関東鉄道乗り入れ(昼間利用)は、ディーゼルカーなので、電気は使用しません!

なので常磐緩行線⇔常総線間に、(電力使用料に絡む)デッドセクションは設定する必要がありません!

また、水海道⇔取手⇔我孫子間(常磐緩行線)をに3セク常総高速鉄道(第三種鉄道事業)として分社化できれば、(相互乗り入れなので)JR⇔関東鉄道間の"車両レンタル費"相殺問題も生じません。

※ただし、取手⇔西取手間に、交直切り替えのためのデッドセクションを設ける必要はあります。

第3目 運賃設定は

  • ●常磐緩行線 北千住⇔綾瀬間はTokyoMetroの運賃規定になっています。
  • ●関空連絡線 関空⇔りんくうタウン 間6.9km は¥370-と特定料金ですが...
なにわ筋線では
供用区間・大阪駅地下ホーム⇔西本町 営業距離 2.8㎞

JR・南海共通 ¥130-/現金

大阪駅地下ホーム⇔南海難波 営業距離 5km ¥200-/現金
大阪駅地下ホーム⇔JR難波営業距離 4.6km ¥160-/現金

※いずれも2022年10月現在、現状の関空ライン関空⇔りんくうタウン供用区間方式で計算。

参※)当サイト内関連記事 なにわ筋線開業で大和路線(関西線)沿線が大ブレークする はこちら。

3セク常総高速鉄道に当てはめると...
水海道⇔取手間 営業距離17.5㎞
  • ●水海道⇔取手間  現行700円
  • ●JR運賃規定(地方交通線規定)では ¥330-/現金 
水海道⇔我孫子間 営業距離23.6㎞ 
  • ●現行870円!(初乗り運賃2度払い含む)
  • ●JR運賃規定(地方交通線規定)では ¥420-/現金
水海道⇔東京間 営業距離60.7㎞ 
  • 現行¥1430-/現金!(初乗り運賃2度払い首都圏乗り継ぎ含む)
  • ●JR運賃規定(地方交通線規定)では ¥1,170-/現金
  • ※つくばエクスプレス(北千住乗り換え)利用の場合 ¥1,320-/現金
水海道⇔新橋間 営業距離62.8㎞ 
  • 現行¥1520-/現金!(初乗り運賃2度払い首都圏乗り継ぎ含む)
  • ●JR運賃規定(地方交通線規定)では ¥1,170-/現金
  • ※つくばエクスプレス(北千住乗り換え)利用の場合 ¥1,350-/現金
水海道⇔リニア中央新幹線品川間 営業距離67.5㎞ 
  • ●現行¥1520-/現金!(初乗り運賃2度払い首都圏乗り継ぎ含む)
  • ●JR運賃規定(地方交通線規定)では ¥1,340-/現金
  • ※つくばエクスプレス(北千住乗り換え)利用の場合 ¥1,410-/現金

利用にとっては、初乗り運賃2重払いから解放されるので、微妙に距離運賃が異なっても♥結果的にはお得になります!

水海道⇔取手間⇔都内、我孫子⇔取手⇔下館間の初乗り運賃2重取り問題が解消

鉄道事業者同士お互いの district(営業エリア)をまたがらなければ、初乗り運賃は生じないので、互いの(第二種鉄道事業)重複区間(水海道⇔我孫子)を跨がなければ、利用者に不便(不利)は生じません。

水海道以北の常総線区間については、存続できても?関東鉄道の運賃規定とならざるを得ないでしょうから、多少割高にはなりますが、我孫子⇔取手⇔下館間の関東鉄道乗り入れ区間の、初乗り運賃2重取りは、水海道⇔取手⇔都内中心部間のJR運航路線同様に解消されます!

第4目 意味不明の赤字補填補助政策でない有意義な助成に

赤字は今まで通り、自治体が補填するにしても、上下分離して(第三種鉄道事業)に徹すれば、意図不明な赤字補填策とは違い、利用状況(輸送密度)と運賃収入(営業係数)に見合う、Leasing(※41)路線使用料設定にして、第二種鉄道事業(関東鉄道・JR東日本)から頂けばよく、鉄道事業者の自助努力で、持続可能な鉄道運行(第二種鉄道事業)が目指せるわけです。

つまり、沿線利用者以外の納税者(市民)の反発も防げます。

参※41)当サイト内関連記事 日本人(鉄オタ!Youtuber)が間違いやすい重要な慣用句 はこちら。

第3項  水海道以遠の常総線の存続は難しいかも

前途した常総線の高額運賃問題は、沿線自治体の、traffic network(交通網)整備とも大いに関係しています。

つまり、常総線と並行する地域高規格道路「常総バイパス」の整備も影響しているでしょう。

つまり最早地元住民でさえ利用しなくなった常総線は、「天から与えられた寿命を全うした」と言えるでしょう。

第1目 常総線の利用者減少は...

水海道以遠では、首都圏の通勤圏(常総ニュータウン)とは違い、沿線自治体の努力で企業誘致が進み、兼業農家が増えたことも利用者離れの一因でしょう。

つまり、兼業農家の通勤先は常総線沿線にはなく!、マイカー利用でしか通勤できない!わけです。

つまり、現状のままではかつての、常総筑波鉄道(関東鉄道筑波線)同様に、水海道以遠は廃線となっても...

常総市

推計人口 59,999人(、2022年10月1日)

(※以下何れもコロナ禍以前2018年度一日平均利用者数(乗車のみ)

  • ●水海道駅 一日平均利用者数 1,485人
  • ●北水海道駅 一日平均利用者数 230人! ※茨城県立水海道第二高等学校最寄り
  • ●中妻駅 一日平均利用者数 100人!
  • ●三妻駅 一日平均利用者数 101人
  • ●南石下駅 一日平均利用者数 136人!
  • ●石下駅 一日平均利用者数 448人! ※茨城県立石下紫峰高等学校
  • ●玉村駅 一日平均利用者数 39人!
下妻市

推計人口 41,830人(、2022年10月1日)

  • ●宗道駅 一日平均利用者数 119人(2017年)
  • ●下妻駅 一日平均利用者数 916人!(2017年)※茨城県立下妻第二高等学校最寄り
  • ●大宝駅 一日平均利用者数 40人!(2017年)
  • ●騰波ノ江駅 一日平均利用者数 32人(2017年)
筑西市

推計人口 99,102人(、2022年10月1日)

  • ●黒子駅 一日平均利用者数 78人!
  • ●大田郷駅 一日平均利用者数 149人! ※茨城県立下館工業高等学校最寄り
  • ●下館駅 一日平均利用者数  663人! ※筑西市役所隣接!

各高校ともに最寄りと言ってもかなり離れている!

つまりほぼ下妻駅前に近接した茨城県立下妻第二高等学校以外は通学にも使えない!

しかも駅に近接した医療機関(地域病院)も無い!

  • ♥紫ラインは自動車専用道トラックマークは各インターチェンジ
  • ♥濃いオレンジラインは、往復4車線の幹線道路(※用地確保済み路線含む)

第2目 存続させたいのならば宅配業者とのアライアンスも...

存続を望むのであれば...

今後、宅配事業者とのアライアンスなどで、一層の自助努力も必要でしょう。

参※)当サイト内関連記事 鉄道貨客 混載 事業を 宅配事業者 とのアライアンスで 復活すれば赤字削減・事業継続への鉄路(みち)に繋がるかも... はこちら。

第4項 つくばエクスプレス利用者救済!にも

第1目 つくばエクスプレス東京駅延伸は単独事業では実現困難!

つくばエクスプレス東京駅延伸妄想は都営地下鉄"羽田空港線"とのセットで計画されており、JR羽田空港連絡線が本格始動した2021年現在路線が完全バッティングする都営線計画は"白紙撤回"されています!つまり"つくばエクスプレス"東京駅延伸妄想は白紙状態に戻り、実現困難になりました!

東京都としても、お手軽な新金貨物線複線化、越中島貨物線複線電化に"相乗り"したほうが投資効率が良いはずで、そちらに向かうでしょう!

※お堀端(日比谷通り)、旧中セク山通り(丸の内線)、中央通り(浅草線)には、すでに地下鉄が走っており、地表下60m!の地底を掘り進むにしても、難工事となりほぼ実現不可能!、つまり上記ルートしか残されていない!でしょう。

想定事業費 ≒1,250億円!(途中駅神田駅のみ)

全線深層シールド工法(地下60m?)

建設費 500億円/㎞x2.5㎞≒1,250億円!(途中駅神田駅のみ)

※更に半蔵門線・新日本橋にも接続駅を設けたとしたら...1,500億円!以上(またそうしないと、延伸(直通)する意味合いが無くなる!)セク

単独事業として行うには巨額の建設費が必要となり、"つくばエクスプレスの"リファイナンス(再投融資)が必要となってきますが、地下鉄計画を白紙撤回した東京都としては...

更に現状のつくばエクスプレスでは、単独事業としての東京駅延伸事業は、建設資金(想定事業費1,250億円!)の問題でほぼ実現不可能な雲行きとなっています。

参※36)当サイト関連記事 北関東を駆け抜ける通勤超特急" つくばエキス・プレス " はこちら。

第2目 守谷駅以遠のつくばエキス・プレスの利用客を増やすには...

つくば市

推計人口 252,481人(2022年10月1日)

♥標高20m~標高30mの平坦な立地にある!

東京都のベッドタウン!のままでは...

つくば市がオフィスエリアとなり茨城経済を背負う中核都市に成長しなければ...

つくば市が、東京都から、「大手企業の本社」を奪い、地域経済を背負う中核都市に成長して、"自給自足"出来るMetropolis(コンパクトシティ-※42)を目指さない限りは、大型商業施設の「並立は無理」でしょう。

参※42)当サイト内関連記事 コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打! はこちら。

茨城県が本気なら...

茨城県さんが本気なら、中途半端?な水戸市郊外!を捨てて、つくば市に県庁を移転して、副都心化を目指せば...

茨城県ゆかりの企業が、つくば市への本社移転に協力してくれるかもしれません。

そうなれば...

★エピローグ 常総線にとっては起死回生のチャンス!

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

2019年度以降、親会社となった「京成グループ」は、「スカイライナー運行」にもみられるように積極策に転じています!

前途したように沿線自治体と茨城県(千葉県)が積極的に♥支援(3セク出資・助成)さえしてくれれば、取手⇔水海道間17.5 kmの交流電化経営分離は可能!です!

更につくばエクスプレス東京駅延伸問題と違って、東京都には関係の無い茨城県の交通問題!なので、妨害(嫌がらせ)工作心配ありません!(※91)

参※91)当サイト内関連記事 つくばエクスプレス⇔上野東京ライン直通も実現は困難! はこちら。

★第0項 つくばエクスプレス東京延伸妄想より現実的!

別項で詳述したように「つくばエクスプレス」東京延伸は夢物語にすぎません!

庶民感覚では想像を絶する途方もない事業費と、茨城県・千葉県・東京都の思惑が複雑に交錯!して、

建設Scheme(拠出金)申し合わせ纏まりません!

第1目 常総線交流電化事業は茨城県内で決着!できる

もう一度地図を良くご覧ください!

取手⇔水海道駅間の交流電化事業に関連する自治体は、取手市、守谷市、つくばみらい市、常総市の4自治体だけ!、で何れも茨城県の自治体で、茨城県が「常総線電化問題沿線協議会」を主宰すれば者協議で、♥改修Scheme(拠出金)申し合わせが成立!します。

つまり、つくばエクスプレス東京駅延伸問題とは違い強欲な東京都も横槍を出せない!わけです。

★第1項 取手⇔水海道間17.5 kmが交流電化出来れば...

前途したように敗戦後一時期常磐線♥直通列車が運行されていたのですが、常磐線の電化と共に"儚い夢"と潰えたわけです!

交流電化さえできれば、JRさんは直通運行してくれる!でしょう。

21世紀の令和の御代の今こそ、好機到来!といえるでしょう。

第1目 関東鉄道常総線 水海道⇔新橋間では

現状のつくばエクスプレスとの差は僅か10分、しかも前途したように水海道駅からなら

¥1,170-/現金で、

つくばエクスプレス(北千住乗り換え)利用の場合 ¥1,350-/現金(2度乗り換え!初乗り運賃3重取り!)よりお得で、しかも座ったままで通勤できます!

●各停区間 水海道←(関東鉄道)→取手(各駅停車29分)
各停 取手⇔金町 (各駅停車千代田線36分)
♥常磐線普通 取手⇔東京駅 52分 

前途したように上下分離で3セク(第三種鉄道事業)化されれば、初乗り運賃の2重取りは無くなり!

交流電化区間は関東鉄道・JR共に乗り入れ(第二種鉄道事業)区間となり、北千住⇔綾瀬間のように特定連絡切符適用が可能で、安いほうの運賃規定で乗りとおすことが出来る!からです。

第2目 利用者は"楽な通勤"を選ぶでしょう...

つくばエクスプレス開業後、取手駅一辺倒だった利用者は、つくばエクスプレス線との接続駅である守谷駅と(取手駅)の間で分散したが、都心への所要時間が短く(秋葉原 ⇔守谷間約30分/つくばエクスプレス快速、上野 ⇔ 取手間約40分/JR常磐線快速)、ターミナルもより都心部に近い"つくばエクスプレス線"を利用する流れが強まって...現在の乗降客数トップは守谷駅となっている。《Wikipediaより引用》

という風に、一般的には"関西人風?"の"せっかちな人向け"の予想が占めているようで、たとえ10分でも早くつきたいのが人情でしょうが...

"つくばエキスプレス"競争では"楽な通勤・通学"という条件を加味すれば...

どのみち勤務先まで乗り換えが必要 ならば、

  • 水街道駅から「座ったままで」上野・東京・新橋・田町ゲートウェイまで
  • ●北千住駅一度の乗換で千代田線の大手町・日比谷・赤坂・乃木坂・原宿迄直行出来...
  • そして、羽田国際空港!リニア品川駅!♥乗り換えなしならば...

利便性向上で人気回復に一役も二役もお役に立てるでしょう。

利用者は所要時間より利便性を重んじている

事実関東圏のローカル鉄道線(沿線自治体)は、"都心直通"で利用者を確保しています。

つまりTXを独自延伸しても東京駅止まりでは、現状の秋葉原駅終着と変わらないわけです!

  • ♥赤ラインが東京都心部(お堀端)まで直通しているライン
  • ●イエロー電車マークは系統分離(昼間終着駅)
  • ♥紫電車マークは新幹線接続駅

第3目 取手駅周辺の復興?にも

前途したように取手駅の昼間利用客は大幅に減少しており「駅周辺」も見る影も無く寂れています!

最大の問題は"高額運賃"に尽きるでしょう、上下分離でJR運賃が適用出来れば昼間の利用客も回復するでしょう!

東京駅までたどり着けない"つくばエクスプレス"にとっても救いに?

前途したように"つくばエキスプレス"東京駅延伸計画も「白紙」に戻って終ったわけで...

さらに、全線の8両化も2030年過ぎにならないと実現しません!

つまり、輸送力が改善されるのはかなり先の夢物語!となっています。

しかしこの間にも常総ニュータウンの開発は着々と進んでいて、沿線人口が増え続ける!でしょう。

今や各鉄道事業者が、意地を張って覇権争いをする時代では無くなっています。(※97)

鉄道事業者は、少子高齢化による沿線利用客の減少に備えて、お互いに補完し合って無駄な設備投資を抑える方向に向かっています!

茨城県の希望の"エキスをプレス"した、"つくばエキスプレス?"にとっても、常総ニュータウンの旅客需要を他社に分散することは、無駄な設備投資(東京駅延伸1500億円!)をしなくて済むわけです。

※都市計画だと東京都(民)が約618億円負担!することになり『どうして私たちが...?』となり、ペンディングに...

参※97)当サイト関連記事 鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなっている! はこちら。

★第2項 JR東日本さんは♥必ず協力してくれる!  

別項で、詳述しましたように、現在JR東日本は社運をかけて!「グローバルゲートウェイ品川(旧田町車両センターの再開発事業)を行っています!

なので、『トンビ(他の副都心立候補地)にアブラゲ(企業)をさらわれたく無い!』1点で東京都と利害が一致!しているだけです!

なので東京都・JR東日本にとっては前途した、「つくばエキス・プレス?」東京延伸では、「敵(つくば市)に塩(企業)を与える」結果に繋がりかねません。

北千住駅接続 常磐線(上野東京ライン)経由 東京駅(リニア品川&羽田空港)直通(※98)と言う奥の手?もありますが...乗車してくれ無い!でしょう...

しかし、常総線直通ならば、"つくば市"新都心事業には関係なく!、且つ前途したように、常磐緩行線(千代田線)の♥昼間有効活用にも繋がります!

さらに、強欲な東京都から横やりがでる心配もありま線(せん)!

つまり、茨城県、沿線自治体、と関東鉄道で改修Scheme(企て!)が成立すれば、水海道駅⇔取手 間♥交流20000V 電化が実現できる訳です。

更に、茨城線・国交省が間に立って、関東鉄道とJR東日本の♥アライアンス(広範囲な業務提携)交渉をまとめれば、JR東日本さんも、♥通勤快速乗り入れを行ってくれるでしょう!

参※98)当サイト内関連記事 JR東日本「北千住」接続ならば♥低予算(約330億円)で実現!できる はこちら。

★第3項 羽田空港アクセス線東山手ルート♥完成!で水海道⇔羽田空港間のHex!運行も

更に、 羽田空港アクセス線東山手ルート(上野東京ライン接続)が完成すれば、水海道⇔東京駅⇔羽田空港が直結するわけです!

つまり、

  • ●朝夕通勤・通学時の水海道(守谷)・常総ニュータウン⇔上野東京ライン直通が叶う!
  • ●同じく朝夕の、リニア品川駅シャトル便も運行可能。
  • ●一日1往復程度の水海道⇔羽田空港間のHex(羽田エクスプレス有料特急)も運行可能。
  • ●昼間は関東鉄道(ディーゼルカー)が我孫子迄直通できる。

つまり、我孫子駅乗り換えで、常磐快速線(上野東京ライン)、千代田線(常磐緩行線)の日本のウォール街「お堀端直通ルート」が出そろって、通勤通学経路の選択が一気に増えて、目的地(乗換路線)に応じた通勤通学ルート選択が可能となるわけです。

勿論始発駅水海道駅からは、新橋(お堀端)まで完全着席で乗り換えなし!

さらに3セク常総高速鉄道内全ての駅からの着席!♥担保されることになるでしょう!

昼間も我孫子駅(上野東京ライン)乗り換えで、リニア中央新幹線品川駅、羽田国際空港にも♥直結できることとなります。

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《痛筋5方面作戦》関連特集記事のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《交通政策はカオスの世界》について 

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バタフライ効果

カオスの例えとして「バタフライ効果」が有名ですが...

小さな「蝶々一一羽」が羽ばたくだけで、地球規模の気象変化を引き起こし、カオス(混沌)を招いてしまうという喩話です。

Traficは互いに強い相関関係が

鉄道新線計画・道路整備計画・港湾空港整備計画はそれぞれ強い相関関係・因果関係があります。

「持続可能な鉄道事業」には既存交通網との連携が最重要!

新規鉄道計画一つ考えてみても、単一路線としての利便性検討だけでは、将来の「持続可能な鉄道事業」へは繋がりません!

"人の営み・暮らし向き"を無視した鉄道新線妄想は"地方衰退!"にも...

新たな鉄道新線や高規格幹線道(自動車専用道)を、

相関関係を考えずに建設すると、思わぬ"人災"を招き、他のmain line (幹線)regional line (地方交通線)が"巻き添え"を食らって、経営不振・のRoad(鉄路)をまっしぐらに突き進み、事業破綻・廃線!言う場合が往々にして生じやすいわけです!

生活圏に根ざしたTrafic計画が必要

人の営み(生活圏)・暮らし向き(経済活動)を無視した「都市計画・交通政策」では、事業そのものの必然性も無く、結局は高額拘束鉄道が乱立して地域の経済活動を圧迫して"地域衰退!"を招くだけです!

沿線自治体の"夢想"ではない、住人の暮らし向き(経済活動)に下ずく"切実な要望"を反映したTrafic(交通網)構想が望まれるわけです。

狸穴総研 交通政策研究所 出自多留狸

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コピペしていただいて結構です。

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公開:2021年3月12日
更新:2022年11月19日

投稿者:デジタヌ

ライトライン試運転中の脱線事故は当然の結果!設計値30R!のライトラインでは25Rは通過できない!TOP何れ 鹿島線 , 成田線 が廃線!となり 茨城県立カシマサッカースタジアム も廃墟と...


 

 



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