タヌキがゆく

関東鉄道 常総線 と 常総ニュータウン 住人の未来は...

関東鉄道 常総線 の命運を大きくかえた4度の転機

戦前2度の合併で関東鉄道となった歴史、常磐線電化完成でたった1年間の夢とついえた直通運転、1959年の経営危機と1961年の京成京成グループ入り、茨城県(知事)民の野望を乗せたつくばエキスプレスの開業による利用客減!正しく波乱万丈の鉄路を走ってきた!常総線は...

《 Future Metropolitan transportation conception Ⅱ》首都圏公共交通に関する"提言"関東広域編 第12回

ここで、キーワードとなるのが「たった1年間の夢とついえた常磐線直通運転」ではないでしょうか...

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※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

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《 Future Metropolitan transportation conception Ⅱ》の総合目次

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プロローグ 東京都の野望!世界の中心を目指す "リング・ ハブ・コンセプト"メガロシティー構想とは...

最早政府はティアラ(冠)同然のお飾りにになり果て、東京都の下僕(しもべ)として、国防・外交(渉外・公報)を担当するだけの存在と成り果てようとしています!

第1回 2022年東急新横浜線 開業で" 相鉄 いずみ野線 "が表舞台に!

長らく、神奈川県下・横浜都市圏のキャットウォーク(犬走り)を走り回ってきた?そうにゃんが、2019年11月に相鉄新横浜線を "切り開いて"、東京まで"お散歩"できるようになったわけですが...

第2回 " 京葉新宿ライン " 実現の可否が首都圏鉄道網の行方を大きく...

2006年以降、東京都とJR東日本とで協議中の東京臨海高速鉄道㈱のリファイナンス(再投融資)話がまとまれば...遅くとも起動施設の40年リースが満了する2041年には「京葉新宿ライン」がほぼ間違いなしに誕生するでしょう!

第3回 202X年"京葉新宿ライン"誕生で首都圏鉄道網に変革が...

202X年"りんかい線"がJR東日本の路線となって誕生する"京葉新宿ライン"が一番のキーワードとなるでしょう!

第4回 北海道新幹線 の"成否の鍵"は大宮 ⇔ 東京間 の所要時間短縮が握っている...

東北新幹線スピードアップで、さいたま市大宮駅周辺の市街地を改造して第2副都心を目指している、さいたま市・JR東日本連合...

第5回  蔵野線 ・成田線 が高速化できれば ...

東北新幹線の高速化で北海道・東北の玄関口?となろうとしている大宮駅。"中央官庁街化"と大手有力企業の本社誘致の決め手!は武蔵野線・成田線を改修して成田空港を近寄せるしかない!

第6回 埼玉高速鉄道 を救うには...

埼玉拘束鉄道!を蘇生するには、座して死を待つ?より、積極策に転じたほうが良策でしょう!

第7回 第2・東北新幹線 で大宮⇔新宿⇔品川が結ばれれば...

北海道新幹線東京⇔札幌間4時間の壁を破るには、東北新幹線 の 速度向上 だけでは限界があります!根本解決するには第2ルート建設しか道は無いでしょう!

第8回 リニア中央新幹線 開通で 東海道新幹線 と 東北新幹線 が繋がるかも?!

リニア中央新幹線が開業すれば、静岡県に"駅"は生まれなくても"益"が生まれます!

第9回 宇都宮ライトレール さんこのまま建設を進めても 作新学院北停留場 付近の急坂は登れないかも?...

計画を進めても作新学院北停留所付近の急坂は定員乗車では「上れないかもしれません?」が宜しいのですか?

第10回 202X年には東京駅地下ホーム発着の常磐東京ライン!が開業できるかも?... 

202X年「りんかい線」がJR東日本に譲渡されれば.京葉・新宿ラインが開業出来て、東京駅京葉線の孤立地下ホームが...

第11回 東武アーバンパークラインが都心と繋がる日...

アーバンパークライン創始者一人醤油醸造会社描いた夢の一つ、野田⇔船橋間の直通運行の為に南北に分断された路線が短絡線で一本に繋がれば...

第13回 未来にはばたく流鉄ライン! 

遅くとも2041年の「りんかい線」の40年リースが満了して、JR東日本に譲渡されれば、京葉・新宿ラインが開業出来て現状の東京孤立地下ホーム発着に拘らなくてよくなります!そうなれば...

第14回 新京成、京成千葉線・千原線が21世紀を走り抜けるためには発想転換が...

新京成ラインは21世紀の大都市近郊ラインのお手本になるかも?戦前の日本陸軍鉄道部隊はなんと「素晴らしい先見の明がおありだったのでしょうか!」

第15回 北関東を駆け抜ける通勤超特急" つくばエキスプレス "

利根川以南の千葉県北部を、在京企業に勤めるサラリーマンの「マイホームの夢」をかなえる"人気エリア"に大躍進させたドリームライン"つくばエクスプレス"

第16回 東葉高速鉄道を救うには...

東京メトロが完全民営化できて、東葉高速鉄道を100%子会社にして第2種鉄道事業を引き継げば、初乗り運賃2重取り・割増運賃の"2重苦"から脱却できて、赤字経営の原因、高額運賃が解消!できる...

プロローグ 茨城県の覇者?関東鉄道の微妙な立ち位置

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首都圏からは切り離され?北関東エリア(東北の玄関口)というイメージで語られる、茨城県は、首都圏の奥座敷「千葉県」同様に、ある種Rural areaというイメージで、

東北から上京した人たちには住居エリアとしては...

但し敗戦後の戦後復興期から高度成長期にかけての「マイホーム熱で」帝都東京のベッドタウンとして一躍脚光を浴びて、発展してきたArea(空き地)でしたが...(参※00)

参※00)常総ニュータウン計画が本格化する前のことですが、小生が、"堅気の会社員"をしていたころ、1981年に常総線沿線取手市内!に民間デベロッパーが先行造成していた一戸建てのお宅に、"一宿一飯のお世話"になったことがありました。

当時すでに取手 ⇔寺原間は複線化されていて、懐かしい通勤型のディーゼルカーが4両連結!で走っていました。

第0項 交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない!

現在、地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共(※01)が、交通政策審議会答申に示された「提言」(※02)を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神(お上)から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代?」のお話です!

お上が"国民の僕(しもべ;公務員)"と"国民の代理人(国会議員)"で構成されている現在、

charter(許認可)申請は民間企業(営利企業)となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています!

参※)当サイト内関連記事 運輸族(旧運輸省派)の天下は終わった、今や国土交通省(旧建設省派)が国土軸を模索する時代に... はこちら。

参※01)当サイト内関連記事 今どきの交通系!Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは?... はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン? はこちら。

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第1節 関東鉄道 常総線とは

ご注意;※印は当サイト内の紹介記事リンクです。
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起点:取手駅⇔下館駅間 51.1 km 駅数 25駅

全線非電化
複線区間:取手⇔水海道間17.5 km

運営会社 関東鉄道

東証一部上場 資本金5億1000万円(2020年3月31日現在)

発行株式 1020万株

営業利益 (2020年3月期)

関東鉄道グループ 連結:9億2794万2000円
単独:5億1846万円

※ まあ黒字のようです!

主要株主(2020年3月31日現在)

京成電鉄 56.49%
東武鉄道 4.01%
茨城交通 1.54%
青昌稲荷神社 1.09%

軽便鉄道として誕生

1911年(明治44年)7月25日 東京の実業家竹内綱らが発起人となって取手 ⇔水海道 ⇔下館間の軽便鉄道(軌間1067㎜)を出願。

1913年(大正2年)11月に帰還1064㎜の狭軌軽便鉄道として6往復/日で営業開始した。

開業以来長らく常磐線の支線(盲腸線)に甘んじていたが、戦後復興期の1948年(昭和23年)2月から常磐線電化が完成した翌年6月までの約1年間ではあるが、常磐線に直通運転を行っていた!

1959年の経営危機と1961年の京成グループ入り

1959年経営危機が訪れて、現在の親会社京成電鉄グループと東武鉄道グループからのリファイナンス(再投融資)で何とか急場を切り抜けて、

1961年には京成電車が発行kぁ部式の30.09%を手中にして筆頭株主となって京成の持分法適用会社となって京成グループ入りを果たしました。(以後社長は京成グループから派遣されています。)

高度成長期に入り利用者は確実に増えて

1977年(昭和52年)4月には取手 ⇔寺原間複線化

1982年(昭和57年)12月 寺原⇔南守谷間複線化。

1983年(昭和58年)5月 南守谷 ⇔ 新守谷間複線化延伸。
1984年(昭和59年)11月新守谷 ⇔ 水海道間が複線化延伸されて、取手 ⇔水海道間の複線化が完成。

この時期最盛期には、取手駅の乗降客数(JR乗り継ぎ客)は3万人近くありました!

つくばエクスプレス開業以前、常総線内各駅から東京方面へ向かう際は、取手駅でJR常磐線に乗り継ぐのが一般的なルート...輸送密度が最も高い区間も取手 ⇔西取手間であり、上り列車は取手駅に近づくにつれて車内が混雑し、下り列車は取手駅から遠ざかるほど車内が閑散としていく...通勤路線...《Wikipediaより引用》

事実前途した小生の朝ラッシュ体験でも4両連結の通勤型ディーゼルカーがギュウギュウ詰めの超満員でした!

1987年の国鉄ビッグバンによるJR各社の誕生で、大量に生じた「旧国鉄余剰ディーゼルカー」を購入して、改造を施して車両増備(更新)を行っていましたが...

1993年から"新車に置き換える"車両の近代化!が始まり、今に至っています。

2005年つくばエキスプレス開業が...

2005年8月24日につくばエクスプレス(※11)が開業しました。

つくばエクスプレス開業で、今度は「つくばエクスプレスの支線扱い」になってしまい、ハブステーション(結節点)守谷⇔取手間の利用者が減少しました。

2019年現在1万6千人ほど、つまり半減しています!

この影響で2005年以降は、全列車1 ~2両のワンマン運転化されました。

但しつくばエキスプレスに定期客利用者が完全移行?するまでの経過処置として平日朝の5往復が4両編成(車掌乗務)に戻された時期もありましたが、現在は全ての列車で、1 ~2両のワンマン運転化が実施されています。

また同年7月には京成電鉄がTOBを行って、株式の過半数56.46%を手中に収めて、京成電鉄の連結子会社となりました。

参※11)ややこしい話ですが...関東鉄道は"つくばエクスプレス"を運行している「首都圏新都市鉄道㈱」の出資者の一員でもあります!

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第2節 常磐緩行線直通実現で関東鉄道が再び茨城県の主役に返り咲けるかも?...

JR東日本との協調作戦で...

更には、JR東日本も、「つくばエキスプレス」開業で、利用客が減少した「北千住⇔取手」間の常磐緩行線(千代田線)の利用を図りたいわけです!

そこで図のような、常磐緩行線直通運行構想となるわけです!

羽田空港アクセスライン(※21)に絡み2006年以来交渉が続けられている、りんかい線(東京臨海高速鉄道)の"JR移籍交渉"が成立すれば、京葉線の一部はりんかい線・湘南新宿ライン経由で新宿発となり、余裕が出来た京葉線地下ホームから、旅客化された越中島支線、新金貨物線経由で、常磐緩行線(千代田線)取手までの常磐・東京ラインが開業できるでしょう!(※22)

常総線の複線化区間取手⇔水海道間が交流電化さえ完了していれば...

嘗て行われていた、相互直通運行がリバイバルできます!

参※21)当サイト関連記事 JR 羽田空港アクセス線 は東京都をジレンマに導いた"パラドックス" ! はこちら。

参※22)当サイト関連記事 常磐東京ライン!が202X年以降には開業できるかも?...はこちら。

第1目 使用車両は

朝夕の通勤時間帯だけなので、JR東日本さんのJR東日本E531系電車交直両用車両 が片方直通してくれれば問題ないわけです!

つまりこの車両は10両編成と5両編成が基本編成となっていますから、「越中島・新金・常磐通勤ライン」運航列車に関しては10両編成を用いれば良い訳です!

第2目 昼間運用は

昼間の関東鉄道線区内の折り返し列車は今まで通り「関東鉄道型ディーゼル」を運用すれば良い訳です。

さらに、北側に移った「常磐東京ライン」でも、昼間は我孫子⇔取手間の緩行線(千代田線)は運休状態(10時間!)なので...

この間に常総線の2両(or単行)ディーゼルワンマンカーが、1本/時間程度直通運行できれば、朝夕の10両編成JR車両との、均衡が保てて、お互いの車両レンタル料金は相殺できるでしょう!

まあJRさんにとっては(運行担当乗務員の)人件費が生じますが。

車両運用(15両編成!)の無駄が省けて、さほどの運行経費増にもつながらないでしょう?

ハッキリ言って、松戸以東は昼間15両編成はモッタイナイ!ので、最低でも我孫子で曽我支線(成田線)と増解結を行い我孫子以西は10両編成(それでも輸送力過剰!)として、更に減便!すべきでしょうから、JR東日本、関東鉄道、利用者すべてに好都合なのではないでしょうか!

勿論、常磐快速線(上野東京ライン)乗り入れでも良い訳ですが、あくまでも常磐緩行線の有効利用が目的の一つであり、更に常総線内のホーム延長問題もあり、常磐緩行線、総武線、京葉線ルートが適切だと思われます。

更に、途中経由する新金支線、越中島支線内での快速運行(途中駅通過)が可能な本ルートであれば、所要時間も大して変わりません!

但し、亀戸⇔新小岩間が総武緩行線・総武快速線・越中島貨物支線の3複線区間となることが条件ですが...

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第3節 背景にある東西線の混雑対策と千代田線(常磐緩行線)の旅客減少問題

第1項 東京都が抱えるメトロ東西線の混雑問題と千代田線(常磐緩行線)の有効活用

第1目 東京都の「5方面都民追い出し作戦」

つまり、東京都は少子高齢化が到来したにもかかわらず増え続ける都民に耐えかねて「5方面都民追い出し作戦」(※31)を施策として実行しており。

別項で、記した「京葉新宿ライン」(※32)が実現するのは時間の問題となっています!

参※31)当サイト関連記事 東京都民の" リストラ 策"が東京都で密かに...はこちら。

参※32)当サイト関連記事 " 京葉新宿ライン " 実現の可否が首都圏鉄道網の行方を大きく... はこちら。

第2目 東京メトロ(東京都)は千代田線(と既存路線)の有効活用を

更に東京メトロ(東京都)さんは、余裕のありすぎる?千代田線の活用をしたいわけです!

更には「限界を通り越している!東西線の江東区内の通勤地獄解消」のためにも、「都民汲み出し効果」も持ち合わせた既存路線の有効利用を図りたいわけです!

第2項 "常磐・東京ライン"なら容易に実現可能!

つまり、別項でも記したように、東京都とJR東日本さんの協議がまとまれば、今年後半(2021年10月ダイヤ改正)からでも京葉新宿ライン "が運行開始できて、更に"常磐・京葉(東京ライン)"なら途中駅はさておいても、越中島貨物線と新金貨物線をとりあえず複線化して、相鉄連絡線のように旅客運用を開始すれば、東京駅(地下ホーム)⇔取手間の京葉・越中島・新金通勤新線は開業できるわけです!

第1目 越中島貨物支線、新金貨物支線の有効利用(旅客転用)も実現

新金貨物線の旅客化計画は、敗戦後すぐの戦後復興期に、国会でも取り上げられているように、以前からくすぶっていた案件でもあり、更に両線共に建設当時から「将来の貨物輸送の拡大?」を見越して「複線用地」が確保されています!

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第4節 最大の障壁は常総線の"交流電化"事業

ここで大きく立ちはだかるのが、常総線の交流電化問題です!

ご存じの通り常磐線取手以遠、そして"つくばエクスプレス"が守谷以遠で共に交流電化していて、更には「常総線」が直流電化できなかった理由は、「地磁気計測所」への影響問題からですが...

第1項 関東鉄道支援を赤字補填の「助成金」支出だけに終始する姿勢では

つくばエクスプレスフィーバーも結構ですが、常総線沿線、常総ニュータウンの広がる、取手市、守谷市、常総市、茨城県が、交流電化資金の支援を行えば、先々の泥縄式の赤字補填助成金捻出に汲々としなくても、"関東鉄道の健全経営"にもつながり、将来の経営危機の危惧も去り、"常総ニュータウンに転入してくれた市民"の生活路線を守る事にもつながります!

第2項 取手⇔水海道間17.5 kmの交流電化が先行できれば...

現状でも、北千住駅で千代田線⇔つくばエクスプレス相互の乗り換え客は相当いるようなので、常総線の交流電化事業を先行しても、(JR常磐緩行線直通運行の)メリットはあります!

但し"新金貨物支線"の"全線複線電化"と常総線の交流20000v電化工事にはやはり数年を要するでしょうから早めの決断が...

step 1. 取手⇔水海道間17.5 kmの交流電化で

つまり、常総線守谷以遠の水海道までの、利用客は関東鉄道 常総線⇔ 常磐快速線直通ライン(我孫子増結)5両or10両編成で乗り入れ。(常総鉄道のホーム延伸次第で)

取手⇔金町間は常磐緩行線を走行しますが、千代田線には直通しないこととします。

(※建築限界(車両限界)が千代田線(小田急線)乗り入れ車両と微妙に異なるために)

step2. 常磐・京葉(東京)ライン開業で

更に常磐・京葉(東京)ラインが開業出来れば、日比谷線八丁堀乗り換えで、西瓜移動⇔守谷⇔取手⇔金町⇔新小岩⇔亀戸⇔京葉線地下ホーム(or八丁堀乗り換え)で都心オフィス街への通勤需要は賄えるわけです!

step3. 羽田空港アクセス線と横須賀線・総武快速線の接続完成で

更に、 羽田空港アクセス線都内延伸工事が完成すれば、取手⇔東京駅(地下ホーム)⇔羽田空港が直結するわけです!

つまり、常磐快速線(上野東京ライン)、常磐京葉ライン(新金支線・越中島支線経由)、常磐快速線・総武快速線ルートと3つの東京駅直通ルートが出そろって、通勤通学経路の選択が一気に増えて、目的地(乗換路線)に応じた通勤通学ルート選択が可能となるわけです。

勿論始発駅水海道駅からは、完全着席で乗り換えなしに!さらに常総線内全ての駅からの着席も担保されることになるでしょう!

第3項 つくばエクスプレス東京駅延伸は単独事業では実現困難!

つくばエクスプレス東京駅延伸妄想は都営地下鉄"羽田空港線"とのセットで計画されており、JR羽田空港連絡線が本格始動した2021年現在路線が完全バッティングする都営線計画は"白紙撤回"されています!つまり"つくばエクスプレス"東京駅延伸妄想は白紙状態に戻り、実現困難になりました!

東京都としても、お手軽な新金貨物線複線化、越中島貨物線複線電化に"相乗り"したほうが投資効率が良いはずで、そちらに向かうでしょう!

※お堀端(日比谷通り)、旧中山通り(丸の内線)、中央通り(浅草線)には、すでに地下鉄が走っており、地表下60m!の地底を掘り進むにしても、難工事となりほぼ実現不可能!、つまり上記ルートしか残されていない!でしょう。

想定事業費 ≒1,250億円!(途中駅神田駅のみ)

全線深層シールド工法(地下60m?)

建設費 500億円/㎞x2.5㎞≒1,250億円!(途中駅神田駅のみ)

※更に半蔵門線・新日本橋にも接続駅を設けたとしたら...1,500億円!以上(またそうしないと、延伸(直通)する意味合いが無くなる!)

単独事業として行うには巨額の建設費が必要となり、"つくばエクスプレスの"リファイナンス(再投融資)が必要となってきますが、地下鉄計画を白紙撤回した東京都としては...

更に現状のつくばエクスプレスでは、単独事業としての東京駅延伸事業は、建設資金(想定事業費1,250億円!)の問題でほぼ実現不可能な雲行きとなっています。

参※36)当サイト関連記事 北関東を駆け抜ける通勤超特急" つくばエキスプレス " はこちら。

エピローグ 常総線にとっては起死回生のチャンス!

2019年度以降、親会社となった「京成グループ」は、「スカイライナー運行」にもみられるように積極策に転じています!

前途したように沿線自治体と茨城県が積極的に支援さえしてくれれば、取手⇔水海道間17.5 kmの交流電化は可能です!

第1項 取手⇔水海道間17.5 kmが交流電化出来れば...

前途したように敗戦後一時期常磐線直通列車が運行されていたわけですが、常磐線の電化と共に"儚い夢"と潰えたわけです!が...

交流電化さえできれば、JRさんは直通運行してくれるでしょう!

21世紀の令和の御代こそ、好機到来といえるでしょう!

第1目 関東鉄道常総線 水海道⇔有楽町間では

つくばエクスプレスとの差は僅か10分、しかも水海道駅からならたった90円の差額で着席完全補償!しかも常総線内からほぼ確実に♥着席可能!で楽に通勤が出来る!ようになります。

※水海道←(関東鉄道)→守谷←(つくばエクスプレス)→秋葉原←(JR)有楽町→ 所要時間75分 1,340円!2度乗り換え!初乗り運賃3回重複!

※水海道←(関東鉄道)→取手←(JR)有楽町→京葉線地下ホーム(有楽町) 快速所要時間 84分程度 1,430円!♥座ったまま!初乗り運賃2度払い。

●各停区間 水海道←(関東鉄道)→取手(各駅停車29分)
各停 取手⇔金町 (各駅停車千代田線36分)
♥快速運行 金町⇔新小岩⇔亀戸⇔ 塩浜(新駅)⇔八丁堀⇔東京地下ホーム(有楽町)間約21.2㎞ 約19分(、総武快速線実績表定速度69㎞/hとして)

第2目 利用者は"楽な通勤"を選ぶのでは...

つくばエクスプレス開業後、取手駅一辺倒だった利用者は、つくばエクスプレス線との接続駅である守谷駅と(取手駅)の間で分散したが、都心への所要時間が短く(秋葉原 ⇔守谷間約30分/つくばエクスプレス快速、上野 ⇔ 取手間約40分/JR常磐線快速)、ターミナルもより都心部に近い"つくばエクスプレス線"を利用する流れが強まって...現在の乗降客数トップは守谷駅となっている。《Wikipediaより引用》

という風に、一般的には"関西人風?"の"せっかちな人向け"の予想が占めていますが...

現状、どのみち勤務先・通学先まで乗り換えが必要なら、たとえ10分でも早くつきたいのが人情でしょうが...

前途した鉄道ジャーナリストの考える?対"つくばエキスプレス"競争では"楽な通勤・通学"という条件が抜けています!

♥水街道駅から「座ったままで」東京駅地下ホーム(有楽町)や千代田線の大手町・日比谷・赤坂・乃木坂・原宿迄行けるとしたら...

第2項 取手駅周辺の復興?にも

前途したように取手駅の利用客は大幅に減少しており「駅周辺」も見る影も無く寂れています!

水海道までJR通勤電車が直通運転を行ってくれれば、利用客も回復するでしょう!

第3項 東京駅までたどり着けない"つくばエクスプレス"にとっても救いに?

前途したように"つくばエキスプレス"東京駅延伸計画も「白紙」に戻って終ったわけで...

さらに、全線の8両化も2030年過ぎにならないと実現しません!

つまり、輸送力が改善できるのはかなり先の夢物語となっています!

しかしこの間にも常総ニュータウンの開発は着々と進んでいて、沿線人口が増え続けるでしょう!

今や各鉄道事業者が、意地を張って覇権争いをする時代では無くなっています。(※99)

鉄道事業者は、少子高齢化による沿線利用客の減少に備えて、お互いに補完し合って無駄な設備投資を抑える方向に向かっています!

茨城県の希望のエキスをプレスした、"つくばエキスプレス?"にとっても、常総ニュータウンの旅客需要を他社に分散することは、無駄な設備投資をしなくて済むわけです!

参※99)当サイト関連記事 鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなっている! はこちら。

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最新関連記事 

交通政策審議会 は 利権集団・与党運輸族 の宣伝塔!? のご案内

2021年7月14日更新版・公開

要約

国交省の外郭諮問機関「交通政策審議会」「地方交通審議会」がまとめた「答申」に記された「提言」が、さも「お上」から拝領した金科玉条「錦の御旗?」のごとく都合の良いように使いまわされていますが?

そんな有難いものではないことは、当の「審議会メンバー」である先生方?が一番よくご存じでは...

続きはこちらから...

後書き《 Future Metropolitan transportation conception 》シリーズについて

敗戦後の「民主国家」成立後に、民意を汲み上げるために設けられた旧運輸省当時の諮問機関「都市交通審議会」が掲げた崇高な理念「既存鉄道網の有効活用と有機的な結合による首都圏交通網の再構築」は何処に行ったのでしょうか?...

帝都東京に張り巡らされた首都圏鉄道網について、現在計画中の路線も含めて、もう一度原点に立ち返り、鉄道路線・沿線ごとの状況(発展or衰退)、旅客需要(輸送密度)、将来展望などのシチュエーション"でとらえて、22世紀に向けた「首都圏鉄道網」のあり方を考えてみました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

※脚注 ♥関連団体 問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

※パブリックコメント制度とは...

パブリックコメントとは聞こえはいいですが。

その都度行政側の一方的な押し付け Delusion! についての assessment(評価)を求めている?だけで、consensus(総意・協心)を得るための意見聴取ではありません!

なのでパブリックコメント受付しか行っていない自治体は、独善的・独裁的!な施政を行っている自治体(長)と言えるでしょう。

♥誠実(民意をくみ上げている)な自治体とは...

「市長(市政)への声」、「あなたのご意見ご要望」「市政へのご意見箱」等のページで、常に府民・県民・市民の声耳を傾けて、

住人自らの発想!(needs)に下ずいて、都市計画・交通行政を模索している"♥民主的な地方自治体(長)ではないでしょうか。

あなたのお住いの自治体では?...

※hyper-linkについて

ハイパーリンクは事業者の Official Websiteを基本に、Wikipedia該当contentに直接リンクしてあります。

但し海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版の"直訳"contentが多く、更に編集者(与党関係者?)に都合よいようにかなり"歪曲!"されたcontent(電子情報)が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります!

また、日本語版ウィキペディアは中学(教師)並み?の"直訳"が多いので、"意訳し直して"あります。

参)当サイト内関連記事 海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め はこちら。

参)当サイト内関連記事 海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集 はこちら。

思想(イデオロギー)に関するcontentについてのイエローフラッグ"糞"フラッグが多い!

特に歴史・イデオロギーに関するイエローフラッグは、ボランティア?で"管理人"としてウィキペディア事務局に関与している平和ボケした理想主義者、有識者?達が日"教祖"の偏向教育(大衆洗脳)方針に沿うように"注意喚起?"されており、ハッキリ言って"糞"フラッグです!

むしろ"糞"フラッグが立っているcontent(内容)のほうがfairness(公正)な立場の内容と言えなくもありません!

交通施策に関するcontentは運輸族のプロパガンダの温床に

但し、交通関係は、スポンサー(与党運輸族)の意向を強く反映しているので、イエローフラッグが警鐘(fairness)を鳴らしている場合もありますが...

更に、地名に関しては、Google地図検索を容易にするために、言語表記を基本に、(カナ表記)についてもGoogle 地図で使用されている「カナ使い」を使用しています。

又、引用句に関しては《XX語版》を明確にしています。

※但しhyper-link先は

  • ●日本語(カタカナ)表記は日本語版ウィキペディア
  • ●英語表記は 英語版 Wikipedia
  • ●オランダ表記は 欄語版 Wikipedia、ドイツ語表記は 独語版 Wikipedia、スペイン語は 西班牙語版Wikipedia 、イタリア語表記は 伊語版 Wikipedia
  • ●スランス語表記は 仏語版 Wikipédia、ポルトガル語表記は 葡語版 Wikipédia
  • ●ロシア語表記は 露語版 Википедия、
  • ●ラテン語表記は 裸展?語版 Vicipaedia
  • ●クネクネ文字?は 使用各国版 ويكيبيديا
  • ●中国語表記は Both China版 維基百科

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記 韓国語版 위키피디아 は著しく信憑性が無く!殆どが日本語版以下(50歩100歩?)の fake content なので無視!しました。(Red China版 維基百科のほうがはるかに信頼性があります!

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公開:2021年3月12日
更新:2022年5月27日

投稿者:デジタヌ

小樽市 が 復興 するには LRT で 手宮線 を観光路線化しては...TOP宇都宮 ライトライン 建設反対茶番劇には幕が降ろされていた!?


 

 



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