狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

常総線の交流電化で常磐線と直通できれば常総ニュータウンから都心まで...

副題　嘗て常総線は常磐線に♥直通！していた

（要約）関東鉄道常総線の"行き先"をかえた4度の"転線"

戦前2度の合併で関東鉄道となった歴史、常磐線電化完成でたった1年間の夢とついえた直通運転、1959年の経営危機と1961年の京成京成グループ入り、茨城県（知事）民の野望を乗せた「つくばエキス・プレス」の開業による利用客減！

正しく波乱万丈の鉄路を走ってきた！常総線ですが...

大事なキーワードは

「たった1年間の儚い夢とついえた♥常磐線直通運転！の史実」ではないでしょうか...

取手⇔水海道の間が♥交流電化できレバ...

羽田空港アクセス線とリニア中央新幹線の開業を機に、

常総線の取手⇔水海道 間を♥交流電化できレバ...

リニア品川＆羽田空港！直通が

JR東日本さんが水街道までお出迎えに！来てくれて、

座ったまま！で、東京国際空港（羽田空港）＆リニア品川駅と結ばれることになります！

勿論、都内への通勤通学も乗り換えの必要が無くなり♥ズ～ト楽になります。

新宿へも直通が...

TXでは、逆立ちしても無理！な！、"新宿"直通も可能jとなります！

つくばエクスプレス延伸よりも♥ズ～ト現実的！

全く目途が立たない「つくば・エキス？・プレス」の地底（冥土）路線延伸のScheme（県民負担！）よりずーとお安く！済み、現実的です。

県議会のお偉い先生方？が何故取り上げないのでしょうか？

そのわけは...（※00）

参※00）当サイト内関連記事　運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは...　はこちら。

常総線の交流電化で常磐線と直通できれば常総ニュータウンから都心まで...　の目次

目次をクリックすれば各メニューにジャンプできます。

★前書き　Traffic と Transit について

（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion1,Revision4 ー）

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます！

今年（2023年8月26日）開業した芳賀・宇都宮ライトレールが大きな話題と成っていますが...

『新時代のLRT???』などといううたい文句は、宇都宮名物の"地上げ屋" (-_-メ) 親派が LRT の意味を理解していないだけです！

第0項　公共交通の基本Trafficとは...

Trafficという単語はもともと「貿易」を意味し（現在も）、古イタリア語の動詞Trafficareと名詞Trafficcoに由来します。

イタリア語の語源は定かではありませんが候補としては、カタロニア語の trafegarから派生した、ラテン語の動詞 transfricare の造語「作る、行う」を意味するtrans-とfacere、 アラビア語の tafriq ' 「分配」とtaraffaqa、「利益を求める」から生まれた造語です。広義では、network traffic（空輸、海運、陸上交通など）多くをカバーしますが、道路交通のみを意味する狭義に使用されることもよくあります。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

第1項　抑々ライトレール？とは

♥賢明な福井市（福井鉄道）の取り組み！

第1目　transit； 公共交通機関とは

Public transport (公共交通機関; transit)) は、 private transport(個人用途)とは異なり、多くの一般人が利用するための transportationで...交通機関の種類について厳密な定義はなく、公共交通機関について議論する際に空の旅は考慮されないこともよくあります。

Passenger rail terminology（UMTA認定鉄道用語）では、「バス、電車など」などの用語として使用されています。

transit の例としては、...omnibus（乗り合いバス）、トラム・ライトレール、および鉄道、軌道およびフェリー...《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

第2目　Light rail

Light rail という用語は、1972 年に都市大量交通局 (UMTA、米国Federal Transit Administrationの前身) によって、ヨーロッパと米国で起こっていた新しい路面電車の形態を表す造語（※001）でした。ドイツでは...北米のライトレールの前身である Stadtbahnという用語を使用しました...UMTA の大勢は独語の直訳 city rail を...しかし、最終的にUMTA はその報告書で、light rail という造語を用いました。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

小生も初めて耳にした当初は『ライトレール...ン軽便鉄道の事か？』ぐらいに考えていました！

小生の記憶では、USAよりむしろ、返還前の香港で新規開業した香港ライトレール（港铁）の報道のほうが記憶に残っています。（NHKの偏向報道の威力は凄まじい！）

参※001）尤も殆どの英単語は、16世紀の偉人 William Shakespeare が編み出した造語なのですが...

Passenger rail terminology（旅客鉄道用語）では、

元々、 rapid transit という用語は、1800 年代に、道路交通から分離されたTraffic を持つ新しい形式の迅速な都市public transportation を表すために使用されました。これにより、馬車、路面電車、路面電車、乗合バス、その他の公共交通機関とは異なる高速交通手段が確立されました。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

つまりLRTとは...

つまり LRT（Light rail transit) とは正しい日本語表現では"公共交通機関"という事になり、何のことは無い嘗ての Interurban（※001）が renewal しただけの公営交通 street car（チンチン電車）にすぎません！

参※001）当サイト関連記事　直流1500V 日本定番電化と interurban(都市近郊線）の歴史は近畿で始まった!　はこちら。

第2項　新たなトラム「バストラム」も登場！

以下は METTIS virage serré ベルギーの VanHool 社製ハイブリッド Bus Tram の例。

欧米先進国？の地方都市で導入が盛んな「BusTram」を使ったBRTでは...

（当サイト内関連記事　トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる！はこちら）

更に、低床トラムの利点一般車両進入禁止（バス専用レーン）のメリットを生かした「定刻発着・定時運行」と「ユニバーサルデザイン」の「2大メリット」を活かしながら大掛かりな設備（軌道、トロリーライン、変電設備、信号保安設備など）が必要ない「超低床トラムタイプ」の連接バストラムが「BRT」（※５）がヨーロッパでは都市内中規模トランスポーターの主役になりそうな勢いで普及しだしています！

※５、バス・ラピッド・トランジット（英: bus rapid transit, BRT）についてのWikipediaの解説はこちら。

第3項　反対！するのも賛成？するのも市会議員の先生（専制???)方！

私達納税者！の意向を無視して、反対！するのも賛成？するのも"よとう（夜盗？）"市会議員の先生（専制???)方です！

第1目　反対派は...

何より、トラムブームで一番面白くないのは地下鉄・新交通システムを売り込んでいる、魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）に推された「地元民党」の先生（専制！）方です。

つまり反対しているのは「一般納税者＝市民」では無く、liberal（革新系）リベラル会派の主催する環境保護団体！と結託した金権欲の塊！の専制型です。

第2目　賛成しているのも...

推進派に回っているのも、地元の不動産業"地上げ屋" (-_-メ) 共から合法的賄賂(政治献金)と選挙協力を得ている一部の視界偽員共にすぎません！

参※）当サイト関連記事　鉄道新線建設に群がる"政治ゴロ"と自治体長の"大人の事情" とは...　はこちら。

※ハイパーリンク、その他についての御断り

（Version5,Revision4 ー2023年10月26日改訂）

※当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸の匿名・個人サイト

当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸が開設している匿名・個人サイトです。

なのでacademic paper とは異なり、分かりやすさにフォーカスして、出所（作者）不明！の一般 Web content （Youtube動画、日本語ウィキペディア）なども引用・共有させていただいています。

※本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年9月23日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

引用・共用 content にも、日本語ウィキペディアの様に、"出所（作者）不明"の得体のしれない代物も使用しています。

なので、事実と異なる場合もあります。

つまり筆者の"億測"を交えた fantasy？（創作物）でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

※hyper-link は作者・編纂者が明確な当事者・関連団体の Official website を主体に

直接 hyper-link は、当事者・関連団体のOfficial site を主体に、作者・編纂者が明確な"コトバンク"（ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書）へリンクするように心がけております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

ウィキペディアへの hyper-link に関しては...

"日本語ウィキペディア"は政治色と commercialism が色濃く！偏った異見！が蔓延っており！

出来る限り避けています。

外来文化！？に関しては

外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者？の主観・主張」も強く表れている content が殆ど！なので、各国語版・原典版！original Wikipediaにリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

鉄道業界用語は...

特に鉄道機材 syndicate（cartel）用語は、カタカナ造語と手前勝手な解釈が横行しており、

鉄道車両の原型となったwagon（荷馬車！）から分かれたautomobile で一般的に使用されている Mechanism 、Spare part （Assembly）の呼称を優先しています！

例)　台枠→Chassis,（Locomotive frame）、懸架機構→suspension、単台車式→ Beam axle（rigid axle）

参※）当サイト関連記事　鉄道の歴史は Wagon（荷馬車)用の"木道" から始まった ！　はこちら。

GoogleMapの使用について

GoogleMapは国土地理院地図に下ずいて作成されていてGPSにも対応しており、且つ公共建造物、ランドマーク等の掲載も多いので用いていますが...

新規鉄道路線などについては、"いい加減"な記入も散見されます！

更に、山間部では公道、河川（沢）、稜線の転載ミス！が目立ちます。

なので、登山やハイキングなどでの使用はお勧めできません！

廃線や"地下鉄道"ルートは国土地理院の公開航空写真データを参照して修正してあります。

但し数ｍ程度の誤差があることはご了承願います。

★

★プロローグ　常総線が支えてきた常総ニュータウン開発

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

★第0項　お上？お仕着せの都市開発が...

旧自治省一派と旧運輸省（運輸続）が推し進めた、"まちづくり3法"（※00）の罠にまんまと嵌り！、始めた常総ニュータウン開発でしたが...

参※00）当サイト内関連記事　"まちづくり３法"は「持続可能な都市開発（税収UP）」を阻害！している　はこちら。

第1目　常総線が支えた常総ニュータウン開発

  • ●1960年11月15日　守谷⇔稲戸井間に南守谷駅開業
  • ●1966年6月首都圏整備法制定取手戸頭団計画着手
  • ●1968年4月1日　新取手開村に伴い稲戸井⇔寺原間に新取手駅開業
  • ●1971年　日本住宅公団（現UR）が取手戸頭団地造成事業計画着手。
  • ●1973年　取手戸頭団地造成事業着手、
  • ●1975年3月26日：南守谷⇔稲戸井間に戸頭駅開業
  • 同年4月1日　戸頭団地"町開き"
  • ●1977年4月　　取手 ⇔寺原間複線化
  • 同年5月11日　取手戸頭団地事業完了！完全Open
  • ●1979年12月1日　取手 ⇔寺原間に西取手駅開業
  • ※1981年4月27日　常磐自動車道柏IC ⇔谷田部IC間開通で、「谷和原インターチェンジ（つくばみらい市）」供用開始！
  • ●1982年3月27日　小絹⇔守谷間に新守谷駅開業　
  • 同年4月1日　北守谷地区街開き
  • 同年12月　寺原⇔南守谷間複線化。
  • ●1983年5月 南守谷 ⇔　新守谷間複線化。
  • 1984年（昭和59年）11月新守谷 ⇔　水海道間複線化で、取手 ⇔水海道間の複線化完成。
  • 1987年4月1日　国鉄分割民営化でJR東日本誕生。
  • ●2005年8月24日　TX"つくばエキス・プレス"開業！
  • ●2011年3月12日　ゆめみ野の"街開き"　稲戸井⇔新取手間にゆめみ野駅開業！

最盛期には、取手駅の乗降客数（JR乗り継ぎ客）は3万人！近くありました！

つくばエクスプレス開業以前、常総線内各駅から東京方面へ向かう際は、取手駅でJR常磐線に乗り継ぐのが一般的なルート...輸送密度が最も高い区間も取手 ⇔西取手間であり、上り列車は取手駅に近づくにつれて車内が混雑し、下り列車は取手駅から遠ざかるほど車内が閑散としていく...通勤路線...《Wikipediaより引用》

※参　常総ニュータウン計画が本格化？する以前の実体験

常総ニュータウン計画が本格化する前のことですが、小生が"堅気の会社員"をしていたころ1981年に、当時の上司が常総線沿線取手市内！の（民間デベロッパーが先行造成していた

）一戸建てのお宅にお住まいで、"一宿一飯のお世話"になったことがありました。

当時すでに取手 ⇔寺原間は複線化されていて、懐かしい通勤型のディーゼルカー4両連結！が走っていましたが...

小生の朝ラッシュ時間帯の4両連結の通勤型ディーゼルカーがギュウギュウ詰めの超満員だったことを覚えています。

1987年の国鉄ビッグバンによるJR各社の誕生で、大量に生じた「旧国鉄余剰ディーゼルカー」を購入して、改造を施して車両増備（更新）を行っていましたが...

1993年から"新車に置き換える"車両の近代化！が始まり、今に至っています。

第1項　常総ニュータウン開発は茨木県の財政を潤したか？

第0目　県の発展とは「県民生活が豊か」になることです

県民生活が豊かになるためには経済成長すなわち殖産が必要です。

水戸藩、の昔以来、藩の財政の健全化！を図るためには、地場産業を育てて"殖産"を図ることが一番重要です！

そして、「"民"は地場産業の働き手」として必要なわけです。

明治維新の文明開化以降、日立での鉱山開発がうまくいき、お隣「いわき」で発見された常磐炭田と共に、茨城県の沿岸部は、"殖産"が成功して、20世紀後半に訪れた、"高度成長期"の波に乗り、新たな企業進出もあり、兼業農家が増えて、庶民の暮らしも豊かになってきたわけですが...

第1目　一般人は人口増加＝繫栄と"勘違い"しやすい訳ですが...

「地場産業に必要な労働力」以上の住人はハッキリ言って必要無いわけです。

大阪でも、高度成長期には労働力を確保するために、千里ニュータウンや泉北ニュータウンなどの大規模ニュータウン開発を行ったわけですが...

ニュータウン開発は大きなリスクが伴う!

ニュータウンを引き受けた地方自治体財政にはインフラ整備という大きな負担がかかる！わけです。

ニュータウン開発には、道路整備、上下水道、教育インフラなどの膨大な公共インフラ投資が必要となります！

つまりそれに見合うだけの税収「企業・事業所」が必要な訳です！

つまりニュータウンを開発するだけでは、「県の繫栄」に繋がら無い！訳です。

常総ニュータウンの微妙な立ち位置
  • ●1966年6月首都圏整備法制定取手戸頭団地を造成に着手
  • ●1971年　日本住宅公団（現UR）が取手戸頭団地を開村！
  • ●その後「常総線」にそって"企業（税収確保）誘致と共に宅地開発がすすめられました。

共働き世代の「ヤングジェネレーションファミリー」には首都圏の奥座敷「千葉県下総」同様に、首都圏から切り離された？北関東エリア（東北の玄関口）Rural areaというイメージで敬遠されがちですが...

敗戦後の戦後復興期から高度成長期にかけて日本を背負ってきた、団塊の世代にとっては憧れの戸建て「マイホーム」が叶うニュータウン、帝都東京のベッドタウンとして脚光を浴びて、宅地開発が進んだAreaなわけですが...

行政は、必ずしも必要以上？の転入者（都内通勤者）も望んでいない訳です。

★

当初は国土計画として

高層成長期の真っただ中の国土計画の一環として、茨城県の殖産事業と、増えだした東京都民のベッドタウン開発の目玉事業として、首都圏整備法が制定されて、「都民を受け入れていただく！」条件として、大生郷工業団地（現常総市）の開発とともに、常総ニュータウン事業が始まったわけです。

強欲な東京都が住人の押し付けを

官民の垣根を超えた？デベロッパーが、地価の安い茨城県に目をつけて、耕作地や、荒れ地（山野）を買いあさり、「宅地開発を行って一儲け」した結果が常総ニュータウンです。

更に、バブル景気（1986年12月→1991年2月）崩壊の後始末としての「金融ビッグバン」で、全国各地にあった"優良地場企業の本社"を、「東京都が根こそぎ搔っ攫い！」富（企業＝税収）を手に入れたわけです！

但し、企業だけではなく、そこで働く人たちも、東京に呼び寄せて、東京の一極集中が起こってしまったわけです。

そこで、周辺諸国？への「厄介な住人」の押し付け・汲み出しが」（※10）が加速しだしたわけです。

参※10）当サイト内関連記事　首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！　はこちら。

第2目　守谷市を大発展させた常総ニュータウン！

  • ●守谷市　推計人口　69,434人（2022年10月1日現在）

前途した様に、TXが開業するずっと以前の

  • ※1981年4月27日　常磐自動車道柏IC ⇔谷田部IC間開通で、「谷和原インターチェンジ（つくばみらい市）」供用開始！
  • ●1982年3月27日　小絹⇔守谷間に新守谷駅開業　
  • 同年4月1日　北守谷地区街開きで大躍進が始まりました。
  • ●1983年5月　 取手 ⇔　新守谷間常総線複線化完成。
国勢調査では
  • ●1980年　人口17,585人
  • ●1985年 人口　23,856人
  • ●2000年 人口　50,362人！
  • ●2005年 人口　53,700人！

つまり2005年8月24日のTX"つくばエキス・プレス"開業！以前にすでに５万人を突破していたわけです。

守谷市は経済的にも発展した

勿論、ベッドタウン受け入れの条件、新守谷工業団地の誘致もありましたが、なんといっても流通サービス業の大躍進が、"市の持ち出し"をカバーしました。

現在市内には、5個所ものショッピングモールが、進出しており、その他のロードサイド型量販店の数多く出店しています。

つまり、USAの地方都市の例でもわかるように、雇用創出（＆税収Up）には、流通サービス業、金融サービス業、の充実が不可欠なわけです！（※11）

参※11）医療保険制度が無いUSAでは、日本とは異なり、"医療サービス"の充実も都市発展のカギを握っています。

守谷・新守谷駅前は元々商店街も無かった！

この手の大規模小売店舗進出で問題となるのは、駅前通りのシャーター通り化問題ですが...（※12）

取手駅周辺とは異なり、守谷・新守谷駅周辺には、元々商店街もありませんでした！

なので、シャッター通り化の問題も生じなかったわけです！

参※12）当サイト内関連記事　中心市街地空洞化、シャッター通りは役人の一人芝居、都市は活き物、為政者の都合道理には...　はこちら。

第2項　2005年にTXつくば"エキス"プレスが開業して...

2005年8月24日につくばエクスプレス（※11）が開業しました。

つくばエクスプレス開業で、今度は「つくばエクスプレスの支線扱い」になってしまい、node station（結節駅）守谷⇔取手間の利用者が減少してしまったわけです。

2019年現在1万6千人ほど、つまり最盛期3万人！ほどいた取手駅での乗降客数（JR乗り継ぎ客）が半減したわけです！

この影響で2005年以降は、全列車1 ～2両のワンマン運転化されました。

但しつくばエキスプレスに定期客利用者が完全移行？するまでの経過処置として平日朝の5往復が4両編成（車掌乗務）に戻された時期もありましたが、現在は全ての列車で、1 ～2両のワンマン運転化が実施されています。

また同年7月には京成電鉄がTOBを行って、株式の過半数56.46%を手中に収めて、京成電鉄の連結子会社となりました。

参※11）ややこしい話ですが...関東鉄道は"つくばエクスプレス"を運行している「首都圏新都市鉄道㈱」の出資者の一員でもあります！

つくばエクスプレスはバブル景気の"置き土産！

  • ●1986年12月　バブル景気（地上げ開始）
  • ●1991年2月バブル崩壊！
  • ●1991年3月15日　TX　首都圏新都市鉄道株式会社　つくばエキスプレスライン設立
  • ●1994年、着工
  • ●1997年　橋本内閣 金融ビッグバン政策開始！
  • ●2005年8月24日　開通　

つくばエクスプレスはバブル景気の"置き土産！です。

TXはバブル景気の真っ最中に計画されて、バブル景気の終焉とともに会社が設立されて、1994年に着工して、21世紀に入って開業したわけです。

つまり、着工以来11年かかりましたが、東京都の税収が伸びるのと並行して、建設にも拍車がかかったわけです。

言ってみれば、「東京都の思う壺に嵌った」わけです。

第3項　取手駅周辺の商業施設の衰退は...

『つくばエキス？プレスの誕生で、常磐線（千代田線）利用者が減少して、取手駅周辺の商業施設が衰退した？』

等と単細胞直情的に、受け取っている"大バカ者の鉄オタ（Youtuber)"が多いようですが...

第1目　常総線沿線の経済地図が大きく変貌した

「転入者の暮らし向き」の変化が大きく影響しています！

小生が1晩？取手市民を体験したころの転入者（都内通勤者）は、マイカーなど持っていませんでした。

またその必要もありませんでした！

つまり、当時から発達していた都内の鉄道網は、マイカーを必要としていなかった！わけです。

当然小生の上司も、マイカーは持っていませんでした！

実は道路交通網の発達が

都内では、相変わらず役立たずのマイカー！ですが...

茨城県では、日常生活に欠かせないトランスポーターとなっています！

並行する地域高規格道路国道R224（常総バイパス）の整備とＲ168圏央道の影響のほうが大きいでしょう！

更に、一戸建てマイホームを夢見て常総ニュータウンに転入してくる人たちは、高度成長期を生き抜いた、企業戦士の生き残り、つまり結構裕福な人たちです！

なので、平成生まれの"共働き世代"とは異なり、"専業主婦"の人たちも結構います！

つまり、取手駅前がさびれたのは、TXが開業して取手駅乗り換え利用者が減ったからではなく。

住人の"生活モード"が変化したからです！

ショッピングモールを利用するのは専業主婦！

つまり昼間に常総線を利用して、態々取手駅前に出かけなくとも、日常の"お買い物"（お出かけ）なら、（マイカーで気軽に行ける）守谷駅近くに出来たロードサイドショッピングモールを利用したほうが、手っ取り早くて、しかも安上がりなわけです！

  • ●常総線　新守谷⇔取手間　片道￥500-!(現金利用）
取手ウェルネスプラザ（駅前再開発）モールに行くには
  • ●戸越派出所交差点⇔国道２９４入口交差点間の拡幅工事業が滞っているために、この区間のR294がボトルネックとなっています！

新守谷大通を経由して市民交流プラザ前交差手か、乙子交差点から県４７新利根大橋道路経由で、取手駅西入り口交差点間の常総ふれあい道路を利用する以外ないわけです！まさしく常総ニュータウン開発の切っ掛けとなった、取手市内の乱開発が響いて、国道２９４号をトウセンボしているわけです！

つまり態々、遠回りして迄行きづらい、取手行き前に足を延ばさなくても利用しやすい守谷駅周辺に、

クロスモール守谷、イオンタウン守谷、守谷楽市楽座、レイト守谷、ブランチ守谷、ヨークタウン守谷、などの利用しやすいモールが多数開業しているわけです！

なので戸越団地以西のニュータウン住人の取手駅前離れが一層進んでいる！わけです。

取手市は、駅前商業施設の衰退！を受けて、西口駅前再開発事業を行っていますが、

戸頭交番前⇔国道294号入口交差点間の道路拡幅事業を行わないと、市内の新取手エリア、中央タウン、ゆめみ野、そして戸頭団地の住人も、すべてお隣守谷市の商業施設に搔っ攫われてしまうでしょう。（事実そうなっています！）

第2目　トナリエつくばスクエアも危ない...

更に高規格幹線道路R408圏央道の整備の影響も見逃せません！

つまり、圏央道の整備で、IC周辺に物流業などの新たな企業進出があった反面、圏央道沿道に「あみプレミアムアウトレットモール（2009年7月9日開業）」なども誕生して、常総ニュータウン住人の休日の過ごし方が変化しているわけです！

つくばエクスプレスの影響？？？等無い！

2017年2月28日 -西武筑波店閉店したTXつくば駅前の「トナリエつくばスクエア」ですが...

この施設だけではなくお隣の研究学園駅近接のイーアス筑波も"苦戦"を強いられています。

つまり、「お買い物客がTXで都心に流れる？」のではなく、マイカーで、前途したプレミアムアウトレットなどに流れてしまうわけです。

さら縫い前途したように、常総ニュータウンの住人は生きずらい「つくば市」より、常総バイパスで気軽に行ける守谷市のロードサイドモールに出かけるほうが都合いいわけです！

つまり、つくば市市民の"日常のお買い物"程度しか利用客がないわけです！

それも広大なつくば市では...

「あみプレミアムアウトレットモール」が開業する前だったら...

「みんな大好きアウトレットモール？」が阿見に開業する前に先手を打って、「つくばプレミアムアウトレット」を開業できていたら、近郷近在の村々？か客が押し寄せて大当たりしたかもしれませんが...

筑波都市整備株式会社の「口車に乗り」押し付けられた？日本エスコンさんにはお気の毒なお話ですが、トナリエつくばスクエアも失敗するでしょう！

★

★第1節　常磐緩行線直通実現で関東鉄道が再び茨城県の主役に返り咲けるかも？...

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第1項　常総ニュータウン開発を牽引した常総線とは...

起点：取手駅⇔下館駅間　51.1 km 駅数 25駅

全線非電化
複線区間：取手⇔水海道間17.5 km

第1目　関東鉄道㈱

東証一部上場　資本金5億1000万円（2020年3月31日現在）

発行株式　1020万株

営業利益　（2020年3月期）

関東鉄道グループ　連結：9億2794万2000円
単独：5億1846万円

※　まあ黒字のようです！

主要株主（2020年3月31日現在）

京成電鉄 56.49%
東武鉄道 4.01%
茨城交通 1.54%
青昌稲荷神社 1.09%

軽便鉄道として誕生

1911年（明治44年）7月25日 東京の実業家竹内綱らが発起人となって取手 ⇔水海道 ⇔下館間の軽便鉄道（軌間1067㎜）を出願。

1913年（大正2年）11月に帰還1064㎜の狭軌軽便鉄道として6往復／日で営業開始した。

開業以来長らく常磐線の支線（盲腸線）に甘んじていたが、戦後復興期の1948年（昭和23年）2月から常磐線電化が完成した翌年6月までの約1年間ではあるが、常磐線に直通運転を行っていた！

1959年の経営危機と1961年の京成グループ入り

1959年経営危機が訪れて、現在の親会社京成電鉄グループと東武鉄道グループからのリファイナンス（再投融資）で何とか急場を切り抜けて、

1961年には京成電車が発行ｋぁ部式の30.09%を手中にして筆頭株主となって京成の持分法適用会社となって京成グループ入りを果たしました。（以後社長は京成グループから派遣されています。）

★第2項　JR東日本との協調"路線"で...

更には、JR東日本も、「つくばエキスプレス」開業で、利用客が減少した「北千住⇔取手」間の常磐緩行線（千代田線）の利用を図りたいわけです！

そこで図のような、常磐緩行線直通運行構想となるわけです！

常総線の複線区間取手⇔水海道間が交流電化できれば、嘗て行われていた、相互直通運行がリバイバルできることになるわけです！

第1目　使用車両は

松戸以遠の常磐線昼間15両編成はモッタイナイ！

ハッキリ言って、松戸以東は昼間15両編成はモッタイナイ！の一言なので、

朝夕の通勤時間帯だけの直通運行なので、JR東日本さんのJR東日本E531系電車交直両用車両　が直通運行してくれれば問題ないわけです！

つまりこの車両は10両編成と5両編成が基本編成となっていますから、常総線内のホームを延長し、５両編成に対応するようにホームを延長して、我孫子駅で成田線我孫子支線からの10両編成と併結すればよいわけです。

我孫子駅で増解結した5両を使用

最低でも我孫子で我孫子支線（成田線）と増解結を行い。我孫子以西は5両編成（それでも輸送力過剰！）として、更に減便！すべきでしょうから、JR東日本、関東鉄道、利用者すべてに好都合なのではないでしょうか！（我孫子支線は10両編成対応）

更に常総線緩行線内のホーム延長問題もあり、通勤時間帯のJR直通快速は、常磐線経由が適切だと思われます。

現在我孫子で15両の増解結(10+5両分割)常総線内は５両編成で運行出来ます！

ラッシュ時には、我孫子⇔天王台⇔取手間に千代田線（10両編成）が延長運転？されているので、この間の輸送力にも問題はありません！

第2目　昼間運用は

昼間の関東鉄道線区内の折り返し列車は今まで通り「関東鉄道型ディーゼル単行車両」を運用すれば良い訳です。

さらに、昼間我孫子駅始発になってしまった「常磐緩行線」では、昼間の我孫子⇔取手間は10時間！も運休状態なので...

昼間の常総線直通延長運行は常磐緩行線の有効利用も目的の一

昼間も常磐快速線（上野東京ライン）乗り入れでも良い訳ですが、あくまでも常磐緩行線の有効利用が目的の一つであり、常総線の1マンディーゼルカーは、緩行線(千代田線)走行とすればよいでしょう。

昼間常総線の2両（or単行）ディーゼルワンマンカーが、1本／時間程度直通運行できれば、

朝夕の10両編成JR車両との、均衡が保てて、お互いの車両レンタル料金は相殺できるでしょう。

まあJRさんにとっては（運行担当乗務員の）人件費が生じますが。

車両運用（15両編成！）の無駄が省けて、さほどの運行経費増にもつながらないでしょう？

第3項　つくばエクスプレス利用者救済！にも

第1目　つくばエクスプレス東京駅延伸は単独事業では実現困難！

つくばエクスプレス東京駅延伸妄想は都営地下鉄"羽田空港線"とのセットで計画されており、JR羽田空港連絡線が本格始動した2021年現在路線が完全バッティングする都営線計画は"白紙撤回"されています！つまり"つくばエクスプレス"東京駅延伸妄想は白紙状態に戻り、実現困難になりました！

東京都としても、お手軽な新金貨物線複線化、越中島貨物線複線電化に"相乗り"したほうが投資効率が良いはずで、そちらに向かうでしょう！

※お堀端（日比谷通り）、旧中セク山通り（丸の内線）、中央通り（浅草線）には、すでに地下鉄が走っており、地表下60ｍ！の地底を掘り進むにしても、難工事となりほぼ実現不可能！、つまり上記ルートしか残されていない！でしょう。

想定事業費　≒1,250億円！（途中駅神田駅のみ）

全線深層シールド工法（地下60ｍ？）

建設費　500億円／㎞ｘ2.5㎞≒1,250億円！（途中駅神田駅のみ）

※更に半蔵門線・新日本橋にも接続駅を設けたとしたら...1,500億円！以上（またそうしないと、延伸（直通）する意味合いが無くなる！）セク

単独事業として行うには巨額の建設費が必要となり、"つくばエクスプレスの"リファイナンス（再投融資）が必要となってきますが、地下鉄計画を白紙撤回した東京都としては...

更に現状のつくばエクスプレスでは、単独事業としての東京駅延伸事業は、建設資金（想定事業費1,250億円！)の問題でほぼ実現不可能な雲行きとなっています。

参※36）当サイト関連記事　北関東を駆け抜ける通勤超特急" つくばエキス・プレス "　はこちら。

第2目　守谷駅以遠のTXつくばエキス・プレスの利用客を増やすには...

つくば市

推計人口　252,481人（2022年10月1日）

♥標高20m～標高30mの平坦な立地にある！

東京都のベッドタウン！のままでは...

つくば市がオフィスエリアとなり茨城経済を背負う中核都市に成長しなければ...

つくば市が、東京都から、「大手企業の本社」を奪い、地域経済を背負う中核都市に成長して、"自給自足"出来るMetropolis(コンパクトシティ－※42）を目指さない限りは、大型商業施設の「並立は無理」でしょう。

参※42）当サイト内関連記事　コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打！　はこちら。

茨城県が本気なら...

茨城県さんが本気なら、中途半端？な水戸市郊外！を捨てて、つくば市に県庁を移転して、副都心化を目指せば...

茨城県ゆかりの企業が、つくば市への本社移転に協力してくれるかもしれません。

そうなれば...

★

★第2節　最大の障壁は常総線"交流電化"事業費の捻出！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

ここで大きく立ちはだかるのが、常総線の交流電化問題です！

ご存じの通り常磐線取手以遠、そして"つくばエクスプレス"が守谷以遠で共に交流電化していて、更には「常総線」が直流電化できなかった理由は、「地磁気計測所」への影響問題があるからですが...

第0項　バブル景気崩壊後に転入してくれた市民はいわば被害者？

理由がどうであれ、転入してくれた市民のライフラインは守らなければなりま線（せん）！

TXの東京駅延伸とか、霞ヶ浦方面延伸とか、妄想を搔き立てる前に、

地場で育った関東鉄道の、"他路線との協調"で"都心部直通"を図らないと、常総ニュータウンは少子高齢化が進み、過疎エリア"abandoned town!"となってしまうかもしれません...

そうなると、折角流通サービス業（ショッピングモール）が盛んになって、雇用創出・税収UPが両立できて、"発展"した守谷市の財政基盤が崩れてしまいます！

日中出稼ぎ？組は東京駅直通ではなく都心部直通を望んでいる

以下のMapをご覧になれば一目瞭然、日中出稼ぎ？組は、都心部のオフィス街迄、"乗り換えなし"にたどり着けることを望んでいます！

つまり、TX独自東京駅延伸では、お堀端や新橋・汐留オフィス街、品川オフィス街、そしてグローバルゲートウェイ品川（田町ゲートウェイ駅）にも「最低一度は乗り換えないと辿り着け無い！」わけです。

つまりいくら、物件（マイホーム）が安くても、TX沿線では魅力に乏しいわけです。

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  • ♥赤ラインが東京都心部（お堀端）まで直通しているライン
  • ●イエロー電車マークは系統分離（昼間終着駅）
  • ♥紫電車マークは新幹線接続駅

第1項　関東鉄道支援を「赤字補填・助成金支出」だけに終始する消極施策では...

つくばエクスプレスフィーバーも結構ですが、常総線沿線、常総ニュータウンの広がる、取手市、守谷市、常総市、茨城県が、交流電化資金の支援を行えば、先々の泥縄式の赤字補填助成金捻出に汲々としなくても、"関東鉄道の健全経営"にもつながり、将来の経営危機の危惧も去り、"常総ニュータウンに転入してくれた市民"の生活路線を守る事にもつながります！

第2項　取手⇔水海道間17.5 kmの交流電化が実現できれば...

現状でも、北千住駅で千代田線⇔つくばエクスプレス相互の乗り換え客は相当いるようなので、常総線の交流電化事業（JR常磐緩行線直通運行）を行っても公共投資のメリットはあります！

取手⇔水海道間17.5 kmの交流電化で

つまり、常総線守谷以遠の水海道までの、利用客は関東鉄道 常総線⇔ 常磐快速線直通ライン（我孫子増結）5両or10両編成で直通。（常総鉄道のホーム延伸次第で）

第3項　水街道⇔我孫子間の関東鉄道・常磐緩行線を経営分離できレバ...

水街道←（関東鉄道）→取手、取手←（JR常磐緩行線）→我孫子を3セク常総高速鉄道（第三種鉄道事業）として経営分離出来れば...

第1目　3セク常総高速鉄道鉄道主要株主案

  • ●茨城県、取手市、守谷市、水街道市、つくばみらい市、
  • ●千葉県、我孫子市
  • ●東京メトロ、JR東日本、関東鉄道、京成電鉄、、
  • ●日本政策投資銀行、都銀・地銀etc.
  • ●東京電力！その他地場企業

駅施設管理、鉄道施設、保守管理はJR東日本（の関連子会社）に業務委託すればよいでしょう。

★

第2目　3セク常総高速鉄道が実現できれば マルホンの乗り入れ運行...

思い切って水街道間⇔取手と、常磐緩行線の取手⇔我孫子間を3セク常総高速鉄道㈱（第三種鉄道事業）として経営分離すれば、第二種鉄道事者として、関東鉄道、JR東日本が、車両直通だけではなく♥乗務員込みの真の乗り入れ運行！が可能となります。

これによって、両社が短い乗り入れ区間の為に！乗務員養成・再教育（電車免許、気動車免許）を行う必要が無くなり、乗務員の"運用（手配）"が容易になります。

更に、水街道間⇔取手間の関東鉄道、取手⇔我孫子間の常磐緩行線を上下分離できるので、両鉄道の赤字削減にもつながり、将来廃線の危機も心配無い！「♥持続可能な鉄道事業」となり、常総ニュータウンのアクセスが担保されます。

※関東鉄道だけでは無く、常磐緩行線我孫子⇔取手間も風前の灯となっており、近郊区間が廃止になる可能性がかなり高くなっています！

  • ●関東鉄道(ディーゼルカー)乗り入れ！区間　水街道⇔取手⇔我孫子
  • ●JR常磐線乗り入れ！区間　我孫子⇔取手⇔水街道
  • ●通勤列車は取手⇔品川間は上野東京ラインを使用して、千代田線には直通しない！ こととします。

（※常磐緩行線取手⇔上野間は電化方式（直流1500ｖ電化）が異なるので、JR交直両用車両しか使用できないため）

個別運賃設定が可能に

更に、個別運賃設定が可能となるので、JRの乗り入れ区間電化設備使用料、と関東鉄道の線路のみの使用料を、別個に設定してよいことになり、両社の運行状況に見合ったリース料金設定でも問題はありません。

  • ●関東鉄道現金精算は、ワンマン車内清算、
  • ●JRは乗車駅発行の乗車証明券による降車駅清算とすればよいでしょう！

直通区間通し定期券はJR運賃。共同運行区間内定期券は別途協議で...

3セク常総高速鉄道（第三種鉄道事業）ならばデッドセクション問題も車両レンタル相殺も生じない！

通常他社線区では、電気代の問題があって、栗橋駅の様に線区のBoundaryでは、デッドセクションが設けられますが、我孫子⇔取手間の常磐緩行線の関東鉄道乗り入れ（昼間利用）は、ディーゼルカーなので、電気は使用しません！

なので常磐緩行線⇔常総線間に、（電力使用料に絡む）デッドセクションは設定する必要がありません！

また、水海道⇔取手⇔我孫子間（常磐緩行線）を3セク常総高速鉄道（第三種鉄道事業）として分社化できれば、（相互"乗り入れ"による共同運行なので）ＪR⇔関東鉄道間の"車両レンタル費"相殺問題も生じません。

※ただし、取手⇔西取手間に、交直切り替えのためのデッドセクションを設ける必要はあります。

第3目　運賃設定は

  • ●常磐緩行線　北千住⇔綾瀬間はTokyoMetroの運賃規定になっています。
  • ●関空連絡線　関空⇔りんくうタウン　間6.9km　は￥370-と特定料金ですが...
なにわ筋線では
供用区間・大阪駅地下ホーム⇔西本町　営業距離　2.8㎞

JR・南海共通　￥130-／現金

大阪駅地下ホーム⇔南海難波 営業距離　5km　￥200-／現金
大阪駅地下ホーム⇔JR難波営業距離　4.6km　￥160-／現金

※いずれも2022年10月現在、現状の関空ライン関空⇔りんくうタウン供用区間方式で計算。

参※）当サイト内関連記事　なにわ筋線開業で大和路線（関西線）沿線が大ブレークする　はこちら。

第4目　意味不明の赤字補填補助政策でない有意義な助成に

赤字は今まで通り、自治体が補填するにしても、上下分離して（第三種鉄道事業）に徹すれば、意図不明な赤字補填策とは違い、利用状況（輸送密度）と運賃収入（営業係数）に見合う、Leasing（※41）路線使用料設定にして、第二種鉄道事業（関東鉄道・JR東日本）から頂けばよく、鉄道事業者の自助努力で、持続可能な鉄道運行（第二種鉄道事業）が目指せるわけです。

つまり、沿線利用者以外の納税者（市民）の反発も防げます。

参※41）当サイト内関連記事　日本人（鉄オタ！Youtuber）が間違いやすい重要な慣用句　はこちら。

★第4項　共同運行区間の別料金設定について

利用者にとっては、異なった事業者同士でも、同一区間（共同使用駅間）は同一料金で運行してほしいのですが...

実際には、共同使用路線での同一料金は極稀なのが現実です。

第1目　共通運賃設定の例

関西国際空港連絡橋線は特殊会社（特殊法人）新関西国際空港㈱が所有する第三種鉄道事業路線なので、

業務提携でAlliance（協定）で共同運行 (第二種鉄道事業)を行っている、JR西日本と南海電鉄は、りんくうタウン⇔関西空港の両共同使用駅間は共通運賃制度を取っています。

さらに、このくかんは両者の district に含められているので、境界駅？でもある"りんくうタウン駅"を跨っても、初乗り運賃２重取りはありま線（せん）！

第2目　近畿以外でみられる別運賃の例

バス路線などでは同じ運行区間でも、運行会社により運賃が著しく異なっている場合が殆どです！

さらに、TokyoMetro と、JR東日本・民鉄（日本民営鉄道協会）大手私鉄とは、運賃設定に開きがあります！

なので、並走している池袋⇔渋谷間でも運賃が異るのです。

三重県の例

三重県ではJR東海・伊勢鉄道と近鉄の共同使用駅が多数存在していて、夫々の運賃がことなります。

津駅、松阪駅、伊勢市駅、最近別改札になった桑名駅・鳥羽駅など長年"共同使用"（同一改札口！）されてきた駅が多くあります

例えば津⇔松阪間では

※何れも2023年9月27日現在

近鉄　￥490-

JR東海　♥￥330-！

なので、御乗車？（不正乗車！）！を防ぐために、この区間（近鉄急行）では、車内改札を行っています。

近鉄・JRの共同使用駅では、桑名駅・鳥羽駅の様に、共同使用駅内に別改札を設けて不正乗車を防止する動きがありますが...

橋上駅舎化や自動改札機の増設など、色々と設備投資が必要と側面もあります。

但しこれらは、並行する別路線で共同運行：Trackage rights (第二種鉄道事業)営業区間ではありません。

第3目　通常は同じ改札口から

北越急行・ほくほく線の上越線（直江津⇔犀潟）・信越線（越後湯沢⇔六日町）"乗り入れ"区間の様に、夫々の区間の料金（各鉄道会社の運賃収入）が合算されるのが通例で、共同運行区間ではどちらの鉄道会社に乗車しても、同じ運賃（路線所有者の収入）です。

越後湯沢⇔六日町間　JR東日本　district　￥330-！

別改札・別ホームで対応している共同運行（Trackage rights ）区間の例

日本でも数少ない例として、Trackage rights（"乗り入れ"）運行する路線（※001）も存在！します。（夫々の会社の運賃収入！）

つまり、この場合は Trackage rights している鉄道事業者が、路線使用料として現金決済しています。(JR貨物も同様)

参※001）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

井原鉄道・井原線の営業区間は総社⇔神辺間

井原鉄道は清音⇔ 神辺間 38.3 kmを結ぶ3セク鉄道ですが...

井原線の営業区間は総社駅⇔神辺間です

総社⇔清音駅間は共用区間！

つまりJR西日本伯備線　総社⇔木米間は、井原鉄道の(第二種鉄道事業)♥Trackage rights （乗り入れ）営業区間となっています。

と現在はたまたま？同じ運賃ですが、夫々の列車運行会社の運賃収入となっています。

夫々別の改札口から乗車します。

※JR伯備線と♥別ホーム（別改札）から発着する井原鉄道線！のようす。

井原鉄道⇔JR伯備線を乗り継ぐ場合は当然初乗り運賃加算となりますが...

井原鉄道で総社⇔神辺間を乗り通す場合は、初乗り運賃の2重取りは♥ありま線（せん）！

つまりOmnibus（乗り合いバス）の様に運行会社で区間運賃が異なっても、「改札口と乗降ホーム」を完全分離すれば、同じ路線での「共同運行」は可能となります。

3セク常総高速鉄道㈱（第三種鉄道事業）の場合は

夫々乗り入れるJR東日本と関東鉄道では、運賃設定が大幅に異なりますが...

水海道⇔取手間　営業距離17.5㎞
  • ●水海道⇔取手間　　現行￥700-／現金
  • ●JR運賃規定（地方交通線規定）では　￥330-／現金　
水海道⇔我孫子間　営業距離23.6㎞　
水海道⇔東京間　営業距離60.7㎞　
  • ●現行￥1430-／現金！(初乗り運賃2度払い首都圏乗り継ぎ含む）
  • ●JR運賃規定（地方交通線規定）では　￥1,170-／現金
  • ※つくばエクスプレス（北千住乗り換え）利用の場合　￥1,320-／現金
水海道⇔新橋間　営業距離62.8㎞　
  • ●現行￥1520-／現金！(初乗り運賃2度払い首都圏乗り継ぎ含む）
  • ●JR運賃規定（地方交通線規定）では　￥1,170-／現金
  • ※つくばエクスプレス（北千住乗り換え）利用の場合　￥1,350-／現金
水海道⇔リニア中央新幹線品川間　営業距離67.5㎞　
  • ●現行￥1520-／現金！(初乗り運賃2度払い首都圏乗り継ぎ含む）
  • ●JR運賃規定（地方交通線規定）では　￥1,340-／現金
  • ※つくばエクスプレス（北千住乗り換え）利用の場合　￥1,410-／現金

利用者にとっては、初乗り運賃2重払いから解放されるので、微妙に距離運賃が異なっても♥結果的にはお得になります！

水海道⇔取手間⇔都内、我孫子⇔取手⇔下館間の初乗り運賃2重取り問題が解消

鉄道事業者同士お互いの district（営業エリア）をまたがらなければ、初乗り運賃は生じないので、互いの（第二種鉄道事業）重複区間（水海道⇔我孫子）を跨がなければ、利用者に不便（不利）は生じません。

水海道以北の常総線区間については、存続できても？関東鉄道の運賃規定

とならざるを得ないでしょうから、多少割高にはなりますが、我孫子⇔取手⇔下館間の関東鉄道乗り入れ区間の、初乗り運賃2重取りは、水海道⇔取手⇔都内中心部間のJR直通運行ルート同様に解消されます！

取手⇔我孫子間の現常磐緩行線区間が

但し昼間の関東鉄道　乗り入れ区間（取手⇔天王台⇔我孫子間）の運賃設定が問題になるでしょうが、

関東鉄道・JR東日本・千葉県・我孫子市の４者協議で解決案策を見つける以外には...、

千葉県・我孫子市で天王台住人に直接補助金を出す方法も...

現状の常磐線のダイヤを補完するための昼間時間2往復程度の運行ですから、利用者もさほどいない？と思われますので...

我孫子市の市民課で、沿線住人の申請に下ずき、直節・割引乗車（回数）券を支給するのが適当ではないでしょうか！

第5項　　水海道以遠の常総線の存続は難しいかも...

前途した常総線の高額運賃問題は、沿線自治体の、traffic network（交通網）整備とも大いに関係しています。

つまり、常総線と並行する地域高規格道路「常総バイパス」の整備も影響しているでしょう。

つまり最早地元住民でさえ利用しなくなった常総線は、「天から与えられた寿命を全うした」と言えるでしょう。

第１目　常総線の利用者減少は...

水海道以遠では、首都圏の通勤圏（常総ニュータウン）とは違い、沿線自治体の努力で企業誘致が進み、兼業農家が増えたことも利用者離れの一因でしょう。

つまり、兼業農家の通勤先は常総線沿線にはなく！、マイカー利用でしか通勤できない！わけです。

つまり、現状のままではかつての、常総筑波鉄道（関東鉄道筑波線）同様に、水海道以遠は廃線となっても...

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常総市

推計人口　59,999人（、2022年10月1日）

（※以下何れもコロナ禍以前2018年度一日平均利用者数（乗車のみ）

  • ●水海道駅　一日平均利用者数　1,485人
  • ●北水海道駅　一日平均利用者数　230人!　※茨城県立水海道第二高等学校最寄り
  • ●中妻駅　一日平均利用者数　100人！
  • ●三妻駅　一日平均利用者数　101人
  • ●南石下駅　一日平均利用者数　136人!
  • ●石下駅　一日平均利用者数　448人！　※茨城県立石下紫峰高等学校
  • ●玉村駅　一日平均利用者数　39人！
下妻市

推計人口　41,830人（、2022年10月1日）

  • ●宗道駅　一日平均利用者数　119人（2017年）
  • ●下妻駅　一日平均利用者数　916人!（2017年）※茨城県立下妻第二高等学校最寄り
  • ●大宝駅　一日平均利用者数　40人！（2017年）
  • ●騰波ノ江駅　一日平均利用者数　32人（2017年）
筑西市

推計人口　99,102人（、2022年10月1日）

  • ●黒子駅　一日平均利用者数　78人！
  • ●大田郷駅　一日平均利用者数　149人!　※茨城県立下館工業高等学校最寄り
  • ●下館駅　一日平均利用者数　 663人！　※筑西市役所隣接！

各高校ともに最寄りと言ってもかなり離れている！

つまりほぼ下妻駅前に近接した茨城県立下妻第二高等学校以外は通学にも使えない！

しかも駅に近接した医療機関（地域病院）も無い！

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  • ♥紫ラインは自動車専用道トラックマークは各インターチェンジ
  • ♥濃いオレンジラインは、往復4車線の幹線道路（※用地確保済み路線含む）

第2目　存続させたいのならば宅配業者とのアライアンスも...

存続を望むのであれば...

今後、宅配事業者とのアライアンスなどで、一層の自助努力も必要でしょう。

参※）当サイト内関連記事　鉄道貨客 混載 事業を 宅配事業者 とのアライアンスで 復活すれば赤字削減・事業継続への鉄路(みち)に繋がるかも...　はこちら。

★

★第3節　背景にある東西線の混雑対策と千代田線（常磐緩行線）の旅客減少問題

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第0項　21世紀の transportation system は♥３Eを目指す世紀...

21世紀の日本は、『現状の♥ resource を有効活用して、無駄な重複投資を省き、♥ecology（エコロジー）、♥economy（節約）に配慮した ♥evolution (進化)の３Ｅを並立すべき時節』なのです！

労働組合との馴れ合いを断ち切り！『既存交通事業の restructuring(断捨離・再編・合理化）で reconstruction（再構築・再建）が不可欠な世紀』なのです。

第1項　東京都が抱えるメトロ東西線の混雑問題と千代田線（常磐緩行線）の有効活用

第1目　東京都の「5方面都民追い出し作戦」

東京都は少子高齢化が到来したにもかかわらず増え続ける都民に耐えかねて「5方面都民追い出し作戦」（※31）を施策として継続しており。

他県に通じる「5方面幹線」に関しては、輸送力増強に支援（血税投入）したいのですが...

同時に企業流出（税収減！）だけは絶対に避けたい！訳です。

つまり、（京葉線接続の）羽田空港アクセス線臨海部ルート、埼京線接続の西山手ルートを握りつぶしている！のもそのためです。（※32）

参※31）当サイト関連記事　東京都民の" リストラ 策"が東京都で密かに...はこちら。

参※32）当サイト関連記事　羽田空港アクセス線西山手ルート・臨海部ルートは東京都とJR東日本によって握りつぶされた！　はこちら。

第2項　JR東日本としては羽田空港アクセス線東山手ルート開業で...

第1目　羽田空港アクセス線東山手ルート開業を契機に...

JR東日本としては羽田空港アクセス線（上野東京ライン接続）東山手ルート（※33）開業で、つくばエクスプレスに利用客を横取り！されて需要が落ち込んだ常磐線の複々線区間（北千住⇔取手間）を、羽田空港直結を謳い文句にして、需要回復を図りたいわけです！

参※33）当サイト内関連記事　片肺路線 ! の羽田空港アクセス線東山手ルートが東京都への富の一極集中を打ち壊すカオスのトリガーを引く　はこちら。

第2目　 常総線沿線ならばグローバルゲートウェイ品川のライバルにはならない！？

常総線沿線ならば、グローバルゲートウェイ品川にサラリーマンを供給してくれても、ライバル（企業進出地）にはならない！？ので、安心して事業化協力できるわけです。

関東鉄道とJR東日本・東京メトロとは千代田線の有効活用で利害が一致！

東京メトロさんは、余裕のありすぎる？千代田線の活用をしたいわけです！

第3目　新金貨物線が旅客化できれば...

新金貨物線が旅客化できれば、金町から新金線を経由して総武本線に渡り、

錦糸町で、総武線に移れば新宿駅に直通が可能です！

つまり、常総線内の主要駅を10両編成対応に改修できレバ、

短い編成で東京駅に乗り付けなくとも...

そのまま新宿に直通できます。

つまり現在、TXでも、混雑の激しい北千住駅で乗り換えを強いられているのですが、座ったままで！新宿迄通勤が可能となる訳です。

朝夕ラッシュ時に、上下各以本２本程度ならば、総武線に紛れ込んでも問題はないでしょう。

第3項　千代田線末端部分の3セク化には千葉県も協力する！

現在昼間運休状態の千代田線（常磐緩行線）安孫子⇔取手間ですが、この間の天王台駅では、昼間の運行本数が、激減しており！、都心どころか我孫子へ出ることすらままならない状況です。

つまり、この区間の3セク化には、千葉県＆我孫子市も協力（スキーム拠出）してくれるでしょう！

★

★エピローグ　常総線にとっては起死回生のチャンス！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

2019年度以降、親会社となった「京成グループ」は、「スカイライナー運行」にもみられるように積極策に転じています！

前途したように沿線自治体と茨城県（千葉県）が積極的に♥支援（3セク出資・助成）さえしてくれれば、♥取手⇔水海道間17.5 kmの交流電化と経営分離は可能！です！

更につくばエクスプレス東京駅延伸問題と違って、東京都には関係の無い茨城県の交通問題！なので、妨害（嫌がらせ）工作の心配、もありません！（※91）

参※91）当サイト内関連記事　つくばエクスプレス⇔上野東京ライン直通も実現は困難！　はこちら。

★第0項　TXつくばエクスプレス東京延伸妄想より現実的！

別項で詳述したように「つくばエクスプレス」東京延伸は夢物語にすぎません！

庶民感覚では想像を絶する途方もない事業費と、茨城県・千葉県・東京都の思惑が複雑に交錯！して、

建設スキーム（拠出金）の申し合わせが纏まりません！

第1目　常総線交流電化事業は茨城県内で決着！できる

★

もう一度地図を良くご覧ください！

取手⇔水海道駅間の交流電化事業に関連する自治体は、取手市、守谷市、つくばみらい市、常総市の４自治体だけ！、何れも茨城県の自治体です。

茨城県が「常総線電化問題沿線協議会」を主宰すれば、5者協議で♥改修Scheme（拠出金）申し合わせが成立！します。

つまり、つくばエクスプレス東京駅延伸問題とは違い強欲な東京都も横槍を出せない！わけです。

★第1項　取手⇔水海道間17.5 kmが交流電化出来れば...

前途したように敗戦後一時期常磐線♥直通列車が運行されていたのですが、常磐線の電化と共に"儚い夢"と潰えたわけです！

交流電化さえできれば、JRさんは直通運行してくれる！でしょう。

21世紀の令和の御代の今こそ、好機到来！といえるでしょう。

第1目　関東鉄道常総線　水海道⇔新橋間では

現状のつくばエクスプレスとの差は僅か10分、しかも前途したように水海道駅からなら￥1,170-／現金で、

つくばエクスプレス（北千住乗り換え）利用の場合　￥1,350-／現金（2度乗り換え！初乗り運賃3重取り！）よりお得で、しかも座ったままで通勤できます！

  • ●各停区間　水海道←（関東鉄道）→取手（各駅停車29分）
  • 各停　取手⇔金町　（各駅停車千代田線36分）
  • ♥常磐線普通　取手⇔東京駅　52分　

前途したように上下分離で3セク（第三種鉄道事業）化されれば、初乗り運賃の2重取りは無くなり！

交流電化区間は関東鉄道・JR共に"乗り入れ(第二種鉄道事業)区間"となり、北千住⇔綾瀬間のように特定連絡切符適用が可能で、安いほうの運賃規定で乗りとおすことが出来る！からです。

第2目　利用者は"楽な通勤"を選ぶでしょう...

つくばエクスプレス開業後、取手駅一辺倒だった利用者は、つくばエクスプレス線との接続駅である守谷駅と（取手駅）の間で分散したが、都心への所要時間が短く（秋葉原 ⇔守谷間約30分／つくばエクスプレス快速、上野 ⇔ 取手間約40分／JR常磐線快速）、ターミナルもより都心部に近い"つくばエクスプレス線"を利用する流れが強まって...現在の乗降客数トップは守谷駅となっている。《Wikipediaより引用》

という風に、一般的には"関西人風？"の"せっかちな人向け"の予想が占めているようで、たとえ10分でも早くつきたいのが人情でしょうが...

"つくばエキスプレス"競争では"楽な通勤・通学"という条件を加味すれば...

どのみち勤務先まで乗り換えが必要 ならば、

  • ♥水街道駅から「座ったままで」上野・東京・新橋・田町ゲートウェイまで
  • ●北千住駅一度の乗換で千代田線の大手町・日比谷・赤坂・乃木坂・原宿迄直行出来...
  • ♥そして、羽田国際空港！リニア品川駅！迄♥乗り換えなしならば...

利便性向上で人気回復に一役も二役もお役に立てるでしょう。

利用者は所要時間より利便性を重んじている

事実関東圏のローカル鉄道線（沿線自治体）は、"都心直通"で利用者を確保しています。

つまりTXを独自延伸しても東京駅止まりでは、現状の秋葉原駅終着と変わらないわけです！

  • ♥赤ラインが東京都心部（お堀端）まで直通しているライン
  • ●イエロー電車マークは系統分離（昼間終着駅）
  • ♥紫電車マークは新幹線接続駅

第3目　取手駅周辺のreconstructionにも

前途したように取手駅の昼間利用客は大幅に減少しており「駅周辺」も見る影も無く寂れています！

最大の問題は"高額運賃"に尽きるでしょう、上下分離でJR運賃が適用出来れば昼間の利用客も回復するでしょう！

TXが３セクである限りは、JR線直通は実現し無い！

なので東京都・JR東日本にとっては前途した、「つくばエキス・プレス？」東京延伸では、「敵（つくば市）に塩（企業）を与える」結果に繋がりかねません！

なのでTXの北千住駅接続 常磐線（上野東京ライン）経由 東京駅（リニア品川＆羽田空港）直通（※98）と言う奥の手？もありますが...便上してくれ無い！でしょう...

東京駅までたどり着けない"TXつくばエキス・プレス？"にとっても救いに

前途したようにTX"つくばエキスプレス"東京駅延伸計画も「白紙」に戻って終ったわけで...

さらに、全線の8両化も2030年過ぎにならないと実現しません！

つまり、輸送力が改善されるのはかなり先の夢物語！となっています。

しかしこの間にも常総ニュータウンの開発は着々と進んでいて、沿線人口が増え続ける！でしょう。

今や各鉄道事業者が、意地を張って覇権争いをする時代では無くなっています。（※97）

鉄道事業者は、少子高齢化による沿線利用客の減少に備えて、お互いに補完し合って無駄な設備投資を抑える方向に向かっています！

茨城県の希望の"エキスをプレス"した、"TXつくばエキス・プレス？"にとっても、常総ニュータウンの旅客需要を他社に分散することは、無駄な設備投資（東京駅延伸１500億円！）をしなくて済むわけです。

※都市計画だと東京都（民）が約618億円負担！することになり『どうして私たちが...？』となり、ペンディングに...

参※97）当サイト関連記事　鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなっている！　はこちら。

★第2項　JR東日本さんは♥必ず協力してくれる！　　

別項で、詳述しましたように、現在JR東日本は社運をかけて！「グローバルゲートウェイ品川」（旧田町車両センターの再開発事業）を行っています！

なので、『トンビ（他の副都心立候補地）にアブラゲ（企業）をさらわれたく無い！』１点で東京都と利害が一致！しているだけです！

第１目　常総線直通ならば...

し常総線直通ならば、"つくば市"新都心事業には関係なく！、且つ前途したように、常磐緩行線（千代田線）の♥昼間有効活用にも繋がります！

さらに、強欲な東京都から横やりがでる心配もありま線（せん）！

つまり、茨城県、沿線自治体、と関東鉄道で改修Scheme（企て！）が成立すれば、水海道駅⇔取手 間の♥交流20000V 電化が実現できる訳です。

更に、茨城線と国交省が間に立って？、関東鉄道とJR東日本の♥アライアンス（広範囲な業務提携）交渉をまとめれば、JR東日本さんも、♥通勤快速乗り入れを行ってくれるでしょう！

参※98）当サイト内関連記事　JR東日本「北千住」接続ならば♥低予算（約330億円）で実現！できる　はこちら。

実は関東鉄道はJR東日本の甥！に当たる

労働組合活動を、支援しているTV・全国紙マスメディア業界にとっては都合が悪い！ので、故意に取り上げませんが！

大手運輸事業者は、国交省の手綱（影響力）から外れ！、財務省所管の政策投資ファンドが水先案内！を行う航行（trust体制）となっています！

つまり日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行と日本カストディ銀行がHubとなって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）、トラストを結成して、共存共栄を図っているわけです。

なので大阪では（軌間の違い！）で実現し無い、旧JNRと旧民鉄の相互直通運行が、関東では盛んに行われている！訳です。

参※詳しくは　当サイト内関連記事　運輸"続"（旧運輸省派）の天下は終わった！今や財務省所管の政策投資ファンドが水先案内！する時代に...　はこちら。

第2目　航海（経営）の水先案内をしている政策投資ファンドとは

つまり日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行と日本カストディ銀行がHubとなって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）、トラストを結成して、共存共栄を図っているわけです。

日本マスタートラスト信託銀行とは

有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》

生い立ち
  • ●1985年　米国系のハゲタカファンド？チェース・マンハッタン信託銀行として設立
  • ●1999年　ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行→ディーエムジー信託銀行に改称しました。
  • ●2000年　金融ビッグバンで立ち直った？国内金融資本が加わって日本マスタートラスト信託銀行に改称
  • ●2005年　海外資本が完全撤収して、国内金融怪の１００％体制となり、2行目の国内金融系政策投資ファンドが誕生！
主要株主

（2023年4月1日現在）

  • ●三菱UFJ信託銀行 46.5%
  • ●日本生命保険 33.5%
  • ●明治安田生命保険 10.0%
  • ●農中信託銀行 10.0%
日本カストディ銀行

日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。

生い立ち
  • ●2000年6月　金融ビッグバンで立ち直った！？純国内金融資本で日本トラスティ・サービス信託銀行として発足。
  • ●2020年7月27日 - 日本トラスティ・サービス信託銀行が資産管理サービス信託銀行とJTCホールディングスを吸収合併し、日本カストディ銀行に商号変更して再発足。
主要株主

（2020年7月27日現在）

  • ●三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
  • ●みずほフィナンシャルグループ 27.0%
  • ●りそな銀行 16.7%
  • ●第一生命保険株式会社 8.0％
  • ●朝日生命保険相互会社 5.0％
  • ●明治安田生命保険相互会社 4.5％
  • ●㈱かんぽ生命保険 3.5％
  • ●富国生命保険相互会社 2.0％

勿論これら国策投資ファンドの母体（出資者となる）各金融機関には財務省OB、OGも多数！天下り！しています。

親会社京成電鉄も首都圏一家！

民鉄協会に加盟している大手私鉄は全て強い絆（資本）で結び付いた義兄弟！です。

※以下順不同

京成電鉄（ホールディングス）

親会社として新京成電鉄の全株式を保有するホールディングスであり、

更に関東鉄道の56.49%の株式を保有して連結決算子会社として、更に小湊鉄道グループの親会社でもあります。

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 17.26%
  • ●日本カストディ銀行（信託口）7.49%
  • ●日本生命保険 3.52%
  • ●オリエンタルランド 3.42%
  • ●みずほ銀行 2.85%
  • ●三菱UFJ銀行 2.32%
  • ●GOVERNMENT OF NORWAY 1.67%
  • ●BINCHOTAN FUNDING LTD 1.42%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.32%
  • ●日本カストディ銀行（三井住友信託銀行退職給付信託口） 1.31%
東武鉄道（ホールディングス）

皆様ご存じ、スペーシアでJRと相互直通（共同）運行を行っています！

主要株主

皆様ご存じ、スペーシアでJRと相互直通運行を行っています！

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 15.57%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.08%
  • ●富国生命保険 2.50%
  • ●みずほ銀行 2.22%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.84%
  • ●日本生命保険 1.52%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.27%
  • ●埼玉りそな銀行 1.21%
  • ●三菱UFJ銀行 1.17%
  • ●STATE STREET BANK AND TRUST COMPANY 505103 0.88%
JR東日本（ホールディングス）

1987年4月1日（エイプリルフール！）に、JNR（日本国旧鉄道）の解体により、将来の完全民営化を前提とした特殊会社（特殊法人）としてスタートしました。

  • ●1993年10月26日　東証プライムに一部株式公開・上場開始。
  • ※つまりこの時までは、国が１００％株式を保有する国有企業（"怪"社）だったわけです！
  • ●2002年6月、政府（財務省名義）持ち株を完全放出して完全民営化！※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
主要株主

（2021年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 14.01%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.03%
  • ●みずほ銀行 3.44%
  • ♥JR東日本社員持株会 3.36%　（組合活動に代わる新たな労働者の権利母体です）
  • ●三菱UFJ銀行 2.16%
  • ●日本生命保険 2.12%
  • ●三井住友銀行 1.81%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.58%
  • ●第一生命保険 1.38%
  • ●三菱UFJ信託銀行 1.32%

第3目　JR東日本（出資者）も"いちゃもん"はつけない！

前途したように、関東鉄道（京成グループ）とJR東日本は強い絆（資本）で繋がった"身内"同士です！

りんかい線（東京臨海高速鉄道）では、従業員（組合員）移籍問題、車両負担問題、路線維持管理問題etc...が障壁（経費増・収益悪化！）となって、投資ファンドが、りんかい線のJR東日本編入を拒否！していますが、（※99）

関東鉄道常総線と、常磐緩行線（砦⇔我孫子間）一部区間の分離独立3セク会社（第三種鉄道事業）設立ならば、現有車両の"使いまわし"で済み、且つ社員（組合員）の移動も生じない！ので、移譲交渉もはかどるでしょう。

参※99）当サイト関連記事　りんかい線のJR編入京葉新宿ラインはJR東日本の大株主が阻んでいる！　はこちら。

★第3項　羽田空港アクセス線東山手ルート完成！で♥水海道⇔羽田空港間のHex！運行も

★

茨木県（知事）さえその気になってくれて、事業推進してくれレバ...

冒頭で述べた理由で、国交省も事業譲渡・3セク設立と水海道⇔取手間の20000Ｖ交流電化事業を認可せざるを得ない！でしょう。

つまり交通政策審議会（※99）も、表立って反対表明（事案却下）は出来無い！訳です。

更に、 羽田空港アクセス線東山手ルート（上野東京ライン接続）が完成すれば、水海道⇔東京駅⇔羽田空港が直結するわけです！

  • ●朝夕通勤・通学時の水海道（守谷）・常総ニュータウン⇔上野東京ライン直通が叶う！
  • ●同じく朝夕の、リニア品川駅シャトル便も運行可能。
  • ●一日1往復程度の水海道⇔羽田空港間のHex（羽田エクスプレス有料特急）も運行可能。
  • ●昼間は関東鉄道（ディーゼルカー）が我孫子迄直通できる。

つまり、我孫子駅乗り換えで、常磐快速線（上野東京ライン）、通勤通学経路の選択が一気に増えて、目的地（乗換路線）に応じた通勤通学ルート選択が可能となるわけです。

勿論始発駅水海道駅からは、新橋（お堀端）まで完全着席で乗り換えなし！

さらに3セク常総高速鉄道内全ての駅からの♥着席！も担保されることになるでしょう！

昼間も我孫子駅（上野東京ライン）乗り換えで、リニア中央新幹線品川駅、羽田国際空港にも♥直結

できることとなります。

参※99）当サイト関連記事　交通政策審議会答申・提言神話は崩れ去っている！　はこちら。

後書き《regional line,rural line の役割？とは 》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

(Revision 4.1 /7/6/2023改訂)

日本の地方交通線は嘗ての私鉄幹線（後のJNR）の"支線"として、主要駅（結節駅）から周辺の Community（地域共同体）Municipality(自治体)を結ぶlife line（生活路）、地域振興を図る殖産鉄道として敷設されていきました。

第1項　abandoned Railroadから学ぶべき教訓

歴史ある多くの鉄道が abandoned railroad（廃線）となって"天に召され"ましたが...

第1目　鉄道黎明期の LRT ？ブーム

明治維新後の文明開化で訪れた陸蒸気幹線の発達と共に、日本各地で民間資本による"軽便ブーム"が起こり、その多くが昭和に至るまで大活躍していました。

今風に言うなら LRT(Light rail transit )公共交通機関と言うことになります！

全国にあった軽便軌道の栄枯盛衰は

（※参)　詳しくは当サイト内関連記事　嘗ては手軽な輸送手段だった？"鉄道"　はこちら。

これらは、軌道法や軽便鉄道法に下づいていたり、いずれにも属さない"簡易軌道"殖民軌道として、

市街地を駆けまわる"チンチン電車"網、都市圏交通を担うIinterurban （都市近郊電車）、main line（大都市）と港町を結ぶ臨海鉄道・臨港鉄道、山間部を縫う森林鉄道、そして北海道で1960年代！まで大活躍した殖民軌道etc.でした。

更には、旧地方鉄道法準拠の地方鉄道などのrural line(田舎路線)も含まれるでしょう...

第2項　鉄道の役割は"時の流れに移ろう"「民の営み・暮らし向き」と共に...

第1目　嘗て「街道沿いの"宿場"」を繋いだ地方交通線は...

「民の営み・民の暮らし」が消え失せて衰退！した宿場間では、"新鮮な空気"以外には運ぶものが無くなった極赤字路線！も多いわけです。

地元長老・有力者？の nostalgic な「鉄道神話（地上げ神話？）」（※900）の呪縛を解き放ち、

再度「regional Line」の役割・存在を見直すべき時期ではないのでしょうか...

参※900）当サイト内関連記事　運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは...　はこちら。

第2目　Metropolisとつながっていても...

たとえMetropolis（大都市）と直接結ばれていても...

輸送密度4,000人／キロメートル・日！にも満たない！様な鉄道、沿線住民にすら当てにされ無くなり見捨てられた地方交通線への財政支援（血税投棄！）は、（夕張市の様に）自治体の財政破綻！を招く前に、廃線かバス路線転換で「国民・県民・市民の負担（血税投棄！）を防ぐ」断捨離の英断！が必要です。

第3目　日本（政府・国民）には無駄銭！を拠出できる経済力など残されてい無い！

もはや我が日本政府には、住人にすら見捨てられた鉄道を"意地"出来るほどの経済力は残されていません！

つまり、高規格幹線道路（無料高速道路）と地域高規格道路（国道バイパス）の整備が進んだ現在、

輸送密度千人／日以下！営業係数25万円！（100円の運賃収入に25万円！の運行経費！）などと言う、常軌を逸した極赤字路線は、

もはや公共交通機関の役割を成しておらず、存続させる意味合いがの無い！のです。（※901）

参※906）当サイト内関連記事　廃線か？存続か？極・赤字路線は生活の足と言えるか？　はこちら。

第3目　鉄道は文化遺産では無い！民の営みの為にある♥transit！

どこぞやらの能天気な「Governor」が、鉄道路線と駅施設を混同して「文化」などと嘯いていますが...

極一部のマニアックな保存鉄道を除いて、regional line（地方交通線）は文化遺産などでは無い！"民の営み暮らし向き（経済活動）"の為にある 「traffic network の１要素！」♥transit！（移動手段）にすぎないのです。

馬鹿げた極赤字路線保存キャンペーンを行って国民を煽っているmass media（TV・全国紙）自らが、

"富士山系保存鉄道財団？"でも設立して、自らの血を流す（身銭を切る）必要がある！のではないでしょうか？

狸穴総研　公共交通網調査室　出自多留狸

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公開：2021年3月12日
更新：2023年10月28日

投稿者：デジタヌ

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