狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

流鉄線が野田市に延伸！出来て千代田線（常磐緩行線） と直通できレバ

前書き（要約）明るい未来へ走り続ける流鉄 ライン！

流山市・野田市が都心直結を目指す(鉄)路はメトロ8号線だけではない！

♥流山市の深い愛情で"ほそ細と生きながらえている？"おらが町の鐡道"流鉄ラインですが、

常磐緩行線と繋がり野田市方面に延伸出来れば、流鉄ラインは、一躍表舞台に躍り出れる？かも...

202X年羽田空港アクセス線東山手ルート（※00）の開業で取手⇔羽田空港が結ばれれば、

再度流山市にスポットライトが当たることに...

参※00）当サイト内関連記事　片肺飛翔！ の羽田空港アクセス線東山手ルートでも東京都への富の一極集中を打ち壊すカオスのトリガーは引ける！　はこちら。

202X年羽田空港アクセス線東山手ルートの開業で...

羽田空港 ⇔ 上野東京ライン（常磐線）を結ぶ♥東山手ルートが開業すれば、松戸駅が千代田線と羽田空港アクセス線のnode station（結節駅）となり、馬橋駅はノーマーク？となりますが...

逆に言えば、羽田空港（東山手ルート）に直結できるチャンスともなります！

西山手ルート・臨海部ルートは東京都とJR東日本の大人の事情で...

臨海部ルート（京葉線・武蔵野線直通）は、早期実現不可能！となっています。（※01）

つまり"虚を突いて"国交省の"天下り天国"となっている「つくばエクスプレス」にプレスしまくられて？廃線寸前まで追い込まれている「流鉄ライン」が、再び"日のあたる場所"に返り咲き、過去の栄光を取り戻せる！チャンスが巡ってきたわけです！

参※01）当サイト内関連記事　羽田空港アクセス線西山手ルート・臨海部ルートは東京都とJR東日本によって握りつぶされた！　はこちら。

明るい未来へ走り続ける 流鉄 ライン！ の目次

目次をクリックすれば各メニューにジャンプできます。

※リンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

英単語優先！表記について

更に,できるだけ"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）を用いずに、「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語表現を多用するようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／　　

プロローグ　21世紀の首都圏だからこそ注目される 流鉄 ライン！　

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小生がサラリーマン時代、勤めていた会社にたまたま常磐線沿線の同僚がいて"情報"を入手して、「東京本社」に栄転？した年に「早速」体験に出かけた記憶があります...まあ後にも先にもこの時（1991年）一度きりなのですが...

当時はまだ旧社名総武流山電鉄を名乗っていた時代でした。

第0項　交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない！

現在、地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共（※01）が、交通政策審議会答申に示された「提言」（※02）を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神（お上）から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代？」のお話です！

お上が"国民の僕（しもべ；公務員）"と"国民の代理人（国会議員）"で構成されている現在、

charter（許認可）申請は民間企業（営利企業）となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています！

参※）当サイト内関連記事　運輸族（旧運輸省派）の天下は終わった、今や国土交通省（旧建設省派）が国土軸を模索する時代に...　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　今どきの交通系！Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは？...　はこちら。

参※02）当サイト内関連記事　交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン？　はこちら。

第1項　今のままではいずれは廃線に

Metropolis(大都市・東京23区）近郊の公共鉄道が生き残るにはLRT化しか...

流山市にもひたひたと脅威！が迫っています。

とても、弱小鉄道会社ではホームドア設置などできません！

ホームドア工事だけでも数億円／1駅、それにデジタル制御方式ATC、ATOなどへ信号設備一切合切を改修するとなると...

もう天文学的な数字...

※このホームドアだけで20億円！もしていますいったい"誰が（口利きした政治屋？）"儲けたのでしょうか...

第1節　流鉄（りゅうてつ）ラインとは　

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首都圏在住の方でも、

『流鉄？って聞いたことないけど...どこにあるの？』

とお思いの方が大半でしょうが...

流鉄ラインの生い立ち

創業以来どこの鉄道会社系列に属さない独立系の鉄道会社であり、他に有力な副業を持たずに経営している小規模な鉄道事業者である。日本民営鉄道協会にも非加盟である。「町民鉄道」として沿線業者や住民が出資して開業させたことに端を発し、流山市も出資している...《Wikipediaより引用》

本社所在地 　千葉県流山市流山1丁目264番地（流山駅隣接）
設立 1913年（大正2年）11月7日　鉄道線開業 1916年3月14日

株式非公開非上場　資本金 3,800万円

主要株主（2018年〈平成30年〉3月31日現在）

  • ●ティー・ジー・シー39.50%
  • ●新東京観光 24.65%
  • ●妙高観光開発 14.08%
  • ●オーイ 7.37%
  • ●城西産業 6.71%

純資産 4億8459万1000円
（2019年（平成31年〉3月31日現在）
総資産 18億6239万2000円
（2019年〈平成31年〉3月31日現在）
従業員数 47人（2018年〈平成30年〉3月31日現在

売上高 5億400万2000円
（2019年〈平成31年〉3月期）
営業利益 704万3000円
（2019年〈平成31年〉3月期）
純利益 55万5000円　一応黒字です！
（2019年〈平成31年〉3月期）

営業路線　流鉄線

起終点 起点：馬橋駅→終点：流山駅
駅数 6駅
路線総延長 5.7 km (3.5 mi)（現在馬橋駅構内でJR東日本との間に渡り線あり！）
軌間 1,067 mm (3 ft 6 in)
過去の軌間 762 mm (2 ft 6 in)
電化 直流1,500 V 架空電車線方式

第2節　今何故この路線が注目されるか！　

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地図をご覧になれば一目瞭然！

第1項　♥東京都心から続く流鉄ライン

  • ●紫ラインTokyoMetro千代田線（常磐慣行線）10両運転区間
  • ♥赤いライン流鉄線
  • ●エンジライン常磐線
  • ♥ピンクライン　TokyoMetro直通新流鉄ライン

♥東京都都心から続く常磐線の延長上にあるからです！

嘗ては東京近郊鉄道として沿線住人の通勤通学に貢献していましたが、

1973年4月の武蔵野線の旅客営業開始（南流山開業）と、そして敗北決定！したのは、2005年8月の"つくばエキスプレス"開業で、流山セントラルパーク、流山おおたかの森両駅に利用者が流（鉄）れて！経営状況が悪化！したわけです。

第２項　つくばエクスプレスの"プレスに屈して？"...

現状ではつくばエクスプレスのプレスに屈して！

沿線人気は凋落して、単なる常磐線の盲腸線、赤字路線となっています。

じり貧の消極策より、常磐線複々線区間！の緩行線（千代田線）の有効利用を模索しているJR東日本・東京メトロさんと掛け合って常磐線直通を果たせれ馬(橋）、明るい未来が開ける！わけです。

廃線か、都会のローカルLRTとして生き残りをかけるか

LRT化すれば、世田谷線のように、地域住人の生活路線として生き残れるかもしれませんが？...

沿線若者流出→少子高齢化→沿線衰退の「負のスパイラル」に飲み込まれていては...

沿線にあったショッピングモールもabandoned Shopping mallと成り果て、沿線は少子高齢化で活気のない老人の町？抜け殻状態！になっています！

このままでは、LRT化しても、とても採算 Line には乗れないでしょう。

※武蔵野線や"つくばエキス・プレス"（※21）駅周辺に比べ、子育て支援施設（保育園・小学校・学童保育施設）が少ないことでも、少子高齢化・衰退路線であることは明々白々です！

このままでは、東京都中央区の用意、歴史ある小学校も統廃合されて、ますます子育て世代のヤングファミリーが遠のき!、完全に"老人Town "になって終うでしょう！

参※21）当サイト内関連記事　"チバラギ"のエキスが詰まった"つくばエキスプレス・東京駅延伸は実現できない！......　はこちら。

第3項　松戸市が協力してくれレバ！

流鉄の起点は馬橋駅は流山市ではなく、松戸市にありますが、嘗て貨物の受け渡しをしていた関係で、JRの構内は広く、松戸市が駅構内改良事業スキームに加わってくれれば、新たに10両編成用の流鉄・常磐快速線共用ホームを親切することは可能です！

第1目　八切に短絡線を設置すれば...

但し、常磐快速線（上野東京ライン）はこの区間は15両で運行されていますので、そのまま走り続けるわけにはいかないでしょう！、但しJRさんが上矢切（紫橋マーク）跨線橋（※21）前後で、"短絡線"を設ける改修を行ってくれれば、金町手前で、千代田線（常磐緩行線）に乗り移る事が可能となります。

参※21）東松戸（幸谷）ジャンクションが常磐線の西側に設けられており、貨物列車が常磐線⇔武蔵野線を行き来する関係で、北千住駅から金町駅迄北側を走っていた千代田線（常磐緩行線）が上矢切跨線橋で常磐線（貨物線）を跨いで南側に移っています。

第2目　野田市内にTokyoMetro新車両基地が建設できれば...

野田市内にTokyoMetro新車両基地が建設・移転できれば...

当面は単線！のままでも差し支えありません。

第3目　TokyoMetro綾瀬車両所は都市型高層住宅（タワマン）に...

東京都が通痛5放免作戦（※21）と称して都民追い出し！を図っているのは...

上下水道整備、道路整備、ゴミ収取、幼年教育（施設）費などのインフラ投資（歳出）を削減したいだけですが...

発想を転換して、主要駅周辺に、住居を集約すれば、公共サービスの合理化が図れます！

歳入（住民税・固定資産税）に見合った歳出！が実現可能なわけです。（※22）

つまり、都市計画のゾーニングを見直して、駅前の、商工ゾーン指定と第一種住宅地域（高さ制限）指定を解除すれば、都（庁患部！）が懸念している、歳出増による過去（財政再建団体）へ戻ることはありません！

参※21）当サイト内関連記事　" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！　はこちら。

参※22）当サイト内関連記事　"持続可能な都市開発"に鉄道駅（ショッピング街）は必要ない！駅は無くても益（歳入）は生まれる！　はこちら。

第3節　JR東日本・東京メトロ・URの目論見を阻む! 東京都　

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UR都市機構は行政改革の一環として2004年に都市基盤整備公団と地域振興整備公団の地方都市開発整備部門がひとつになって誕生したJRTT（※31）などと同じ独立行政法人のデベロッパーです！

つまり、東京メトロ、JR東日本と一部事業内容が重複（競合）しますが、嘗ての、営団、公団、国鉄清算事業段、そして初期の新生JR東日本 誕生当初は、仲良くすみ分けていました！

そしてそのころは、東京都もまだ露骨な「5方面都民追い出し作戦」（※92）を行っていませんでした！

参※31）当サイト関連記事　独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構（旧・鉄建公団）が組織改編できれば...　はこちら。

再1項　金融ビッグバンが東京都の方針を転換させた！

1986年（昭和61年）12月から1991年（平成3年）2月までの51か月間に日本国中でバブル景気が沸騰して、東京都も前途した3事業者と協力し合って通勤地獄解消にもつながる「都市型住宅」開発に向かいましたが...

バブル景気崩壊→不良債権露呈→金融ビッグバン→企業合併→富（本社）の東京一極集中といった具合に、共産党政権で疲弊しきって財政破綻寸前だった東京都（政）にとっては思わぬ幸運を招き入れましたが...

同時に余分なお荷物（都民）をショイ（背負）い込む結果ともなってしまいました！

そこで前途した「都民追い出し作戦」に180°進路を転換したわけです！

それ以降は、各事業者の保有する都内の「お宝遊休地？」は大型商業施設・ビジネス街開発以外は手が付けられなく（開発許可が下りなく）なりました！

東京都の属国？に目を向けたデベロッパー連合

JR東日本、UR都市機構、JRTT（とその子会社ＪＲ貨物）は、東京都区内の再開発は諦めて、「東京都のご意向」に沿う形で武蔵野線沿線の「越谷レークタウン」や「ららぽーと新三郷」などの都市開発に向かい事業存続を図り、狙いは的中してどの事業も期待以上の成果を得られました！が...

第2項　国鉄ビッグバンで生まれた東京都23区内にある広大な"お宝事業用地"

しかし、「土一升金一升」のお宝を眠らせて、固定資産税だけ「都に掻っ攫われる」のは不条理極まりない！事でもあり...

JR貨物が「汐留オフィス街」を再開発して、更にJR東日本が旧田町車両センター跡地の「グローバルゲートウェイ品川」の開発（※93）を始めたわけです！

財源確保（税収拡大）に熱心な東京都は反対する訳も無く、事業は順調に進んでいますが、なおも都内各地のJRのお荷物（お宝）遊休地はお昼寝をむさぼっている！わけです。

参※93）当サイト関連記事　JR東日本 羽田空港アクセス線 プレスリリースで示された"注記"の裏側...　はこちら。

代表格の元国鉄越中島貨物駅

例えば元国鉄越中島貨物駅は1984年から始まった国鉄合理化で貨物取り扱いが、コンテナ輸送に大きく変化して、各地の操車場が廃止されて、1987年4月に起こった"国鉄ビッグバン？"でJR各社が誕生した時点では国鉄清算事業団（現JRTT）が所有する広大な遊休地？となっていましたが...

現在は東京メトロ車両基地（工場）とJR貨物越中島駅（JR東日本レールセンター）として再利用？されているわけです！

こう言う経緯で、一部がUR都市機構の手により「都市型住宅」としても再利用！されているわけです！が...

2社は何なとかもっと有効利用したい！

都が再開発を拒む！

千葉方面の、副都心（オフィス街）としては前途した2オフィス街同様に元国鉄越中島貨物駅は有望な立地条件を備えていますが...

東京都が事業主体のお台場、更にその先の豊洲、令和島干拓事業などの沖合海上未来都市事業と完全にバッティングしていまい、第3オフィス街開発（新都市開発）事業を認めてくれない！わけです。

第3項　交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない！

利権集団運輸族の回し者

"提言"（希望）は出来ても、一切の権限（決定権）は無い！

一般人が、マスメディアによって"勘違い"させられている最大の"誤解"は、「碁会所？に暇つぶしに集まったお年寄りたち」には何ら権限がない！どころか、"提言"（希望）は出来ても、一切の権限（決定権）は無い！と言う事実です。

地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共（※01）が、交通政策審議会答申に示された「提言」（※02）を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion！」を、さも尤もらしく吹聴していますが...

神線を神（お上）から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代？」のお話です！

お上（政府）が"国民の僕（しもべ；公務員）"と"市民の代理人（国会議員）"で構成されている現在、

charter（許認可）申請は、民間企業（営利企業）となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています！

railroadprojectflow.png

参※）当サイト内関連記事　運輸族（旧運輸省派）の天下は終わった、今や国土交通省（旧建設省派）が国土軸を模索する時代に...　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　今どきの交通系！Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは？...　はこちら。

参※02）当サイト内関連記事　交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン？　はこちら。

彼らの妄想は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"構想に固執！していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事実でしょう。

つまり、彼らは単に運輸ゴロ共の手先にすぎない訳です。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第1目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは地上げ屋の回し者・運輸ゴロ！

更に新規路線の素案（議題）を作成した連中は、交通専門家（地政学者）では無く！

「一儲けを企む鉄道事業者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。（※公営交通事業の場合は、地上げ屋と結託した視界偽員！ども）

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

全国の公営鉄道の延伸妄想！の数々について、"日本語ウィキペディア"などに投稿した"その筋の関係者！"どもは、

未練がましく地上げ路線妄想！を書き連ねていますが...

何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、タダの地上げ妄想！にしかすぎません。

第2目　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

つまり、地上げ屋共が、好き勝手に引いた「地上げ路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、自治体（市民）の血税投入が無ければ実現できない世の中になってしまっています。（※03）

地下鉄延伸などの鉄道新線建設は「良し悪し（※04）」は別にして、

"♥市民の Consensus（総意・協心）に下ずく、自治体（市民）の "が得られ無ければ建設Scheme（企て）が実現できない！ご時世なのです。

参※03）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

第3目　ルート設定には♥"民主主義の原点回帰"が...

  • ●新線建設ありきの（一方的Power harassment！）施政を捨て！
  • ●民間企業！（鉄道事業者）の"エゴ"と、視界偽員の野望を取り払い！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！

つまりCompliance（追認・承服）を強要？する施政ではなく、♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！

その為には
  • ●Power harassment！Scheme（企て！）の Compliance（追認）を求める地元釈明会は必要無いでしょう。
  • ♥求められるのはパネルディスカッションなどによる事前の♥"公聴会"なのではないでしょうか。

つまり建設予定エリアの

  • ♥住民の要望に耳を傾けて、
  • ♥民意をくみ上げる

姿勢が大事！なのではないでしょうか...

自治体（利権集団）の"猿芝居！"（地元釈明会）では「中共のパワハラ圧政！独裁体制」と何ら変わりません。

エピローグ　"If"　

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もしも東京メトロが流鉄を買い取ってくれて、JR東日本が第3種鉄道事業者となって千代田線車両を使って乗り入れてくれたなら...

更に、東京都が態度を軟化させて、越中島貨物駅（レールセンター）＆東京メトロ越中島車両基地の移転と再開発を認めてくれたら...

地図の通りにピンクラインの旅客転用が可能となるわけです！

つまり、亀戸駅、新小岩、金町駅の各駅前再開発が可能となり、新金線旅客化計画（※91）も実現して、越中島貨物線旅客転用（※92）というおまけまでついてくるわけです！

この2路線共に建設当初から「複線用地」は取得済！です！更に両線は祖総武線とは完全に独立（並走）した路線として一本で繋がっています！

参※91）当サイト関連記事　新金貨物線"旅客化ファンタジー（妄想？） "も" LRT " なら50億円程度で実現できる！　はこちら。

参※92）当サイト内関連記事　越中島支線旅客化なら無駄な巨額血税投棄！を行わなくても...　はこちら。

★第1項　一極集中がますます加速している首都圏では...

第1目　首都圏では積極策に出れば廃線！の心配は必要ない

東京23区を中心に一極集中がますます加速している首都圏では、最早「需要追従型」（※92）の公共交通の概念は必要なくなっています！

つまり「将来の需要予測」など必要は無い！わけです。

参※92）当サイト関連記事　鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客需要創出 』の２つの命題　はこちら。

車社会の23区外では開発計画（都市計画）の見直し！が必要！

駅前ショッピングモール街に拘らず！、福岡県・福岡市が実践している駅前都市型高層住宅（タワマン）街、幹線バイパス沿いのロードサイド型大規模ショッピングモール！化！

つまりは「まちつくり3法」から決別！することです。（※93）

参※93）当サイト内関連記事　"まちつくり３法"は持続可能な都市開発を阻害している！　はこちら。

有機的結合で現有鉄道網を最大限に利用する交通政策が

私鉄が中心となって、「職場（オフィス）と住居エリア」を如何にうまく接続するかだけ！です。

本年2023年3月18日に、開業する東急・東横線緑園公園直通線⁉（※94）が良いお手本になるでしょう「！

（※お判りですか？都市交通審議会の economist,socialist,Communist! の"思想家" dust の皆さん！。）

参※94）当サイト内関連記事　祝！東急・いずみ野線渋谷直結！緑園都市が本厚木の様に大化け！するかも...　はこちら。

第2目　今からでも遅くありません！

"つて（人脈）"を辿って関係各方面と今期強く交渉を

北関東各県にとっては、"脅威"でしょうが、北関東に別天地を求めて移転した私立大学は、少子高齢化の影響を受けて学生が集めやすい"首都圏"への回帰を模索しています！

つまり、私鉄ターミナル（終着駅）から無料急行！でも１時間以上かかるような、辺境部！の Rural town(肥料臭い？街）から、都会の匂い？のする、埃っぽいMegalopolis(首都圏）の交通至便地！への回帰を進行させているわけです！

現状の馬橋乗り換えでも北千住から乗車時間31分！

23区内の巨大ハブステーション北千住から馬橋乗り換え、常磐線各停！→流鉄のりかえでも乗車時間31分（乗り換え待ち13分！含め所要時間44分！）420円（2023年3月15日現在値上げ前）という利便性です。

言っては何ですが、都下の八王子当たりの大学村！よりはずっと好立地です！

TokyoMetro日比谷線流鉄直通が実現すれば！

所用時間は一気に31分！となり、向かうところ敵なし！の状況となります。

そして大学誘致がうまく運べば、終日運行ダイヤが改善出来て、既存の終点流山、平和台、鰭ヶ崎駅の各駅前の都市型高層集合住宅（タワマン）化が"民活"で進み、安定した発展（固定資産税評価額UP！）が続き、市当局にとっても嬉しい悲鳴！を上げれるでしょう。

流山駅周辺は特に

駅前居住者が「駅前に望んでいる」のは、過剰設備！の駅前ショッピングモールなどではありません！

行政サービス窓口！、金融サービス（郵便局・銀行）窓口、医療サービス（診療所・各種クリニック）そして、託児施設！などの住民サービス機能！です。

終点流山駅前には住民にとってありがたい"行政の住民サービス窓口"市役所本庁舎が元々殿と構えています！

つまり、武蔵小杉同様に、住人にとっては極めて利便性が高いzone!なのです。

『駅前に、ショッピングモールを...』などという、過去の過ち！を繰り返さなければ...

流山駅前は必ず武蔵浦和近辺の様に大発展できます！

第3目　先ずは、千葉県、野田市、松戸市へ打診！を

野田市が未練がましく！TokyoMetro8号線に拘り、難色を示しても...

利根運河南岸の西深井地区には、TokyoMetro綾瀬車庫の移転に使える広大な用地が眠って？います。

足立区も仲間に引き入れる！と

無秩序に広がりすぎた！第一種住宅エリア（戸建て新興住宅地）に頭江尾悩ませている足立区さんも、新・北綾瀬中央駅前が、都市型高層集合住宅（タワマン）街に生まれかわれれば、区役所移転も含めて新しい「持続可能な都市開発！」に向えるわけです。

ある程度千葉県内で意見がまとまったら、"足立区をつついて！"東京都に揺さぶりを掛ければよい！訳です。

つまり、千葉県と、松戸市を口説き落とせば、TokyoMetro流山線は実現できます。

東京メトロと直接交渉を

"つて（人脈）"を辿って東京メトロ＆JR東日本の"門をたたき"根気強い交渉（陳情）を開始することです！

3者協議が成立した時点で、千葉県・国交省に新線計画を"上申"すれば、お偉い先生方も反対には回れないでしょう！

第4目　首都圏新線（新駅）の考え方の基本は

Megalopolis(首都圏）の公共鉄道は本来需要追従型（※95）であるべきでしょうが...

一局集中が甚だしい東京23特別区の周辺都市！では、爆発する人口を吸収する緩衝帯？として、新たな"居住区"を開発する

旅客創出・利益誘導型"開発鉄道"の必要性もあります。

首都圏では前途した様に鉄道が地域に定着すれば、滅多なことでは廃線の憂き目！にあることは無いわけですが...

参※95）当サイト内関連記事　鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客創出・利益誘導型 』の２つの命題　はこちら。

盲腸線！・支線、高等教育機関高校・大学が必要！

流鉄ラインの様な盲腸線！では、開業当初の居住者呼び込みの為に、ある程度の利便性（昼間最低15分間隔の運行）が必要であり、安定した旅客需要が必要となります。

つまり、高校かできれば終日乗降客が期待できる大学もよりが、安定した利用客が確保できて、利便性確保につながる！訳です。

つまり、TokyoMetro流山線！を実現させるには、最低既存高等学校の最寄りか、新たに首都圏復帰を目指す！大学！にターゲットを絞って誘致活動を活発化させる必要があります！

つまり、新線事業計画には自治体のインフラ整備歳出増につながる！ニュータウン造成計画！などは必要なく！

大学キャンパス！の誘致の目途があれば、認可（交通政策審議怪のOK答申）が得られるわけです！

都内直通を目指す野田市・千葉県にとっても現実的！

未来永劫共に実現しそうにない、豊住線Delusion（※91）よりは、事業費が安くつくこの案のほうが現実的です！

参※91）当サイト内関連記事　豊住線 妄想は実現できない！ 越中島貨物線 旅客化が 区民・都民にとっては現実的選択に...　はこちら。

第2項　実現の好条件がそろった！今こそ　

第１目　延伸（新線建設）はともかくとしても...

流鉄線沿線にも宅地開発のArea（空き地）はあり、流山までの乗り入れには東京メトロ出資者の東京都がかなりの期待（都民汲み出し効果）をかけても、十分に勝算はあります！

  • ●東京メトロ千代田線は長くても10両止まり!
  • 途中駅も含めて常磐快速線の15両編成は無理でも...10両編成対応ホーム延伸（駅拡張）可能な途中駅が多い！
  • ※綾瀬車両基地のおかげで、今では北綾瀬駅が昼間の千代田線10両編成のターミナル（終点）となり定時運行されるようになりました！
  • ●つくばエキスプレスの開業余波で、流鉄同様に常磐線沿線の利用客が減少したので、緩行線（メトロの乗り入れライン）にダイヤの余裕が生じています！
  • ●将来共に流鉄・つくばエキスプレス乗換駅設置予定は有りません！
  • ●流山市・野田市の想定通過予定エリアには、宅地開発（ニュータウン開発・＆車両基地、）の"余地"が十分残されています。
  • ●お荷物路線だった名古屋のリニモでさえ...長久手町の人気を急上昇させて長久手市にまで成長させました！
  • （※小生は元長久手町の町民（1年間）でもありました！

第2目　流鉄の駅設備（ホーム延長）信号設備（保安設備）の改修が済めば...

千代田線直通は
  • ●流鉄線は既に直流1500V電化されている
  • ●馬橋駅構内配線を変更すれば、常磐線（貨物線）へは直通できる！
  • ●前途した上矢切跨線橋前後に渡り線を親切すれば、千代田線に直通できる！

第3目　新線(延伸)建設資金調達の目途も

本年（2021年）国交省が、「都市計画事業枠の拡大」を示しました！

つまり、今まで都市計画事業の適用外だった『東京メトロ・新線建設にも、都市計画を適用する！』と閣議決定したことを公表したわけです。

つまり、東京メトロ関連事業ならば、50％の国庫負担！で建設が行えるという事です。

用地買収（立ち退き）の問題で現流鉄ラインは、軌道改良のみで複線化を見合わせるとして、野田市（役所）までの約12㎞の区間と、途中に造成する新・野田車両センター整備費で

150億円／㎞（※92）　X12㎞≒1,800億円

車両センター　親切　約200億円

としても総事業費約 2,000億円内外

  • ♥鉄道事業者自己調達資金　8.5％　約170億円
  • ●自治体負担金　約41.5％　約　8百30億円　（野田市、流山市で応分）
  • ♥国庫負担　約50％　約 1千億円

と言うことになり、8号線（半蔵門線延伸）建設Scheme（※93）より♥断然安上がりです。

更に自治体の建設Schemeは全額借金（市債発行）で賄っても良いことになっています！

しかも、土木事業は"出来高払い"なので、工期10年かかるとしたら（野田市、流山市両市民スキームは）年間8０億円程度で、

  • ●流山市推計人口　207,249人（2022年8月1日現在）約6.8km　約513億円　247,530円／人　年間約2.5万円／人
  • ●野田市　推計人口　152,124人（2022年8月1日現在）約5.2㎞　約392億円　257,923円／人　年間約2.6万円／人

と、べらぼうな金額でもありません！また、市民の大半が沿線の利便を享受できるようになるので、不公平にもなりません！？

更に次項に述べる理由で"内輪揉め"(綱引き合戦)しなくても済みます！

参※92）駅数にもよりますが全線連続高架橋ならば、用地買収費も合わせて150億円から200億円／キロメートルが2021年げんざいの相場です！

当サイト内関連記事　地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは？　はこちら。

参※93-1）当サイト内関連記事　インフラ整備スキームの語源となった外来語 Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

参※93-2）当サイト内関連記事　東京都が仕掛けた8号線ビジョンの巧みなtrap！　はこちら。

第４目　重要なのは千葉県内で事業が完結できること！　

本案の実現可能性は、関連する３自治体　松戸市、流山市、野田市すべてが千葉県の自治体であることです。

千葉県下の3市協議なら建設スキーム（拠出枠組み）の決着も付けやすい！

つまり、流鉄活性化千代田線延伸協議会での結論（ルート）が纏め安い！事です。

現在提案されている、8号線（半蔵門線延伸）ビジョンでは、関連する沿線自治体が

おおすぎ（10団体）しかも、調停役の協議会主宰県も東京都・埼玉県・千葉県の3都県にまたがっていて、通過ルートさえ今世紀中には決定しない！でしょう。

埼玉県・松伏町も協議にくわわれば...

松伏町が、千代田線新車両基地受け入れを表明すれば、松伏支線延伸も可能となり、松伏町にとっては税収アップ（車両基地事業税・固定資産税！）と鉄道不毛地帯解消！の2福がやってくることになり、「持続可能な都市開発（税収UP継続！）」が可能となります。

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♥《大都市圏のローカル線！が21世紀を走り抜けるには？》関連記事のご案内　

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後書き《 都市計画とは...》シリーズについて

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第1項　首都圏では"首都州"構想！を前進させたほうが...

今後も一極集中が進むであろう首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨て！て、（旧・河川に則った）複雑に"入り組んだ行政区"を見直す意味でも♥"首都州"構想を前進させたほうが良い時期に差し掛かってきているのではないのでしょうか？

第1目　"人の営み暮らし向き"を無視した都市計画は実現し無い！

"community（集落・町）を構成する個人は十人十色"！で、為政者の思い描くような方向（都市計画）へは都合よく向かってくれない！ものです。

"統治"に重点を置いた都市計画（道路計画・町割り計画）では、時々刻々と変化する社会情勢に対応できません。

つまり「人の営み（経済活動）、暮らし向き（生活圏）」を無視した都市計画は、

"絵に描いた餅"同様の絵空事で暮らしには役立た無い！訳です。

第2項　インフラ整備の一元化の為にも広域行政が必要では

"アメーバ"のように時々刻々と変化する生活圏に、"柔軟"に対応・追従できるインフラ整備の"フレキシビリティ"が求められている！わけです。

第1目　『船頭多くして船山に登る』

新しい交通インフラ（鉄道網・道路網）整備一つとってみても、現行の様に東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に分かれていては、各自治体（市町村）の"異見"をまとめるにも県界が文字通り"障壁"となり、調整役の"都・県"が複数では、行政（各自治体・県）の思惑が複雑に交錯して"ルートすら纏まら無い！"わけです。

第3項　東京メトロ・都営地下鉄の♥事業統合の足枷にも...

現在首都圏・広域交通網確立を阻んでいるのは、東京メトロ・都営地下鉄事業の一元化問題と、business district（営業範囲）に関する"定款"（条項）と言えるでしょう。

東京メトロの起源となった帝都高速度交通営団発足当初から、東京都内（23区内）における、郊外路線の"串刺し"接続によるシームレス性改善（乗換解消）に的を絞っていたため、周辺他県迄「生活圏が広がった現状」にそぐわ無く！なったわけです。

埼玉高速鉄道、北総線、東葉高速鉄道、京成千原線などの "高額拘束鉄道の乱立！"がその典型例でしょう。（※00）

事業統合と定款改正が出来れば...

東京メトロ・都営交通の事業統合が成立すれば、首都圏全体のインフラ整備の一元化が行え、重複投資の"無駄"が省けて、日本の将来を担う次世代に付け（借金・公債）を回すような、禍根を残さずに済む！でしょう。

狸穴総研　政経調査室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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公開：2021年3月 7日
更新：2023年3月15日

投稿者：デジタヌ

祝相鉄直通・東急新横浜線！"渋谷"直通いずみ野線特急復活で"いずみ中央"が「たまプラーザ」の様に...＜ ＴＯＰ ＞東急が大井町線を見捨てて羽田空港に直通出来ない蒲蒲線プロジェクトに転線した理由とは...


　

　



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