狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

アーバンパークラインが"柏"で常磐緩行線（千代田線）と直通できれば...

副題　流山市・野田市の"都心直結の夢"は現実的なアーバンパークライン⇔千代田線直通！が

《要約》アーバンパークライン⇔千代田線直通が最も"安上がり！"で早期実現にも...

"叶わぬ夢物語"メトロ8号線や"つくばエキス"プレス東京駅延伸妄想に付き合って、「市民の願いを押しつぶされる」より、

"身内"（千葉県内）で片付くアーバーンパークラインの千代田線（常磐緩行線）直通を目指したほうが...

『鉄道は一家・事業者みな兄弟』となった21世紀

21世紀にはいり、不良債権処理で瀕死の状態だった全国の鉄道事業者は政策投資ファンドの下に再編！されてtrustを組み、JR各社・民鉄協会の垣根を取り払い！、

巨大な運輸事業者Federationを構築するに至りました！

嘗ての石器時代？にライバルとして熾烈な戦いを演じていたToubu とJRも、急速に接近して新宿⇔東武日光間で特急を共同運行！しています。

更には、イベント列車として東部路線を全く走らないスペーシアも度々運行されています！

マスコミが取り上げないのは...

mass media（マスコミ）が取り上げないのは、彼らの推す労組（患部）にとって都合が悪いからです。

夜盗雲助共（よとううんゆ族）と労働組合患部、そして労組活動を支援するマスコミ各社（ＴV魏妖怪）が取り上げないのです。

参※）当サイト内関連記事　今や鉄道事業者 同士が覇権を争う"ライバル関係"のご時世では無く！"共存共栄"を目指す時代となっている　はこちら。

いくら待ってもメトロ8号線構想も"つくばエキスプレス"東京駅延伸も実現できま線（せん）！

メトロ8号線（半蔵門線延伸）構想（※01）も、東京都に押しつぶされた「つくば"エキス"・プレス」東京駅延伸妄想（※02）も、今世紀中には実現でき無い！でしょう...

参※01）当サイト内関連記事　東京メトロ8号線（半蔵門線延伸！）妄想は実現できない！...　はこちら。

参※02）当サイトシリーズ記事　つくばエクスプレスは東京駅延伸を諦めれば"お堀端・丸の内"に到達できるか...　はこちら。

常磐緩行線（千代田線）直通ならば..

現行の Rural line "野田"線は、野田線発起人の一員・醤油醸造会社が描いた、野田⇔柏間の貨物運行の為に、柏で南北に分かれてしまった路線ですが、短絡線で"真の一本"に繋がり、更に常磐緩行線（千代田線）と短絡線で繋がれば...

東武アーバンパークラインが♥直通！出来て沿線住人；野田市（民）流山市民の長年の悲願都心（東京駅・新橋）直通運行！が可能になり、座ったままで楽に通勤出来て、さらに（つくばエクスプレス乗り継ぎより）100円以上も安上がりで（2023年3月末現在）、所要時間も短縮できます！

流山市・野田市の"都心直結の夢"はアーバンパークライン・常磐線直通が最も"安上がり！"で早期実現にも... の目次

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※ハイパーリンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く！偏った異見！が蔓延っています。

特に、外来文化！？については、USAの観点で語られている英語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」が強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしております。

※Google 人工知能翻訳のほうが余程"まとも"です。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年7月27日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学的（※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

筆者の"億測"を交えた fantasy？でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

★前書き　旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...

※ここをクリックすると本節を※スキップして次節に進めます！

（Version1,Revision14 ー29月2日♥敗戦記念日！版）

今や、旅客鉄道は大昔の様に、3・40㎞／ｈでチンチン電車が「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！が必要な時代なのです。

おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるなくなった旅客専業鉄道では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波動運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれている「JR⇔民鉄間の相互直通運行」が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第１目　首都圏に見る" 痛筋5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの♥補完関係！」

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
  • ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳です！

今や頭のネジが緩んだ！高痛傾 Youtuberが主張する様なライバル関係などありま線（せん）！

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatron（出資者・株主）である投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立が芽生えています。

首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"の違い！

労組関係！の鉄道 journalist？ が"百葉1包め"で用いる「乗り入れ」ですが...

上方！で残った"乗り入れ"（共同）運行とは...

英語では Trackage rights（※002） といい、日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる alliance（業務提携）の一種です。

他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことです。

近畿以外では、JR貨物、東北の3セクや、九州の一部3セク鉄道のJR路線への乗り入れに限られています。

第三種鉄道事業への乗り入れ
第一種鉄道事業への乗り入れ
  • ※JR因美線（郡家⇔鳥取）への3セク若桜鉄道
  • ♥JR伯備線（総社⇔ 清音間）への3セク井原鉄道

で普通にみられる光景ですが...

関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではめったにお目にかかれない alliance（業務提携）形態で、"上方（かみがた）"では一般的に行われています。

しかも、✖近鉄けいはんな線（※003）、✖泉北拘束線（※004）（と第一種鉄道事業への乗り入れ）を除き、✖初乗り運賃2重取、✖高額割増運賃は採用していません！

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

参※003）当サイト関連記事　近鉄"けいはんな線"の高額運賃問題!!!と延伸問題???　はこちら。

参※004）当サイト関連記事　泉北拘束鉄道沿線利用者の悲願・大阪駅直通は"阪和線直結・直通！が実現できレバ...　はこちら。

首都圏で一般的なのは車両"直通"運行

基本となる「車両直通に関する contract(契約）」は、鉄道事業者間の、Boundary station （境界駅）で乗務員が 交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (契約)」の事で、首都圏ではこれが主流です！

つまり首都圏では（JR貨物以外の鉄道事業者の）他社路線への乗務員込みの乗り入れ運行は行われていません！

第2目　各陣営の"大人の事情（利害・思惑）"とは...

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

直通ルート；￥730- ！／35.3㎞
  • いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　
乗り換えルート；￥610- ／40.7㎞
  • いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！のです。

厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は

そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！を slogan に、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）、restructuring(組織再編統廃合）には、断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き、鉄道事業のreconstruction（復興）を阻んでいる！のです。

第3項　官僚体制下の狂育怪、 mass media では"決して取り上げない"真"の日本 Historia

官僚体制（文科省下の狂育怪、総務省下の mass media） では"決して取り上げない"真"の日本 Historiaとは...

2千年！以上続いているAuthoritarianism（権威主義・封建体制）のRuler（支配者！）に搾取され続けてきた私達なのです。

※参）詳しくは当サイト関連記事　日本は官僚共による「集団指導体制の独裁国家！」首相・大臣はお飾りにすぎない　をご参照願います。

第0目　飛鳥時代から続く権威主義の官僚制度は今も生き続けている

『日本書紀』によれば推古11年12月5日（604年1月11日）に始めて冠位十二階の制定などの国制改革が日本で行われ、官に12等があると『隋書』倭国伝に記されている...身分秩序を再編成し、官僚制度の中に取り込む基礎を作る...646年...大化の改新...中央（朝廷）による統一的な地方統治制度を創設...

《日本語ウィキペディアより引用》

今も生き続けている鉄道関連法！は...

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、 「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（奈良時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！なのです。

参※00）当サイト関連記事　よとう(夜盗！)整備新幹線建設推進派の拠り所「全幹法」は憲法違反の立法！　はこちら。

官僚・政治ゴロ・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる✖大日本国帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

第2目　近年過激度を増した mass media の戦争責任逃れの appeal,promotion

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

"火をつけて焚きつけた！"のは一部のhighbrow（財怪人）,bureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となったNHKなど mass media ( journalist ）共です！

NHK等 mass media（journalist）が挙って煽り遂行！した大東亜戦争...
  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●同年7月26日　ポツダム宣言（無条件降伏要求）プレスリリース！
  • ●同年8月15日　大日本帝国が玉音放送！（降伏声明記念日！）
  • ♥1945年9月2日　大日本帝国が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！終戦記念日

毎年8月15日の玉音放送記念日?が近ずくと、NHKを筆頭にmass mediaが敗北記念"特殊"番組（とくしゅうばんぐみ）を"放映しますが...

8月15日は終戦記念日ではありません！真の終戦は無条件降伏文書への調印日9月2日です！

空白の2週間に日本人を襲った数多くの惨劇

彼ら communism を信奉する journalist 共は、この空白の2週間に起こった惨劇を隠蔽!してしまったのです。

旧・CCCP（独裁者スターリン）が日ソ不可侵条約を一方的に破棄して、大日本帝国のTerritory（領土）旧大韓帝国、満州国、北方領度に侵攻し、日本人社会への略奪・拉致・抹殺・殺戮を行い、白旗をあげている大日本帝国を侵略したのです。

許せない mass media（journalist）の大東亜戦争！続行 Propaganda 責任！回避態度

敗戦処理として行われた仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後も highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）、米国（軽罪怪）の悪人共と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「洗脳」し続けてきたのです。

※近年は、切り抜き・偏向編集で、遺族の方の同意も得ずに！当時の教育者・地方自治体役人の戦争遂行責任を追及するような"disrespect"番組を放映する傾向！が強くなっています！

『お亡くなりになった先人への哀悼の意を表するとともに、遺族の方へは謹んでお悔やみ申し上げます。』

存命していたならば小生の父も強い怒りを感じたでしょう！

町役場の徴兵係だった父は退役していたにもかかわらず自ら志願して大陸戦線に赴きました！

参※）当サイト関連記事　♥ patriotism（愛国心）は nationalism（国粋主義！）とは別物！　はこちら。

敗戦後も踊り続けさせられている一般市民

1945年の敗戦後、世界の警察??? USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！そしてバックヤード要員として、

USAの highbrow（軽罪怪！）が扇動する恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争、反イスラーム主義」を支え続けているのです。

敗戦後の繁栄は幻影！

20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等では無く！

『敗戦後の半世紀が"悪魔の齎した幻想・虚構"」だったのでしょう...

★

★プロローグ　スカイツリーラインが半蔵門線（日比谷線）と繋がってはいても...

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第0項　人口増加が"市の発展"ではありません

一般市民は、人口増加＝市の発展と勘違いしがちですが...

人口が増加しただけでは、市民増加に伴う"公共サービス（上下水道・教育・等の公共インフラ"整備）経費が増えるだけで、市の財政は「火の車同然」です！

つまり流山市は、支出に見合う税収の確保が問題となっているわけです！

USAの地方都市（州都！）には旅客鉄道が無いところがありますが、確実に成長している都市があります。

USAの"過疎州"では、中核都市そのものが、大消費地が在る訳でもなく、更にはニューヨークなどのMetropolis(大都市）からも遠く離れて企業（工場）進出もままならなく、

都市発展につながる雇用創出は、金融サービス・医療サービス・流通業が頑張っているわけです。

沿岸部から離れた、3市は、新たな事業所（工場）誘致も難しく、高速道路IC付近の"物流基地"

幹線道路・準幹線道路（県道）沿いの、ロードサイド商業施設（ショッピングモール）で、雇用創出と・税収（事業税）ＵＰを図る必要があります、特に国道6号が南部をかすめているだけの、流山市は、千葉県と協力し合って県道5号流山街道の整備をより前進させないとならないでしょう。

★第1項　"野田（やでん）"線が名実共にアーバンパークラインに脱却するには...

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思うようにはならない東武"哲"道？

何時まで経っても Virtuality がRealityには繋がらない東武"哲"道？ですが...

現行の Rural line (ローカル線)では、今以上、沿線のデベロッパー（宅地開発）事業も進まず、

利用客増も見込めず、東武ホールディングス（グループ）全体の増益にも繋がらない！のが実情でしょう。

第1目　長年"都心直通"を阻まれ続けた"東武哲道"

東武の宿願がかなってスカイツリーラインと繋がった半蔵門線は、田園都市線ともつながっている200％超の超混雑路線で、更に昔から直通運転していた日比谷線も半蔵門線直通以来混雑状況が改善したとはいうものの...

長年都心乗り入れが叶わなかったスカイツリーラインがやっと直通した半蔵門線は...

東武伊勢崎線系統は、どういうわけか「東京都に嫌われて」、単独での都心乗り入れがかなわなかった鉄道です。

高度成長期には日比谷線（1962年5月北千住駅 ⇔ 南千住駅間、仲御徒町駅 ⇔人形町駅間 延伸）への直通が叶いましたが、

1964年8月に全線開通した中目黒での直通先の東急・東横線との都合で、18ｍ級の短い3扉車両での直通となり、20ｍ級の伊勢崎線主力通勤型車両の直通はお預けに...

1969年10月に開通した北千住駅で隣り合わせの「千代田線」には線路が繋がって無くて指をくわえて...

2003年3月に念願叶ってやっと「半蔵門線」と繋がり20ｍ級通勤車両の直通運転が可能となっても...

その先の田園都市線が2強瀬wン妄想では00％超！の超満員では...

「船頭多くして船山に登る」8号線妄想では...

昨年2021年国交省の"都市計画（補助）路線"の転線！で、営利企業（公営企業！）の東京メトロの新線建設Scheme（企て！）にも都市計画乗車！が認められたので、俄に浮上したメトロ8号計画ですが...

「船頭多くして船山に登る」（※10）

の例え通り、東京都・埼玉県・千葉県と・複数の沿線自治体が絡む、メトロ8号線妄想は実現不可能でしょう。

"叶わぬ夢物語"メトロ8号線や"つくばエキス"プレス東京駅延伸妄想に付き合って市民の「長年の夢」を握りぶされるより...

身内（千葉県内）で片付くアーバーンパークライン直通のほうが...

参※10）当サイト内関連記事　東京メトロ8号線"野田市方面"新線（半蔵門線延伸！）妄想は実現できない！...　はこちら。

第2項　アーバンパークラインが" 通勤幹線 "に脱却するには...

（長年"黒子"縁の下の力持ちとして処遇されていた）アーバンパークラインが東武 の♥ドル箱通勤幹線に脱皮して表舞台に躍り出るには、都心直通が必須！となります。

そこで、ご存じのように春日部で分割併合を行う浅草⇔春日部⇔野田間の「通勤特急リバティー」が設定されたわけですが、利用状況は皆様ご存じの通り...

第１目　船橋⇔運河間が複線化しても"柏"でスイッチバックでは...

2020年に沿線住人の長年の悲願であった複線化事業が船橋⇔運河間で完成して、船橋⇔大宮間全線での急行運転が実現しましたが、建設当初からの経緯で、未だに途中駅！柏でのスイッチバック運行は解消されていません！

現行の Rural line "野田"(やでん！)線では

現行の Rural line (ローカル線)では、今以上の沿線のデベロッパー（宅地開発）事業も進まず、

利用客増も見込めず、東武ホールディングス（グループ）全体の増益にも繋がらない！のが実情でしょう...

経営陣（役員）・投資家（株主）の皆さん！『最小限の投資で最大の効果を上げるには？...』を"良く慾"お考えを...

第3項　21世紀に入り鉄道事業者を取り巻く経営環境は激変して...

前途した様に、前市期末に起こったバブル景気（1986年12月→1991年2月）で各鉄道事業者は、大博打（不動産投機）に手を出し、バブル崩壊とともに巨額の不良債権を抱えることとなったわけです！

そこで、政府（財務相）は金融ビッグバン（1996年度→2001年度）を行い金融再編を行ったわけです。

そして、財務省主導により国策投資ファンドが立ち上げられて、大手鉄道各社を崖っぷちから救いあげたわけです。

バブル景気崩壊後は鉄道事業者"皆兄弟！"

バブル景気（1986年12月→1991年2月）崩壊以来、JRグループと民鉄協会は手に手を取って、共存共栄路線を走ることとなったわけです。（※11）

参※11）当サイト内関連記事　「鉄道事業者がライバル関係だった逸話」は日本昔話！にすぎない　はこちら。

★

★第1節　対抗馬？！TokyoMetro 8号線との関係は...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

国交省の"路線変更"で「千代田線のアーバンパークライン♥直通実現の可能性」も見え始め！ました。

昨年（2021年）国交省が準公営鉄道（東京メトロ）の新線建設に関しても、"都市計画事業"認定する路線に転線しました！

そこで、東京メトロ新線建設反対の立場をとっていた（変わり身の早い！）東京都が、8号線（半蔵門線）延伸計画に"便乗"する姿勢を見せて、小池オバチャマが熱い♥love callを送った訳です！

※2021年7月の「公開TV会議」"茶番劇"で東京メトロ8号線Scheme（企て！）について国交省大臣に協議開始のlove callを送るオバチャマ！

第1項　8号線（半蔵門線）野田方面延伸は実現出来ない！

別項で詳述したように、8号線（半蔵門線）野田方面延伸は、総事業費（用地買収・建設費）もさることながら、予定ルートに"絡む！"関連自治体が多すぎて、「船頭多くして船山に上る」の例え通り、今世紀中かけても、ルート決定すらままならないでしょう！（※10）

東京都はこのことを"読んでいて！"本心"は品川地下鉄道（羽田空港アクセス線接続）実現の下心にあるわけです！

参※10）当サイト内関連記事　東京メトロ8号線構想は"撒き餌"！東京都の狙いは地下鉄品川（羽田）延伸構想！　はこちら。

第1目　「船頭多くして船山に登る！」8号線（半蔵門線）延伸妄想！では...

3都県、９自治体(墨田区・葛飾区・足立区、八潮市・草加市・越谷市・松伏町・吉川市、野田市）が関係していて、"夫々の思惑"が複雑に絡み、"沿線協議会"での話し合いが成立しないで、ルート決定も難航！することです。

♥アーバンパークライン⇔千代田線直通事業なら

関係する、沿線自治体は柏市・流山市・野田市の３市だけ、しかもすべて♥千葉県内！です。

つまり、千葉県が座長を務めるアーバンパークライン輸送力改善沿線協議会は、"強欲な東京都の横槍"（※11）には影響されずに、♥すんなり決着できるわけです。

※参）当サイト内関連記事　JR西日本が赤字路線・JR奈良線の複線化 に熱心な訳と宇治市の観光特急まほろば延伸への期待値とは...　はこちら。

参※11）当サイト内関連記事　バブル景気消泡を境に政府と袂を分かった東京都！　はこちら。

第2項　♥身内（千葉県）だけの協議で済む常磐緩行線（千代田線）直通！

第1目　都市計画事業ならば鉄道事業者の自己調達資金は♥34億円以内！

アーバンパークライン北線・南線の短絡線とアーバンパークライン北線⇔千代田線！の渡り線、双方合わせても、1㎞程度なので、アーバンパークライン本線西柏駅（新駅）の増設費を加えても、総事業費200～400億円程度で実現できます！

第三種鉄道事業として♥3セク柏鉄道㈱を設立して事業化すれば
  • ♥（第三種鉄道事業）3セク柏鉄道㈱の建設Scheme（自己調達資金）は8.5％ Max約34億円！
  • ●柏市建設Scheme（約41.2％）　約165億円
  • ●国庫Scheme(約50.3%)　約201億円

となり、千葉県が間に入って調整してくれれば、柏市も協力してくれるでしょう！

3セク柏鉄道㈱出資者アウトライン
  • ●東武鉄道
  • ●JR東日本
  • ●東京メトロ
  • ●千葉県
  • ●柏市
  • ●流山市
  • ●野田市
  • ●日本政策投資銀行
  • ●都銀、地銀
  • ●キッコーマン

等など...

第2目　但し3セク一匹狼ではJR東日本に拒否！される

但し、前途した様に Trust 仲間の民鉄協会に加盟できない3セク一匹狼では、TX同様にJR常磐線直通には応じてもらえないでしょう！

つまり、相鉄新横浜線の様に東武アーバンパークライン・柏新線！として、南北アーバンパークラインの一体化事業、常磐線渡り線建設事業を行わないと、JR東日本さんは快く向かい入れてくれない！でしょう。

ここでも矛盾が...

しかし、東武鉄道の単独事業では"私鉄"の利益誘導事業と見做されて、都市計画指定が行えま線（せん）！

タ・ダ・シ特殊会社TokyoMetroの事業ならば

タ・ダ・シ、表向き！特殊会社TokyoMetroの事業とすれば...

前途したように都市計画指定も可能です！

第3目　常磐線普通列車の15両編成に拘る必要はありま線（せん）

「大は小を兼ねます！」

つまり、10編成でも常磐線直通は叶う！でしょう。

何となれば、品鶴線（横須賀線・湘南新宿ライン、相鉄・ＪＲ直通線！）には10両編成のそうにゃんがお散歩させてもらっています！

つまり、最低10両編成ならば直通させてもらえる！訳です。

（※事実、綾瀬⇔我孫子（取手）間の常磐緩行線直通運転Metro車両はさほどの乗車率ではありません！さらにこの間を並走する常磐急行線！を走行している、15両編成の普通列車も込み合っているとは...

乗務員交代は新設西柏駅で

常磐線直通条件の一つとなる10両編成化は"親切"する西柏駅で、乗務員交代と共に行えば良いでしょう！

※但し　現行の新柏（船橋方面）⇔柏駅間は廃止することに...

更に、10両直通区間は運河駅までとして、運河駅で10両⇔6両の増解結を行い、野田方面へは現状通り6両で運行すればよいでしょう。

新柏⇔柏駅間の南線短絡線は廃止！

現状の柏駅は、南北に分断！されたアーバンパークラインの文字通りterminal（終端駅！）であり、都心方面・千代田線（常磐緩行線）との node station（結節駅）でもあるわけですが...

新柏（船橋方面）⇔柏駅間の"アーバンパークライン南線短絡線　"は廃止しても、問題は生じない！でしょう。

何故なら船橋駅⇔柏間の南線を利用して、柏駅で茨木方面の安孫子（天元台）方面へ向かう人は武蔵野線の新松戸で乗り換えたほうが安上がり！で便利いいからです。

更に稜線は比較的近接して、沿線住人はomunibus（乗り合いバス）で武蔵野線とのアクセスが可能です。

★第2節　鉄道新線建設プロジェクトの在り方とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

（Version2,Revision9ー2023年9月2日♥敗戦記念日！版）

第1項　21世紀の日本は３E並立を目指す世紀...

21世紀の日本は...

『現状の♥ resource を有効活用して無駄な重複投資を省き、ecology（エコロジー）economy（節約）に配慮した evolution (進化)の３Ｅを並立すべき世紀』

労働組合との馴れ合いを断ち切り！『既存交通事業の restructuring(断捨離・再編・合理化）で♥ reconstruction（再構築・復興・再建）が不可欠な時節』なのです。

第1目　飛鳥時代から続く権威主義・官僚機構

『日本書紀』によれば

推古11年12月5日（604年1月11日）に始めて冠位十二階の制定などの国制改革が日本で行われ、官に12等があると『隋書』倭国伝に記されている...身分秩序を再編成し、官僚制度の中に取り込む基礎を作る...646年...大化の改新...中央（朝廷）による統一的な地方統治制度を創設...《日本語ウィキペディアより引用》

今も生き続けている鉄道関連法！は...

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、 「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（奈良時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！なのです。

参※00）当サイト関連記事　よとう(夜盗！)整備新幹線建設推進派の拠り所「全幹法」は憲法違反の立法！　はこちら。

第2項　交通政策審議会は Authoritarianism（権威主義！）に偏った"違憲"組織！

第0目　♥Democracy（民主主義）の敵！は✖Authoritarianism（権威主義！）

authority（権力）を ostentation（誇示）してbureaucrat（官僚）の prestige(威信）を示そうとする交通政策審議会の"答申"は、よとう（夜盗）運輸賊！の政治ゴロ・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線案」を、私たち利用者に押し付ける為の"卑怯千万！な手口"なのです。

参※）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

liberal 会派（革新勢力）からも反論は出ない！

Liberalism（自由主義）は♥Democracy（民主主義）ではありません！

むしろ、liberalist（革新会派）≒　anarchist（アナキスト・自由主義者・無政府主義者）≒　terrorist　≒socialist

つまり『liberalism（自由主義？） は民主主義の敵！ Authoritarianism((権威主義！)』なのです。

日本のリベラル会派は、Marxismus・socialism・communismに毒されたanarchist（自由主義者・無政府主義者！）despotism（独裁主義！）の赤い輩なので、authority（権威）を認めて！反論しないのです。

第1目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは lobbyist！とゼネコン系コンサルタント

オマケに新規路線の素案（議題）を作成している連中は、交通専門家（地政学者）等ではありません！

後述する lobbyist や大手ゼネコン系コンサルタント会社です。

簡単に言えば「一儲けを企む鉄道魏妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。

日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などです。

mass media の報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中（※003）です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（専門家！）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！

だけです。

彼らに丸本の中国人 economist が深く係っているのは...

民間 think tankに中国人 economist（工作員？）が多いのは...

母体となっている証券会社(投資ファンド）に中国系企業や、「中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部」の資金が流れているからです！

なので社会問題となっている、全国の痴呆自治体に蔓延している防犯監視カメラ（中共製スパイカメラ！）で、中共から常に監視されているのです。

※防犯監視カメラだけではありません！中共製・韓国製のアンドロイド端末（スマホ）を通じて、あなたの個人情報も中共当局に hacking されています。

Propaganda の旗頭は政府機関に深く食い込んだ advertising agency の"伝痛"が

更に政府機関にも深く食い込んでいる！政府御用達 advertising agency "伝痛"の network（傘下）を通じて、「私たち無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

そして、 "伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな零細"AVプロダクション (-_-メ) から製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって新線建設 Propaganda Content を upload し続けているのが、おバカな紛い者・高痛傾Youtuber共（※004）なのです。

参※004）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第2目　お墨付きとなる交通政策審議会の妄想 Proposal は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"地上げ妄想 Proposal に固執！していた事実であり、北陸震撼線ルートが2転3転している事例でしょう。

つまり、伝痛までもメンバーに加えた！彼ら交通政策審議会は、単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先として、提灯持ち！をしているにすぎない訳です。

参）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第3項　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

『都市計画・鉄道新線計画は"♥人の営み、暮らし向き"と切り離しては成立しま線（せん）！』

つまり、魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）のロビー活動を行う lobbyistが恣意的に引いた「政治路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。（※03）

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipality の建設スキーム（血税投入!）が伴はなければ実現出来無い！世の中になっています。（※04）

参※03）当サイト内関連記事　 "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！大廻り迂回路・廃線の歴史　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

  • ✖新線建設ありきの一方的な"Compliance（追認・承服）を強要する 強権施政！をすて。
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す♥consensus（総意）を得る姿勢！

つまり鉄道事業者（民間企業！）の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き！Compliance（追認・承服）を強要する oppression（圧制）では無く、♥Consent（納得）に下づく国民の♥consensus（総意）を大前提！とすべきではないのでしょうか。

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、中共政府の despotism（独裁！）oppression（圧制！）と何ら変わりません！

assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　

独断後にCompliance（承服）を強要！する explanation meeting（釈明会！） などに大事な血税をかけるのは愚の骨頂！です。

求められているいのは事前の♥ public hearing（公聴会）・パネルディスカッションではないのでしょうか...

最も重要なのは♥市民全員から"異見"を収集すること！
  • 1）事後承諾釈明会！ではなく、自治体全ての地域で♥事前公聴会を開催して市民の異見を集める。
  • 2）協議会は（傍聴人ありの）♥公開形式！で行う。
  • 3）限られた（沿線）利用者だけでは無く、自治体全域の（納税者）全員の賛同！を得る♥住民投票で決する！
事前公聴会を開催して沿線自治体から広く課題を求める

  • ♥市民（納税者）の要望に耳を傾け
  • ♥民意をくみ上げる

事前（協議会を開催する以前）に、幹事役！のPrefectur（県当局）が、予定ルート候補？の自治体内で"事前"に（パネルディスカッション"などの）公聴会を開催して、沿線自治体市民全員から広く"異見"（意見・要望・課題）を拾い上げ、

『Municipality（自治体）としての要望（意見）をまとめる』行為が必要でしょう。

つまり（予定路線沿線の"ごく限られた利用者の要望"だけではなく！）

『広くPrefecturのdistrictにある全てのMunicipalityのcitizen（納税者）全員から、神線建設に対する"異見（意見）"を求める姿勢』が大事なのではないでしょうか！

つまり構想段階での、事業予定 Zone に当たる District（行政区）のcitizen（納税者）全員の（異見！）に耳を傾ける姿勢こそが大事なのです。

Prefecturは公聴会の結果に下ずいて、「要望」をまとめて、政府（中央省庁）に働きかける！

県（患部官吏）が権威（県意）を振るうのではなく！

Prefecturが建設スキームを背負いこまされる！通過予定沿線 Municipality(自治体)の 納税者全員の異見・要望をまとめて、

政府（中央省庁）に働きかける！事が重要です。

参※）当サイト関連記事　政治用語！スキームの語源となった Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

第2目　最終決断は♥住民投票で

スイスでは国民投票案件！

スイスでは"憲法！"で『（国家プロジェクトとしての）SBB（スイス連邦鉄道）新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある』と掲げられています。

つまり、たとえ国民のRepresentative（代表）が集まった国会でさえ、鉄道新線建設を"決することができない！"のです。

日本でも国民投票制度が必要

現状の、通過県（民）の建設スキームに頼る新線建設方式では、僻地にある過疎県！には、高速鉄道"神線""が実現できなくなっています！

高速鉄道だけが光明ではありませんが、the essentials of democracy（民主主義の本質的要素），Popular sovereignty（主権在民）、human rights（人権意識），autonomy（自立思想）に繋がる"機会平等"を成立させるためにも、新たな "高速鉄道整備法 "の検討・整備に乗り出すべき時期ではないでしょうか？...

参※）当サイト関連記事　全幹法と"建設スキーム・仕来り"に代る！新たな "高速鉄道整備法 "の提案 ！　はこちら。

第3目　♥ Popular sovereignty（主権在民）の ♥Democracy（民主主義）を標榜する日本国？ならば...

Popular sovereignty（主権在民）が民主主義の基本！となるべきで、前述した事項が無ければ、

『中共の prestige（威信）のostentation（誇示）政策！ つまり governance,oppression（支配！・抑圧！) と何ら変わりない！』といえるでしょう...

お分かりですか？"威信の怪！"の皆さん...

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

狸穴総研　交通問題研究所　テロ対策研究室　主観　出自多留狸

★

★エピローグ　アーバンパークラインが常磐線と相互直通運転ができれば...　

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千代田線は、2005年8月の"つくばエクスプレス"（※91）の開業で、一時ほどには混雑していないのですが...

野田線とは繋がっていません！

参※91）当サイト内関連記事　つくばエクスプレス は JR東日本 と協調！すれば 東京駅 ( 品川 ＆ 羽田空港 )まで 直通 できる！　はこちら。

★第1項　アーバンパークラインと常磐線が一本に繋がれば...　

第1目　つくばエクスプレスの支線？から脱却が...

更に、現状"流山おおたかの森駅"接続で、つくばエクスプレスの支線同様になっているわけですが...

JR羽田空港連絡線（※92）が事業化決定したので、完全バッティングする「都営羽田空港線」が事実上廃案となり、その余波で「つくばエクスプレス」東京駅延伸計画（※93）も暗礁に乗り上げてしまっています！

つまり、JR東日本と連携強化すれば、運河⇔柏　間のアーバンパークラインが断然優位に立てるわけです！

参※92）当サイト関連記事　JR東日本 羽田空港アクセス線 プレスリリースで示された"注記"の裏側...　はこちら。

参※93）当サイト関連記事　北関東を駆け抜ける通勤超特急" つくばエキスプレス "　はこちら。

運河⇔東京駅の比較では...

※いずれも2022年10月現在の比較

現状※運河←（東武）→流山おおたかの森←（つくばエクスプレス）→北千住←（千代田線）→日比谷　所要時間54分　900円！2度乗り換え！初乗り運賃3回重複！

常磐線直通だと※運河←（東武）→西柏←（常磐緩行線）→東京　♥790円！　所要時間　50分！程度　座ったまま！（初乗り運賃2度払い。）

  • ●各停区間　運河⇔西柏・新駅間（各駅停車13分）
  • 各停　西柏⇔東京　（常磐線普通37分！）（上野東京ライン直通快速）

※の現行ダイヤのままとして。

第1目　直通にはアーバンパークラインの10両編成化も？...

但し前途した用に、直通運行にはアーバンパークラインの10両編成化も必要となるでしょうが...

アーバンパークライン運河駅で野田（大宮）方面（6両）と増・解結を行う急行運転を行えば、当分は運河駅以外のアーバンパークライン内のホーム延伸を行わなくてもこの問題は"解決"します！

※昼間の船橋⇔柏間は船橋市・鎌ヶ谷市・柏市内のinterurban（高速電気軌道）路線ですが、柏駅以北の北線？は...

  • ●船橋発⇔大宮行直通が急行2往復／時間　普通１往復
  • ●船橋⇔柏間の各停　5往復／時間

柏⇔運河間は

  • ●上記船橋始発⇔大宮行直通急行2往復／時間　柏始発　普通4往復
  • ●柏始発⇔運河　2往復

上記パターンダイヤとなっています。

なので、運河間⇔柏間の2往復を運河⇔西柏（新駅）⇔常磐緩行線（千代田線）に振り当てても問題ないでしょう！

JR柏駅

柏駅はアーバンパークラインと昼間13往復している常磐線（千代田線直通緩行線）との接続駅です。

アーバンパークライン（常磐線）接続常磐線

昼間は特急1往復、（北千住・松戸・柏・停車）の快速3往復／時間・普通3往復のパターンダイヤで運行されています。

柏駅（緩行線・千代田線）

昼間6往復運行されている千代田線直通緩行線との接続駅で、常磐線（本線）との緩急接続駅でもあります。

昼間の綾瀬⇔柏（我孫子）間の千代田線直通は閑散！としている。

しかし前途しましたように、昼間の千代田線綾瀬以遠（常磐緩行線）直通電車は閑散！としています。

利用客が多いはず武蔵野線との結節駅新松戸駅での乗り換え利用客も余りありません！

つまり、アーバンパークラインに時間当たり2往復を振り当てても、全く問題は生じません！

★第2項　24時間首都空港羽田空港・リニア中央新幹線とも直結が...

第1目　羽田空港アクセス線（東山手ルート）直通も...

更に、途中の（跨線橋部分前後）の配線変更で現在建設中の羽田空港アクセス線東山手ルート（上野東京ライン）への直通（羽田空港）への直通も可能となります！

※東武鉄道とJR東日本は長年友好関係にあるので、交渉次第では、東部日光線⇔JR東北線相互直通のように羽田空港直通リバティーも実現できるでしょう！リバティーは貫通扉があるので、地下鉄区間も直通可能！です。

第2項　リニア中央新幹線品川駅とも直結

勿論、リニア中央新幹線品川駅とも直結が可能となるわけです。

今世紀前半には新金貨物線も旅客化？

更に、今世紀前半には新金貨物線も旅客化できそうなので？（※96）

新金線経由の総武横須賀線東京駅経由も可能にはなりますが、横須賀線、東京駅・品川駅には東京方面の折り返し設備がないので10両編成では...

但しスペーシアのように、そのまま貨物線（埼京線）で新宿まで延伸することは可能です。

参※96）当サイト内関連記事　新金貨物線旅客化だけではない"葛飾区民の南北鉄道の夢"は全て東京都(庁)が握りつぶした！　はこちら。

東京駅地下ホーム発着が叶うかも

越中島貨物線の旅客化で東京駅地下ホーム発着が叶うかもしれません！

羽田空港アクセス線臨海部ルート（りんかい線・京葉線接続）が実現？（※97）すると、京葉線の殆どの列車は、京葉新宿ルートへ移るので、東京駅（地下ホーム）発着便に余裕が生まれます！

つまり、新金線・総武線・越中島線・京葉線と渡り継いで、東京駅地下ホームに辿り着けば、短い10両編成や4両編成リバティーでも邪魔にはなりません！

現行でも特急しおさいが発着（運行）しているので、元々京葉線地下ホームには余裕があります！

参97）当サイト関連記事　202X年"常磐・京葉 ライン"が東京駅地下ホームから発車するようになるかも... はこちら。

参※）当サイト内関連記事　江東区内の南北路線なら防災上も越中島貨物線旅客化案が現実的　はこちら。

★第3項　21世紀の日本にふさわしいコスパ重視の構想に...

上図をご覧になれば一目瞭然。

つくばエクスプレス東京延伸や、メトロ８号線（半蔵門線延伸）には、数千億円単位の巨額投資が必要ですが、柏短絡線工事なら、一桁以上少額の血税投入で事足ります！

自民党は土建屋業界奉仕！が出来なくて面白くない！でしょうが、（※98）

衰退気味の日本経済を考えた場合、「最小の投資で、最大の効果」が期待できる本構想は、コスパ重視にならざるを得ない21世紀の日本経済にとっては、最適ではないでしょうか。

参※98）当サイト内関連記事　運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは...　はこちら。

第1目　小額投資でアーバンパークライン沿線が一躍人気エリア！に

東武さんにとっても今まで、通勤に不便？で沿線の宅地開発が遅れていた、柏⇔運河間のアーバンパークラインが、投資（複線化）に見合った通勤幹線となり、同時に「本業！？」の宅地造成事業にも俄然弾みが！

つまり「需要追従型」でしかなかったアーバンパークラインが「需要創出路線」（※91）に脱却できるわけです！

更に、増え続ける伊勢崎線への無駄な再投資も最小限に抑えることができる訳です！

参※91）当サイト関連記事　『 旅客需要追従型 』鉄道派と『 旅客創出・利益誘導型』高速電気軌道派　の２つ流れが　はこちら。

第2目　将来への夢が広がる

南北路線が「一本」で繋がレバ、アーバンパークライン本来の環状路・第2武蔵野線？として、より一層便利になり「宿願の全線複線化事業」にも弾みがつくでしょう！

将来埼玉高速鉄道新線で首都圏第２メガループにも...

更には、将来　野田線⇔さいたま高速・鉄道新線⇔JR川越線（※94）　が一本の鉄路で繋がれば...

首都圏第2メガループとして、千葉・埼玉が真の首都圏に仲間入り！出来て、大東京都として再出発？できるようになるかも...

但し、埼玉拘束鉄道が、一匹狼でいる限りはTX同様に、Federation 陣営からは相手にされ無い！でしょう。

つまり、完全にTokyoMetro に身売りする！か、政策trustのRefinancing（再投融資）を受け入れて、首都圏交通事業者Federation 陣営に加わらない限りは、

「進も退くもままならない！」わけです。

参※94）当サイト内関連記事　埼玉高速鉄道 が 埼玉拘束鉄道 を脱却して利用者を獲得するには...　はこちら。

ピンクの線　埼玉高速鉄道"神線"　"大宮"支線

★

★後書き《 首都州の勧め》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

（Version3,Revision5 ー9月2日♥敗戦記念日！版）

第1項　"首都州"構想！を実現させるか、東京府と政令指定都市東京市の復活が

今問題となっているのが、日本国の治外法権 zone! 東京都庁（官吏）の傍若無人！な振る舞いです。

第0目　自治権を剥奪された！特別区(旧東京市）

大東亜戦争中の1943年7月1日に、一億総力戦を口実に東京市と東京府が廃止され、政府直続の東京都が設置されて、「大・東京市の自治権が剥奪！」されたのです、そして初代東京都の Governor となったのが、内務省（官僚）の大達茂雄氏でした。

第1目　複雑に"入り組んだ"行政区の弊害！

周辺 prefecture との Boundary は勿論！、都下においても戦前から続く複雑に入り組んだ行政区は多くの弊害を生んでいます！

かつては、農耕地と里山（入会地）しかなかった Area（ほとんど手付かずの原野・空地！）が、都市化されて生活 Zone となりました。

旧東京市（23区）には権限が無い！

特に自治権（infrastructure整備に関する権限）を剥奪された！特別区23区では、固定資産税・事業税収に結び付かない複雑に入り組んだ Boundary が障害となって、教育インフラ（学区）、交通インフラ（道路行政）に大きな影響を与えています。

端的に言えば、地方自治体資格！のある各特別区が道路整備に関する権限を剥奪！されていて、檜原村や伊豆諸島の各村、小笠原村同等以下の執行権しか与えられていないことです。

東京市（23区）の♥名誉回復が必要！

今後も益々一極集中が進む首都圏では、各自治体がローカルエゴを捨てて、（旧・河川に沿った都市化の現状に沿わ無い）複雑に"入り組んだ行政区"を reconstruction（再構築・再興）する意味からも、治外法権！東京都（庁）の廃止（東京府の復活！）による♥23区の名誉回復！（市政復活）か、♥"首都州"構想を前進させたほうが良い時期ではないのでしょうか？

第2目　"人の営み暮らし向き"を無視した都市計画は成立し無い！

"community（集落・町）を構成する個人は十人十色"！で、"為政者！"の思い描くような方向（都市計画）へは都合よくは向かってくれない！のです。

government (統治・支配！)に重点を置いた都市計画（道路計画・町割り計画）では、時々刻々と変化する社会情勢に対応できません。

つまり、

『♥民（たみ）の営み（経済活動）、暮らし向き（生活圏）を無視した都市計画では、 "絵に描いた餅"同然の"絵空事"で、暮らしには役立た無い！』のです。

参※）当サイト内関連記事　"まちづくり３法"は「持続可能な都市開発（税収UP）」を阻害！している　はこちら。

第2項　infrastructure 整備一元化の為にも首都圏広域行政が必要では...

『"アメーバ"のように時々刻々と変化する生活圏に、"柔軟"に対応・追従できる transportation の♥ flexibility が求められている！』のです。

参※921）当サイト内関連記事　BRT網・オムニバスタウン構想は21世紀を生き抜く都市の救世主！　はこちら。

第1目　『船頭多くして船山に登る』

新しいinfrastructure（鉄道網・道路網）整備一つとってみても...

今の様に東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に分かれていては、各自治体（市町村）の"異見"をまとめるにも調停役（"都・県"）が複数あり、県界が文字通り"障壁"となり、行政（各自治体・県）の思惑が複雑に交錯して"ルートすら纏まら無い！"のです。

※参）当サイトシリーズ記事　メトロ8号線（半蔵門線延伸）構想の盲点！とは...　はこちら。

第3項　東京メトロ・都営地下鉄の♥事業統合の足枷にも...

現在首都圏・広域交通網確立を阻んでいるのは、東京メトロ・都営地下鉄事業の一元化問題と、

business district（営業範囲）に関する"定款"（条項）と言えますが...

東京メトロの起源となった帝都高速度交通営団発足当初から、東京都内（23区内）における、郊外路線の"串刺し"接続によるシームレス性改善（乗換解消）に的を絞っていたため、周辺他県まで『生活圏が広がった現状にそぐわ無くなっている！』のです。

埼玉高速鉄道、北総線、東葉高速鉄道、京成千原線などの"高額拘束鉄道の乱立！"が典型例でしょう。（※00）

首都州が実現できればTokyoMetro・都営地下鉄の♥事業統合も...

最後の公営特殊会社！TokyoMetroと、都営交通事業の統合が成立すれば...

首都圏全体の infrastructure 整備の一元化が行え、重複投資の"無駄"が省けて、日本の将来を担う次世代に付け（借金・公債）を回すような事態は防げて、禍根を残さずに済む！でしょう。

狸穴総研　政経調査室　出自多留狸

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公開：2021年3月13日
更新：2023年9月18日

投稿者：デジタヌ

新京成・京成千葉線・千原線にはLRT転換しか残されていない！ ＜ ＴＯＰ ＞203X年 小田急 ロマンスカーが相模線・茅ヶ崎 駅から湘南ボーイを乗せて新宿 に ？...


　

　



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