狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

流山市・野田市の都心直結の夢はアーバンパークライン・千代田線直通が最も"安上がり！"で早期実現にも...

前書き(要約)　アーバンパークラインが"柏"で常磐緩行（千代田）線と直通できれば...

"叶わぬ夢物語"を追うより...

"叶わぬ夢物語"メトロ8号線や"つくばエキス"プレス東京駅延伸妄想に付き合って、「市民の願いを押しつぶされる」より、身内で片付くアーバーンパークラインの千代田線（常磐緩行線）直通のほうが...

昨年2021年国交省の"都市計画（補助）路線"の転線！で、営利企業（公営企業！）の東京メトロの新線建設Scheme（企て！）にも都市計画乗車！が認められました。

つまり"東京メトロ"が絡めば、お上（財務省）が建設費の♥半額（50％）を負担してくれる！という事です。

南北アーバンパークライン沿線の長年の悲願！の南北連絡線と、常磐緩行線渡り線！合わせても、

2㎞足らずの新線建設には、新駅（分岐駅）"親切"を含めても♥400億円もあれば実現できます！

新線建設Schemeの東武鉄道自己調達資金は8.5％つまりたったの♥34億円！

関連自治体（流山市・野田市・柏市）市民の皆さんと、東武鉄道経営陣（役員）・投資家（株主）の皆さん！"良く慾"お考えを...

いくら待ってもメトロ8号線構想も"つくばエキスプレス"東京駅延伸も実現できま線（せん）！

メトロ8号線（半蔵門線延伸）構想（※01）も、東京都に押しつぶされた「つくば"エキス"・プレス」東京駅延伸妄想（※02）も、今世紀中には実現でき無い！でしょう...

参※01）当サイト内関連記事　東京メトロ8号線（半蔵門線延伸！）妄想は実現できない！...　はこちら。

参※02）当サイトシリーズ記事　つくばエクスプレスは東京駅延伸を諦めれば"お堀端・丸の内"に到達できるか...　はこちら。

千代田線直通ならば..

現行の Rural line "野田"線は、野田線発起人の一員・醤油醸造会社が描いた、野田⇔柏間の貨物運行の為に、柏で南北に分かれてしまった路線ですが、短絡線で"真の一本"に繋がり、更に常磐線と短絡線で繋がれば...

東武アーバンパークラインが♥千代田線に直通！出来て沿線住人；野田市（民）流山市民の長年の悲願都心直通通勤！が可能になり、座ったままで楽に通勤出来て、さらに（つくばエクスプレス乗り継ぎより）100円以上も安上がりで、所要時間も５分程度しか変わりません！

東武 アーバンパークライン が 千代田線 に直通！するには の目次

♥目次をクリックすれば各メニューにジャンプ出来ます。

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　　

プロローグ　スカイツリーラインが半蔵門線（日比谷線）と繋がってはいても...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第0項　人口増加は市の発展ではありません

一般市民は、人口増加＝市の発展と勘違いしがちですが...

人口が増加しただけでは、市民増加に伴う"公共サービス（上下水道・教育・等の公共インフラ"整備）経費が増えるだけで、市の財政は「火の車同然」です！

つまり流山市は、支出に見合う税収の確保が問題となっているわけです！

USAの地方都市（州都！）には旅客鉄道が無いところがありますが、確実に成長している都市があります。

USAの"過疎州"では、中核都市そのものが、大消費地が在る訳でもなく、更にはニューヨークなどのMetropolis(大都市）からも遠く離れて企業（工場）進出もままならなく、

都市発展につながる雇用創出は、金融サービス・医療サービス・流通業が頑張っているわけです。

沿岸部から離れた、3市は、新たな事業所（工場）誘致も難しく、高速道路IC付近の"物流基地"

幹線道路・準幹線道路（県道）沿いの、ロードサイド商業施設（ショッピングモール）で、雇用創出と・税収（事業税）ＵＰを図る必要があります、特に国道6号が南部をかすめているだけの、流山市は、千葉県と協力し合って県道5号流山街道の整備をより前進させないとならないでしょう。

第2項　交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない！

利権集団運輸族の回し者

"提言"（希望）は出来ても、一切の権限（決定権）は無い！

一般人が、マスメディアによって"勘違い"させられている最大の"誤解"は、「碁会所？に暇つぶしに集まったお年寄りたち」には何ら権限がない！どころか、"提言"（希望）は出来ても、一切の権限（決定権）は無い！と言う事実です。

地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共（※01）が、交通政策審議会答申に示された「提言」（※02）を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion！」を、さも尤もらしく吹聴していますが...

神線を神（お上）から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代？」のお話です！

お上（政府）が"国民の僕（しもべ；公務員）"と"市民の代理人（国会議員）"で構成されている現在、

charter（許認可）申請は、民間企業（営利企業）となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています！

railroadprojectflow.png

参※）当サイト内関連記事　運輸族（旧運輸省派）の天下は終わった、今や国土交通省（旧建設省派）が国土軸を模索する時代に...　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　今どきの交通系！Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは？...　はこちら。

参※02）当サイト内関連記事　交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン？　はこちら。

彼らの妄想は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"構想に固執！していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事実でしょう。

つまり、彼らは単に運輸ゴロ共の手先にすぎない訳です。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第1目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは地上げ屋の回し者・運輸ゴロ！

更に新規路線の素案（議題）を作成した連中は、交通専門家（地政学者）では無く！

「一儲けを企む鉄道事業者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。（※公営交通事業の場合は、地上げ屋と結託した視界偽員！ども）

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

全国の公営鉄道の延伸妄想！の数々について、"日本語ウィキペディア"などに投稿した"その筋の関係者！"どもは、

未練がましく地上げ路線妄想！を書き連ねていますが...

何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、タダの地上げ妄想！にしかすぎません。

第2目　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

つまり、地上げ屋共が、好き勝手に引いた「地上げ路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、自治体（市民）の血税投入が無ければ実現できない世の中になってしまっています。（※03）

地下鉄延伸などの鉄道新線建設は「良し悪し（※04）」は別にして、

"♥市民の Consensus（総意・協心）に下ずく、自治体（市民）の "が得られ無ければ建設Scheme（企て）が実現できない！ご時世なのです。

参※03）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

第3目　ルート設定には♥"民主主義の原点回帰"が...

  • ●新線建設ありきの（一方的Power harassment！）施政を捨て！
  • ●民間企業！（鉄道事業者）の"エゴ"と、視界偽員の野望を取り払い！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！

つまりCompliance（追認・承服）を強要？する施政ではなく、♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！

その為には
  • ●Power harassment！Scheme（企て！）の Compliance（追認）を求める地元釈明会は必要無いでしょう。
  • ♥求められるのはパネルディスカッションなどによる事前の♥"公聴会"なのではないでしょうか。

つまり建設予定エリアの

  • ♥住民の要望に耳を傾けて、
  • ♥民意をくみ上げる

姿勢が大事！なのではないでしょうか...

自治体（利権集団）の"猿芝居！"（地元釈明会）では「中共のパワハラ圧政！独裁体制」と何ら変わりません。

★第1節　"野田（やでん）"線が名実共にアーバンパークラインに脱却するには...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第0項　思うようにはならない東武"哲"道？

何時まで経っても Virtuality がRealityには繋がらない東武"哲"道？ですが...

現行の Rural line (ローカル線)では、今以上、沿線のデベロッパー（宅地開発）事業も進まず、

利用客増も見込めず、東武ホールディングス（グループ）全体の増益にも繋がらない！のが実情でしょう。

第1目　長年"都心直通"を阻まれ続けた"東武哲道"

東武の宿願がかなってスカイツリーラインと繋がった半蔵門線は、田園都市線ともつながっている200％超の超混雑路線で、更に昔から直通運転していた日比谷線も半蔵門線直通以来混雑状況が改善したとはいうものの...

長年都心乗り入れが叶わなかったスカイツリーラインがやっと直通した半蔵門線は...

東武伊勢崎線系統は、どういうわけか「東京都に嫌われて」、単独での都心乗り入れがかなわなかった鉄道です。

高度成長期には日比谷線（1962年5月北千住駅 ⇔ 南千住駅間、仲御徒町駅 ⇔人形町駅間 延伸）への直通が叶いましたが、

1964年8月に全線開通した中目黒での直通先の東急・東横線との都合で、18ｍ級の短い3扉車両での直通となり、20ｍ級の伊勢崎線主力通勤型車両の直通はお預けに...

1969年10月に開通した北千住駅で隣り合わせの「千代田線」には線路が繋がって無くて指をくわえて...

2003年3月に念願叶ってやっと「半蔵門線」と繋がり20ｍ級通勤車両の直通運転が可能となっても...

その先の田園都市線が200％超！の超満員では...

黒子に徹してきたアーバンパークラインを都心直通させたほうが

昨年2021年国交省の"都市計画（補助）路線"の転線！で、営利企業（公営企業！）の東京メトロの新線建設Scheme（企て！）にも都市計画乗車！が認められたので、俄に浮上したメトロ8号計画ですが...

「船頭多くして船山に登る」

の例え通り、東京都・埼玉県・千葉県と・複数の沿線自治体が絡む、メトロ8号線妄想は実現不可能でしょう。

"叶わぬ夢物語"メトロ8号線や"つくばエキス"プレス東京駅延伸妄想に付き合って市民の長居を押しつぶされるより身内で片付くアーバーンパークライン直通のほうが...

第2項　アーバンパークラインが" 通勤幹線 "に脱却するには...

アーバンパークラインが東武 の♥ドル箱通勤幹線に脱皮するには、都心直通が必須！となります。

そこで、ご存じのように春日部で分割併合を行う浅草⇔春日部⇔野田間の「通勤特急リバティー」が設定されたわけですが、利用状況は皆様ご存じの通り...

第１目　船橋⇔運河間が複線化しても"柏"でスイッチバックでは......

2020年に沿線住人の長年の悲願であった複線化事業が船橋⇔運河間で完成して、船橋⇔大宮間全線での急行運転が実現しましたが、建設当初からの経緯で、未だに途中駅！柏でのスイッチバック運行は解消されていません！

現行の Rural line "野田"(やでん！)線では

現行の Rural line (ローカル線)では、今以上の沿線のデベロッパー（宅地開発）事業も進まず、

利用客増も見込めず、東武ホールディングス（グループ）全体の増益にも繋がらない！のが実情でしょう...

経営陣（役員）・投資家（株主）の皆さん！『最小限の投資で最大の効果を上げるは？...』を"良く慾"お考えを...

第3項　国交省の"路線変更"でアーバンパークライン千代田線食通♥実現の可能性が...

昨年（2021年）国交省が準公営鉄道（東京メトロ）の新線建設に関しても、"都市計画事業"認定する路線に転線しました！

そこで、東京メトロ新線建設反対の立場をとっていた（変わり身の早い！）東京都が、8号線（半蔵門線）延伸計画に"便乗"する姿勢を見せて、小池オバチャマが熱い♥love callを送った訳です！

※2021年7月の「公開TV会議」"茶番劇"で東京メトロ8号線Scheme（企て！）について国交省大臣に協議開始のlove callを送るオバチャマ！

第１目　"表向き"東京メトロの延伸ならば、自己調達資金は♥34億円以内！

つまり、表向き♥"東京メトロ千代田線延伸事業"（business district営業区域）を装え？ば、前途した♥柏短絡線も都市計画事業として着工！できるわけです。

アーバンパークライン北線・南線の短絡線とアーバンパークライン北線⇔千代田線！の渡り線、双方合わせても、1㎞程度なので、アーバンパークライン本線西柏駅（新駅）の増設費を加えても、総事業費200～400億円程度で実現できます！

第三種鉄道事業として♥3セク柏鉄道㈱を設立して事業化すれば
  • ♥（第三種鉄道事業）3セク柏鉄道㈱の建設Scheme（自己調達資金）は8.5％ Max約34億円！
  • ●柏市建設Scheme（約41.2％）　約165億円
  • ●国庫Scheme(約50.3%)　約201億円

となり、千葉県が間に入って調整してくれれば、柏市も協力してくれるでしょう！

3セク柏鉄道㈱出資者アウトライン
  • ●東武鉄道
  • ●JR東日本
  • ●東京メトロ
  • ●千葉県
  • ●柏市
  • ●流山市
  • ●野田市
  • ●財政投融資銀行
  • ●都銀、地銀
  • ●キッコーマン

等など...

第2目　運行は東京メトロ（JR）東武鉄道の相互直通で

列車運行（第二種鉄道事業）は東武鉄道・東京メトロ（ＪR東日本）が西柏（新駅）で乗務員交代で行えばよ良いでしょう！

東武鉄道

西船橋⇔柏、西船橋⇔船橋方面短絡線

東京メトロ（ＪRh伊賀市日本）

西船橋⇔千代田線方面

第3目　10両6両増解結は新設・西柏駅で

千代田線直通条件の一つとなる10両編成化は親切する西柏駅で乗務員交代と共に行えば良いでしょう！

※但し　現行の新柏（船橋方面）⇔柏駅間は廃止することに...

しかし、現状の柏駅は南北アーバンパークラインの文字通りterminal（終端駅！）であり、都心方面・千代田線（常磐緩行線）とのnode station（結節駅）であるわけで、新柏（船橋方面）⇔柏駅間の"短絡線　"は廃止しても問題は生じない！でしょう。

★第2節　野田方面8号線（半蔵門線）延伸妄想！との比較

第1項　8号線（半蔵門線）野田方面延伸は実現出来ない！

別項で詳述したように、8号線（半蔵門線）野田方面延伸は、総事業費（用地買収・建設費）もさることながら、予定ルートに"絡む！"関連自治体が多すぎて、「船頭多くして船山に上る」の例え通り、今世紀中かけても、ルート決定すらままならないでしょう！（※10）

東京都はこのことを"読んでいて！"本心"は品川地下鉄道（羽田空港アクセス線接続）実現の下心にあるわけです！

参※10）当サイト内関連記事　東京メトロ8号線構想は"撒き餌"！東京都の狙いは地下鉄品川（羽田）延伸構想！　はこちら。

第2項　JR東日本は千代田線（常磐緩行線）の低迷に頭を悩ませている！

ご承知の通り2005年に「つくばエクスプレス」が開業して以来、常総ニュータウンの乗客が移ったこともあり、バブル景気消泡後の郊外戸建てマイホームブームの陰りも重なって、常磐緩行線（千代田線）の利用客は激減！しています。

現在我孫子⇔取手間は昼間10時間！も運休している有様です。

更に昼間運行している区間も、一時に比べればかなりゆとり？が出来て、一時の混雑は何処へやら...

更に通勤時間帯の千代田線本線区間（綾瀬）北千住⇔都心も嘗てのような、超混雑状態は影を潜めています！

つまり、アーバンパークラインとのnode station 柏駅⇔北千住（綾瀬）間には余裕があるわけです！

更につくばエクスプレス東京延伸も事実上夢物語で終わりそうなので...

参※）当サイト内関連記事　東京の地下の防塁"冥路"がつくばエクスプレス（大田区方面地下鉄）実現を阻む！　はこちら。

第３項　♥千葉県内だけの沿線協議で済むので...

8号線（半蔵門線）延伸妄想！では...

3都県、９自治体(墨田区・葛飾区・足立区、八潮市・草加市・越谷市・松伏町・吉川市、野田市）が関係していて、"夫々の思惑"が複雑に絡み、"沿線協議会"での話し合いが成立しないで、ルート決定も難航！することです。

♥アーバンパークライン⇔千代田線直通事業なら

関係する、沿線自治体は柏市・流山市・野田市の３市だけ、しかもすべて♥千葉県内！です。

つまり、千葉県が座長を務めるアーバンパークライン輸送力改善沿線協議会は、"強欲な東京都の横槍"（※11）には影響されずに、♥すんなり決着できるわけです。

※参）当サイト内関連記事　JR西日本が赤字路線・JR奈良線の複線化 に熱心な訳と宇治市の観光特急まほろば延伸への期待値とは...　はこちら。

参※11）当サイト内関連記事　バブル景気消泡を境に政府と袂を分かった東京都！　はこちら。

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！　

エピローグ　アーバンパークラインが千代田線と相互直通運転ができれば　

千代田線は、2005年8月の"つくばエクスプレス"（※91）の開業で、一時ほどには混雑していないのですが...

野田線とは繋がっていません！

参※91）当サイト内関連記事　つくばエクスプレス は JR東日本 と協調！すれば 東京駅 ( 品川 ＆ 羽田空港 )まで 直通 できる！　はこちら。

第1項　アーバンパークラインと常磐緩行線（千代田線）が一本に繋がれば...　

JR常磐緩行線（千代田線）との間に渡り線を親切すれば、常磐緩行線・千代田線と繋がって、日本のウォールストリート"；大手町（東京駅丸の内最寄り）、二重橋前、日比谷、そして、官庁街の霞が関、と流山市・野田が直結できる訳です。

♥千代田線の昼間利用促進！にも

そして、『災い（つくばエクスプレス開業による利用者減！）転じて福となす！』で、

現在常磐緩行線（複々線区間）が投資（維持管理・設備更新）に見合うほどの収益を上げていないのが実情ですが...

東武鉄道と長年に渡る友好関係？を築いてきた3者（JR東日本、東京メトロ）が協力し合って、野田線⇔常磐緩行線⇔千代田線の直通運行が実現すれば...

千代田線・常磐緩行線（複々線千代田線直通区間）の♥昼間利用者回復にも貢献できます！

  • ●紫ライン　千代田線
つくばエクスプレスの支線？から脱却が...

更に、現状"流山おおたかの森駅"で、つくばエクスプレスの支線同様になっているわけですが...

JR羽田空港連絡線（※92）が事業化決定したので、完全バッティングする「都営羽田空港線」が事実上廃案となり、その余波で「つくばエクスプレス」東京駅延伸計画（※93）も暗礁に乗り上げてしまっています！

つまり、JR東日本と連携強化すれば、運河⇔柏　間のアーバンパークラインが断然優位に立てるわけです！

参※92）当サイト関連記事　JR東日本 羽田空港アクセス線 プレスリリースで示された"注記"の裏側...　はこちら。

参※93）当サイト関連記事　北関東を駆け抜ける通勤超特急" つくばエキスプレス "　はこちら。

運河⇔有楽町間の比較では...

※いずれも2022年10月現在の比較

現状※運河←（東武）→流山おおたかの森←（つくばエクスプレス）→北千住←（千代田線）→日比谷　所要時間54分　900円！2度乗り換え！初乗り運賃3回重複！

千代田線経由だと※運河←（東武）→柏←（常磐緩行線）→綾瀬←（千代田線）→日比谷　♥800円！　所要時間　60分程度　座ったまま！（初乗り運賃2度払い。）

  • ●各停区間　運河⇔西柏・新駅間（各駅停車13分）
  • 各停　西柏⇔日比谷　（各駅停車千代田線46分）

※の現行ダイヤのままとして。

第1目　直通にはアーバンパークラインの10両編成化も？...

直通運行にはアーバンパークラインの10両編成化も必要となるでしょうが...

アーバンパークラインに西柏駅を"親切"して、野田（大宮）方面（4両）と船橋方面（6両）の列車に増・解結を行えば、アーバンパークライン内は当分ホーム延伸を行わなくてもこの問題は"解決"します！

※昼間の船橋⇔柏間は船橋市・鎌ヶ谷市・柏市内のinterurban（高速電気軌道）路線ですが、柏駅以北の北線？は...

  • ●船橋発⇔大宮行直通が急行2往復／時間　普通１往復
  • ●船橋⇔柏間の各停　5往復／時間

柏⇔運河間は

  • ●上記船橋始発⇔大宮行直通急行2往復／時間　柏始発　普通4往復
  • ●柏始発⇔運河　2往復

上記パターンダイヤとなっています。

なので、運河間⇔柏間の2往復を運河⇔西柏（新駅）⇔常磐緩行線（千代田線）に振り当てても問題ないでしょう！

JR柏駅

柏駅はアーバンパークラインと昼間13往復している常磐線（千代田線直通緩行線）との接続駅です。

アーバンパークライン（常磐線）接続常磐線

昼間は特急1往復、（北千住・松戸・柏・停車）の快速3往復／時間・普通3往復のパターンダイヤで運行されています。

柏駅（緩行線・千代田線）

昼間6往復運行されている千代田線直通緩行線との接続駅で、常磐線（本線）との緩急接続駅でもあります。

昼間の綾瀬⇔柏（我孫子）間の千代田線直通は閑散！としている。

しかし前途しましたように、昼間の千代田線綾瀬以遠（常磐緩行線）直通電車は閑散！としています。

利用客が多いはず武蔵野線との結節駅新松戸駅での乗り換え利用客も余りありません！

つまり、アーバンパークラインに時間当たり2往復を振り当てても、全く問題は生じません！

★第2項　24時間首都空港羽田空港・リニア中央新幹線とも直結が...

第1目　羽田空港アクセス線（東山手ルート）直通も...

更に、途中の（跨線橋部分前後）の配線変更で現在建設中の羽田空港アクセス線東山手ルート（上野東京ライン）への直通（羽田空港）への直通も可能となります！

※東武鉄道とJR東日本は長年友好関係にあるので、交渉次第では、東部日光線⇔JR東北線相互直通のように羽田空港直通リバティーも実現できるでしょう！リバティーは貫通扉があるので、地下鉄区間も直通可能！です。

第2項　リニア中央新幹線品川駅とも直結

勿論、リニア中央新幹線品川駅とも直結が可能となるわけです。

今世紀前半には新金貨物線も旅客化？

更に、今世紀前半には新金貨物線も旅客化できそうなので？（※96）

新金線経由の総武横須賀線東京駅経由も可能にはなりますが、横須賀線、東京駅・品川駅には東京方面の折り返し設備がないので10両編成では...

但しスペーシアのように、そのまま貨物線（埼京線）で新宿まで延伸することは可能です。

参※96）当サイト内関連記事　新金貨物線旅客化だけではない"葛飾区民の南北鉄道の夢"は全て東京都(庁)が握りつぶした！　はこちら。

東京駅地下ホーム発着が叶うかも

越中島貨物線の旅客化で東京駅地下ホーム発着が叶うかもしれません！

羽田空港アクセス線臨海部ルート（りんかい線・京葉線接続）が実現？（※97）すると、京葉線の殆どの列車は、京葉新宿ルートへ移るので、東京駅（地下ホーム）発着便に余裕が生まれます！

つまり、新金線・総武線・越中島線・京葉線と渡り継いで、東京駅地下ホームに辿り着けば、短い10両編成や4両編成リバティーでも邪魔にはなりません！

現行でも特急しおさいが発着（運行）しているので、元々京葉線地下ホームには余裕があります！

参97）当サイト関連記事　202X年"常磐・京葉 ライン"が東京駅地下ホームから発車するようになるかも... はこちら。

参※）当サイト内関連記事　江東区内の南北路線なら防災上も越中島貨物線旅客化案が現実的　はこちら。

（

  • ♥　ピンクラインが越中島支線
  • ●グレーラインが豊住線妄想

★第3項　結語21世紀の日本にふさわしいコスパ重視の構想に...

上図をご覧になれば一目瞭然。

つくばエクスプレス東京延伸や、メトロ８号線（半蔵門線延伸）には、数千億円単位の巨額投資が必要ですが、柏短絡線工事なら、一桁以上少額の血税投入で事足ります！

自民党は土建屋業界奉仕！が出来なくて面白くない！でしょうが、（※98）

衰退気味の日本経済を考えた場合、「最小の投資で、最大の効果」が期待できる本構想は、コスパ重視にならざるを得ない21世紀の日本経済にとっては、最適ではないでしょうか。

参※98）当サイト内関連記事　運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは...　はこちら。

第1目　小額投資でアーバンパークライン沿線が一躍人気エリア！に

東武さんにとっても今まで、通勤に不便で？沿線開発が遅れていた、柏⇔運河間のアーバンパークラインが、投資（複線化）に見合った通勤幹線となり、同時に「本業？」の宅地造成事業にも俄然弾みが！

つまり「需要追従型」でしかなかったアーバンパークラインが「需要創出路線」（※91）に脱却できるわけです！

更に、増え続ける伊勢崎線への無駄な再投資も最小限に抑えることができる訳です！

参※91）当サイト関連記事　『 旅客需要追従型 』鉄道派と『 旅客創出・利益誘導型』高速電気軌道派　の２つ流れが　はこちら。

第2目　将来への夢が広がる

南北路線が「一本」で繋がれば、アーバンパークライン本来の環状路・第2武蔵野線？として、より一層便利になり「宿願の全線複線化事業」にも弾みがつくでしょう」！

将来埼玉高速鉄道新線で首都圏メガループにも...

更には、将来　野田線⇔さいたま高速鉄道新線⇔JR川越線（※94）　が一本の鉄路で繋がれば...

首都圏第2メガループとして、千葉・埼玉が真の首都圏に仲間入り！出来て、大東京都として再出発？できるようになるかも...

参※94）当サイト内関連記事　埼玉高速鉄道 が 埼玉拘束鉄道 を脱却して利用者を獲得するには...　はこちら。

ピンクの線　埼玉高速鉄道"神線"　"大宮"支線

♥小田原・日光ラインの実現も

東部・JR東日本・東京メトロ・小田急の4社共同運行」で、

小田原⇔都心（大手町）⇔柏⇔春日部⇔"日光"のゴールデンインバウンドルートが実現できます！

但し、Japanese Private railways Pass などの、トクトクパス振興策も必要になりますが...（※99）

参※99）当サイト内関連記事　民鉄のコロナ過後の復興には民営鉄道・高速バス共通周遊券「Japanese Private railways Pass 」制度設立が...　はこちら。

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♥《痛緊5方面作戦》関連特集記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《 都市計画とは...》シリーズについて

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第1項　首都圏では"首都州"構想！を前進させたほうが...

第1目　複雑に入り組んだ行政区の弊害

今後も益々一極集中が進む首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、（旧・河川に則った）現状に沿わ無い複雑に"入り組んだ行政区"を見直す意味からも、♥"首都州"構想を前進させたほうが良い時期ではないのでしょうか？

第2目　"人の営み暮らし向き"を無視した都市計画は実現し無い！

"community（集落・町）を構成する個人は十人十色"！で、"為政者"の思い描くような方向（都市計画）へは都合よく向かってくれない！ものです。

"統治"に重点を置いた都市計画（道路計画・町割り計画）では、時々刻々と変化する社会情勢に対応できません。

つまり「♥民の営み（経済活動）、暮らし向き（生活圏）」を無視した都市計画などは、

"絵に描いた餅"同然の"絵空事"で暮らしには役立た無い！訳です。

第2項　インフラ整備の一元化の為にも広域行政が必要では

"アメーバ"のように時々刻々と変化する生活圏に"柔軟"に対応・追従できる「transportation の"flexibility"」が求められている！わけです。

参※921）当サイト内関連記事　BRT網・オムニバスタウン構想は21世紀を生き抜く都市の救世主！　はこちら。

第1目　『船頭多くして船山に登る』

新しいinfrastructure（鉄道網・道路網）整備一つとってみても...

今の様に東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に分かれていては、各自治体（市町村）の"異見"をまとめるにも調整役（"都・県"）が複数で県界が文字通り"障壁"となり、行政（各自治体・県）の思惑が複雑に交錯して"ルートすら纏まら無い！"わけです。

第3項　東京メトロ・都営地下鉄の♥事業統合の足枷にも...

現在首都圏・広域交通網確立を阻んでいるのは、東京メトロ・都営地下鉄事業の一元化問題と、business district（営業範囲）に関する"定款"（条項）と言えますが...

東京メトロの起源となった帝都高速度交通営団発足当初から、東京都内（23区内）における、郊外路線の"串刺し"接続によるシームレス性改善（乗換解消）に的を絞っていたため、周辺他県迄「生活圏が広がった現状」にそぐわ無く！なったわけです。

埼玉高速鉄道、北総線、東葉高速鉄道、京成千原線などの "高額拘束鉄道の乱立！"がその典型例でしょう。（※00）

事業統合と定款改正が出来れば...

東京メトロ・都営交通の事業統合が成立すれば、首都圏全体のインフラ整備の一元化が行え、重複投資の"無駄"が省けて、日本の将来を担う次世代に付け（借金・公債）を回すような事態は防げて、禍根を残さずに済む！でしょう。

狸穴総研　政経調査室　出自多留狸

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公開：2021年3月13日
更新：2022年10月30日

投稿者：デジタヌ

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