狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

門真市古川橋再開発と門真プラザ 再開発についての考察　《タウンレビュー》

前書き（要約）　嘗て京阪沿線は京街道だった！

京阪国道（国道１号・府道13号）は、ものの見事に門真市域を"躱して"いますが...

嘗ての　京阪国道（大阪街道）は京阪電車が走っている線路その物でした！

門真市　旧大阪街道沿道再開発

京阪電車が市内を貫く門真市は、長らく京阪国道（国道1号）から遠ざかり？

発展・成長から取り残された感がありましたが...

第2京阪国道（バイパス）が市内南部を通過した今こそ、新たな都市計画に踏み出さなければならないのではないでしょうか？...

門真市古川橋再開発と門真プラザ 再開発についての考察　《タウンレビュー》 の目次

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※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

プロローグ　京阪国道は門真市を貫いていた！　

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京阪電車が軌道敷設特許を取得した1906年（明治39年）8月当時は、京阪電車の走っている沿線が旧"大阪街道（京街道）"そのものでした！

つまり、新・国道１号（第2京阪）は、本来の門真市に戻ったという事になります。

1885年（明治18年）2月24日 - 「内務省告示第6号（國道表）」で、國道路線が番号を付与、指定される。
「國道1號（東京ヨリ横濱ニ達スル路線）」、「國道2號（同（東京ヨリ）大坂港ニ達スル路線）」他　《Wikipediaより引用》

現在の東京都中央区（日本橋） ⇔大阪府大阪市北区間（曾根崎通）間の国道1号線が制定されたのは、敗戦後の1952年（昭和27年）12月4日に新道路法が公布されてからのことです。

第1節　門真市内の駅周辺再開発について　

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南進（門真南駅周辺再開発）も出来ず、北進（京阪沿線の再開発）も出来ず、

さりとて「市東部」はバス以外の公共交通から見放されていて、第2京阪国道と中央環状線と言う大動脈を要しながら、市内交通は国道163号と府道八尾枚方線にたよらざるを得ない状況！

それ以外の道路整備が遅れている現状では門真南駅周辺の一部を除いて、マイカー世代の「ヤングファミリー層」からも敬遠されて、少子高齢化の波に四方から責められ、「四面楚歌」の状況に立たされているのが門真市の現状でしょう。

お隣、守口市に大日駅周辺開発で先手を討たれ、長引く景気低迷で税収面で苦しい立場に立たされている市当局・商工会にとっては、頭の痛い問題が山積している様です。

「四面楚歌」の状況に立たされた門真市の現状

推計人口　118,319人（2021年3月1日現在）

  • ♥ピンクラインは鉄道（ライフライン）
  • ●グリーンラインは幹線道路（ライフライン）
  • ●グレーラインは両端が幹線道路と繋がっていない、ルーラル道
  • ●チャンバラマークは市民運動で都市計画道路整備、市営住宅建て替えが進まないところ。
  • ●ブルーラインは古川（旧淀川分流）

1963年（昭和38年）、約6万人をもって市制を施行。
高度経済成長期の大阪都市圏の拡大によって市の人口は急増、...1970年代には約14万人にまで達した...

近年は工場の海外移転による産業の空洞化に伴い、失業や犯罪の増加が進行した。今日においても、同市は大阪府内で最も貧しい都市のひとつであり、貧困・財政・犯罪といったさまざまな問題を抱えている...《Wikipediaより引用》

第2節　古川橋駅周辺　　

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第1項　駅南側の駅前再開発事業は一応の成果を得ている古川橋駅周辺

平日は門真運転免許試験場に通う人々で、土日祝日は一般客で、賑わいを見せている駅南側ですが...

1日の乗降客数は、1994年の36,794人をピークに減り始め、2016年現在21,930人となり、1997年の開業以来順調に利用客を伸ばしている大阪モノレール門真市駅の乗降客数21,318人と、同じ程度まで落ち込んでいます！

古川橋駅／現金降車人員変化（1985年～1988年）

1987年開所の、光明池運転免許試験場開設による現金乗降客の減少を、思いつく方もいらっしゃるでしょうが...

光明池運転免許試験場開設前後の4年間を比較しても、7,300人前後で推移しており、影響は少ないと考えられます。

但し近年は、若年層の普通免許離れが起こっていて、ご覧の通り若干減少傾向にはあります。

現金降車人員　（※１）

  1. 　7,372人／1985年
  2. 　7,000人／1986年
  3. 　7,372人／1987年
  4. 　7,303人／1988年
  5. 　7,718人／1994年
  6. 　6,024人／2016年

※１、データは大阪府統計年鑑に基づいて、乗降客数から定期券利用客を引いた値。

第2項「幸福町・垣内町・中町地区まちづくり」計画の問題点

市は2010年（平成22年）からは第五次総合計画を...

「人・まち"元気"体感都市 門真」と定め、都市整備を軸に、教育の向上、地域力、防災・安全の強化、産業活性化等を公民競働によって目指す...

2019年（平成31年）で、古川橋駅－門真市駅周辺の北西部、大和田駅周辺の北東部、第二京阪道路沿道周辺の中部、門真南駅周辺の南部を...

北西部の「幸福町・垣内町・中町地区まちづくり」計画は統合中学校（門真市立門真はすはな中学校）・公園・広場・市立総合体育館の設置等、拠点地区整備や公共施設の再生を謳い新たな市の顔づくりとして...《Wikipediaより引用》

第1目　古川橋駅周辺住人の減少問題

問題なのは、乗車人員に占める定期利用客数、「通勤・通学客＝駅周辺住人」の減少でしょう。

ピーク時の10,721人が、2016年現在4,930人と半数以下になり、1日当たり5,791人も減少しています！

地場産業衰退が原因？

これは地場産業のパナソニックとその協力会社が、規模縮小や移転したために、このエリアに住む労働者人口が減少している現れであるらしい.のですが...

つまりは駅周辺、特に駅北側の商店街の凋落（※11）は、このあたりに原因があるのでしょう。

地方から集団就職で上阪した工場従事者で、賑わった（らしい？）駅北側（幸福町・垣内町・中町地区）も、頼みの綱のパナソニックが今の状況では...

参※11）当サイト関連記事　京阪・古川橋駅とその周辺商業施設 《 タウンレポート 》　　はこちら。

今更市民体育館？

駅の北側の一等地に拡がる、廃校になった元門真市立第一中学校跡地は、2012年になった今も、いまだ更地のまま放置されています。

門真市の都市計画によると、市民体育館が建設されるようですが...

これだけ立地条件が良い、駅前一等地を市民体育館建設用地に当てるとは！？

前途した人口減少、商工業の凋落（＝税収減少）を考えると、今さら市民体育館でも無いだろうと思うのですが、

門真市は「市民運動」の盛んな土地柄なので、マアそういうことになったのでしょうがが...

民間デベロッパーによる大規模な駅前再開発事業が必要では...

大日駅前や久宝寺駅前（八尾市）のように、民間デベロッパーに開発事業をまかせて、都市型高層・高級マンションを建設して、高所得者層の住人を引き入れた方が、古川橋駅前北側市街地の活性化に繋がるような気がするのですが...

駅の北側へのアクセスは、京阪の高架化事業で出来た、2車線の市道が整備されている程度で、道路整備も市街地再開発計画と共に進んで無く、駅北エリア（幸福町・垣内町・中町地区）は周囲から取り残されたエリアになっている様です。

今後このエリア居住者の既得権益を損なってでも、相当の覚悟で「町ぐるみ」の再開発に向かわないと、時代の波に乗り損ねて、せっかくの地の利（都心から10km、約20分）が活かせないままに、嘗ての香港九龍城砦のような、見捨てられたエリアに成ってしまうかもしれません。

古川橋駅／京阪電鉄の基本データ

  1. 所在地　門真市　　
  2. 乗降客数／調査年度　　21,930人／2016年（※１）
  3. 乗車人員／内定期客／調査年度　11,006人 ／4,930人／2016年（※１）
    （乗車人員／内定期客／調査年度　18,514人 ／10,721人／1994年）（※１）
  4. 降車人員／内定期客／調査年度　10,924 人／4,900人／2016年（※１）
    （降車人員／内定期客／調査年度　18,280 人／10,562人／1994年)（※１）
  5. 大阪市内側ハブ駅　淀屋橋駅
  6. 鉄道距離　10．8km
  7. 所要時間　最短19分
  8. 速達列車種別　無し
  9. 駅構造／完成年度　高架駅自由通路有り／1980年
  10. ハブ機能　バスターミナル
  11. 駅側施設名／開業年度　ステーションモールコア古川橋／1981年、サンコアショッピングセンター／1984年
  12. 主要テナント名　イオン古川橋店
  13. 駐車台数　560台

第3節　門真市駅周辺は

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両駅とも1997年の大阪モノレール門真市駅の開業以来順調に利用客を伸ばしている。

但し駅前商業施設は、建物の老巧化と貧弱な駐車施設で魅力を失い、お隣り守口市のイオンモール大日に客を奪われて、思うように客足が伸びずに苦戦しているようです。

さらに老巧化した門真プラザの立て替え問題でも、古川橋駅北側同様の問題を抱えているようです。

1973年に建設された「下駄履き住宅」門真プラザは、1981年に改正された建築基準法新耐震基準に適合していないビルで、しかも築後半世紀近く経っていて、この手の鉄筋コンクリート建築物の標準耐用年数30年を、はるかに超えていて耐震性の観点からも問題の多い建建築物！です。

「メインテナント」のイズミヤが、立て替えを要請した容易ですが、市民活動家を巻き込んだ住民運動で解決の目処が立たなくなり、危険な駅前ビル建て替え計画は、暗礁に乗り上げている状態です。

設計が古いため、電気設備も貧弱で昨今のホーム電化にも対応しておらず、元々が低所得者層向けの市営住宅として建設された経緯から、入居者の高齢化と共に、スラム化が進んでいるようです。

このまま住人との交渉が進まないと、最悪イズミヤが撤退しないとも限りません！

正に嘗ての香港九龍城砦になろうとしています。

門真市駅／京阪電鉄　

  1. 所在地　門真市
  2. 乗降客数／調査年度　31,119人／2015年（※１）
  3. 大阪市内側ハブ駅　淀屋橋駅
  4. 鉄道距離　10．1km
  5. 所要時間　最短17分
  6. 速達列車種別　無し
  7. 駅構造／完成年度　橋上駅舎自由通路有り
  8. ハブ機能　大阪モノレール・バスターミナル
  9. 駅側施設名／開業年度　門真プラザ／1973年
  10. 主要テナント名　イズミヤ門真店／1973年、
  11. 駐車台数　無し！（駅周辺提携駐車場のみ）
  12. その他　駅下商業施設（地下街有り）

門真市駅／大阪モノレール

  1. 所在地　門真市
  2. 乗降客数／調査年度　21,318人／2015年（※１）
  3. 大阪市内側ハブ駅　無し
  4. 鉄道距離　
  5. 所要時間　最短　分
  6. 速達列車種別　無し
  7. 駅構造／完成年度　高架駅／1997年
  8. ハブ機能　京阪電車、駅前バスターミナル
  9. 駅側施設名／開業年度　門真プラザ／1973年
  10. 主要テナント名　イズミヤ門真店
  11. 駐車台数　？

第4節　門真南駅周辺開発　　　

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「門真南駅」周辺都市開発事業計画が進められてはいますが...

門真南駅／地下鉄長堀鶴見緑地線

  1. 所在地　門真市
  2. 乗降客数／調査年度　10,788人／日（2016年）
  3. 大阪市内側ハブ駅　心斎橋駅
  4. 鉄道距離　12.3km
  5. 所要時間　最短23分
  6. 速達列車種別　無し
  7. 駅構造／完成年度　地下駅／1997年
  8. ハブ機能　　市バス・京阪バスターミナル有り
  9. 駅側施設名／開業年度　無し
  10. 主要テナント名　？
  11. 駐車台数　？
  12. その他　

1997年の地下鉄延伸により門真市内　5つ目の鉄道駅として誕生した

開業以来、長堀鶴見緑地線は他線とのハブポイントが多く（蒲生4丁目駅、京橋駅、森ノ宮駅、玉造駅、谷町6丁目駅、長堀橋駅、心斎橋駅）て利便性が良いために、中小の民間デベロッパーによる駅周辺の乱開発と共に？順調に乗降客が伸びています。

更に、大阪モノレールの延伸計画も決定しており、今後の状況如何では地下鉄の東進も考えられています。

大阪都市圏鉄道網の重要ハブターミナルとして、今後ますます発展が期待出来る「門真市希望の星」といえるでしょう！

さらにマイカー世代のヤングファミリー層にとっても、第2京阪国道、大阪中央環状線、第2京阪道路、近畿自動車道が集結する、大阪の東西南北交通の要と成る人気の高いエリアで、門真市の未来をになう期待が掛かっているエリアなのですが...

此処でも府道15号線（都市計画道）南進計画が、住民の反対運動により、解決の目処が立っていません！

市の南北を結ぶ主要幹線は、府道2号大阪環状線と府道21号（八尾ー枚方線）にたよらざるをえず、今後の都市計画道計画の進展状況如何では、国道163号線により門真市が南北に分断される恐れも出てきています。

つまり硬直した市北部と、未来に向けて発展し続ける南部の明暗をくっきりと表している例といってもよいでしょう。

門真市駅／京阪電鉄

  1. 所在地　門真市
  2. 乗降客数／調査年度　人／年
  3. 大阪市内側ハブ駅　
  4. 鉄道距離　10．1km
  5. 所要時間　最短17分
  6. 速達列車種別　
  7. 駅構造／完成年度　橋上駅舎
  8. ハブ機能　大阪モノレール・バスターミナル
  9. 駅側施設名／開業年度　門真プラザ／1973年
  10. 主要テナント名　イズミヤ門真店／1973年
  11. 駐車台数　無し！（駅周辺定型駐車場のみ）
  12. その他　駅下商業施設（地下街有り）

　

門真市駅／大阪モノレール

  1. 所在地　門真市
  2. 乗降客数／調査年度　21,318人／2015年
  3. 大阪市内側ハブ駅　無し
  4. 鉄道距離　
  5. 所要時間　最短　分
  6. 速達列車種別　無し
  7. 駅構造／完成年度　高架駅／1997年
  8. ハブ機能　京阪電車、駅前バスターミナル
  9. 駅側施設名／開業年度　門真プラザ／1973年
  10. 主要テナント名　イズミヤ門真店
  11. 駐車台数
  12. その他　

※参考データ　隣接守口市主要駅の様子　

大日駅／大阪メトロ谷町筋線

  1. 所在地　守口市
  2. 乗降客数／調査年度　30,569人／2015年
  3. 大阪市内側ハブ駅　東梅田駅
  4. 鉄道距離　10．3km
  5. 所要時間　最短19分
  6. 速達列車種別　
  7. 駅構造／完成年度　地下駅／1983年
  8. ハブ機能　大阪モノレール
  9. 駅側施設名／開業年度　イオンモール大日／2006年
  10. 主要テナント名　イオン大日店
  11. 駐車台数　2400台
  12. その他　　

大日駅／大阪モノレール

  1. 所在地　守口市
  2. 乗降客数／調査年度　13,394人／2015年
  3. 大阪市内側ハブ駅　無し
  4. 鉄道距離　
  5. 所要時間　最短　分
  6. 速達列車種別　無し
  7. 駅構造／完成年度　高架橋上駅／1997年
  8. ハブ機能　地下鉄谷町筋線・バスターミナル
  9. 駅側施設名／開業年度　イオンモール大日／2006年
  10. 主要テナント名　イオン大日店
  11. 駐車台数　2400台
  12. その他　

※１、データは大阪府統計年鑑に基づいています。

エピローグ　南北地域格差・市民運動の"水種"となった江戸時代の新田開発事業　

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京や大坂に近い事や立地の重要性により8割以上が江戸幕府の天領となった。代々譜代大名の永井氏がこの地を支配した。この時代になると古川の氾濫も収まり豊かな水郷農村として発達し、低湿地を生き抜く知恵として段蔵やバッタリが生み出され、江戸時代後期には菜種や木綿の栽培、蓮根栽培が活発化した。また江戸末期には、旧家・茨田家の茨田郡士（まったぐんじ）ほか多くの"豪農"が大塩平八郎の乱に加わった。《Wikipediaより引用》

となっていますが...

ココでのキーワードは、菜種・綿花・レンコン何れも、もともとの河内特産品ではなかった！事です。

つまり、これらは全国の各藩から移入された農産物で、そう簡単に各藩の特産物のノウハウ（種子）を公開・提供する訳も無く、幕府が大きくかかわったのは間違いないでょう。

つまり、天領・旗本（＆・譜代領）からの増収を図るために、淀川水系（古川・寝屋川）改修、大和川付け替え普請を行い、旧淀川・古川の"旧河川敷き"を開墾！して、年貢の増収を企てたわけです！

この辺りが"きれいごとしか語られない"検定・歴史教科書"の裏側に隠された真実となります！

特産品で一儲けした地主"豪農"たちと、開墾に従事した労働者の貧富の差が

"入り組み支配"がほとんどだった、河内平野（湿地帯）では珍しく、前途したように水運（古川）・陸路（東海道）の要衝であったために、江戸時代初期から天領・旗本領が殆どを占めていて、他の南河内などに比べて、飢饉・飢餓の年貢の取り立てもさほど厳しくなく、集落ごとの"名主"間の差はさほどなかったのでは無いか？と推察できますが！

江戸中期の大和川付け替え（※01）と、淀川・寝屋川改修工事の進展で、それまでの"旧河内湖・河内湿地帯"が縮小して、旧淀川・古川の旧河川敷きが綿花畑になり、残った湿潤地・湿地帯がレンコン畑として新田開発されて、豪農が生まれたわけです！

その陰で、大和川付け替えにより、農地を失ったり、困窮した"流民"が大量発生して、"小作"農奴として、新田開発に入植した"旧河川敷"エリアなわけで、今になって...

「幸福町・垣内町・中町地区まちづくり」計画"（※02）は正しく、旧淀川分流"古川"流域の貧困地帯の再開発に当たるわけです！

参※01）当サイト関連記事　大阪の 人権問題 の水種？《歴史ファンタジー》江戸幕府と浪速商人が企てた 大和川付け替え 普請とは...　はこちら。

参※02）当サイト関連記事　京阪・古川橋駅とその周辺商業施設 《 タウンレポート 》　はこちら。

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♥《都市計画とは》関連特集記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《 国土計画・都市計画とは...》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

Megalopolis指向は嘗ての幻影！

嘗て、高度成長期に一世を風靡した近隣都市と連携したMegalopolis　広域都市圏構想がすっかり影を潜めて？

昨今は、地方の中核都市ではMetropolis（　コンパクトシティー）指向がトレンドとなり、

職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、過剰なインフラ整備への公共投資を軽減する方向に向かっていますが...

人の営み、暮らし向きは無視できない

コミュニティーを構成する個人は十人十色で、為政者の思い描くような方向には、都合よく向かってくれないのも実情です！

"統治"に重点を置いた都市計画（道路計画・町割り計画）では、時々刻々と変化する社会情勢（経済活動）に対応できません。

つまり人の営み（経済活動）、暮らし向き（生活圏）を無視した都市計画は"絵に描いた餅"同様に...

参※）当サイト内関連記事　駅前空洞化・中心市街地空洞化は垢にまみれた ジャーナリスト ・ 有識者 ? が作り出した 反政府 プロパガンダ 用語 ?!　はこちら。

第1項　首都圏では広域公共交通事業の見直しが...

特に、今後も一極集中が進むであろう首都圏では"アメーバ"のように変化する生活圏に、

"柔軟"に対応・追従できる"フレキシビリティ"が求められているわけです。

首都圏では、旧河川に下ずいた複雑に"入り組んだ行政区"を、見直す時期にもなってきているのではないでしょうか？

東京メトロ・都営地下鉄の早急な♥事業統合が...

特に今後も発展（一極集中）を続ける首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、"首都州"構想を前進させたほうが、首都圏全体のインフラ整備の一元化が行えて"無駄"がなく、日本の将来の為にもなるかもしれません！

参※）当サイト内関連記事　首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！　はこちら。

第2項　首都圏以外の"地方都市"では

衛星都市の過疎化対策が...

地方の中核都市（大都市）郊外の衛星都市（ベッドタウン）では、少子高齢化と中核都市への住人回帰（転出者）による、"過疎化"にどう対処するか？

更に、嘗て高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた、地方の産業都市にとっては、安価な発展途上国製品に押された生産量減少、とリストラによる就労者減少の影響、による財源（税収）減少に伴う都市衰退が"深刻な問題となってきています。...

Metropolitan Transportation Authorityの方向へ向かう必要が

各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市との合併も視野に入れたMetropolis（大都市）化と都市機能集約（コンパクトシティー化）への"路線"転線にはMetropolitan Transportation Authority（都市圏広域交通事業体）への事業者集約・統合が不可欠となるでしょう。

結言　国土軸は traffic network の再構築で

安直な（Lifelineとは程遠い）鉄道神話崇拝と箱物行政の時代は過去の幻影です！

周りを天然運河（海）に囲まれている我が日乃本では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的です！

もう一度『全ての路はローマに通ずる』の真の意味あい「国家の基盤は traffic network！構築」と言う"原点に立ち返り"、

鉄道神話と箱物行政に別れを告げて、実効的な高規格幹線道路・地方高規格道路、港湾施設改修、空港整備など総合的・体系的なインフラ構築が必要となってきているのではないでしょうか？

狸穴総研　政経調査室　出自多留狸

※脚注　関連団体♥ 問い合わせ先リンク集

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関連団体リンクテーブル　

　

公開：2017年8月 3日
更新：2022年9月12日

投稿者：デジタヌ

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