連載『 阪急 今津線 の 阪神本線直通・移籍案！...ナ～ンていかがでしょうか？大株主さん』ー第5回ー
西宮市内アクセスに特化して、今津⇔宝塚間 9.3㎞をLRT化する案です！
現在、都市近郊"ローカル線"では橋上駅化＆ホームドア設置政治圧力（※13）が増加しています。
帝都東京はさておきホームドア設置は単に「扉」を設けるだけでは済まなく、巨額投資となります！
下手をすると、廃線にもつながりかねません！
そこで、全国のお利巧な地方都市では、LRT化により、超低床トラムカーを走らせて、ホームドア設置圧力を躱しているわけです！
参※13）当サイト関連記事 大都市圏にある"生活路線 "を ホームドア 設置圧力！から守り" 廃線 "の危機を回避するには... はこちら。
♥えちぜん鉄道内での高低両用ホームの例
阪神国道駅⇔西宮北口駅⇔門戸厄神駅間に併用軌道神線を親切して、全線をLRT化！します。
併用軌道区間が短いので現状の直流1500ｖ電化のままでも特認が受けられます！
更に、全長30ｍ以上の2編成連結も特認されるでしょう！
どちらも京阪京津線（※14）で実現しています！
「西宮北口地下線」を新たに建設します。（中央部神戸線下部は現用地下道を転用）
参※14）当サイト関連記事 京阪電車 と京都市だからなしえた LRT の 地下鉄 乗り入れ！ はこちら。
第1項 総事業費 161億円程度！
同じような、併用軌道・専用軌道高架部分計画で建設されている「宇都宮ライトレール」（※15）が 25.3億円／kmなので、
新線軌道建設費は 25.3億円／kmｘ1.5㎞≒38億円！
これを機会に、西宮市、兵庫県、阪急電車で3セク第1種鉄道事業者「西宮都市交通システム」を設立すれば、酒造会社などの地元企業、日本財政投融資銀行、都銀、地銀などからの投融資で事業化が可能です！
運行は阪急さんに"業務委託"できます！
参※15）当サイト関連記事 宇都宮ライトレール さん 想定された"満員状態 "で 作新学院北停留場 付近の急坂は登れるの？... はこちら。
第0目 車両比較
阪急5000系電車
6両固定編成 編成長114ｍ
座席48・立席92（先頭車）
座席52・立席98（中間車）
座席48・立席102（簡易中間化改造車）
自重 37.2t（電動車）
全長 19,000 mmｘ全幅 2,750 mmｘ全高 4,020 mm
編成定員 880人
新規購入価格 1.2億円／1両
輸送力 現状昼間／時間 6本 5,280人／時間
アルナ車両製福井鉄道F2000形低床電車
本年（2023年）満を持して登場したのが純国産技術によるミドルサイズのリトルダンサーシリーズ F2000 ！です。
とさでん交通の100形を stretch して modify した車両です。
♥bolster タイプの（swing hange）ボギー台車を使用して乗降口床面高さ350mm！を実現しています。
- ●基本仕様 直流600 V（架空電車線方式）（※1500Ｖ仕様も製作可能）
- 軌間 1,067 mm（※狭軌→標準軌対応は、逆の場合と異なり改修が容易！）
- 3両固定編成（２関節タイプ）
- 車体 耐候性鋼製車体
- （前頭部：GFRP製）
- ●動力性能
- ●常用速度 65km/h（40mph）
- 設計最高速度 70 km/h
- ※起動加速度 2.5 km/h/s
- ●減速度（常用） 4.4 km/h/s（非常） 5.0 km/h/s
- ●輸送能力
- 編成定員 115人（座席43人）（※但しロングシートタイプなので想定満員状態では155％ 178人／編成！※002）
- ●車体
- ●編成長21,400mm X 全幅2,600mm X 全高 3,830mm X乾燥重量; X
- ♥乾燥重量（乗務員1名含む）33 ton
- ♥定員乗車時総重量 （115名乗車時）約39.3ton
- ♥設計想定満員総重量（定員155％178名） 約42.8ton
- ♥走行装置
- 先頭車:通常型ボギー台車（Bolster 釣り梁付き！）※カーブに強く乗り心地（♥対ヨーイング・ローリング・ピッチング）に有利！
- 中間車:（台車懸架・単台車直接マウント・関節連結）
- ♥車輪径 610Φ 平行カルダン駆動
- 編成出力 180 kW 主電動機 三相誘導電動機 VVVFインバータ制御 定格出量60 kW X3基搭載 （全車電動車）
- 想定満員時登坂能力 鉄道建設技術基準35‰をクリア
- 制動方式 回生・発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（♥つまり従来型と同じなので従来の整備技術が継承出来ます！）
※福井鉄道公式発表の営業試験1次車両の導入費用 約３億９千万円には特注車両・開発費！が含まれており、2次車（汎用量産型車両）以降は、♥コストダウンする"申し合わせ"となっています！
※2002年登場のオリジナルの土佐電気鉄道100形電車は約1億9千万円（とさでん公式発表値）だったので、大幅コストダウンの見込み大です。
純国産・汎用技術で開発されたリトルダンサーシリーズ
♥広い車内！
♥ペコちゃん電車のコンセプト（小径輪軸ボギー台車・固定編成・制御機器屋根上搭載）を忠実に再現した！ともいえる福井鉄道F2000形低床電車は、
♥純国産技術で開発を続けてきた国産低床 Tram car のパイオニア「アルナ車両」が福井鉄道と♥共同開発！した、ミドルサイズの国産♥次世代低床トラムトレイン（※001）のホープです！
参※001）当サイト関連記事 トラムトレイン方式（カールスルーエタイプ）とは？ はこちら。
♥輪軸タイプのボギー台車を使用
純国産技術で開発されたミドルサイズ（24ｍ）リトルダンサー F2000 ！では610Φの小径輪軸タイプの♥bolster （swing hange）付きの bogie を前後に採用しています！
なので、yawing も発生しにく、鉄道路線（専用軌道）区間の高速走行にも対処しています。
参※）当サイト関連記事 "台車懸架・単台車式"ブレーメン型超低床車両の"弱点"は複合カーブ通過とヨーイング はこちら。
♥郊外鉄道路線駅！発車シーン
♥汎用部品を使用
一般通勤車両にも広く用いられている、汎用部品（技術）を多数流用（応用）しているので、従来の超低床車両とは異なり、部品単価を抑えることが可能で、且つ整備（補修）にも長年経験のある整備技術（要員）がそのまま生かせます！
更に、鉄道事業者にとっては、予備部品も超低床車両専用（用特殊仕様）ではないので、調達が容易（経費削減）になります。
短い中間車両で♥曲線通過も安全に
♥市街地併用軌道走行シーン
更に短軸台車をボルスターレス構造で直接マウントする中間車両は短い形式に変更されています！
つまり急カーブ走行時に起こる捻じれモーメントによる脱線（※28）にも強くなったので、市内併用軌道区間の交差点も問題なく通過できます。
参※28）当サイト内関連記事 ライトライン試運転事故！で発覚した台車懸架・単台車タイプ3重連！と軌道法との相性の悪さ！ はこちら。
現状はパワー不足ですが...
現状小型高出力ACモーターが製品化されていないので、起動加速度 2.5 km/h/sに難点！がありますが...
技術は"秒針月歩"で、AotoMobir の世界では既に小型高出力ACモーターが実用化されています！
ライセンス生産のブレーメン型超低床車両に搭載の小型高出力（100kw）ACモーター並みの新型♥高出力小型ACモーターの出現もそう遠くはありま線（せん）！
つまり、現用の阪急車両と同等以上の高加減速性能を備える日もまじかです！
見通しの立たないVGA（フリーゲージトレイン）なんぞよりよほど現実的です！
参※）当サイト関連記事 Talgo 方式・軌間可変車両・VGA（フリーゲージトレイン）の"致命傷 !「フレコロ」とは？... はこちら。
第3目 全国各地のLRT化構想への救世主に
プラットフォームの低床化改修が伴う低床車両ですが...
経過処置として現状短編成化で休止している部分のホーム改修だけでも対応できるので、5年計画ぐらいで、徐々に更新しても問題は生じない！でしょう。
※えちぜん鉄道内での高低両用ホームの例
日本全国でLRT化による"地方交通線蘇生"の動きが
当サイトの関心度調査（閲覧頻度）では...
大阪市の旧阪和貨物線（関西本線化貨物支線）（※32）、奈良県では近鉄田原本・生駒両線のLRT（※33）が常に閲覧されて強い関心を示しているようです。
参※32）当サイト関連記事 JR杉本町⇔JR久宝寺間 の 旧 阪和貨物線 跡地を LRT 化できれば はこちら。
参※33）当サイト関連記事 近鉄 生駒線 と 田原本線 をLRT にして...こちら。
必要編成数
880人／155人 約６ユニット／阪急5000系電車
現行表定速度 33㎞／ｈ
1編成当たりの走行回数
往復33㎞／ｈ÷15.4㎞≒2.2回
時間当たり往復12本に対して
12本÷2.2≒5.5本→6本
必要編成６ｘ６＝36編成 予備編成を入れて38編成
購入予算 約123億円！(予備部品第1億円含む）
これで昼間の運用は賄えます！
実際には昼間でも3編成全長90ｍとして、時間当たり上下共に12本運行する必要があり、乗務員（運転手）の確保が問題にはなりますが...
更に、朝夕の通勤時間帯の波動運転をどうするか...
しかし今世紀前半には、阪神間の旅客需要は少子高齢化と「神戸」「大阪」2大都市のコンパクトシティー化（※16）の煽りを受けて、かなり落ち込む予想となっているので、朝夕の通勤ラッシュもかなり緩和されて...
参※16）当サイト関連記事 全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している！ はこちら。
第２項 お金の目途が立たなければまずは阪神宝塚支線？から...
同時事業開始が（資金的）に不可能！ならば、
神戸線の連続立体高架は後回しにしても、その間は「現地下道部分」の範囲を「トランジットモール！」化して一般車両を締め出せばよいでしょう。
東西に踏み切りがありマイカーの南北移動には問題がありません！
今津線の南北再統合と阪神移籍が達成できれば西宮市民の公共施設利用が楽になります！
西宮市の公共施設は現在阪神「西ノ宮駅」とJR「西ノ宮駅」に挟まれた国道2号線周辺に集中しています。
1984年に神戸線の輸送力改善のために有名だった「ダイヤモンドクロス」が無くなり今津線が分断されました。
今津線が西宮北口で南北に分断されてからは今津線沿線市民にとっては市役所に行くにしても結構不便となりました！
今津線が元通りに繋がれば、公共サービス面でも市民にとっての大きなメリットが生まれます。
さらにはカールスルーエ（※41）のように、マイカーから郊外電車へのモーダルシフトも可能となります！
※参41、当サイト内関連記事 第1節 カールスルーエ方式（トラムトレイン）とは？ はこちら。
♥路面あり、地下あり、高架あり！ ハーグの HTM RandstadRail の例
公開：2017年12月27日
更新：2024年3月10日
投稿者：デジタヌ
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