『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

ライトライン試運転中の脱線事故は当然の結果!設計値30R!のライトラインでは25Rは通過できない!

前書き(要約) ライトラインの脱線"事件"は縦割り運輸行政による人災!

『営業運転ではなく・けが人も出なかった...から良い』では済まされない重大インシデント!!

「地上げ一派!」team NEXTメンバーはincidentを甘く見すぎています!

試運転が始まって早々2日目の11月19日未明にライトラインが脱線を起こしましたが...

これは運輸安全委員会を招集するべきincident(事件!)と言って差し支えないでしょう!

「雷都レールとちぎ・地上げ一派!」がいうように『営業運転ではなく・けが人も出なかった...から良い』では済まされません!

栃木県警・ライトライン関係者(東武鉄道、新潟トランシス技術者・有識者?)で構成された内部調査いいん(良いん)茶話会ではなく、JTSB「運輸安全委員会」の公正な?事故調査が必要!

JTSBの調査対象は「基本人身事故」が対象ですが、もちろん列車脱線事故!も調査対象で、重大インシデント(事故が発生するおそれがあると認められる事態)も含まれます!

今回の「試運転中の脱線」は重大インシデントに相当します!

独立行政委員会JTSB「運輸安全委員会」に調査依頼して、鉄道事故調査専門家の調査をお願いして、

"適切な勧告"に下づいて、対策がなされるまで、試運転は見合わせるべき!」でしょう。

事故原因は、一軸台車・車両連結運転による競合脱線!と考えられます。

毒国・ボンバルディア・ライセンス生産車両17編成全て(約60億円)を廃棄!するか...

使用し続けるのであれば、度重なる脱線事故を起こした万葉線の様に「カーブ通過速度の速度規制強化(4Km/h!)」を実施して、更に軌道の急カーブ個所(ポイント配置)の変更で「大幅な曲率緩和(30R!以上)、S字区間解消(渡り線移設!)」する全面改修以外解決方法は無いでしょう。

参※00)脱線実験の結果を受けて、現在 flat car(コンテナ貨車)などのhigh speed Freight Car(貨車)はすべてボギー台車に代わっています!

縦割り行政の招いた歪(人災)が原因!

「ドライバー責任転嫁してその場しのぎの、幕引きを...」と企てている"不心得な輩"まで現れていますが...

軌道法の規定にのっとった「併用軌道」も、「鉄道事業法の車両規定」にも問題はありません。要は「相性が悪い!」だけです。

原型となったボンバルディア社製ブレーメン型超低床車両は

ライトラインは毒国ボンバルディア社が製造する標準軌用ブレーメン型車両を、

ライセンシーの新潟トランシスがライセンス生産した車両です。

日本向け車両は30Rにしか対応してい無い!

国産化の過程で最小曲線半径が30Rに設計変更されたライトラインでは25Rの急カーブが曲がれなくて当然!

新潟トランシスが疑似ボギー台車を国産化する過程で、熊本市の要請で台車収納部分の通路確保(タイヤハウス小型化)の為に、ボギー角度を4.5度!に変更して最小曲線半径30Rに設計変更された経緯があります。

つまり基本的に最小半径25Rの曲線通過には対応してい無い!わけです。

"セールスマン"は、都合の悪いことは質問されるまで言いません!

狭軌路線対応車両フクラムユーザーの副鉄道も...

ワイドボディー・狭軌車両本家の福井鉄道もこのことは承知していて、♥次期主力車種F200形 は中間の単台車式・車両を短くして、前後にボギー台車の先頭車を配するデザインに変更しています!

(詳細は本文で)

ライトラインはただの路面電車!

高速走行?をしている路線は「おけいはん(京津線)」を除きすべて、鉄道事業法に下づく鉄道!であり、

ライトラインの様に軌道法!に下づく専用軌道区間ではありま線(せん)

新時代のLRT!と胸を張れる鉄道事業法路線は...
  • ●地鉄富山港線 奥田中学校前駅⇔岩瀬浜駅間6.5㎞ 最高運転速度60㎞/h!
  • ●福井鉄道福武線 越前武生駅⇔鉄軌分界点(1933年廃止旧福井市駅 )間18.1㎞ 最高運転速度65㎞/h
  • ●広電 宮島線 西広島駅⇔広電宮島口駅間 16.1㎞ 最高運転速度60㎞/h!
  • 筑豊電気鉄道線 黒崎駅前駅⇔筑豊直方駅間 16㎞ 最高運転速度60㎞/h!

一部の"不勉強!"な町おこしNPO(※00)の一員と思わしきYoutuberが、期待感を煽っている高速運航(65㎞/h)は特認され無い!でしょう。

参※00)当サイトシリーズ記事 環境保護活動・赤字ローカル線存続運動 そして 町おこし・地域振興活動は「中共コミンテルン工作!」の罠...はこちら。

ライトライン試運転中の脱線事故は「重大インシデント!」運輸安全委員会の立ち入り調査が必要! の目次

※本稿の著作権について

本サイトでは、公開コンテンツに関する著作権、特許出願、実用新案出願などの著作権は保留しております。

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大学生の皆さんへ、課題レポートで「類似内容疑惑」で無効となっても責任は負えません! (^Q^)/

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 順風満帆とはいいがたい「ライトライン丸」の出帆?

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

試運転が始まって早々2日目の11月19日未明に脱線インシデントを起こしたライトライン!ですが...

「地上げ一派!」の「 雷都レールとちぎ 」と「 県央まちづくり協議会 」メンバーはincidentを甘く見すぎています!

この脱線騒ぎ?は運輸安全委員会招集するべきincident(事件!)と言って差し支えないでしょう!

「雷都レールとちぎ・地上げ一派!」がいうように『営業運転ではなく・けが人も出なかった...から良い』では済まされません!

今回脱線インシデントが発生した、宇都宮駅東口電停南カーブ(25R )以外にも、管理センター前交差点カーブも、(後述する理由で)脱線の危険性があるのではないでしょうか...

第1項 嘗て根強い反対運動が...

2013年7月には民主党(→民進党)や社民党によって運営されている反対派市民団体「民意なきLRT導入を阻止する会」が発足、LRT導入の賛否を問う住民投票実施を求める署名活動を展開した。

住民投票条例案は2014年1月の市議会で反対多数で否決され、その後、2015年3月、2015年9月にも同様に否決されている。(何故?)

団体は2014年7月に「宇都宮市のLRTに反対し公共交通を考える会」と改名して、...

2016年には、同会と民進党・社民党・日本共産党の県組織が「LRT計画の中止を求める会」を発足...

2017年1月13日までに市側へ7項目への回答を要請し、期限日には20人で市役所へ訪れている。その際、副市長は...回答を拒否。最終的に市長の...に急きょ直接抗議し、市長が回答書を手渡しするなどの混乱が生じている...

2016年11月に実施された宇都宮市長選挙においては...「LRT事業の中止を求める会」は反対派候補を支援し、...まだ具体化していないJR宇都宮駅西側のルートの整備も合わせると、1000億円以上の税金が使われる旨を記載したチラシを配布した...<Wikipediaより引用>

第2項 何やら「土と泥の匂い」がする?建設推進派「 雷都レールとちぎ 」と「 県央まちづくり協議会 」

建設推進派の市民団体? 「 雷都レールとちぎ 」が2004年に設立され、さらには2017年11月には、企業主体?の一般社団法人「 県央まちづくり協議会 」がキョ~リョクに建設推進プロパガンダに協力しているようですが...

何やら土(土建業者)と泥(票田)の匂いがする?建設推進派「 雷都レールとちぎ 」と「 県央まちづくり協議会 」ではないでしょうか?(※10)

※10、当サイト内関連記事  利益誘導と癒着の構図 とは はこちら。

軌道特許も廃止許可申請すれば廃止できる!

許認可
現在の鉄道事業は、敷設に対し許可であり、廃止は届出であるが、軌道事業は、敷設に対し特許であり、廃止は許可である。<Wikipediaより引用>

鉄道事業でも軌道事業でもいずも、不測の事態で建設中断、計画廃止は出来ます!

事実、旧「鉄拳?公団」の置き土産「未成線」は全国いたるところに存在しています!

第3項 営業は行っていなくても会社は育つ!?

前途したように当初、資本金 1億5,000万円、専従社員社長以下4名で始めた会社も...

2019年3月末つまり2020年度当初には取締役8名を抱える大所帯?となりました。

更に、いかに記述したように、2021年度には人件費として26,700万円!もの給与(賞与!?)の支払いが予定されていて、2022年1月現在の正規社員数(従業員済ん)はいったい何人なのかは発表されていません!

ライトライン事業主体 宇都宮ライトレール株式会社とは...

※何れも2019年3月31日現在。

  • 株式非公開・非上場 株式会社
  • ●資本金 10億円
  • ●発行済株式総数 3,000株
  • ●取締役8名、監査役2名 (2021年3月31日現在)
    従業員数 4名(専従者?)
  • ●主要株主 宇都宮市 40.80%
  • ●とちぎライトレール支援持株会 22.80%
  • ●関東自動車 11.00%
  • ●芳賀町 10.20%
  • ●足利銀行 5.00%
  • ●栃木銀行 5.00%
  • ●東武鉄道 4.00%
定款に記された事業目的
  • ●軌道法による運輸事業(※鉄道事業法による鉄道事業者にならないと、将来の東武鉄道への直通は難しいのでは...)
  • ●不動産の売買・交換・賃貸借及びその仲介並びに所有・管理及び運用
  • ●車体・車内広告等の広告業
  • ●工芸品・食料品・日用雑貨・煙草・医薬品等の物品の販売(多分駅設置の自販機&コンビニ事業?)

参※)広島のアストラムラインも一部区間を鉄道事業法に下ずく第1種鉄道事業者として運営しています!) 

事業計画書と決算報告に対する疑問

2021年度事業計画及び予算書では、(何もしていない?)役員を8人(総額1550万円)と、本業の運輸事業事業も行っていないのに、無駄に従業員を増員して26,700万円!もの給与(賞与!?)を予定しています。

これが株主総会(&宇都宮市議会)で承認された!わけです???

※尚 関連地上げ屋が内部リークした(させた?)Tweet情報(ライトライン、宇都宮LRT 両スレッド)によると、第1期事業未着工区間の用地買収も完了していないようです!(2022年1月27日現在)

第1節 今や鉄道事業は"0"から出発信号進行できないご時世に!

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第1項 LRT は地方都市の新規公共交通事業としてはハードルが高すぎる!

当初反対派が唱えた総事業費1000億円以上!?の信憑性はさておいても...

それにしても、当初(軌道特許申請時)の路線計画が変更されて!専用軌道高架部分が延長されて、都市計画道路の拡幅整備計画も変更され!「併用軌道、専用軌道」のライトレール特許部分以外の関連設備費も含めると、現時点2021年現在でも当初計画の公式発表総事業費をかなりオーバーしています!

これにより、開業予定も1年繰り下げられて、2022年度ちゅ(2023年3月)と大幅に延期されてしまいました!

更に、いつものことながら、お役所お得意の"追加事業"で、反対派が唱える総事業費1000億円に限りなく近づくと予想されます!

つまり地方自治体が運営する新規の公共交通事業としてはハードルが高すぎる計画といえるでしょう!

現在日本各地で巻き起こっている?トラム熱は、あくまでも現存するリソースを生かしたトラム転換または新規路線延長であり、全く経験のない「新規参入事業者」では地下鉄・新都市交通システム同様にハードルが高すぎます!

第2項 鉄道事業者は運営上の大きなハンディを抱えている!

鉄道(軌道)事業は、軌道の維持管理・設備更新費を自前で行わなければならない大きなハンディを抱えています!

逆に言うとこれらが、道路管理者任せで済む乗り合いバス事業には、事業としての大きな優位性があることになります。

つまり車両の、維持管理・設備更新だけで良いわけです。

なので、路線バス事業は、定員に遥か満たない、空気輸送に近い状態でも、何とか採算ベースを"意地"出来るわけです。

他の中量都市交通システムと比べれば

他の中量都市交通システムと比べれば生まれながらのナチュラルバリアフリー&ユニバーサルデザインのトランスポーターで、以下のような優れた点(※01)がありますが...

  • 駅施設の簡素化(駅舎・エスカレーター・エレベーター、ホームドア、自動改札機、券売機が不要)ができて有利です。

特に財政基盤がぜい弱な地方公共団体の交通事業者にとってはデジタルタイプATC ATOの採用が必須条件となる「ホームドア」の設置が必要ない!のは大きな魅力となっています

このために、岡山市とJR西日本が協力して吉備線のトラム化事業を推進したりしていますが...

参※01)第2回 LRT はエコロジー エコノミーな"エコ満載"の トランスポーター!をご参照下さい。

同じ輸送力を持つ"バストラムBRT"に比べると

♥METTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。

軌道、信号設備、ATS等の保安設備、は事業者負担となり車両も含めた維持管理費と設備更新費が莫大となり事業者に大きくのしかかります!

上下分離で見かけ上体裁を整えても、事業全体では黒字転換が難しい事業です。

さらに乗務員の確保も問題となります、軌道上を走行するトラムには動力車操縦者免許という免許が必要で、乗務員養成には最低500万円/1名以上かかるといわれています!

つまり、ゆくゆくは...などと暢気なことを言っておらずに当初から「東武鉄道」さんに運行委託するしか手はないでしょう!

さらに新たに車両整備基地を整備しても同じく人材の確保が大きな問題になります。

バストラムBRT(詳細後述)なら、ディーゼル1級整備士3名で交代勤務させれば、実際の整備は「ディーラー整備工場」に委託しても問題ありません。

第2節 芳賀・宇都宮ライトレール計画とは

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(※以下 専門用語はWikipedia該当項にリンクしてあります。)

宇都宮ライトレール株式会社(うつのみやライトレール)は、栃木県宇都宮市と同県芳賀郡芳賀町を結ぶ軌道法!に基づくLRT路線です。

2015年11月6日設立 の宇都宮ライトレール㈱(資本金 1億5,000万円)が(予定通りに開業出来れば?...)"第三セクターとしてトラム運行を行うことになっています。(※11)

参※11)すでに当初の開業予定から大幅に"遅延"していて。2023年度(2023年4月以降)にずれ込んでいます(2022年1月末現在)

第1項 宇都宮ライトレールの優先整備区間のアウトライン

※以下の経路図は公式事業概要に下づいて作成しました。

※爆弾マークは魔の90度カーブ!

第1目 総事業費

約684億円 (宇都宮市域:約603億円, 芳賀町域:約81億円)

第2目 路線概要

  • ●路線距離(営業キロ):全長14.6km 停留所 19ケ所 (2面4線:快速待避・緩急接続停留所1ケ所含む)
  • ●併用軌道約9.4km(JR宇都宮駅東口 - 平出町、作新学院北 - 清原工業団地北、テクノポリス西 - 本田技研北門)、専用軌道約5.1km
  • ●狭軌(軌間:1067mm)全線複線 直流750V電化
  • ●最急勾配:60‰!(清陵高校前停留所付近)
  • 最急曲線半径:25R!(JR宇都宮駅東口停留所付近)
  • ●車両基地:1箇所(新4号国道付近)
  • ●変電所:4箇所

第3目 運行計画

  • ●最高運転速度 40㎞/h/全区間 
  • ●所要時間 各停 44分 表定速度 約20㎞/h 快速 表定速度 約23.7㎞/h

第4目 使用車両

毒国ボンバルディア・トランスポーテーションが製造しているブレーメン型車両を、新潟トランシスがライセンス生産している車両です。

モーターはボンバルディアからの輸入品!を使用しています、バスでいえば車体メーカー(コーチビルダー※12)の作ったバスと同じような車両です。

  • ●新潟トランシス ライトライン (※ボンバルディア・トランスポーテーションのライセンスによる国産化車両
  • ●福井鉄道フクラムと同形式(但しオリジナルは600v仕様) 
  • ※全長x全幅x全高x乾燥重量 27.160mx2.650m x3.437m
  • ※空車重量(運転手1名含む)37ton
  • ●3両固定編成乗車定員 160人(座席53人)
  • ●定員乗車時想定ロード 8.8ton /55㎏/人x160人、総重量45.8ton
  • ●設計想定満員110%  176人(9.68ton) 総重量 約46.7ton
  • ※許容総重量 63ton(許容ロード26ton/設計許容軸重10.5tonx6軸)
  • ※駆動軸3モーター3軸 直角カルダン駆動(ベベルギア駆動)駆動ギア減速比 6.789
  • ※モーター出力100kwx3基(軸)=300kw(400Hp)
  • ※設計最高速度70㎞/h 運転最高速度65㎞/h、
  • ※登坂能力 67パーミル以上?(空車車両牽引時?)
  • ●車両購入総額 59億円/17編成/1編成3億4700万円!(フクラム標準タイプ3億1690万円)

※未公表部分については福井鉄道F1000型より引用。

参※12)当サイト内関連記事 馬車時代から続く有名コーチビルダー はこちら。

オリジナル車両ブレーメン型車両の基本仕様

  • ●軌間 標準軌 4 ft 8 in(1420㎜!※12)
  • ●台車 左右独立輪軸ボルスタレス構造、疑似ボギー台車(ボギー角度:6.5°!)
  • ●最小曲線半径 18R (日本仕様は30R!

※但しこれはオリジナル標準軌純正品で、(ボンバルディアが再設計した"日本向け"狭軌用メーターゲージ台車"も含め)現在新潟トランシスで製造されている台車を使用した車両では、1999年3月31日以降の熊本市電9700形2次車以降は、通路"確保の為"タイヤハウス"の出っ張りを少なくするため、ボギー角(首振り角度)を4.5度に狭め!最小曲線半径30Rに修正されています!

参※12)当サイト内関連記事 英国生まれの国際標準軌 は 4 ft 8 in(1420mm) が基本! はこちら。

★第2項 ライトラインの兄弟たち

ライトラインの兄弟車両(正確には毒国ボンバルディア製ブレーメン型超低床類型車両)は国内各地で活躍していますが...

第1目 熊本市交通局9700形電車

軌間 4 ft 8 in標準軌・DC600V仕様

●1997年8月2日 1次車 (9701AB)9700形
  • ●路面電車用ナローボディー 全幅 2,350 mm
  • ●台車 左右独立輪軸ボルスタレス構造、疑似ボギー台車(ボギー角度:6.5°!)
  • ●最小曲線半径 18R 

この車両は、ボンバルディアのライセンスの下に、足回り(台車・モーター・制御器)を輸入して、新潟トランシスがコーチビルダー(※13)としてボディー架装した、いわばノックダウン生産品でした。

特徴のある"疑似ボギー台車"はボルスアンカーのないボルスタ(揺れ枕)レス構造で、ボギー角(首振り角)6.5°!と小さく嘗ての国鉄有蓋貨車の様な台車懸架・単台車式車両に近い形式です。

※この程度のボギー角では「線路の波状蛇行」による走行中の"ヨーイング"(中心ピン周りの回転触れ)を吸収できる程度で、コーナー通過にはあまり寄与しません!

参※13)当サイト内関連記事 馬車時代から続く有名コーチビルダー はこちら。

●1999年4月運行開始 2次車 (9702AB・9703AB)
  • ●動輪直径 660㎜Φ
  • ●ボギー角度:4.5°!
  • ●最小曲線半径 30R!

2次車導入の際に、足回りの台車が国産化!されて、制御器も国産(三菱電機製)となりましたが、小型モーターの開発がネックとなって、モーターは輸入品もままとなりました。

この時に、(緩やかな線形の)熊本市交通局の要請で、通路"確保の為に"タイヤハウス"の出っ張りを少なくできるように、ボギー角(首振り角度)を4.5度に狭め!最小曲線半径30R!に修正されています!

つまり国産化車両はこの時点で最小曲線半径30R!対応に設計変更になったわけです!

※下図を拡大してみてください、他の都市(軌道)に比べてかなり緩やかな線形となっています。

第2目 岡山電気軌道

国内初の狭軌用超低床車両として、標準軌用ブレーメン型超低床車両用の台車を、新潟トランシスが卦開発費を負担してボンバルディアが設計変更・開発を行い、2号機以降は新潟トランシスが国産化した台車を採用した、ブレーメン型初の狭軌用超低床車両です。

そのほかの特徴としては熊本市電のナローボディーに対しブレーメン型の標準幅となっています。

9200形電車第1編成 (9201) 

  • ●運用開始 2002年7月5日
  • ●電気方式 直流600 V(架空電車線方式)
  • ●狭軌 メーターゲージ用
  • ●(ブレーメン型標準) 全幅 2,400 mm
  • ●動輪直径 660㎜Φ
  • ●ボギー角度:4.5°!
  • ●最小曲線半径 30R!

でdesign(設計)されています。

第3目 旧富山ライトレール(現富山地方鉄道富山港線)

前途した、国内初の狭軌路線用として、開発された岡山電気軌道をもとに製作された車両です。

●TLR0600形電車
  • ●運用開始 2006年4月29日
  • ●電気方式 直流600 V(架空電車線方式)
  • ●狭軌 メーターゲージ用
  • ●(ブレーメン型標準) 全幅 2,400 mm
  • ●動輪直径 660㎜Φ
  • ●ボギー角度:4.5°!
  • ●最小曲線半径 30R!

でdesign(設計)されています。

第4目 万葉線株式会社

この路線が、"地上げ仲間"の「 雷都レールとちぎ 」と「 県央まちづくり協議会 」の連中が論う度重なる脱線事故を起こした結果、「亀さん運行」を余儀なくされている"LRT"路線ですが...

一部異なるだけで前途したほぼ同時期のTLR0600形電車の双子車両です。

つまり、たびたび脱線する原因は、"地鉄"路線に比べて、30R以下の急カーブが多いため!でしょう。

●万葉線MLRV1000形電車

  • ●2004年1月21日運行開始
  • ●電気方式 直流600 V(架空電車線方式)
  • ●狭軌 メーターゲージ用
  • ●(ブレーメン型標準) 全幅 2,400 mm
  • ●車輪直径 660㎜Φ
  • ●ボギー角度:4.5°!
  • ●最小曲線半径 30R!

第5目 福井鉄道

2013年登場でライトラインの直接の原型となったモデルです。

ライトライン同様に、鉄道線(えちぜん鉄道)直通を目指して本邦初のワイドボディー型超低床車両としてデビューしました。

更に、鉄道線内でのハイスピード走行(最高運転速度 65 km/h (40 mph))を実現したチンチン電車として、広電とともに有名です!

但し、次節で詳述するように、ボルスタ(揺れ枕)レス構造&ボギー角(首振り角)4.5°!の"疑似ボギー台車"は、線路整備状況の」悪さと相まって、「今にも脱線しそうな激しいヨーイング鉄オタYoutuber共の格好の餌食になっています!

F1000形電車
  • ●2013年3月31日運行開始
  • ●電気方式 直流600 V(架空電車線方式)
  • ●狭軌 メーターゲージ用
  • ●ワイドボディー 全幅  2,650 mm
  • ●車輪直径 660㎜Φ
  • ●ボギー角度:4.5°!
  • ●最小曲線半径 30R!
というわけで次期車両F200形は...

筑豊電気鉄道の動画で、通常のボギー台車を用いた3連接車両と、アルナ車両製一軸台車車両3連接固定車両の、走行シーンを比べれば、ボギー台車連接車と、一軸台車車両使用連接車両のヨーイングの違いは明々白々です!

というわけで次期主力車種F200形 は中間の一軸台車・車両を短くして、前後にボギー台車の先頭車を配する形式に変更されています!

第3節 試運転で発覚した台車懸架・単台車タイプ3重連!と軌道法との相性の悪さ!

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ライトラインは当初から軌道法を前提に、計画されて「軌道法の設計基準」に準拠した路線となっています。

そして当初は、「国産超低床車両開発組合(U3プロジェクト連合)」が広電と開発した広電型3台車5連接車両Green mover maxを採用する構想でした!

第0項 縦割り行政の招いた歪(人災)が原因!

「ドライバー責任転嫁してその場しのぎの、幕引きを...」と企てている"不心得な輩"まで現れていますが...

軌道法」にのっとった技術基準で敷設された併用軌道にも、「鉄道事業法」関連の車両技術基準にのっとった車両も問題はありません!

要は「相性が悪い!」だけです。

第1目 旧建設省派の後押しで進められたライトライン計画

ライトラインは、国交省旧建設省派が推し進めるLRTの整備等に対する総合的な支援スキーム のモデル事業として、軌道法!にのっとって進められてきた路線です!

つまり、旧運輸省派は関与していない事業なわけです。

※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内

第2目 犬猿の仲?の覇権争いが招いた"喜劇!"

つまり、路線は軌道法に下づいた"技術基準"でdesign(設計)」されており、そのために、併用軌道(※00)部分のみならず、折角の"専用軌道"区間も含めて最高運転速度40km/hと制限されています!

参※00)併用軌道とは、鉄道事業法・軌道法両法に跨った用語で、一般公道上に敷かれた軌道のことを言います。つまり鉄道事業法では、"専用軌道"は無く!すべて鉄道という表現になります。

『日本大百科全書』は定義文の冒頭部「専用の用地にレールを敷設した線路上を動力を用いた車両を運転し」としている。専用の用地でなく道路に敷設された路面電車は、日本の法制上は「軌道」とよんで「鉄道」とは区別しているつまり、用地のありかたにも着目して線引きしている。《日本ウィキペディアより引用

第3目 溝付きレールが問題ではない

わかった風の鉄オタが、鉄道マニア雑誌の"記事"を真に受けて色々勝手なことを"ほざいて"いますが...

その中の一つ「溝付きレール」

強いてあげれば Attack angle の都合で必要なslackの確保(※31)が難しく、25R のような急カーブでは通常の脱線防止レール併用が好ましい!程度でしょう。(※32)

参※31)当サイト内関連記事 基本となるTrack Gaugeとは? はこちら。

参※32)前途した岡山電気軌道の中納言カーブも普通レール(40kgNレール)と脱線防止用内側レールの組み合わせです!

さらに、カーブ通過時も左右独立輪軸のおかげで異常な騒音は生じていません!

第1項 軌道敷設詳細計画決定後!に後追いで採用されたライトライン車両!

車両・選定はルート(軌道敷設計画)決定後!に急遽?ボンバルディア・ライセンスのフクラム型

2軸単行車両3両固定タイプに決定されたわけです!

第1目 軌道敷設実施計画には東武鉄道も?...

軌道敷設実施計画には、出資者の一員(株主)でもある東武鉄道の技術陣(関連エンジニアリング会社)も関与した?と考えられますが...

嘗て日光軌道線を運行していた東武鉄道

嘗て東武鉄道は、東武日光軌道線を運行(1910年→1968年)していた経験を持ち、軌道事業には精通しています。

更に日本語ウィキペデアに写真掲載されているように、2両連結運転や2連接車両(200型)の運行経験もありますが、いずれもボギー台車!車両でした。

つまりライトライン車両の様な、台車懸架・単台車タイプ3重連!の運行経験はありま線(せん)!

第2目 更に東武鉄道は新潟トランシスとは無縁!

更に、現在東武鉄道で使用している車両は、アルナ車両、総合車両製作所、富士重工業、日立製作所、日本車輌製造、川崎重工業、近畿車輛、東芝、東洋電機製造、大栄車輌、津覇車輌工業の各社であり、旧新潟鉄工も含めて「新潟トランシス」とは一切取引関係が無い状態です!

つまり、現市長が「東武鉄道の社長」と年始会あたりで交わした"社交辞令"の雑談程度で、東武鉄道の運輸部、技術部共に全く関与していない、可能性もあります!

第2項 ボギー台車はカーブ通過とヨーイング防止のために開発された!

嘗ての南部縦貫鉄道を走行していたレールバスに代表される「台車懸架・単台車形式車両」はビデオをご覧の通り、低速走行!でも立っていられないような激しい揺れ!が伴います。

第1目 カーブ通過に対応するボギー車両は

ボギー台車を採用した通常のボギー車両は...

"アンカーピン"で自由に回転するボギー台車(台車枠)と車体(台枠)繋がり、駆動力と制動力をに伝えています。

第2目 横揺れを吸収するBolster

但しこれでは、線路の蛇行(波状)によるヨーイングを吸収できないので、Bolster(揺れ枕)と呼ばれる横梁が

車体(台枠)か、台車枠のいずれかに設けられて、ボルスタアンカーと呼ばれるリンクで、そして駆動力・制動力を伝えています。

初期の車両では、ボギー台車側にボルスターと"芯皿"が設置されていて、車体(台枠)のアンカーピンと嵌って半固定されていたわけです。

近年はボルスターが車体側に

その後、車体(台枠)側にアンカーピンのついたBolsterが移されて、ボギー台車側には"芯皿"だけが設置されるようになりました。(※曲線区間の多い京急やメトロ日比谷線ではこのタイプが主流!)

第3目 ボルスタレス台車の登場

Bolsterを省略!して台車(枠)を台枠に直接マウントしたのが、ボルスタレス台車です。

つまり、鉄道黎明期の「台車懸架」に先祖返りした!わけです。

前後方向の(駆動力・ブレーキ伝達のための)位置決めは、台車(枠)と・台枠とのリンク(ボルスタアンカー)で行い、通常台車枠の左右に対で配置した空気ばねなどの変形で「ボギー角と横揺れ」を吸収しています。

なので、路面電車のような、大きなボギー角(回転角)を必要とする車両には採用されてこなかったわけです。

第3項 "関節車体"タイプ超低床車両の問題点

福井鉄道(第一種鉄道事業!)も運用している、ライトライン車両などの関節連結重連・超低床車両は急カーブ通過に問題を抱えています!

特に役10m!もある車両中央部に短いWheelbaseの台車を配置した結果、長い(約5m!の)オーバーハングを持つブレーメン型では、前途したように基本的に最小半径25Rの曲線通過には対応していません!

本家の福井鉄道もこのことは承知していて、次期主力車種はF2000形 は中間の1軸台車車両を短くして、前後にボギー台車の先頭車を配する形式に変更しています!(※31)

参※31)冒頭で述べた脱線実験の結果、現在、flat car(コンテナ貨車)などのhigh speed Freight Car(貨車)はすべてボギー台車に代わっています!

第1目 豊橋鉄道では非ボギー車の超低床車両進入禁止!処置も

※航空写真モードでご覧ください!

通常の路面電車は急カーブに対応するために大きなボギー角度(首振り角度)を持っています!

そのために日本一の最小半径11R路線を運行する豊橋鉄道ではアルナ工機製の3連超低床車両T1000形は進入禁止!となっています。

最小曲線半径が極端に小さい(11R!)と豊橋鉄道市内線のような併用軌道では、ご覧の通り...ボギー角が最大30度!近く必要です。

このために名鉄岐阜市内線(※32)から譲渡されたされた車両は特別改造まで施されています!

但し、ご覧の様にライトラインのような直角カーブではありません

なのでたまに救援車両が牽引しても、脱線することはありませんが... (^Q^)/

♥日本一の最小半径11Rを通過するボギー車

参※32)当サイト内関連記事 岐阜市内線・路面電車の廃止は失敗ではなく新時代の生みの苦しみにすぎなかった! はこちら。

第2目 今回のインシデントは台車懸架・単台車形式車両重連による競合脱線!

事故原因は、オーバーハングの長い台車懸架・単台車形式車両の重連」が起こした競合脱線!です。

現行の毒国・ボンバルディア・ライセンス車両を使用し続けるのであれば、大幅なカーブ曲率緩和、S字区間解消(渡り線移設!)、そして万葉線の様に「亀さん運行!(カーブ通過速度速度規制強化4Km/h!)が必要です!

本来の連接車両はカーブに強いが...

地上げ仲間!「 雷都レールとちぎ 」「 県央まちづくり協議会 」の爺様方は、全くお気楽な鉄オタYoutuber達同様に、義務教育中等課程の"理科"をまともにお勉強なさっていない!ような方々では無いでしょうか...

本来の連接車両は、車両連結部が「ボギー台車の軸」になっており、左図のように、カーブ通過時に、車両間の競合が発生して、前輪の外輪に強い外向きの力が加わります!

tram1.jpgのサムネイル画像

路面電車用輪軸の特徴は
  • ●円弧形状の踏み面
  • ●多少大きいフランジ角度
  • ●低いフランジ高さ
  • ●660㎜Φの小さな車輪径(参※通常鉄道用車両の動輪径860㎜Φ)

路面電車の輪軸では踏み面が円弧形状で曲線通過性能を上げて、さらにフランジ角度も脱線に強くするために多少大きくとっています、しかもフランジ高さが低く車輪径自体も小径、などの違いがあります。

つまり輪軸自体は本来は脱線には強いわけですが...

前輪の外側に外向きの力Fが加わると、フランジが低いのでレールに「乗り上げやすく」なります!

まさに今回の脱線incident(事件!)は、この現象で起こったわけです。

通常の台車懸架・単台車形式関節連結型超低床車両は

通常の台車懸架・単台車形式関節連結型超低床車両では、ボギー構造をあきらめて、

短い「台車懸架・単台車形式」の2軸中間車両を橋台にして、橋桁(台車のない車体)で「橋渡し」して、両端の2軸車両が首を振るような形態で曲線を通過するわけです。

ブレーメンタイプの「台車懸架・単台車形式」の「疑似ボギー台車」では

ボギー角度(回転角)を大幅に規制(4.5度!)した(アンカーピンレス)構造のボルスタレス台車を、直接ラバーブッシュを介して台枠に直接マウントしたような構成で、かつての「台車懸架・単台車形式」の2軸車両に似通った構成です。この車両を車体間の関節」で重連固定編成としたのがブレーメンタイプ車両!です。

車体関節部の折れ角だけでは急カーブは通過できない!

「台車懸架・単台車形式」車体関節方式の車両では、「折れ角」だけでは急カーブ通過は難しい!

なので一応台車にも極僅かな「ボギー角(4.5度!」を持たせた「疑似ボルスタレス台車」を採用して対処しているわけですが...

ホイールベース(輪軸距離)が短く、車両の中央に配置されているために、連動する各車両の挙動次第で、図のように大きな回転(捻じれ)モーメントが、端部車輪にかかります。

特に、ボギー角を4.5度!迄縮小した日本仕様では、は曲線部を通過するのは無理があり30R以下の急カーブでは無理な力が発生して、今回のように「脱線しやすくなります!」

第3目 ブレーメン型に限らず関節連結型超低床車両がよく揺れるのは...

「台車懸架・単台車形式」の短い車両を、橋台!にして、台車のない車体を橋渡ししている構造の関節連結型

超低床車両は、横揺れを吸収するBolster(まくら梁・揺れ枕)がなく、「台車懸架・単台車形式」につきものの横揺れが大きい傾向があります。

横方向の揺れを吸収しようとして、横方向の自由度を稼ぐ台車懸架方式をとると、車内への「タイヤハウス」のでっぱりが大きくなり、通路が狭まってしまいます!

特に、狭軌(メーターゲージ)の場合は、この問題で居住性を著しく損なうこととなります!

今後、「台車枠と台枠のマウント方式」も含め、「さらなる工夫」が必要でしょう!

第4節 ライトライン車両に関するその他の疑問点!

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

冬季は、始発に先立って「ダミーパンタを装備した軌陸車(霜取り車両)」を事前に運行するなどの対策!を講じないと、間違いなしに『清陵高校前電停付近の60‰勾配は上れません?』などの問題を抱えています。

第1項 栃木県の気候・風土が考慮されていない!

ライトラインでは湿った水分の多い冬季の降雪による架線の結露・霜・氷柱(つらら)・降雪氷結対策が全く講じられていません!

これは、湿った積雪が多い日本の気候では大きな問題で、事実(栃木県下の)JR日光線で霜取り列車が先行しないままに始発電車が入線して、坂の途中で停車してしまった事故も発生しています。

※、先頭車両の2基のパンタグラフの内前側が「霜取りパンタ」で集電はしていません!

第1目 冬場の早朝始発便は連日運休!となるでしょう

特に、パンタグラフが1基しか装備されていない ライトライン では、何らかの対策を講じないと、始発電車から運休によるダイヤ乱れを発生させて、工業団地への通勤、沿線大学への通学に大混乱を招く!でしょう。

つらら・氷結がなぜ危険なのか

"氷は非伝導体"です、つまりPwer Cable(電力供給線)の表面が氷結すると、パンタグラフとPwer Cable感が"絶縁"されて、電流は導通ラインを求めてスパークが発生します。

又、DC750Vと低電圧なので"大きな電流が流れます"

つまり、大きな電流のスパークで、溶接機と同じように架空線が溶断!されるわけです。

第2目 積雪地域での運行経験がない運行管理責任役員では

広電ではめったに降雪がありません、なので降雪に対するAnti-freezing(凍結防止策)は講じられていません(講じる必要がない!)。

なので、同じような"湿った重い雪"の環境下で、新潟トランシス(※ボンバルディア・トランスポーテーション/独のライセンスによる国産化車両)のシングルアーム車両を長年運行してきた、福井鉄道富山地方鉄道の運用ノウハウは絶対必要になるわけです!

第2項 3モーター合計300Kwのフクラムタイプオリジナル車両では清陵高校前電停付近の60‰勾配では再発進が困難かも?

第1目 現計画区間の最急勾配:60‰(清陵高校前電停付近付近)!

(鉄輪粘着方式による)鉄道(安全)技術基準では路線の勾配は35‰以下!と示されており、これ以上は一部の登山鉄道などのように「特殊車両」を用いることを推奨しています!

更に計画仕様(契約仕様)では 登坂能力67パーミル以上(但し空車時!自重37tonの時)となっていますが

国内の通例よりも少なめに設定された計画最大乗車率(※5)定員110%の170人が乗車した場合の想定総重量約46.4tonに対して編成出力300kwでは60パーミルの急坂を登るのは「難しい」(※6)のではないでしょうか?

※参5)、現在国内車両メーカーでは(戦前より)慣例として乗客55kg/人 としてペイロードを算定しています、また自重(乾燥重量)には乗務員1名分の55kgも含まれています。

更に満員乗車については国産通勤型車両では定員の155%乗車を限度に性能補償しています!

※参6)、「難しい」とは技術者の世界では「困難」や「不可能」に近い・「見通しが立たない難題」に対する回答を求められた場合に用いる表現!で...

70㎞/h以上の高速走行!を目指す宇都宮ライトレールにとっては登坂能力67‰以上は以上の理由でまさに「技術的に難しい課題」と言えるでしょう!

第2目 作新学院北停留所は「坂道手前」に設ける必要が!

作新学院北停留所は坂道を登り切ってテクノポリス方向に交差点を曲がったところか坂道手前の平坦部に設置して坂道部分を避ける必要があります!

フクラム基本タイプの100kwx3基=300kwのモーター出力では宇都宮市が想定している混雑率110%どころか最悪定員乗車でさえ「坂の途中で止まって」しまうかもしれません?

たとえ停留所が坂道の前後にある平坦部に作っても、何らかの事情により坂道で「緊急停車」した際には再発進は不可能になるかもしれません?

坂道を逆走!して平地迄バックしてから再発進しないと、この急坂では再発進は難しいかもしれません?

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第3目 登坂能力はパワーウエイトレシオとギア比で決まる!

同じ小径(660㎜径)の車輪を使用している他路線のチンチン電車同士で比べた場合...

坂道途中に停留所を設けている京阪京津線では

生い立ちが路面電車の京阪京津線では、かなりの「上り勾配」の途中にも停留所が設けられていますが、定員オーバーの混雑率155%乗車でもパワーウエイトレシオ 100kg /kwが確保されているので、坂道途中の駅からでも楽々再発進して加速!までしています。

しかし特殊仕様の塊であるこの車両は建造当時でも4両固定1編成でなんと12億円以上!一両あたりでは3億円以上しており新幹線車両より高価な「日本一のhigh-priced luxury Trum Car」なっています!

※参考、日本のトラムトレイン京阪電車 京津線 最急勾配 61パーミル!

パワーウェイトレシオのみの比較では

宇都宮と同じ61‰の急勾配を登る登山電車?紛いの京阪800系では

空車時 77kg/kw、定員乗車時92kg/kw!、乗車率155%の定員オーバー時でも 100kg /kw!の'パワーウエイトレシオとなっています。

フクラムタイプは

「空車」時ですら123kg/kwと京阪車両に比べ約1.4倍も負荷が大きく、定員乗車時では 152kg/kw で1.5倍

定員オーバー想定110%時なら 155kg/kw で155%定員オーバー 乗車時ですら100kg /kw!の京阪に比べて1.55倍の高負荷(約0.65倍の低出力)となります。

京阪800系並みのパワーウエイトレシオ 100kg /kwにするには宇都宮市の想定混雑率110% 総重量46.4ton運行として 464kw/3基≒157kw/1基となり、1基当たり157kwの交流モーターが必要になりますが...

電車用の交流モーターではそんな製品は存在しません!

神戸電鉄の140kwモーターが最大となりますが少々嵩張り直角カルダン駆動のフクラムには収まりません!

広電5100形電車だったら

更に技術コンペで比較対象となった(ハズの)広電5100形電車では

全線12パーミル!以下の市街地の平野部を走っているにもかかわらず、

空車時 84.8kg/kw、149人の定員乗車時105kg/kw、155%定員オーバー時(231名乗車)でも116.5kg /kwと余裕しゃくしゃくでした!

第4目 参考データ1 動輪径660㎜の路面電車タイプ車両の登坂能力比較

運転速度65㎞/h以上の高速運転車両同士の比較では
※最急勾配60パーミルを想定した?ライトラインの車両
  • 3両関節固定編成乾燥重量37ton 主電動機 100kw X3軸 編成出力300kw
  • 直角カルダン駆動 減速比6.789  動輪径660㎜ パワーウエイトレシオ 123kg/kw
  • 定員乗車時 総重量約45.5ton 155人x55㎏≒8.5ton パワーウエイトレシオ 152kg/kw
  • 110%乗車率時 総重量約46.35ton 170人x55㎏≒9.35on パワーウエイトレシオ 155kg/kw

※参13、鉄道車両の台車についてのWikipediaの解説はこちら

例1 「全線12パーミル!以下の市街地の平野部」を走っている(技術コンペで比較されたはず?の)広島電鉄5100形電車
  • 5連関節車(3台車)編成乾燥重量33.9ton 主電動機 100kwx4基=400kw 左右独立駆動前後2両2台車駆動の場合 編成出力400kw 動輪径660㎜ 直角カルダン駆動 減速比 7.44 パワーウエイトレシオ 84.8kg/kw 最高設計速度80㎞/h 運転最高速度 60㎞/h
  • 定員乗車時総重量 42ton ロード149人x55kg≒8.2ton パワーウエイトレシオ 105kg/kw
  • 155%混雑時 46.6ton ロード231人x75kg≒12.7ton パワーウエイトレシオ 116.5kg /kw

※全台車(3台車)電動化した場合の出力600kw!

  • 155%混雑時 46.6ton  パワーウエイトレシオ 77.7kg /kw
例2 宇都宮とほぼ同じ最大勾配61パーミルの京阪京津線で使用されている車両 京阪800系電車の性能
  • ボギー車両4両固定編成乾燥重量112ton 主電動機 90kwx16基x16軸全軸モーター駆動! 編成出力1,440kw  動輪径660㎜、減速比5.07 パワーウエイトレシオ 77kg/kw 最高設計速度90㎞/h 運転最高速度 速度75㎞/h
  • 定員乗車時総重量 133.2ton ロード384人x55kg≒21.2ton パワーウエイトレシオ 92kg/kw!
  • 155%混雑時 144.7ton ロード595人x55kg≒32.7ton パワーウエイトレシオ 100.5kg /kw!
例4 最大勾配 75パーミル! 最高運転速度75㎞/h! 湘南モノレール 300型の性能 
  • 3両固定編成乾燥重量51.125ton 主電動機 55kw X12基! 編成出力660kw! 、動輪径1,051㎜、(無負荷時タイヤ外径)減速比9.225!  パワーウエイトレシオ 77.5kg/kw!
  • 定員乗車時 総重量約67.9ton ロード運転手含む305人x55㎏≒16.8ton パワーウエイトレシオ 103kg/kw
  • 混雑時155%想定! 総重量約77.1ton ロード運転手含む473人x55㎏≒26ton パワーウエイトレシオ 117kg/kw
低速運行、市内併用軌道「チンチン電車」の例
例1、67パーミル!の王子駅前併用軌道区間を持つ都電荒川線に使用されている"最古参6000形車両"
  • 乾燥重量16ton 主電動機 52kwx2基 出力104kw 動輪径660㎜、減速比? パワーウエイトレシオ 153.8kg/kw 最高設計速度?㎞/h 運転最高速度 40㎞/h
  • 定員96名ロード96人x55kg≒5.28ton 乗車時総重量 21.28ton パワーウエイトレシオ 204.6kg/kw
  • 155%混雑時乗員149名 ロード149人x55kg≒8.195ton 総重量 24.195ton パワーウエイトレシオ 232.6kg/kw
  • ※次項の箱根登山鉄道同様の低速運転車両であり総減速比も8程度の吊り掛け駆動方式なので、走り出せばこの程度の急坂でも登れています、更に発進トルクの必要な停留所は平坦部に設けられています。
最大35.7パーミルで「坂道の途中に駅」が ある動輪径860mmの近鉄奈良線8000系鉄道用車両の場合
  • 2両固定ユニット編成 乾燥重量76ton 主電動機 145kwx4基x4軸 モーター駆動! 編成出力580kw 動輪径860㎜、減速比5.31 パワーウエイトレシオ 181kg/kw 最高設計速度120㎞/h 運転最高速度 105㎞/h
  • 定員乗車時総重量 94.8ton ロード341人x55kg≒18.7ton パワーウエイトレシオ 163.4kg/kw
  • 110%混雑時 105ton ロード529人x55kg≒29ton パワーウエイトレシオ 181.2kg /kw
  • ※但し、途中駅の勾配も宇都宮ライトレールよりは緩い10パーミルで、最急勾配部も35.7パーミルで技術基準にほぼ適合しています。更に最近の増備車両は、「アルミ合金車体」で約30%軽量化し「モーター」も165kwにパワーアップしており2両編成で660kw!となっており、定員乗車時でもパワーウエイトレシオ150㎏/kwと大幅なパワーアップを果たしています!

第5目 ギア比を加味した実際の走行性能でも...

鉄道車両で使れている電動機(モーター)の特性(※7)・利点として、旧来から使われてきた直流モーター、最近使われだした交流モーターともに発進時、つまり回転数"0"の状態から「最大トルク」が得られる点にあります。

つまりモーター定格出力(電力)kwに応じた起動トルク(発進トルク)を発生させることができるわけです。(※内燃機関ではある程度回転数が上がらないと最大トルクが得られないので、発進時にはクラッチなどで滑らせて、発進トルクを得ているわけです!)

言い換えれば「高出力モーター=高起動トルクモーター」となるわけで、登坂能力はパワーウエイトレシオとギアレシオ(※8)で決まる訳です!

同じトラム用小径660㎜径の動輪を使用して、同じ程度の急坂61パーミルを登っている京阪800系車両(最高速度75㎞/h)の減速比が5.07、そして平地を走っている広電超低床5000型(最高運転速度60㎞/h)の減速比 が7.44で、フクラム(最高運転速度65㎞/h)の減速比6.79は広電よりも小さく京阪寄りの高速タイプとなっています。

つまり 京阪を1とすると、約1.34倍のトルクがあり400kw相当の起動トルクがあることになりますが110%定員オーバー時・重量46.4tonでは 116㎏/kw相当で やはり京阪に比べて116%のオーバーロードとなっています。

※参7 電気車と電動機に関するWikipediaの解説はこちら。

※注8)減速比に関するWikipediaの解説はこちら。

広電型なら

広電型は同じ比較では京阪の1,47倍力持ちで587kw相当 155%定員オーバー時(231名乗車)重量46.6tonでさえ 京阪車両の79㎏/kw相当で、全く問題が無かった事になります!

おまけに、広電型はボギー連接車両に準じた「♥短い中間車両」を使用した3台車5連接車両!なので、前途した、競合脱線の問題も生じませんでした!

67‰の急勾配区間のある都電荒川線の主力電車8500形は

推定減速比6.54、60kwX2=120kw自重18.5ton  定員64人総重量22ton 倍率1.29倍程度力持ちで154.8kw相当 定員96名乗車時 21.3ton 137.6kg/Kw でなんとか上るには登っていますがノロノロと今にも止まりそうな速度です!

但しこの坂は極端に短いので、オーバーロードが短時間なのでモーター焼損!などには至りませんが、作新学院前の登坂路は長いので登れたとしても...

第3項 パワーウエイトレシオが100kg/kw以上の重い"鉄道車両"では坂の途中に駅は設けていない!

京阪電車以外の急坂を持つ路線は殆ど「鉄道」であり箱根登山鉄道では「スイッチバック」それ以外の神戸電鉄や南海高野線も含めて、駅・信号所などの一時停止場所はすべて「平地」に造られています!

箱根登山鉄道では 

チンチン電車と同じ小径660㎜径の動輪を用いている鉄輪粘着式としては日本最急勾配80‰の箱根登山鉄道では定員時の パワーウエイトレシオ 206.1kg/kwと小さな値となっていますが、減速比7.93 で最高運転速度55㎞/hと低速よりの設計で有り、しかも坂の途中(傾斜部)には駅は設けていないので問題なく運行されているのでしょう。

しかし最高計画速度70㎞/h、常用運転速度65㎞/hの高速走行?を計画しているフクラムタイプ車両では、減速比を落とすことは難しく出力アップ(トルクアップ)しか手立てはありません!

残る手段はオリジナル・フクラムの3台車・3軸駆動を3台車・6軸駆動に変更する方法ですが...

台車・台枠(※9)の大変更が必要で、車両価格の上乗せ分(約3千万円/1両)ではこの改修は適用されていないと考えるのが妥当で、完成後にライセンス元のボンバルディア・トランスポーテーションと揉めることが予想されます。

※注9、鉄道車両の台車についてのWikipediaの解説はこちら超低床トラム用台車についてのWikipediaの解説はこちら。

例3 日本最急勾配80パーミルの箱根登山鉄道(強羅⇔箱根湯本)で使用されている車両 箱根登山鉄道 3000系電車の性能
  • 単行1両 乾燥重量35.6on 主電動機 50kwx4基x4軸 モーター駆動! 出力400kw 、動輪径660㎜、減速比7.93 パワーウエイトレシオ 178kg/kw  最高設計速度?㎞/h 運転最高速度速度 55㎞/h
  • 定員乗車時総重量 39.72ton ロード75人x55kg≒5.6ton パワーウエイトレシオ 99.6kg!/kw
  • 観光列車なので定員は守られています!

動輪径860㎜を用いた一般鉄道路線の例.

最大勾配50パーミルの鉄道線の場合
南海高野線(橋本⇔極楽橋)で使用されている車両 南海2300系電車の性能)
  • 2両固定編成乾燥重量72.2on 主電動機 100kwx4基x4軸 モーター駆動! 編成出力800kw !動輪径860㎜、減速比6.07 パワーウエイトレシオ 181kg/kw 最高設計速度120㎞/h 運転最高速度 100㎞/h
  • 定員乗車時総重量 83.31ton ロード202人x55kg≒11.2ton パワーウエイトレシオ 104kg/kw
  • 155%混雑時 89.4ton ロード313人x75kg≒17.2on パワーウエイトレシオ 111.75kg /kw!
神戸電鉄(有馬線・粟生線)で使用されている車両 6500系電車の性能
  • ●3両固定編成(乗務員1名含む)乾燥重量 112ton
  • 主電動機出力 140 kW × 4個x4軸全軸モーター駆動! /M車
  • 3両ユニット編成出力 1,120 kW
  • 駆動方式 WNドライブ 動輪径860㎜
  • ●推定減速比(※15)7.28 パワーウエイトレシオ 100kg/kw
  • 制動装置 MBSA形電気指令式電磁直通ブレーキ(電力回生・発電ブレーキ付き)・保安ブレーキ
  • ●定員乗車時総重量 131.5ton (ロード354人x55kg≒19.5ton) パワーウエイトレシオ 117.4kg/kw
  • ●155%混雑時 142.2ton (ロード549人x55kg≒30.18ton) パワーウエイトレシオ 127kg /kw

※参15、両鉄道ともに、途中駅は平坦部にあり、発進時のトルクは考慮しなくても線形になっています!が共に余裕綽々です!

南海との設計最高速度比較で、許容モータ回転数が4500rpmで同じとした時の推定値。(helical gearを用いた並行カルダン駆動(※16)の一般的な数値で、フクラムのようなbevel gearを用いた直角カルダン駆動では3600rpm程度が限度で、京阪では一般的な並行カルダン駆動方式を採用していますが連続運転による加熱事故防止の為に許容モーター回転数は速度リミッターで3670rpmに抑えられています。)

※参16) カルダン駆動方式に関するWikipediaの解説記事はこちら。

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第4項 重要警告! 万が一のために起請文を!

小生もドイツに本部のあった、外資系の計測器メーカーの日本法人に努めていましたが、彼らは「要求スペック」に記載されていない項目については一切保証しません!

現行計画車両のライセンス元はドイツ!に鉄道部門(本部)を置くボンバルディアです。

日本的発想は一切通じないビジネスライクな世界!

つまり日本でノックダウン生産?している新潟トランシスが、許容軸重10.5ton、総重量63tonでも67‰(パーミル※4)を登れると解釈した"日本的発想"は彼らには通じません!

あくまでも自重(乾燥重量)37tonで最大登坂能力67‰で設計した!と言い張るでしょう。

新潟トランシスは確定仕様書の承認印を盾に逃げる!

国産化した新潟トランシスは、「承認図・確定仕様書」に捺印された宇都宮市の承認印(大概はめくら印!)を根拠に逃げを打ち、試運転段階(運転手&作業員数名乗車)での受け入れ検査合格と宇都宮市が発行する検収合格証をかさに着て、責任回避に出るでしょう!

登坂性能と性能確保のための方策については再度新潟トランシスから「起請文(誓約書・念書)」と血判(役員全員のサイン)を取っておいたほうがよいでしょう!

※注4) 勾配 についてはWikipediaをご覧下さいパーミル表記についてはWikipediaをご覧下さい

第5節 何やら?...ふに落ちない車両選定過程!

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前途したようにライトラインでは、路線の路線の詳細計画(実施設計)が終わってから、車両選定が行われました!

最初のプロモーションビデオにも登場している様に、当初は「国産超低床車両開発組合」が開発した広電型国産車両使用が想定されていました!

純国産車両ならば今回のような脱線インシデントも無かったでしょう...

第1項 当初は純国産の広電型で計画されていたのでは?

1編成3.2億円(広電公式発表値)とフクラム標準タイプ3億1690万円(福井鉄道公式発表値)と大して変わらず、さらには今回17編成をまとめ買いしているのに総額59億円つまり1編成3億4700万円!と1編成あたり約3000万円総額で5億1270万円ともう1編成購入できる以上もお高くなっているのは...、補修用の予備パーツ代を含んでいたとしても少しお高すぎるのでは?

宇都宮市・宇都宮ライトレール(株)は、どうして性能が低くて、しかも純国産広電5100形より1両当たり約2700万円、総額にして4億6千万円も高い「フクラム」を選んだのか「市民」に納得のいく説明がなされていない!のはどういうことか?...

第1目 考えられる大義名分は?...

前途した「年始会」での市長と社長?の交わした「あわよくば将来的に"東武鉄道"に乗り入れる構想"が叶うかもしれない...」"パーティートーク"で、新潟トランシスの"セールスポイント"フクラム型なら車体が「膨らむ」でいるので新たにトラム用の低床ホームを追加しても東武さんの「一般車両」の車両限界には干渉しません!」

っという"セールスポイント"に曳かれたのかもしれないが...

第2項 国産超低床トラム広電5100形ならノンプロブレムだった!

ちなみに、車両コンペに参加していた(ハズの?)純国産車両・広電5100形電車は中間台車が無動力仕様の標準車両でも編成出力400kw、定員乗車時総重量42ton パワーウエイトレシオ 105kg/kwで坂道の途中で停車しても全く問題はありませんでした!

第2項 いつも通りのお役所仕事"追加工事"で逃げ切るつもり?で...

工事が完成してからの試運転後にこの問題が発覚して開業の目途が立たなくなっても、「ダム建設」河川改修工事などの土木工事同様に「追加工事」の名目で、勾配区間(高架専用軌道)延長による「勾配緩和工事」や、車両改修追加費用歳出案が当たり前のように市偽会を通過して、予算は「フクラム」一方で本当に反対派が唱えていた総事業費1,000億円を超えるかもしれません!

田中角栄先生がお亡くなりになった今、新潟県(新潟トランシス)に義理立てする理由が何処にあるのでしょうか?それとも...

第3項 工事差し止め仮申請をされてはいかが?

中立的な立場の市民オンブズマンの「調査」が済む迄、工事は一時中断したほうが良いのではないでしょうか、反対派の方は「技術検討資料」を添えて裁判所に「工事差し止め」の仮申請をなさった方が良いのではないでしょうか?

現役を退いた「普通の神経を持ち合わせた鉄道専門家」なら、裁判所提出用の技術面の資料作成に協力してくれるはずです。(但し大学の先生にはお願いしないように!、彼らは共同研究の名目で業界から多額の研究費支援を受けて"密接"に繋がっており、技術資料作成の協力は断るでしょう!)

エピローグ レールレス!のBusTramを利用した『BRT』なら低予算!で全ての条件がクリアできていた!

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♥METTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。

待避線の無い単線区間で線路を譲らづに「にらみ合い」を続けているいるような現状の打開策としては、ご存じ「正義の味方バストラム」(※11)にご登場いただくのも手かもしれません。

※11、当サイト内関連記事、トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる!

第1項 初めから上下分離方式で黒字運営可能!

変電設備、電力を供給する架空電車線設備も必要ありません!

道路補修はもちろん、信号設備などの保安設備の維持管理も道路管理者(8号線は国交省、その他の国道県道は栃木県)負担となり、最初から上下分離方式で低運行コストが実現できます!

したがって想定輸送密度4~5000人/日程度の当路線(※12)でも最初から黒字運行が保証されています!

場合によっては現行旅客運賃計画を見直して、より低運賃化も可能です!

※12)乗務員1名当たりの旅客定員が120名と、30mフルサイズ鉄輪トラムの150名と大して違いません。

更に路線バス同様に営業所常駐運行管理者も1名で済み、専任者休暇代行予備員1名を入れても早番・遅番・予備員3名程度で済みます、また、同じく車両整備主任技術者もディーゼル1級整備士3名程度でローテーションすれば、定期点検整備などの実作業はディーラーの整備工場に依頼(外注)できます!

結果として間接要員(裏方さん)の削減につながり運行経費が大幅削減できます!

第2項 現行の3両固定編成30m級定員160名の鉄輪トラム1編成3.5億円よりはるかに安上がり!

BusTram「BRT」でも十分に賄える輸送密度では?

定員は現行計画中の30m級3両固定編成160名並の120名を運べて!購入費用は半額以下!

国内で採用実績の多い18m級2連接ディーゼルエンジンタイプなら8000万円?程度で定員120名もOK

第3項 BusTramはエコノミー、エコロジーそしてナチュラル・バリアフリー!

最大の利点は鉄輪トラム同様に「ナチュラルバリアフリー」でしかも予算次第?では「ハイブリッドシステム」を用いた環境にやさしい「エコロジー」で、低燃費で「エコノミー」な車両もOK

詳細は 《 BRT Watch》トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる!をご覧願います。

第1目 BusTramなら(一般公道上の)専用レーンを合法的に最高時速50km/h走行可能!

トラムBRTは短なる大型連接バスなので、一般公道上に併設された「BRT専用レーン」を50km/h走行しても、もちろんOK!

第2目 急勾配も難なくクリア

最急勾配:60‰(作新学院北停留場付近)も余裕でクリア!

第3目 宇都宮の気候風土(積雪・路面凍結)対策も難なくクリア

積雪地帯の宇都宮でも陸橋部、最急勾配:60‰(作新学院北停留場付近)などの坂道は、スノーシェルター、融雪スプリンクラー、ロードヒーティングを組み合わせた冬季積雪・凍結対策を行えば、十二分に対応できます。

第4目 鉄輪トラムに比べて安上がりの運転手養成費用!

連接バスの場合は大型2種免許取得と牽引2種免許だけでよく、バス運転手からの配置転換が容易!

鉄輪トラムカーの 動力車操縦者免許所持者養成費の1/5以下の100万円/1名以内で済みます!

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《ライトライン は 政令指定都市 宇都宮市 に至る"明るいライン"となれるか?》関連記事のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《Tram と Omnibus で築く21世紀の地方都市》シリーズについて

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世界のMetropolis・地方都市ではナチュラルバイアフリーTramに脚光が...

※路面あり、地下あり、高架あり! ハーグの HTM RandstadRail の例

世界のMetropolis(大都市・地方都市)では都市圏交通システムの"trend"は、地下鉄やモノレール、新都市交通、等のMetroに拘らずに...

エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン(バリアフリー)・コンビニエンス(利便性)の4拍子がそろったUltra-low floorのTram Carの走る"LRT"(Light Rail Transit)路面交通が見直されています。

更に♥軌道レス交通システム・バストラムも普及!

更に"軌道"に拘らずに一般公道(専用レーン)を走る超低床バストラムを用いた"都市型BRT(Bus rapid transit)基幹バスとomnibus(乗り合いバス)システムで構築されたOmnibus Town も着実に増えています

21世紀を都市圏赤字ローカル線が生き抜く為に...

急成長している"バイアフリー関連の鉄道施設産業!"すが...

"橋上駅舎・エレベーター・エスカレーター・ホームドア"等と言った大掛かりな"道具立て"は、生活路線であるMetropolisのローカル線や、地方都市のInterurban(都市圏近郊電車)では資金面で設備不可能!です。

小規模な公共交通事業者や地方都市の公営鉄道について、"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )などの総合的な検討を加えた上で、(現在計画中の路線も含めて)交通事業者が(分相応な背伸びしない)"身の丈に合った都市交通システム"としての路面交通の優位性を考察してみました。

狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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地名は言語表記を基本Google 地図カナ振り

更に、Google地図検索を容易にするために、地名に関しても、言語表記を基本に、(カナ表記)についてもGoogle 地図で使用されている「カナ使い」を使用しています。

又、引用句に関しては《〇X語版》を明確にしています。

海外事情は各国言語版 Wikipediaを優先!

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参)当サイト内関連記事 海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め はこちら。

参)当サイト内関連記事 海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集 はこちら。

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にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記(韓国語版)위키피디아 は、両班(ヤンパン)出身者(※991)のintellectualが趨勢を占める狂育怪が"関与"しているので著しく信憑性に欠け!ていて、殆どが日本語版ウィキペディア以下!(50歩100歩?)の fake content なので無視!しました。

Red China版 (维基百科,自由的百科全书 )のほうがはるかに信頼性があります!

参※991)当サイト内関連記事 両班(ヤンパン)3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係 はこちら。

イデオロギーに関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグ"糞"フラッグが多い!

特に歴史・イデオロギーに関するイエローフラッグは(管理人"としてボランティア?で"ウィキペディア事務局に関与している)平和ボケした理想主義者、有識者?達が日"教祖"の偏向教育(大衆洗脳)方針に沿うように"注意(Communism!)喚起?"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ!です。

むしろ"糞"フラッグが立っているcontent(内容)のほうがfairness(公正)な立場の内容と言えなくもありません!

交通施策に関するcontentは運輸族のプロパガンダの温床に

但し、交通関係はYoutuberが虚仮にしているように、スポンサー(与党運輸族・財界)の意向を強く反映しているので、universality(普遍性)に欠けたprivate document(私文書!書簡)に下ずく刊行物やマニア向け雑誌を引用しているcontentが大半で!

Academic(学術亭)ではないcontentに"正当なfairness(警鐘:イエローフラッグ)"を警告している場合もあります。

※当サイト内関連記事 日本語ウィキペディアが 鉄道(傾?)Youtuberから"こけ"にされる訳は... はこちら。

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公開:2019年8月 6日
更新:2022年11月28日

投稿者:デジタヌ

青森空港 シャトルライン は BRT なら安上がりに実現できる!が...TOP常総線の交流電化で常磐線と直通できれば常総ニュータウンから都心まで...


 

 



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