タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

宇都宮 ライトライン は "想定満員"では清陵高校前で "立ち往生!" するかも?...

2022年開業に拘らず"運転停車"して宇都宮LRT反対 派の皆さんと"意見交換"してみては?..

賛成派「雷都レールとちぎ」と反対派の「LRT計画の中止を求める会」双方の皆さん、このまま計画を進めても清陵高校前 電停付近の急坂は、定員乗車では「上れないかもしれません?」が宜しいのですか?

大真面目に「一時建設を凍結」なさることをお勧めします! 

《 Future urban transportation conceptionⅤ 》BRT提言編 Annex1

2022年完成・開業に拘らず...ここは待避線に入って「(意見)交換停車」をしてみたらいかがですか?

建設推進派、反対派双方がいつまでも 「単線区間」で「進路」を譲らずに睨みあって「平行線」を辿っていても、解決の兆しが見えていない現状では、新たな「和解・停留所」に停車?して「意見・交換停車」してみてはいかがでしょうか?
あまり業績のパッとしない新潟トランシスさんにはお気の毒な話ですが、ここは建設を一時中断して「時間調整停車」して計画を見直されたほうが良いでしょう!

着工したからと言って「(市長の在任中に?)是が非にも」完成させなければならない事業でもないでしょうし...。

某在阪の自治体では、、用地取得も済ませて着工した「たった100m!」ほどの都市計画道路が着工以来「30年間も建設中!」でいまだに(令和元年)完成していないお恥ずかしい限りの例(※1)もあります!

※参1)当サイト内関連記事 懐かしいレトロシティー柏原!? はこちら。

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《 Future urban transportation conceptionⅤ 》の総合目次

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プロローグ バス専用道を走る『 日本型 BRT 』ではいずれ廃線の(走)路 を歩むことに...

日本では business reduce transformation「事業縮小転換」の意味で!ローカル線事業切り捨ての「鉈(なた)」として利用されている"方便"BRTは、横文字に誤魔化されやすい「日本人気質」を...

第1回 トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる!

全国の「貧乏自治体?」の中量都市交通システムの「切り札」次世代トラム!少ない初期投資でバリアフリー、エコノミー、エコロジーの3拍子がそろった 超低床連接バス『 Busse-Tram 』を利用する都市が広がっています!

第2回 全国初の都市型 BRT 基幹バスを成功させた 名古屋市 は令和の都市交通システムのお手本では...

1985年に登場した名古屋市の"基幹バス"は 日本における「都市型BRT」の先駆者です!名古屋の先見性・合理性がいかんなく発揮されたこのシステムは21世紀の地方都市の公共交通を一変させようとしています!

第3回 新潟交通 BRT は"よそ者 反対派"の不要論に屈せず"路線を拡充"すべき...

BRT は本体bus rapid transitと呼ばれるシステムでTown間や、市街地の繁華街を結ぶ準ライトレール・トラムですが、日本では"地方ローカル線切り捨て"の一手段となり果てて終っています!

第4回  東山線 は銀座線と並ぶハイテク・ミニ地下鉄!

名古屋市で最初に開通した地下鉄 東山線は国内初の地下鉄東京メトロ銀座線と同様に『見かけは小さいけど中身は詰まってハル』ハイテク地下鉄です!

第5回 『 ゆとりーとライン 』を 延伸 すれば小牧市の旧"ピンチライナー?" の2の舞に...

国交省統合前に、旧建設省・旧運輸省が垣根を越えて?「駆け込み発車?」させた名古屋ガイドウェーバス志段味線 ゆとりーとライン がJR東海、名鉄バスの撤退で「曲がり角」に来ています!

第6回 岐阜市内線 路面電車 の 廃止 は 失敗 ではなかった!

嘗て東海エリア最大のライトレール網を構築していた"岐阜市!戦火にも耐えて敗戦後の1954年にヨーロッパ先進国に先立ち「郊外ライトレール」と「市内軌道線」との有機的結合を成し遂げ...

第7回 金沢市 が再び盟主となって、北陸3県を力強く牽引するには...

ホームにたどり着くよりも隣の停留所まで歩いたほうが早いような「地底電車」を走らせても誰も利用しない(出来ない)のでは?

第8回 地下鉄建設では地上の 交通渋滞 は解消されない!長堀鶴見緑地線 の上を走る府道大東・鶴見線が証明した事実...

都市計画の要は「交通インフラ整備にかかっている」!その点で大阪市・大阪府の道路行政は甚だお粗末!としか言いようがない...

第9回 ミニ地下鉄 長堀鶴見緑地線 大正⇔鶴町 延伸妄想よりBRT 化したほうが... 

やとう自民党市議団の先生方"ハザードマップ"をご覧になったことがおありですか?大正区民の為なら、地下鉄建設より区民の生命・財産を守る"防災対策"を先行すべきではないのですか?

第10回  expo2025大阪・関西万博 のサブ・アクセスラインは バス・トラム BRT で...

Bus-Tram を用いた都市型BRTなら、車両増備と運転手確保だけで心強い万博特需シャトル・アクセス網が構築できます!

第11回 未来都市 堺市 の扉を開くには!準幹線道路 の 拡幅整備 とバストラム BRT 網が...

記念すべき今世紀最初の市長となられた2代前の木原敬介市長が「21世紀の堺市の発展のためには、東西公共交通の整備が最重要」として堺市内トラム線の建設を掲げられましたが...

第12回 危険な 板付飛行場 を海上移転させて新 九州国際空港 を建設すれば福岡都市圏交通も...

現在国内でも有数の大都市に成長した福岡市は、古くからの城下町で仙台などと同様(いやそれ以下?)に市街地の道路整備が立ち遅れている都市といえるのではないでしょうか?

エピローグ 赤字間違いなし!地方都市での 新都市交通・地下鉄 新線計画 について考える

地方都市で計画されている利用者無視の「新都市交通・地下鉄新線」計画は誰のため...?輸送密度8000人/日以下の地方都市のローカル公共交通の「生きる鉄路」を模索してみました。

プロローグ 今や鉄道事業は"0"から出発できないご時世に!

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第1項 LRT は地方都市の新規公共交通事業としてはハードルが高すぎる!

当初反対派が唱えた総事業費1000億円以上!?の信憑性はさておいても...

それにしても、当初(軌道特許申請時)の路線計画が変更されて!専用軌道高架部分が延長されて、都市計画道路の拡幅整備計画も変更され!「併用軌道、専用軌道」のライトレール特許部分以外の関連設備費も含めると、現時点2021年現在でも当初計画の公式発表総事業費をかなりオーバーしています!

これにより、開業予定も1年繰り下げられて、2022年度ちゅ(2023年3月)と大幅に延期されてしまいました!

更に、いつものことながら、お役所お得意の"追加事業"で、反対派が唱える総事業費1000億円に限りなく近づくと予想されます!

つまり地方自治体が運営する新規の公共交通事業としてはハードルが高すぎる計画といえるでしょう!

現在日本各地で巻き起こっている?トラム熱は、あくまでも現存するリソースを生かしたトラム転換または新規路線延長であり、全く経験のない「新規参入事業者」では地下鉄・新都市交通システム同様にハードルが高すぎます!

第2項 鉄道事業者は運営上の大きなハンディを抱えている!

鉄道(軌道)事業は、軌道の維持管理・設備更新費を自前で行わなければならない大きなハンディを抱えています!

逆に言うとこれらが、道路管理者任せで済む乗り合いバス事業には、事業としての大きな優位性があることになります。

つまり車両の、維持管理・設備更新だけで良いわけです。

なので、路線バス事業は、定員に遥か満たない、空気輸送に近い状態でも、何とか採算ベースを"意地"出来るわけです。

他の中量都市交通システムと比べれば

他の中量都市交通システムと比べれば生まれながらのナチュラルバリアフリー&ユニバーサルデザインのトランスポーターで、以下のような優れた点(※01)がありますが...

  • 駅施設の簡素化(駅舎・エスカレーター・エレベーター、ホームドア、自動改札機、券売機が不要)ができて有利です。

特に財政基盤がぜい弱な地方公共団体の交通事業者にとってはデジタルタイプATC ATOの採用が必須条件となる「ホームドア」の設置が必要ない!のは大きな魅力となっています

このために、岡山市とJR西日本が協力して吉備線のトラム化事業を推進したりしていますが...

参※01)第2回 LRT はエコロジー エコノミーな"エコ満載"の トランスポーター!をご参照下さい。

同じ輸送力を持つ"バストラムBRT"に比べると

♥METTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。

軌道、信号設備、ATS等の保安設備、は事業者負担となり車両も含めた維持管理費と設備更新費が莫大となり事業者に大きくのしかかります!

上下分離で見かけ上体裁を整えても、事業全体では黒字転換が難しい事業です。

さらに乗務員の確保も問題となります、軌道上を走行するトラムには動力車操縦者免許という免許が必要で、乗務員養成には最低500万円/1名以上かかるといわれています!

つまり、ゆくゆくは...などと暢気なことを言っておらずに当初から「東武鉄道」さんに運行委託するしか手はないでしょう!

さらに新たに車両整備基地を整備しても同じく人材の確保が大きな問題になります。

バストラムBRT(詳細後述)なら、ディーゼル1級整備士3名で交代勤務させれば、実際の整備は「ディーラー整備工場」に委託しても問題ありません。

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第1節 宇都宮ライトレール計画とは

(※以下 専門用語はWikipedia該当項にリンクしてあります。)

宇都宮ライトレール株式会社(うつのみやライトレール)は、栃木県宇都宮市と同県芳賀郡芳賀町を結ぶ軌道法に基づくLRT路線です。

2015年11月6日設立 の宇都宮ライトレール㈱(資本金 1億5,000万円)が"第三セクターとしてトラム運行を行うことになっています。(予定通りに開業出来れば?...)

宇都宮ライトレールの優先整備区間のアウトライン

※公式事業概要はこちら。

総事業費 

約684億円 (宇都宮市域:約603億円, 芳賀町域:約81億円)

路線概要

  • ●路線距離(営業キロ):全長14.6km 停留所 19ケ所 (2面4線:快速待避・緩急接続停留所1ケ所含む)
  • ●併用軌道約9.4km(JR宇都宮駅東口 - 平出町、作新学院北 - 清原工業団地北、テクノポリス西 - 本田技研北門)、専用軌道約5.1km
  • ●狭軌(軌間:1067mm)全線複線 直流750V電化
  • ●最急勾配:60‰!(清陵高校前停留所付近)
  • ●最急曲線半径:25m(JR宇都宮駅東口停留所付近)
  • ●車両基地:1箇所(新4号国道付近)
  • ●変電所:4箇所

運行計画

  • ●最高運転速度 40㎞/h/全区間 
  • ●所要時間 各停 44分 表定速度 約20㎞/h 快速 表定速度 約23.7㎞/h

使用車両

  • ●新潟トランシス ライトライン (※ボンバルディア・トランスポーテーション/独のライセンスによる国産化車両)
  • ●福井鉄道フクラムと同形式(但しオリジナルは600v仕様) 
  • ※全長x全幅x全高x乾燥重量 27.160mx2.650m x3.437m
  • ※空車重量(運転手1名含む)37ton
  • ●3両固定編成乗車定員 160人(座席53人)
  • ●定員乗車時想定ロード 8.8ton /55㎏/人x160人、総重量45.8ton
  • ●設計想定満員110%  176人(9.68ton) 総重量 約46.7ton
  • ※許容総重量 63ton(許容ロード26ton/設計許容軸重10.5tonx6軸)
  • ※駆動軸3モーター3軸 直角カルダン駆動(ベベルギア駆動)駆動ギア減速比 6.789
  • ※モーター出力100kwx3基(軸)=300kw(400Hp)
  • ※設計最高速度70㎞/h 運転最高速度65㎞/h、
  • ※登坂能力 67パーミル以上?(空車車両牽引時?)
  • ●車両購入総額 59億円/17編成/1編成3億4700万円!(フクラム標準タイプ3億1690万円)

※未公表部分については福井鉄道F1000型より引用。

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第2節 順風満帆とはいいがたい「宇都宮ライトライン」丸の出帆?

根強い反対運動が...

2013年7月には民主党(→民進党)や社民党によって運営されている反対派市民団体「民意なきLRT導入を阻止する会」が発足、LRT導入の賛否を問う住民投票実施を求める署名活動を展開した。

住民投票条例案は2014年1月の市議会で反対多数で否決され、その後、2015年3月、2015年9月にも同様に否決されている。(何故?)

団体は2014年7月に「宇都宮市のLRTに反対し公共交通を考える会」と改名して、...

2016年には、同会と民進党・社民党・日本共産党の県組織が「LRT計画の中止を求める会」を発足...

2017年1月13日までに市側へ7項目への回答を要請し、期限日には20人で市役所へ訪れている。その際、副市長は...回答を拒否。最終的に市長の...に急きょ直接抗議し、市長が回答書を手渡しするなどの混乱が生じている...

2016年11月に実施された宇都宮市長選挙においては...「LRT事業の中止を求める会」は反対派候補を支援し、...まだ具体化していないJR宇都宮駅西側のルートの整備も合わせると、1000億円以上の税金が使われる旨を記載したチラシを配布した...<Wikipediaより引用>

何やら「土と泥の匂い」がする?建設推進派「 雷都レールとちぎ 」と「 県央まちづくり協議会 」

建設推進派の市民団体? 「 雷都レールとちぎ 」が2004年に設立され、さらには2017年11月には、企業主体?の一般社団法人「 県央まちづくり協議会 」がキョ~リョクに建設推進プロパガンダに協力しているようですが...

何やら土(土建業者)と泥(票田)の匂いがする?建設推進派「 雷都レールとちぎ 」と「 県央まちづくり協議会 」ではないでしょうか?(※10)

※10、当サイト内関連記事  利益誘導と癒着の構図 とは はこちら。

軌道特許も廃止許可申請すれば廃止できる!

許認可
現在の鉄道事業は、敷設に対し許可であり、廃止は届出であるが、軌道事業は、敷設に対し特許であり、廃止は許可である。<Wikipediaより引用>

鉄道事業でも軌道事業でもいずも、不測の事態で建設中断、計画廃止は出来ます!

事実、旧「鉄拳?公団」の置き土産「未成線」は全国いたるところに存在しています!

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第3節 営業運転開始で発覚する『清陵高校前電停付近の60‰勾配は上れません?』問題とは....

第1項 第1項 3モーター合計300Kwのフクラムタイプオリジナル車両では清陵高校前電停付近の60‰勾配では再発進が困難かも?

現計画区間の最急勾配:60‰(清陵高校前電停付近付近)!

(鉄輪粘着方式による)鉄道(安全)技術基準では路線の勾配は35‰以下!と示されており、これ以上は一部の登山鉄道などのように「特殊車両」を用いることを推奨しています!

更に計画仕様(契約仕様)では 登坂能力67パーミル以上(但し空車時!自重37tonの時)となっていますが

国内の通例よりも少なめに設定された計画最大乗車率(※5)定員110%の170人が乗車した場合の想定総重量約46.4tonに対して編成出力300kwでは60パーミルの急坂を登るのは「難しい」(※6)のではないでしょうか?

※参5)、現在国内車両メーカーでは(戦前より)慣例として乗客55kg/人 としてペイロードを算定しています、また自重(乾燥重量)には乗務員1名分の55kgも含まれています。

更に満員乗車については国産通勤型車両では定員の155%乗車を限度に性能補償しています!

※参6)、「難しい」とは技術者の世界では「困難」や「不可能」に近い・「見通しが立たない難題」に対する回答を求められた場合に用いる表現!で...

70㎞/h以上の高速走行!を目指す宇都宮ライトレールにとっては登坂能力67‰以上は以上の理由でまさに「技術的に難しい課題」と言えるでしょう!

作新学院北停留所は「坂道手前」に設ける必要が!

作新学院北停留所は坂道を登り切ってテクノポリス方向に交差点を曲がったところか坂道手前の平坦部に設置して坂道部分を避ける必要があります!

フクラム基本タイプの100kwx3基=300kwのモーター出力では宇都宮市が想定している混雑率110%どころか最悪定員乗車でさえ「坂の途中で止まって」しまうかもしれません?

たとえ停留所が坂道の前後にある平坦部に作っても、何らかの事情により坂道で「緊急停車」した際には再発進は不可能になるかもしれません?

坂道を逆走!して平地迄バックしてから再発進しないと、この急坂では再発進は難しいかもしれません?

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第2項 登坂能力はパワーウエイトレシオとギア比で決まる!

第1目 同じ小径(660㎜径)の車輪を使用している他路線のチンチン電車同士で比べた場合

坂道途中に停留所を設けている京阪京津線では

生い立ちが路面電車の京阪電車はかなりの「上り勾配」の途中にも停留所が設けられていますが、定員オーバーの混雑率155%乗車でもパワーウエイトレシオ 100kg /kwが確保されているので、坂道途中の駅からでも楽々発進して更に猛烈に加速までしています!

しかし特殊仕様の塊であるこの車両は4両固定1編成でなんと12億円以上!一両あたりでは3億円以上しており新幹線車両より高価な日本一のhigh-priced luxury Trum Car となっています!

※参考、日本のトラムトレイン京阪電車 京津線 最急勾配 61パーミル!

パワーウェイトレシオのみの比較では

宇都宮と同じ61‰の急勾配を登る登山電車?紛いの京阪800系では

空車時 77kg/kw、定員乗車時92kg/kw!、乗車率155%の定員オーバー時でも 100kg /kw!の'パワーウエイトレシオとなっています。

フクラムタイプは

「空車」時ですら123kg/kwと京阪車両に比べ約1.4倍も負荷が大きく、定員乗車時では 152kg/kw で1.5倍

定員オーバー想定110%時なら 155kg/kw で155%定員オーバー 乗車時ですら100kg /kw!の京阪に比べて1.55倍の高負荷(約0.65倍の低出力)となります。

京阪800系並みのパワーウエイトレシオ 100kg /kwにするには宇都宮市の想定混雑率110% 総重量46.4ton運行として 464kw/3基≒157kw/1基となり、1基当たり157kwの交流モーターが必要になりますが...

電車用の交流モーターではそんな製品は存在しません!

神戸電鉄の140kwモーターが最大となりますが少々嵩張り直角カルダン駆動のフクラムには収まりません!

広電5100形電車だったら

更に技術コンペで比較対象となった(ハズの)広電5100形電車では

全線12パーミル!以下の市街地の平野部を走っているにもかかわらず、

空車時 84.8kg/kw、149人の定員乗車時105kg/kw、155%定員オーバー時(231名乗車)でも116.5kg /kwと余裕しゃくしゃくでした!

参考データ1 動輪径660㎜の路面電車タイプ車両の登坂能力比較

運転速度65㎞/h以上の高速運転車両同士の比較では
※最急勾配60パーミルを想定した?宇都宮ライトレールの(フクラムタイプ)使用予定車両
  • 3両固定編成乾燥重量37ton 主電動機 100kw X3軸 編成出力300kw
  • 直角カルダン駆動 減速比6.789  動輪径660㎜ パワーウエイトレシオ 123kg/kw
  • 定員乗車時 総重量約45.5ton 155人x55㎏≒8.5ton パワーウエイトレシオ 152kg/kw
  • 110%乗車率時 総重量約46.35ton 170人x55㎏≒9.35on パワーウエイトレシオ 155kg/kw

※参13、鉄道車両の台車についてのWikipediaの解説はこちら

例1 「全線12パーミル!以下の市街地の平野部」を走っている(技術コンペで比較されたはず?の)広島電鉄5100形電車
  • 5連接車(3台車)編成乾燥重量33.9ton 主電動機 100kwx4基=400kw 左右独立駆動前後2両2台車駆動の場合 編成出力400kw 動輪径660㎜ 直角カルダン駆動 減速比 7.44 パワーウエイトレシオ 84.8kg/kw 最高設計速度80㎞/h 運転最高速度 60㎞/h
  • 定員乗車時総重量 42ton ロード149人x55kg≒8.2ton パワーウエイトレシオ 105kg/kw
  • 155%混雑時 46.6ton ロード231人x75kg≒12.7ton パワーウエイトレシオ 116.5kg /kw

※全台車(3台車)電動化した場合の出力600kw!

  • 155%混雑時 46.6ton  パワーウエイトレシオ 77.7kg /kw
例2 宇都宮とほぼ同じ最大勾配61パーミルの京阪京津線で使用されている車両 京阪800系電車の性能
  • 4両固定編成乾燥重量112ton 主電動機 90kwx16基x16軸全軸モーター駆動! 編成出力1,440kw  動輪径660㎜、減速比5.07 パワーウエイトレシオ 77kg/kw 最高設計速度90㎞/h 運転最高速度 速度75㎞/h
  • 定員乗車時総重量 133.2ton ロード384人x55kg≒21.2ton パワーウエイトレシオ 92kg/kw!
  • 155%混雑時 144.7ton ロード595人x55kg≒32.7ton パワーウエイトレシオ 100.5kg /kw!
例4 最大勾配 75パーミル! 最高運転速度75㎞/h! 湘南モノレール 300型の性能 
  • 3両固定編成乾燥重量51.125ton 主電動機 55kw X12基! 編成出力660kw! 、動輪径1,051㎜、(無負荷時タイヤ外径)減速比9.225!  パワーウエイトレシオ 77.5kg/kw!
  • 定員乗車時 総重量約67.9ton ロード運転手含む305人x55㎏≒16.8ton パワーウエイトレシオ 103kg/kw
  • 混雑時155%想定! 総重量約77.1ton ロード運転手含む473人x55㎏≒26ton パワーウエイトレシオ 117kg/kw
低速運行、市内併用軌道「チンチン電車」の例
例1、67パーミル!の王子駅前併用軌道区間を持つ都電荒川線に使用されている"最古参6000形車両"
  • 乾燥重量16ton 主電動機 52kwx2基 出力104kw 動輪径660㎜、減速比? パワーウエイトレシオ 153.8kg/kw 最高設計速度?㎞/h 運転最高速度 40㎞/h
  • 定員96名ロード96人x55kg≒5.28ton 乗車時総重量 21.28ton パワーウエイトレシオ 204.6kg/kw
  • 155%混雑時乗員149名 ロード149人x55kg≒8.195ton 総重量 24.195ton パワーウエイトレシオ 232.6kg/kw
  • ※次項の箱根登山鉄道同様の低速運転車両であり総減速比も8程度の吊り掛け駆動方式なので、走り出せばこの程度の急坂でも登れています、更に発進トルクの必要な停留所は平坦部に設けられています。
最大35.7パーミルで「坂道の途中に駅」が ある動輪径860の鉄道用車両近鉄奈良線8000系電車の場合
  • 2両固定ユニット編成 乾燥重量76ton 主電動機 145kwx4基x4軸 モーター駆動! 編成出力580kw 動輪径860㎜、減速比5.31 パワーウエイトレシオ 181kg/kw 最高設計速度120㎞/h 運転最高速度 105㎞/h
  • 定員乗車時総重量 94.8ton ロード341人x55kg≒18.7ton パワーウエイトレシオ 163.4kg/kw
  • 110%混雑時 105ton ロード529人x55kg≒29ton パワーウエイトレシオ 181.2kg /kw
  • ※但し、途中駅の勾配も宇都宮ライトレールよりは緩い10パーミルで、最急勾配部も35.7パーミルで技術基準にほぼ適合しています。更に最近の増備車両は、「アルミ合金車体」で約30%軽量化し「モーター」も165kwにパワーアップしており2両編成で660kw!となっており、定員乗車時でもパワーウエイトレシオ150㎏/kwと大幅なパワーアップを果たしています!

第3項 ギア比を加味した実際の走行性能でも...

鉄道車両で使れている電動機(モーター)の特性(※7)・利点として、旧来から使われてきた直流モーター、最近使われだした交流モーターともに発進時、つまり回転数"0"の状態から「最大トルク」が得られる点にあります。

つまりモーター定格出力(電力)kwに応じた起動トルク(発進トルク)を発生させることができるわけです。(※内燃機関ではある程度回転数が上がらないと最大トルクが得られないので、発進時にはクラッチなどで滑らせて、発進トルクを得ているわけです!)

言い換えれば「高出力モーター=高起動トルクモーター」となるわけで、登坂能力はパワーウエイトレシオとギアレシオ(※8)で決まる訳です!

同じトラム用小径660㎜径の動輪を使用して、同じ程度の急坂61パーミルを登っている京阪800系車両(最高速度75㎞/h)の減速比が5.07、そして平地を走っている広電超低床5000型(最高運転速度60㎞/h)の減速比 が7.44で、フクラム(最高運転速度65㎞/h)の減速比6.79は広電よりも小さく京阪寄りの高速タイプとなっています。

つまり 京阪を1とすると、約1.34倍のトルクがあり400kw相当の起動トルクがあることになりますが110%定員オーバー時・重量46.4tonでは 116㎏/kw相当で やはり京阪に比べて116%のオーバーロードとなっています。

広電型なら

広電型は同じ比較では京阪の1,47倍力持ちで587kw相当 155%定員オーバー時(231名乗車)重量46.6tonでさえ 京阪車両の79㎏/kw相当で、全く問題が無かった事になります!

67‰の急勾配区間のある都電荒川線の主力電車8500形は

推定減速比6.54、60kwX2=120kw自重18.5ton  定員64人総重量22ton 倍率1.29倍程度力持ちで154.8kw相当 定員96名乗車時 21.3ton 137.6kg/Kw でなんとか上るには登っていますがノロノロと今にも止まりそうな速度です!

但しこの坂は極端に短いので、オーバーロードが短時間なのでモーター焼損!などには至りませんが、作新学院前の登坂路は長いので登れたとしても...

※ 参考データ欄参照

※参7 電気車と電動機に関するWikipediaの解説はこちら。

※注8)減速比に関するWikipediaの解説はこちら。

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第4項 パワーウエイトレシオが100kg/kw以上の"鉄道車両"では坂の途中に駅は設けていない!

京阪電車以外の急坂を持つ路線は殆ど「鉄道」であり箱根登山鉄道では「スイッチバック」それ以外の神戸電鉄や南海高野線も含めて、駅・信号所などの一時停止場所はすべて「平地」に造られています!

箱根登山鉄道では 

チンチン電車と同じ小径660㎜径の動輪を用いている鉄輪粘着式としては日本最急勾配80‰の箱根登山鉄道では定員時の パワーウエイトレシオ 206.1kg/kwと小さな値となっていますが、減速比7.93 で最高運転速度55㎞/hと低速よりの設計で有り、しかも坂の途中(傾斜部)には駅は設けていないので問題なく運行されているのでしょう。

しかし最高計画速度70㎞/h、常用運転速度65㎞/hの高速走行?を計画しているフクラムタイプ車両では、減速比を落とすことは難しく出力アップ(トルクアップ)しか手立てはありません!

残る手段はオリジナル・フクラムの3台車・3軸駆動を3台車・6軸駆動に変更する方法ですが...

台車・台枠(※9)の大変更が必要で、車両価格の上乗せ分(約3千万円/1両)ではこの改修は適用されていないと考えるのが妥当で、完成後にライセンス元のボンバルディア・トランスポーテーションと揉めることが予想されます。

※注9、鉄道車両の台車についてのWikipediaの解説はこちら超低床トラム用台車についてのWikipediaの解説はこちら。

例3 日本最急勾配80パーミルの箱根登山鉄道(強羅⇔箱根湯本)で使用されている車両 箱根登山鉄道 3000系電車の性能
  • 単行1両 乾燥重量35.6on 主電動機 50kwx4基x4軸 モーター駆動! 出力400kw 、動輪径660㎜、減速比7.93 パワーウエイトレシオ 178kg/kw  最高設計速度?㎞/h 運転最高速度速度 55㎞/h
  • 定員乗車時総重量 39.72ton ロード75人x55kg≒5.6ton パワーウエイトレシオ 99.6kg!/kw
  • 観光列車なので定員は守られています!

動輪径860㎜を用いた一般鉄道路線の例.

最大勾配50パーミルの鉄道線の場合
南海高野線(橋本⇔極楽橋)で使用されている車両 南海2300系電車の性能)
  • 2両固定編成乾燥重量72.2on 主電動機 100kwx4基x4軸 モーター駆動! 編成出力800kw !動輪径860㎜、減速比6.07 パワーウエイトレシオ 181kg/kw 最高設計速度120㎞/h 運転最高速度 100㎞/h
  • 定員乗車時総重量 83.31ton ロード202人x55kg≒11.2ton パワーウエイトレシオ 104kg/kw
  • 155%混雑時 89.4ton ロード313人x75kg≒17.2on パワーウエイトレシオ 111.75kg /kw!
神戸電鉄(有馬線・粟生線)で使用されている車両 6500系電車の性能
  • ●3両固定編成(乗務員1名含む)乾燥重量 112ton
  • 主電動機出力 140 kW × 4個x4軸全軸モーター駆動! /M車
  • 3両ユニット編成出力 1,120 kW
  • 駆動方式 WNドライブ 動輪径860㎜
  • ●推定減速比(※15)7.28 パワーウエイトレシオ 100kg/kw
  • 制動装置 MBSA形電気指令式電磁直通ブレーキ(電力回生・発電ブレーキ付き)・保安ブレーキ
  • ●定員乗車時総重量 131.5ton (ロード354人x55kg≒19.5ton) パワーウエイトレシオ 117.4kg/kw
  • ●155%混雑時 142.2ton (ロード549人x55kg≒30.18ton) パワーウエイトレシオ 127kg /kw

※参15、両鉄道ともに、途中駅は平坦部にあり、発進時のトルクは考慮しなくても線形になっています!が共に余裕綽々です!

南海との設計最高速度比較で、許容モータ回転数が4500rpmで同じとした時の推定値。(helical gearを用いた並行カルダン駆動(※16)の一般的な数値で、フクラムのようなbevel gearを用いた直角カルダン駆動では3600rpm程度が限度で、京阪では一般的な並行カルダン駆動方式を採用していますが連続運転による加熱事故防止の為に許容モーター回転数は速度リミッターで3670rpmに抑えられています。)

※参16) カルダン駆動方式に関するWikipediaの解説記事はこちら。

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第4節 重要警告! 万が一のために起請文を!

小生もドイツに本部のあった、外資系の計測器メーカーの日本法人に努めていましたが、彼らは「要求スペック」に記載されていない項目については一切保証しません!

現行計画車両のライセンス元はドイツ!に鉄道部門(本部)を置くボンバルディアです。

日本的発想は一切通じないビジネスライクな世界!

つまり日本でノックダウン生産?している新潟トランシスが、許容軸重10.5ton、総重量63tonでも67‰(パーミル※4)を登れると解釈した"日本的発想"は彼らには通じません!

あくまでも自重(乾燥重量)37tonで最大登坂能力67‰で設計した!と言い張るでしょう!

また国産化した新潟トランシスは「承認図・確定仕様書」に対する宇都宮市の承認印(大概はめくら印!)を根拠に逃げを打ち、試運転段階(運転手&作業員数名乗車)での受け入れ検査合格と宇都宮市が発行する検収合格証をかさに着て、責任回避に出るでしょう!

登坂性能と性能確保のための方策については、再度新潟トランシスから「証文(誓約書・念書)」と血判(役員全員のサイン)?を取っておいたほうがよいでしょう!

※注4) 勾配 についてはWikipediaをご覧下さいパーミル表記についてはWikipediaをご覧下さい

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第5節 全てが政治家的発想!『暗黙の了解、口約束、思惑だらけ』に満ちた運営ビジョン?

反対派にも伝わっていない(気づいていない)問題が多すぎる現行計画!

2018年5月28日 - 優先整備区間の2022年3月の開業を目指して起工式を強行?(挙行)し、一部関連工事を開始して建設がすすんでいるようですが?...

東武鉄道乗り入れの将来ビジョンは全くのホラ話

登坂性能もそうですが、将来の東武鉄道への片乗り入れについても...

東武宇都宮線

新栃木⇔東武宇都宮間 24.3 km

駅数 11駅

電化方式 直流1,500 V 架空電車線方式
閉塞方式 自動閉塞式
保安装置 東武形ATS
最高速度 90 km/h (56 mph)

となっています。

その1)電化方式の違い

東武鉄道は直流1500V電化です!

仮に東武鉄道が大幅譲歩して宇都宮線を「600V」に降圧したら、宇都宮線から本線スカイツリーライン(浅草)への直通運転は不可能になって終い、完全に孤立した路線にならざるを得ません!

その2)最高運転速度の違い
平均駅間距離は2.43㎞ !

最長駅間距離 3.5㎞(野州大塚駅⇔壬生駅&壬生駅⇔ 国谷駅)

最短駅間距離1.1㎞(南宇都宮駅⇔花房町駅 &花房町駅 ⇔ 東武宇都宮駅)

つまり、現状のままではいくら"起動加速度"が良いといってもせいぜい東宇都宮から3駅先の江曽島駅ぐらいが精いっぱいでそれ以降は(所要時間の関係で)乗り入れ不可能でしょう!

その3)新潟トランシスは東武鉄道とは無縁!

更に、現在東武鉄道で使用している車両は、アルナ車両、総合車両製作所、富士重工業、日立製作所、日本車輌製造、川崎重工業、近畿車輛、東芝、東洋電機製造、大栄車輌、津覇車輌工業の各社であり、旧新潟鉄工も含めて「新潟トランシス」とは一切取引が無い!

つまり、現s長が「東武鉄道の社長」あたりと年始会あたりで交わした"社交辞令"雑談で、東武鉄道の運輸部、技術部と共に全く関与していない、"ホラ話"と思われる!

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第6節 市当局が無視!する懸念事項が山積!

「建設推進賛成派と鉄オタ」にはお気の毒なお話ですが、宇都宮ライトレールには、明るい未来などは無いでしょう!...

つまり、東武宇都宮駅延伸も、ましてや東武線直通などは妄想としか言えません!

第1項 栃木県の気候・風土が考慮されていない!

冬季の架線の結露・霜・氷柱・降雪氷結対策が全く講じられていません!

これは、湿った積雪が多い日本の気候では大きな問題で、事実栃木県下でもJR日光線で霜取り列車が先行しないままに始発電車が入線して、坂の途中で停車してしまった事故も発生しています!

※、先頭車両の2基のパンタグラフの内前側が「霜取りパンタ」で集電はしていません!

特に、パンタグラフが1基しか装備されていないトラムでは何らかの対策を講じないと、始発電車から運休などによるダイヤ乱れを発生させて、工業団地への通勤、沿線大学への通学に大混乱を招く恐れがあります!

第2項 能天気な希望的観測?に基づく運行計画!

開業時点では全線の最高速度は40km/hであるが、将来的には軌道法上の特認を得て、併用軌道区間では50km/h、鬼怒川を渡る専用軌道区間では70km/hの高速運転を行う計画である...<Wikipediaより引用>

のようですが?

現行法規(軌道法)では併用軌道区間も専用軌道区間も法規上は最高運転速度40㎞/hのままであり、それ以上は個々の申請について条件付きの"特認"の形がとられています!

専用軌道区間70km/h営業運行条件は

専用軌道区間で70km/hの高速運転を実施するには、一般道と交差する部分の踏切は御法度(※8)で完全立体交差が条件となります。

併用軌道区間50km/h営業運行条件は

併用軌道区間で50km/h運転を実施するには併用軌道区間の一般道は全線交差点内右折禁止!歩行者用交差点遮断器!軌道分離柵など"専用軌道"に近い完ぺきな安全対策でも講じない限りは併用軌道上での高速走行は絶対に特認されないでしょう!

宇都宮市はこれ一つとっても、非常に認識が甘く、市民を欺く「方便」だらけの計画といえるのではないでしょうか!

※注8、但し国交省の方針で、余程の事情がない限りは現状新設踏切は認められていません!

※、詳しくは 》第3回 ヨーロッパの都市で普及した3種類の異なった トラム システムとは を参照ください。

現行の路面電車(併用軌道・専用軌道)の認可・制限速度の例
併用軌道⇔専用軌道(軌道特許
  • 京阪電車 京津線 40㎞/h特認 専用軌道上 75㎞/h特認
  • 都営荒川線 併用軌道・専用軌道 全線40㎞/h
  • 京福電鉄嵐山線 併用軌道・専用軌道 全線40㎞/h
  • 万葉線 併用軌道・専用軌道 全線40㎞/h
  • 阪堺電気軌道 40㎞/h 専用軌道 認可制限速度50㎞/h
  • (東急世田谷線 全線専用軌道線 40㎞/h)
★併用軌道⇔鉄道線 乗り入れタイプ
  • 江ノ島電鉄 40㎞/h 鉄道本線上 45㎞/h
  • 福井鉄道鉄道市内線  40㎞/h 鉄道線上 認可制限速度65㎞/h
  • 広島電鉄宮島線 40㎞/h 鉄道線上 認可制限速度60㎞/h
  • 富山ライトレール 40㎞/h 鉄道線上 認可制限速度60㎞/h
  • 伊予鉄道市内線 併用軌道&鉄道線 全線40㎞/h
  • 筑豊電気鉄道線 全線鉄道線 運転速度60㎞/h

新潟トランシス車両では高速運行は不可能!

更に、完全に市内軌道用トラムカータイプの「新潟トランシス製超低床トラムカー」左右独立駆動!であり、京阪電車の「トラムトレイン」(※61)とは違い高速走行時には激しいヨーイング(横揺れ)が発生してしまいます!

なので、市長が夢見る"安定した高速走行"は不可能です!(※但し、不快を承知ならば...)

参※61)当サイト関連記事  チンチン電車の郊外鉄道路線乗り入れと、鉄道車両の市内併用軌道乗り入れの違い!?とは... をご参照ください

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第7節 確実に訪れると予想される事業破綻と廃止問題!

第1項 この「輸送密度」では鉄道には不向き!

上下分離方式紛いの"運行外部委託"で「ごまかせても...」この「輸送密度」では鉄道には不向きです!

現行の「甘~い」希望的利用客予想で 計画輸送密度16,300人/日?(公式発表値)...しかしおそらく実際に開通した後は他の自治体の新都市交通同様に8000人/日 未満の地方ローカル線程度!にしかならないでしょう!

しかも、軌道特許で認可されたチンチン電車なので基本的に上下分離は出来ません!

仮に東武鉄道にお願いして"運行委託"して見掛け上を繕って単年度会計をごまかせたとしても基本的に現行計画の「輸送密度」(※6)では鉄道には不向きです!

いずれにしても旅客運営経費以外の維持管理費と設備更新費を含めた鉄道事業全体では大赤字!は間違いないでしょう。

(つまり、宇都宮市民全員の血税でごく一部の市民しか利用しない路線の赤字補填をすることになるでしょう!)

※6、輸送密度 に関するWikipediaの解説はこちら。1980年の国鉄再建法成立以来4,000人/日がバス路線転換の目安とされており、同時に8000人/日未満の路線は地方交通線として扱われてきました。

第2項 維持管理費と設備更新費の問題

鉄道・軌道事業の「落とし穴」は、運行後の保線作業・給電設備・保安設備・車両設備に関する膨大な維持管理費と設備更新費が掛かることです!

建設費は40年ローンで支払えますが?問題は毎年発生する巨額の「維持管理費と設備更新費」です。

安全運行を担保するには、保安設備の点検・保守・保全・補修作業と保線作業を専門業者(信号設備屋、軌道工事屋)に委託したとしても、延長14.6㎞19駅もあれば「年間1億円以上!」の膨大な維持管理費と設備更新費が発生します!

第3項 運転手(乗務員)と裏方養成には莫大な経費!と時間が

動力車操縦者免許が必要な電車の運転手養成には約500万円以上!/1名 かかるといわれています。(いすみ鉄道資料)

更に前途の保線作業などは専門業者に外注できても、公営バス事業とは異なり日常の車両・点検整備は自前の車両所・研修設備で行う必要があり、大量の補修部品のストックも必要となります。

おまけに5年間のメンテナンス・リース契約でもしない限りは、新潟トランシスさんの「担当者・常駐」は不可能で、車両管理責任者、作業技術者を新たに養成する必要があります!

つまり、施設管理(軌道設備、架空線設備、変電設備、信号設備、等)車両管理(補修・更新)、運行管理、全てに経験のない「ずぶの素人集団」では手に負えるような事業ではありません。

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第8節 何やら?...ふに落ちない車両選定過程!

当初は純国産の広電型で計画されていたのでは?

1編成3.2億円(広電公式発表値)とフクラム標準タイプ3億1690万円(福井鉄道公式発表値)と大して変わらず、さらには今回17編成をまとめ買いしているのに総額59億円つまり1編成3億4700万円!と1編成あたり約3000万円総額で5億1270万円ともう1編成購入できる以上もお高くなっているのは...、補修用の予備パーツ代を含んでいたとしても少しお高すぎるのでは?

宇都宮市・宇都宮ライトレール(株)は、どうして性能が低くて、しかも純国産広電5100形より1両当たり約2700万円、総額にして4億6千万円も高い「フクラム」を選んだのか「市民」に納得のいく説明がなされていない!のはどういうことか?...

考えられる大義名分は?...

前途した「年始会」での市長と社長?の交わした「あわよくば将来的に"東武鉄道"に乗り入れる構想"が叶うかもしれない...」"パーティートーク"で、新潟トランシスの"セールスポイント"フクラム型なら車体が「膨らむ」でいるので新たにトラム用の低床ホームを追加しても東武さんの「一般車両」の車両限界には干渉しません!」

っという"セールスポイント"に曳かれたのかもしれないが...

国産超低床トラム広電5100形ならノンプロブレムだった!

ちなみに、車両コンペに参加していた(ハズの?)純国産車両・広電5100形電車は中間台車が無動力仕様の標準車両でも編成出力400kw、定員乗車時総重量42ton パワーウエイトレシオ 105kg/kwで坂道の途中で停車しても全く問題はありませんでした!

いつも通りのお役所仕事"追加工事"で逃げ切るつもり?で...

工事が完成してからの試運転後に発覚して開業の目途が立たなくなっても、「ダム建設」河川改修工事などの土木工事同様に「追加工事」の名目で、勾配区間(高架専用軌道)延長による「勾配緩和工事」や、車両改修追加費用歳出案が当たり前のように市偽会を通過して、予算は「フクラム」一方で本当に反対派が唱える総事業費1,000億円を超えるかもしれません!

田中角栄先生がお亡くなりになった今、新潟県に義理立てする理由が何かあるのでしょうか?それとも...

工事差し止め仮申請をされてはいかが?

中立的な立場の市民オンブズマンの「調査」が済む迄、工事は一時中断したほうが良いのではないでしょうか、反対派の方は「技術検討資料」を添えて裁判所に「工事差し止め」の仮申請をなさった方が良いのではないでしょうか?

現役を退いた「普通の神経を持ち合わせた鉄道専門家」なら、裁判所提出用の技術面の資料作成に協力してくれるはずです。(但し大学の先生にはお願いしないように!、彼らは共同研究の名目で業界から多額の研究費支援を受けて"密接"に繋がっており、技術資料作成の協力は断るでしょう!)

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エピローグ BusTramを利用した『BRT』なら低予算!で条件がすべてクリアできていた!

♥METTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。

待避線の無い単線区間で線路を譲らづに「にらみ合い」を続けているいるような現状の打開策としては、ご存じ「正義の味方バストラム」(※11)にご登場いただくのも手かもしれません。

※11、当サイト内関連記事、トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる!

初めから上下分離方式!で黒字運営可能!

変電設備、電力を供給する架空電車線設備も必要ありません!

道路補修はもちろん、信号設備などの保安設備の維持管理も道路管理者(8号線は国交省、その他の国道県道は栃木県)負担となり、最初から上下分離方式で低運行コストが実現できます!

したがって想定輸送密度4~5000人/日程度の当路線(※12)でも最初から黒字運行が保証されています!

場合によっては現行旅客運賃計画を見直して、より低運賃化も可能です!

※12)乗務員1名当たりの旅客定員が120名と、30mフルサイズ鉄輪トラムの150名と大して違いません。

更に路線バス同様に営業所常駐運行管理者も1名で済み、専任者休暇代行予備員1名を入れても早番・遅番・予備員3名程度で済みます、また、同じく車両整備主任技術者もディーゼル1級整備士3名程度でローテーションすれば、定期点検整備などの実作業はディーラーの整備工場に依頼(外注)できます!

結果として間接要員(裏方さん)の削減につながり運行経費が大幅削減できます!

現行計画車両3両固定27m級定員160名の鉄輪トラム1編成3.5億円よりはるかに安上がり!

BusTram「BRT」でも十分に賄える輸送密度では?

定員は現行計画中の27m級3連接車両160名並の120名を運べて!購入費用は半額以下!

国内で採用実績の多い18m級2連接ディーゼルエンジンタイプなら8000万円?程度で定員120名もOK。

エコノミー、エコロジーそしてナチュラル・バリアフリー!

最大の利点は鉄輪トラム同様に「ナチュラルバリアフリー」でしかも予算次第?では「ハイブリッドシステム」を用いた環境にやさしい「エコロジー」で、低燃費で「エコノミー」な車両もOK

詳細は 《 BRT Watch》トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる!をご覧願います。

BusTramなら(一般公道上の)専用レーンを合法的に最高時速50km/h走行可能!

トラムBRTは短なる大型連接バスなので、一般公道上に併設された「BRT専用レーン」を50km/h走行しても、もちろんOK!

急勾配も難なくクリア

最急勾配:60‰(作新学院北停留場付近)も余裕でクリア!

宇都宮という特殊事情(北関東)の積雪・路面凍結対策も難なくクリア

積雪地帯の宇都宮でも陸橋部、最急勾配:60‰(作新学院北停留場付近)などの坂道はスノーシェルター、とロードヒーティング、融雪スプリンクラーなどの冬季積雪・凍結対策を行えば、十二分に対応できます。

鉄輪トラムに比べて安上がりの運転手養成費用!

連接バスの場合は大型2種免許取得と牽引2種免許だけでよく、バス運転手からの配置転換が容易!

鉄輪トラムカーの 動力車操縦者免許所持者養成費の1/5以下の100万円/1名以内で済む!

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後書き《 Future urban transportation conception 》シリーズについて

世界の都市圏交通システムの"潮流は超低床トラムカー"を使用した"LRT"や連接バスを用いた都市型BRTに移ってきています!

全国の政令指定都市・中核都市にある公共交通について、現在計画中の路線も含めて背伸びしない"身の丈に合った分相応な交通システム"とは何か?

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン(バリアフリー)・コンビニエンス(利便性)の4拍子がそろった超低床バストラムを用いた軌道レス交通システムの"都市型BRT"も含めて、全国の都市圏交通への適用を検討してみました。

狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸

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今どきの 鉄道系Youtuberとは?... のご案内

2021年4月7日更新版・公開

要約

いわば社会順応性のないヒッキーで、地元の体制派から「広告収入」を得て生活している"自営業達"であり、日夜プロモーション・プロパガンダに邁進して、一般市民・鉄道利用者に"新規路線建設事業"を煽動して...

続きはこちらから...

 

公開:2019年8月 6日
更新:2021年8月 8日

投稿者:デジタヌ

青森空港 シャトルライン は BRT なら安上がりに実現できる!TOP新潟交通 BRT は"よそ者 反対派"の不要論に屈せず"路線を拡充"すべき...


 

 



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