fantasy『 東京メトロ東西線が田無まで延伸すれば西武新宿線の殺人的混雑は見事に解消！』ー最終回ー
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新宿線、拝島線、JR中央線沿線利用者が、「東京メトロ東西線延伸期成同盟会」運動を展開すれば...
関連自治体は8号線（半蔵門線）延伸（※91）とは、異なり"東京都下"だけなので、関連自治体（長）の「大人の事情（利害・思惑）」つまりルート決定・新駅配置協議、建設スキーム（都市計画負担）の"折り合い"が付きやすく成ります！
参※91）当サイト関連記事 東京メトロ8号線"野田市方面"新線（半蔵門線延伸！）妄想は『船頭多くして船山に登る！』事に.. はこちら。
第0項 21世紀の transportation system は♥３Eを目指す世紀...
21世紀の日本は、『現状の♥ resource を有効活用して、無駄な重複投資を省き、♥ecology（エコロジー）、♥economy（節約）に配慮した ♥evolution (進化)の３Ｅを並立すべき時節』なのです！
労働組合との馴れ合いを断ち切り！『既存交通事業の restructuring(断捨離・再編・合理化）で reconstruction（再構築・再建）が不可欠な世紀』なのです。
前途したように、東京メトロが協力してくれれば、東西線延伸も夢物語ではなくなります！
何故なら、新宿線沿線・中央線沿線には捌き切れないほどの、♥旅客需要がある！からです。
特に杉並区は鳥取県全県の人口 550,305人（推計人口、2021年6月1日現在）より多く、杉並新幹線？を誘致できる？くらいの区民がいます！（※91）
参※91）当サイト関連記事 山陰新幹線 丸では " 少子高齢化・若者流出の嵐"に見舞われた21世紀の日本海 で座礁する！ はこちら。
前途した様に、完全民営化していない現状の TokyoMetro では、金融界も口出しできません！
なので、東京都さえその気になってくれれば...
新線建設をしたくてしたくてしょうがない"よとう（夜盗）"内閣（国交省）と運輸続どもは必ずTokyoMetro 田無方面延伸"号"に同乗してくれるでしょう！
際1目 メトロ東西線延伸構想沿線自治体
中野区
推高計人口 341,288人（、2021年6月1日現在）
杉並区
推計人口 584,569人！ （、2021年6月1日現在）
西東京市
推計人口 207,216人 （、2021年6月1日現在）
武蔵野市
推計人口 149,679人（、2021年6月1日現在）
三鷹市
推計人口 195,198人（、2021年6月1日現在）
際1目 将来に不安を抱える西武と沿線住人にとっても
東京都は『少子高齢化で先々の沿線利用者が見込めない！？...』としていますが、西武線利用者減少？の理由の一つは、他路線沿線への転出者が増えていることにもよります！？
つまり東京都の「武蔵野エリアに対するインフラ整備の及び腰！」（※92）に嫌気がさし、周辺自治体、神奈川県・ださいたま・チバラキ？に転出している可能性も大きい訳です！
事実小生も2000年に東京のチベット青梅市？から、さいたま市に転出した経験があります！
確かに・武蔵野、3多摩、エリアは、企業が少なく税収が少ない割には、住人ばかり多く？環境インフラ整備にばかりお金がかかり、旨味どころか、厄介払い？したいエリアかもしれませんが...。
しかし、都民（働き手）あっての新宿区・中央区・千代田区であって、
『税収は欲しいが出費は避けたい！』では"痴呆口峡団体"丸出しの強欲都政！としか言いようがありません。
繰り返し述べますが、中央線三鷹⇔中野間の「休行」線問題解決の糸口が見いだせない現状では、開業初年度から営業係数100以下の黒字が見込める田無⇔落合間の連絡新線は♥有望な路線計画！ではないでしょうか。
前途したように、2020年現在で総事業費6400億円！以上が想定される事業ですが...
都市計画事業となれば、東京メトロの負担（自己調達資金）は8.5％で済みます！
つまり、544億円！しかもJRTT（※92）が引き受けてくれれば、40年リース（延べ払い）で済みます。
つまり年間13.6億円そこそこ！
更に、残りは国庫と沿線自治体で55:45で案分することになっていますから。
東京都（中野区、杉並区）西東京市、で約2635億円！
残り約3752億円は国庫（血税）が出してくれます！
しかも、土木事業は出来高払いなので、工期10年かかるとしたら、東京都連合は年間263億円余り！ですみ、西東京市の拠出分は全額借金（市債）で賄っても良いので、 207,271人（2022年8月1日現在）一人当たりに換算すると、負担額（金利）は微々たるものとなります！
更に、今後沿線人口が増えることは有っても、減少することは考えられません！
参※92）当サイト内関連記事 JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば... はこちら。
再度 東京都・JR・東京メトロ・西武鉄道4者で前向きにご検討願えないものでしょうか？
青梅線⇔拝島線⇔東西線で日本のウォール街大手町まで座ったままで直通できるようになるのです。
※小生も青梅市に住んでいたころ、1度だけ拝島線ルートを使ったことがあります！でも...
両端が、東京メトロ・JRと繋がっていればもっと積極的に利用したかも...
参※92）当サイト関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！" はこちら。
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第1目 青梅通勤特快（拝島ライナー）迂回（直通）新ルートにも...
拝島線最後の単線区間 拝島⇔西武立川間は、西武独自の自助努力で複線回復事業を行っていただく条件付きで。
拝島ライナーを青梅迄直通させれば...
一部列車のみなので、西武車両による片方直通（レンタル運行）とすれば現在進めている１2両編成化とも矛盾は生じません！
更に、青梅（河辺）⇔拝島間は無料開放して、西武・東京メトロ線内のみ着席券をNet予約販売（スマホ発券）すれば、JR東日本さんも、面倒な発券が必要無く"受け入れて"くれるでしょう！
しかも、JR東日本自社のグリーン車とも競合しません。
何故なら、通勤ライナーは朝晩しか運行しないのが基本だから、終日運行のＪＲグリー車両とは競合しません！
TokyoMetroも問題はない！？
現在、他社（東急、小田急）とも有料（着席保障）ライナーを運行している、TokyoMetroさんも問題なく？直通運行（車両レンタル運行）を引き受けてくれるでしょう。
拝島駅構内で...
『この列車は当駅発車後、西武線に直通して有料ライナーとなります。引き続きご乗車される場合は、ライナー着席券が必要となります！』と車内アナウスで呼び掛ければ問題ないでしょう。
※拝島駅構内配線変更で、JR拝島駅ホーム発着とすれば、青梅線乗り換えにも問題は生じません！
利用者にとってのメリット
利用者にとっては副都心線同様に、座ったまま（立ったまま？）で"大手町まで通勤できれば、
（高田馬場での）乗り換えの手間が省けます！
更に、西武線 鷺宮⇔高田馬場間の大幅な混雑緩和につながります！
JR東日本（出資者）にとってのメリットその（１）
JR東日本にとっては、青梅通勤特快の一部でも無くなってくれれば、立川⇔新宿間の"超過密ダイヤ"が相当緩和できます。
※ハッキリ言って青梅線内直通は、運行系統の問題と"昼間の利用客促進"を狙ったものなので、
拝島以遠に西武車両を入線（使用）させても、料金収入はJR東日本に入るので問題は無く、更に、混雑区間の立川⇔拝島間に八高線・五日市線直通便を増発できレバ問題ないわけです。
JR東日本（出資者）にとってのメリットその（2）
沿線利用者が分散できてJR中央線、三鷹⇔中野間、の混雑緩和に繋がります。
前途したように、三鷹⇔中野間の通勤ラッシュ（※93）を緩和する意味でも、東京都の協力（都市計画）が得られない状況で、
自社線（中央快速線）の輸送力改善事業を自己調達資金で実施するよりは、東京メトロさんに任せた方が（投資ファンドとしては）得策（※94）なわけです！
JR東日本が完全民営化して、利益誘導路線（増線）に都市計画認定できなくなった現在！
三鷹⇔中野間の通勤ラッシュ対策は暗礁に乗り上げています！
参※93）当サイト内関連記事 たった480億円で問題解決！できる...三鷹⇔中野間全駅待避線新設！ はこちら。
参※94）当サイト内関連記事 鉄道事業者 同士が ライバル 関係で覇権を争う ご時世 では無くなっている！ はこちら。
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※パブリックコメントとは...
パブリックコメントとは聞こえはいいですが consensus（総意・協心）を得るための"異見"聴取ではありません！ ...feudalism,dictatorship に下づく施策に、 subordinate（従属させる）oppression（抑圧！) と同じ、つまりは中共が行っている oppression と何ら変わりません！
参※）当サイト関連記事 『 パブリックコメント 制度とは...』 はこちら。
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公開：2019年11月 4日
更新：2024年2月 2日
投稿者：デジタヌ
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