長曾我部四国の時代に戻って...《 利用者無視の四国新幹線妄想第7回 》
第7回 長曾我部四国の時代に戻って...
中央政権の回し者"目代"4人衆が集まって（※10）、奇声（期成）をあげても...
阿波国が何話（なにわ）列藩同盟（関西広域連合）に加わっていては、結束が保てる訳がありません！
嘗ての三木武夫先生の様な政怪の実力者？がお亡くなりになった現在...
電気屋？（四国電力）さんの社長さんでは、fixer の任は務められないでしょう！？
しかし21世紀の荒海を乗り切るには、長曾我部四国の時代に戻って、四国の自治をとりもそすいがいには...（※11）
参※10）当サイト関連記事 日本は官僚共による「集団指導体制の独裁国家！」首相・大臣はお飾りにすぎない はこちら。
参※11）当サイト関連記事 嘗て♥四国統一！を果たした長曾我部の再評価が必要では... はこちら。
第0目 纏（まとい）を持ち上げる前に四国列藩同盟！？結成から
先ずは"よとう（夜盗？）"政権に掛け合って、四国列藩同盟（♥四国広域連合！)を結成して、なにわ列藩同盟（関西広域連合＝日本"威信の怪"※12）の影響を排除！すべきでしょう。
参※12）当サイト関連記事 大阪"いしんのかい"と中国共産党中央統一戦線工作部の時系列から読み取れる相関関係とは はこちら。
第1項 先立つものが...四国新幹線総事業費 5兆2千億円以上！
「老いぼれ政治ゴロ」共は、冥土の旅への土産話に！と考えているのでしょうが...
5兆2千億円！はご霊前に捧げる供養量としては、あまりにも巨額過ぎます！
問題となる、建設費スキーム分担金（地元拠出金）（※10）も、長期ローン（公債発行）で何とかなる???腹積もりなのでしょう...
更には、内閣が方針を変更すれば、『昔通り建設費全額を国庫（国民の血税！）で賄うことも可能???となるかも...』と目論んでいるのでしょうが...
参※10）当サイト内関連記事 スキームの語源となった外来語 Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ... はこちら。
参※）当サイト関連記事 全幹法と"建設スキーム・仕来り"に代る！新たな "高速鉄道整備法 "の提案 ！ はこちら。
※前途した理由で、"建設できる？"現実的ルートは限られています。
※2020年度現在の建設中整備新幹線実績による試算
第1目 予讃新線想定"予算" 総事業費 2兆1千790億円以上！
愛媛県内 松山駅⇔県境 間 約90.4㎞
150億円／㎞X90.4㎞≒ 1兆3千560億円
香川県内 県境⇔新高松（琴電三条）間 約55㎞
150億円／㎞X55㎞≒ 8千230億円
第2目 土讃新線 総事業費 1兆4千580億円以上！
香川県内 丸亀JC（ジャンクション）⇔県境間 26.2㎞
150億円／㎞X26.2㎞≒ 3千930億円
徳島県内 県境⇔県境間 28㎞
150億円／㎞X28㎞≒ 4千200億円
高知県内 県境⇔高知駅間 43㎞
150億円／㎞X43㎞≒ 6千450億円
第３目 高徳新線 総事業費 8千400億円以上！
香川県内 新高松駅⇔県境 約40㎞
150億円／㎞X40㎞≒ 6千億円
徳島県内 県境⇔佐古JC間 約16㎞
150億円／㎞X16㎞≒ 2千400億円
第4目 JR四国のスキーム 1兆2千124億円！
JRと公庫のスキーム（※11）は北陸新幹線並みと考えて１：２
つまりJR負担（40年リース分割ローン払い）が 1兆7千340億円!
※全ての路線が一気に建設（完成された）場合は、実に年間434億円！ＪR四国の稼ぎでは、もう絶対に払えない無理な金額です！
参※11）当サイト関連記事 整備新幹線 建設における スキーム とは...はこちら。
第５目 四国4県の四国新幹線建設スキームは8千百億円以上！
残り2兆4千247億円!の公庫助成のScheme（企て！）は、国と自治体で2:1で負担して、更に距離に応じて応分する"仕来り"なので...
- ●愛媛県内 3千63億円!／総延長約90.4㎞ 以上
- ●香川県内 4千106億円!／総延長約121.2㎞ 以上
- ●高知県内 1千457億円!／総延長約43㎞ 以上
- ●徳島県内 1千491億円!／総延長約44㎞ 以上
県民一人あたりにすると
- ●愛媛県 推計人口、1,317,859人／2021年5月1日 ￥232,400ー／1名
- ●香川県 推計人口、 945,763人／2021年5月1日 ￥434,147ー／1名
- ●高知県 推計人口、 684,153人／2021年6月1日 ￥212,965ー／1名
- ●徳島県 推計人口、 721,721人／2020年9月1日 ￥206,590ー／1名
工期15年とすると
土木工事は出来高払いなので、トンネルが多い山間部なので工期15年とすると
- ●愛媛県県民負担額 ￥15,495ー／年・1名
- ●香川県県民負担額 ￥28,943ー／年・1名
- ●高知県県民負担額 ￥14,198ー／年・1名
- ●徳島県県民負担額 ￥13,773ー／年・1名
全額公債（県債）発行してもよいので、県債（借金！）だとすると、更に金利が上乗せされた金額になります！
財源確保出来る？のは伊方原発を抱える愛媛県だけ？
この中で、財源が確保で出来る県は伊方原発を抱える、愛媛県ぐらいでしょう？
香川・徳島両県は、県内に事業所を抱えていていくばくかの？財源はあるでしょうが、これだけの金額となると、かなりの部分を県債（借金）で賄う！事となるでしょう。
★第2項 建設する"だけならば"四国新幹線も実現可能！かもしれません???が後後が...
四国は、島国日本においても、抜きんでて険しい！地形をしていますが、現在の土木技術をもってすれば、high speed rail（Shinkansen）も建設不可能ではありません！
★
第1目 技術上は問題ない！が...
例えば土讃新幹線
土讃線の高速化（線形改善・勾配改善）を阻む原因の一つは、険しい峠越え！を躱す！大回り線形！があげられます。
E32高知自動車道より半世紀以上早く作られた、土讃線では、四国山地のフロントレンジに当たる"讃岐山脈"と赤塚山山系の穂岐峠（甫喜ヶ峰森林公園内の穂岐トンネル）区間が問題となっています！が
現状大回り線形が問題に...
- ●"讃岐山脈"猪ノ鼻峠越え！
- 猪ノ鼻トンネル(標高230m)、坪尻駅スゥッチバックとΩループ部
- ●赤塚山山系の穂岐峠越え！
- 穂岐山トンネル（標高350ｍ！）、新改駅スゥッチバックとΩループ部
が高速化を阻む最大のkm問題となっています！
吉野川沿い区間は意外と平坦？
- ●佃駅（標高93ｍ）
- ●阿波池田駅（標高116ｍ）
- ●三縄駅（標高112ｍ）
- ●阿波川口（標高128ｍ）
- ●小歩危駅（標高175ｍ）
- ●大歩危駅（標高181ｍ）
- ●大田口駅（標高225ｍ）
- ●繁藤駅（標高343ｍ！）
土讃線の（香美市市内！）の繁藤駅（標高343ｍ！）と新改駅（標高204m！）との間を隔てる穂岐峠（甫喜ヶ峰森林公園内の穂岐トンネル）区間も、
大田口（標高２２５ｍ）⇔土佐山田駅（標高43.5m）間の、標高差105mの区間を、
全長16㎞！の長大トンネルで結べば平均勾配6.5‰！で建設できて、列車の高速走行（200㎞／ｈ）が可能となる訳です！
（※地図を拡大してみてください）
つまり一気に（早明浦ダム付近の）土讃新幹線（全長約60㎞）を建設しなくても、今まで通りちびりちびりと土讃線の線形改良（新線建設）を行えば、高速バスと対抗できる高速路線が実現できる！訳です。
★第3項 建設できても鉄道事業を持続できない！
鉄道建設と鉄道事業継続は別問題です！
今の沿線人口（利用客）では新幹線を意地（維持）出来ません！
現行の整備新幹線は、40年リース契約！です、しかも structure だけのリーズ契約なので、補修（維持管理・設備更新）はJR持ち！となっています。
つまり、40年間で均すと、採算ラインに乗る輸送密度が確保できた???として、
約２億円／10㎞／年間ぐらいの維持管理費が必要となってきます。
つまり、新線建設による高速化（スーパー特急方式）でも新線建設が約300㎞程度となり、300㎞ ÷ 10 X２憶円 ≒ 60億円！／年間X40年 の保線費が必要となり！
開業後数年間は必要ないとしても、後々の為に積み立てておかないとなりません！が...
新幹線（スーパー特急）ではこれだけの営業利益すら、見込めない！でしょうから...
つまりは、40年ローンが完済出来た時点で廃線！という事に...
第1目 四国で整備新幹線を建設できても、先々廃線となることは必定！
- ●沿線人口が少なすぎる！
- ●共通の目的地が見いだせない！
- ●交通手段がバラエティーに富んでいる！
- ●沿線にメガロポリス（政令指定都市）が無い！
- （人口密集地が瀬戸内沿いに分散！している）
更に、既得権益（特急停車駅）を優先し、
「スピード（到達時間）を犠牲！にして、現行の特急停車駅すべてを網羅」しても...
四国の人口が爆発的に増えでもしない限りは、持続不可能！でしょう。
何故なら、同じ瀬戸内海運河？沿いでも南岸にある四国では、山陽新幹線の様な InterCity Expres（都市間急行）事業を意地（維持）出来るだけの都市間鉄道旅客需要が無い！からです。
嘗ての日本国有鉄道同様に"不採算路線！"となり、いずれは廃止になってしまうでしょう！
但し、嘗て鉄拳！公団が全国に建設しまくった、数多くの不要不急路線のように、開業できても数十年で膨大な累積負債！を抱え込んで事業破綻！してabandoned road（廃線）！とならざるを得ないでしょう。
嘗ての特定地方交通線？並み
「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法」（国鉄再建法）に規定する地方交通線のうち、バス転換が適当とされた旅客輸送密度4,000人未満で、なおかつ貨物輸送密度が4,000トン未満の日本国有鉄道（国鉄）の鉄道路線程度で、
尚且つ除外対象条件すらも満足していません！
つまり、主要駅⇔岡山間には、既に高速バス路線があり、各便40名（トイレ付）の定員すら確保しずらい状況では...
なので、予讃線特急いしづちを始め各特急が（所要時間で不利になることを承知の上で！）、
各主要駅に"こまめに停車"して、利用者をかき集めて！いるのです。
つまり、
全線乗り通すのは、暇な高痛怪説！傾 Youtuber ぐらいしかいません。
ー続きはこちらー
※ここをクリックするとこの Content の Opening に戻れます！
※ここをクリックすると"要約"付き Category Top menu table に戻れます！
公開：2025年4月 2日
更新：2025年5月30日
投稿者：デジタヌ
四国新幹線実現を阻む数々の"難題！"とは...《 利用者無視の四国新幹線妄想第6回 》＜ ＴＯＰ ＞四国の鉄道事業を存続させたいならば発想転換が必要《 利用者無視の四国新幹線妄想第8回 》
▲四国新幹線計画調査へ戻る
